[M] Flughafen-S-Bahn(en)

[spock5407]

IMO müsste man "U9" und Nordtunnel gemeinsam betrachten/zusammenlegen und 4gleisig auslegen; die "Geldspender" könnten sich
dann den Aufwand teilen und die Stadt hätte ihre U9Nord (halt mit Mehrsystemwagen, der Flughafen seine Schnellanbindung
und Ri Nordostbayern braucht man nicht mehr so weit über Nymphenburg rumfahren.

Edit: Mir is klar, das des ne ordentliche Stange Geld kostet.

[Iarn]

Ist mal wieder typisch, dass man die aus Gesamtsicht allumfassendste Lösung den "echten" Nordtunnel nicht untersucht hat. Das wird zu erneuten Diskussionen und erneuten Untersuchungen und erneuten Verzögerungen führen! So ein Quark, mal wieder!
Der Tunnel am Marienplatz (der wahrscheinlich aus der 2. Stammstrecke abzweigt) verliefe ja direkt parallel zur U3/6, dass da kein vernünftiger Nutzen bei rauskommt wundert mich nicht.

Es wurde die sogenannte Direktissima vom Hbf als Fernverkehrsvariante untersucht, diese ist jedoch in der 1. Stufe rausgeflogen. Leider gibt es die Ergebnisse der 1. Stufe nur in Auszügen.
Jetzt noch im Rennen ist die Variante mit Abzweig aus der 2. Stamm
Ich nehme aber stark an, dass mit ein Grund der unterirdische Hauptbahnhof ist. Die 2. Röhre hat man ja zähneknirschend soweit nach unten gelegt, weil es ober sehr knapp und damit riskant geworden wäre. Für den Nordtunnel gilt das gleiche, im Gegenteil wegen der Zusammenführung der Gleise braucht man mehr Platz in die Breite.
Der Transrapid wäre zwar ähnlich positioniert gewesen wie der Nordtunnel, wäre aber nicht nach Osten durchgängig gewesen, so dass man keine Probs mit der Statik vom Hertie(Karstadt/Insolvenzverwalter) etc gehabt hätte.

Dass bei der Tieferlegung der S8, der Anschluss an die U4 zumindest als Bauvorleistung gebaut wird, halte ich für sicher. Ob man mit der U4 sofort anfängt, oder erst wartet, wie schnell sich das Gebiet östlich der Gleise entwickelt, hängt auch ein bisserl von der geplanten Geschwindigkeit und der Baudichte in diesem Gebeit ab.

Das kam auch so bei der Infoveranstaltung rüber, zumindest für mich.

[Hot Doc]

Es wurde die sogenannte Direktissima vom Hbf als Fernverkehrsvariante untersucht, diese ist jedoch in der 1. Stufe rausgeflogen. Leider gibt es die Ergebnisse der 1. Stufe nur in Auszügen.
Jetzt noch im Rennen ist die Variante mit Abzweig aus der 2. Stamm
Ich nehme aber stark an, dass mit ein Grund der unterirdische Hauptbahnhof ist. Die 2. Röhre hat man ja zähneknirschend soweit nach unten gelegt, weil es ober sehr knapp und damit riskant geworden wäre. Für den Nordtunnel gilt das gleiche, im Gegenteil wegen der Zusammenführung der Gleise braucht man mehr Platz in die Breite.
Der Transrapid wäre zwar ähnlich positioniert gewesen wie der Nordtunnel, wäre aber nicht nach Osten durchgängig gewesen, so dass man keine Probs mit der Statik vom Hertie(Karstadt/Insolvenzverwalter) etc gehabt hätte.

Soweit ich das noch im Kopf habe, ging man bei der Untersuchung sicher von dem 2. Tunnel aus. Dadurch wurde das gebaue am HBF noch komplizierter und die Ausfädlung am Marienplatz wesentlich einfacher und billiger.
Man müßte halt die selbe Untersuchung mal für alle Varianten und Kombinationen durchgehen.
Die Regierung macht weiter wie die letzten Jahre und Jahrzehnte: nix halb's und nix ganzes!

[ropix]

Man müßte halt die selbe Untersuchung mal für alle Varianten und Kombinationen durchgehen.

Ja, das alte Problem. Man müsste alle möglichen und leider auch alle unmöglichen Planungen bis zur Baureife treiben damit man nachher wirklich ausschließen kann irgendwas falsch zu machen.

Nur irgendwann ist der Planungsaufwand halt einfach schlicht zu groß. Wie viele Jahrhunderte soll man denn auf Planungen warten?

[Iarn]

Es wurde die sogenannte Direktissima vom Hbf als Fernverkehrsvariante untersucht, diese ist jedoch in der 1. Stufe rausgeflogen. Leider gibt es die Ergebnisse der 1. Stufe nur in Auszügen.
Jetzt noch im Rennen ist die Variante mit Abzweig aus der 2. Stamm
Ich nehme aber stark an, dass mit ein Grund der unterirdische Hauptbahnhof ist. Die 2. Röhre hat man ja zähneknirschend soweit nach unten gelegt, weil es ober sehr knapp und damit riskant geworden wäre. Für den Nordtunnel gilt das gleiche, im Gegenteil wegen der Zusammenführung der Gleise braucht man mehr Platz in die Breite.
Der Transrapid wäre zwar ähnlich positioniert gewesen wie der Nordtunnel, wäre aber nicht nach Osten durchgängig gewesen, so dass man keine Probs mit der Statik vom Hertie(Karstadt/Insolvenzverwalter)  etc gehabt hätte.

Soweit ich das noch im Kopf habe, ging man bei der Untersuchung sicher von dem 2. Tunnel aus. Dadurch wurde das gebaue am HBF noch komplizierter und die Ausfädlung am Marienplatz wesentlich einfacher und billiger.
Man müßte halt die selbe Untersuchung mal für alle Varianten und Kombinationen durchgehen.
Die Regierung macht weiter wie die letzten Jahre und Jahrzehnte: nix halb's und nix ganzes!

Ich denke, man würde sich damit verzetteln. Bei demm 2. Stammstreckentunnel hat man in 8 Jahren keine befriedigende Hochlage unter dem Hbf gefunden. Ich bezweifel, dass selbst im Ohnefall 2. Stammstreckentunnel unterm Hbf eine passende Lücke in Hochlage (wie in der V&P Powerpointpräsi) für den Nordtunnel gefunden würde. Der Nordtunnel wäre wie oben beschrieben, eher noch komplexer und aufwändiger als der 2. Stammstreckentunnel.

[Hot Doc]

So schlimm ist es ja nicht, aber hier wurden (auch weil es zu Beginn der Peginn der Planungen noch nicht absehbar war, dass der Südring wieder eine Chance bekommt) nur sehr einseitig Lösungen geprüft.
Man muß schon relativ schnell Varianten rausschmeissen, das ist auch gut so. Aber man sollte dabei darauf achten, dass man nicht Kriterien verwendet, die evtl. später nicht wichtig und richtig sind
z.B. die Existenz des 2. Tunnels (welche übrigens durch den selben Fehler in seiner Entscheidungsphase bedroht wird).

Ich kann mir vorstellen, dass der Nordtunnel in der V&R-Version wesentlich besser abschneidet, wenn der Südring gebaut wird.
Es bleiben aus meiner Sicht 2 Möglichkeiten:
1. Man Prüft genze Projektpakete, also Südring + Express Ost, Südring + Nordtunnel gegen 2.Stamm + Tunnel und 2.Stamm + West usw.
2. Man wartet bis das Ei in Sachen S-Bahn-Ausbau gelegt ist (Tunnel oder Ring) und schaut dann, was für die jeweilige Variante die beste Lösung ist. (Diese Untersuchungen kann man schon vorher anstellen, nur muss man dann BEIDE Möglichkeiten betrachten und nicht, wie jetzt geschehen nur eine der beiden Varianten. Diese Möglichkeit hätte allerdings ordentlich was von deinem oben genannten Verzetteln.)

[Lazarus]

der Nordtunnel ist tot, da der nach vorsichtigen ersten Schätzungen zuviel kostet(mind.2,6 MrdEuro)

daher brauchste den auch net für die Flughafenanbindung berücksichtigen

[Iarn]

So schlimm ist es ja nicht, aber hier wurden (auch weil es zu Beginn der Peginn der Planungen noch nicht absehbar war, dass der Südring wieder eine Chance bekommt) nur sehr einseitig Lösungen geprüft.

Was heisst hier einseitig?
Es wurde sicherlich alles unternommen, damit man die neue Station am Hauptbahnhof in Hochlage inbekommt, aber die Risiken insbesondere bei Eingriffen in die Rechte Dritter und Statik waren zu hoch. Insbesondere die Untergeschosse der Gebäude der Ostseite des Bahnhofplatzes sind ein Problem. Da man sicherlichlich pro Tunnel geprüft hat, kannst Du nicht unterstellen, dass da was aufgebauscht wurde.
Insofern versteh ich, dass man nichts mehr drin hat, was zum Bespiel die Hochlage unter dem Hauptbahnhof nutzt.

1. Man Prüft genze Projektpakete, also Südring + Express Ost, Südring + Nordtunnel gegen 2.Stamm + Tunnel und 2.Stamm + West usw.

Die Stammstrecke selbst ist schon der gordische Knoten, ich würde dringend abraten, da noch Schleifen dranzumachen. Meiner Meinung nach sollte für den aktuellen Planungsfall geplant werden, mit Kompatibilität (aber auch nicht mehr) für den Alternativfall. Insofern denke, ich die Zentraltrasse ab Marienhof ist suboptimal, wie auch aus anderen Gründen.

[spock5407]

der Nordtunnel ist tot, da der nach vorsichtigen ersten Schätzungen zuviel kostet(mind.2,6 MrdEuro)

daher brauchste den auch net für die Flughafenanbindung berücksichtigen

Ist das auch im Paket mit der U9 bzw. statt derer untersucht?

[Hot Doc]

Was heisst hier einseitig?

Einseitig heißt, dass man immer davon ausgegangen ist, wir bekommen die 2. Röhre. Es mag ja sein, dass ein Bahnhof in Hochlage am HBF kompliziert wird, aber es geht und es wird tendenziell einfacher, wenn da nicht doch noch ein Tunnel mehr rumliegt, um den man unbedingt herum muss.
Ich will damit sagen, dass FALLS man sich für den Südring entscheidet, völlig neue Voraussetzungen gegeben sind, was den Nordtunnel angeht. Insofern bringt diese Untersuchung nur etwas, wenn man sich für den 2. Stamm entscheidet.
Mein Problem ist jetzt weniger, dass man so vorgegangen ist (man konnte ja wie gesagt, damals noch nicht wirklich von etwas anderem ausgehen), sondern, dass man so tut, als wäre diese Untersuchung unabhängig von der Tunnel/Ring-Entscheidung, denn das ist sie sicher nicht.

Meiner Meinung nach sollte für den aktuellen Planungsfall geplant werden, mit Kompatibilität (aber auch nicht mehr) für den Alternativfall.

Das ist der Fehler aus meiner Sicht.
Entweder plant man für den aktuellen Planungsfall ODER man plant mit Kompatibilität für andere Fälle. Versucht man beides kommen so irre Sachen raus wie jetzt. Man schmeißt eine Variante aus der Planung, obwohl die eventuell bei einer anderen Ausgangslage die meisten Probleme am besten lösen könnte.

Insofern denke, ich die Zentraltrasse ab Marienhof ist suboptimal, wie auch aus anderen Gründen.

Da sind wir einer Meinung. Diese Schnapsidee hätten sie sich von Anfang an sparen können.

[rob74]

der Nordtunnel ist tot, da der nach vorsichtigen ersten Schätzungen zuviel kostet(mind.2,6 MrdEuro)

daher brauchste den auch net für die Flughafenanbindung berücksichtigen

Der Nutzen-Kosten-Faktor hat ja zwei, äh, Faktoren - Du musst nicht nur die Kosten betrachten, sondern auch den Nutzen. Ich bin jetzt auch nicht restlos überzeugt vom Nordtunnel, aber er ist eine Idee, die mehrere Probleme gleichzeitig lösen könnte, deshalb ist der Nutzen auch größer. Aber klar: wenn man den Nordtunnel nur für die S-Bahn nimmt und nicht für den Fernverkehr, ist der Nutzen zu gering um die hohen Kosten zu rechtfertigen. Wahrscheinlich ist die Variante nur noch im Rennen um später wie beim Südring sagen zu können, man hätte es bereits untersucht, und es würde sich nicht lohnen. Und dafür dass es sich nicht lohnt sorgt man indem man bewusst ungeschickt plant <_<

[Naseweis]

Beim FV keine Zahlen aber Bedenken auf Ost wegen behördlicher (EBA?) Zulassung von Tunnel-Durchfahrt in Unterföhring und Ismaning mit Fernzügen, evtl kommt es zu einer Mischlösung (S-Bahn Ost, Fern- und Regionalverkehr West.

Wie ist das eigentlich mit dem Ost-Express, der sollte doch auch durch die ein oder andere, entweder bereits gebaute oder aus Lärmschutzgründen geplante Tunnelstation rauschen? Gibt es da keine Bedenken, wenn so ein Zug mit 140 oder 160 am Bahnsteig vorbeifährt?

Ich bin dafür, erstmal nur die Außenstrecken (West- und Osttrasse) auszubauen - siehe meine Signatur. Die Stamm1 bietet schon noch genug Kapazität, die vorhandene Möglichkeiten können nur nicht genutzt werden. Das zeigt sich gerade auch bei der Frage nach der Flughafenanbindung. Und wenn dann immer noch eine Stamm2 oder der Südring möglich ist, also dringend gebraucht wird, hat man schon die Außenstrecken dazu! Die Zentraltrasse, das einzig hier Inkompatible, wird schon bald beerdigt sein. Also, wo bleiben die Bagger?

[Iarn]

Einseitig heißt, dass man immer davon ausgegangen ist, wir bekommen die 2. Röhre. Es mag ja sein, dass ein Bahnhof in Hochlage am HBF kompliziert wird, aber es geht und es wird tendenziell einfacher, wenn da nicht doch noch ein Tunnel mehr rumliegt, um den man unbedingt herum muss.
Ich will damit sagen, dass FALLS man sich für den Südring entscheidet, völlig neue Voraussetzungen gegeben sind, was den Nordtunnel angeht. Insofern bringt diese Untersuchung nur etwas, wenn man sich für den 2. Stamm entscheidet.
Mein Problem ist jetzt weniger, dass man so vorgegangen ist (man konnte ja wie gesagt, damals noch nicht wirklich von etwas anderem ausgehen), sondern, dass man so tut, als wäre diese Untersuchung unabhängig von der Tunnel/Ring-Entscheidung, denn das ist sie sicher nicht..

Eine Hochlage ist unter dem Hauptbahnhof auch schon für den 2. Stammstreckentunnel allein nicht realisierbar, wieso sollte er für den Nordtunnel auch wenn dieser alleine liegt plötzlich machbar sein?

Damit muss der Nordtunnel so oder so in Tieflage realisiert werden, was eine Mischnutzung für den Fernverkehr fast ausschließt, schau mal wie lange die Tunnelrampe bei der 2. Stammstreckenplanung schon für maximale S-Bahn Steigung ist. Dies ist vollkommen unabhängig von Tunnel oder Ring für die Stammstrecke Ich gebe ja zu, dass es mit 2. Stammstrecke noch hoffnungsloser würde, aber das ist dann auch shcon wurscht.
Insofern kann ich jeden Planer verstehen, der den Nordtunnel gekicked hat.

[Iarn]

Wie ist das eigentlich mit dem Ost-Express, der sollte doch auch durch die ein oder andere, entweder bereits gebaute oder aus Lärmschutzgründen geplante Tunnelstation rauschen? Gibt es da keine Bedenken, wenn so ein Zug mit 140 oder 160 am Bahnsteig vorbeifährt?

Das geht aus dem Artikel nicht wirklich hervor, so weit ich weiss, wollte man in Unterföhring oder Ismaning halten, insofern hätte man das Problem zumindest bei einer Haltestelle.

[ropix]

Also momentan ist auf der Strecke eh nur VMax 120. Und mit eben diesen 120 ist der 420er schon öfters durch die Tunnel geschossen, ohne dass jetzt gleich die Decke eingestürzt wäre. Überhaupt dürfte das mit der Genehmigung von Fernverkehr im Bereich der Ammenmärchen zu finden sein. Weil nämlich schlicht niemand genehmigen muss mit Fernverkehr über die bestehende Strecke zu fahren

[Iarn]

Also momentan ist auf der Strecke eh nur VMax 120. Und mit eben diesen 120 ist der 420er schon öfters durch die Tunnel geschossen, ohne dass jetzt gleich die Decke eingestürzt wäre. Überhaupt dürfte das mit der Genehmigung von Fernverkehr im Bereich der Ammenmärchen zu finden sein. Weil nämlich schlicht niemand genehmigen muss mit Fernverkehr über die bestehende Strecke zu fahren

Hat mich auch gewundert, aber ich kenne mich im Bahnrecht nicht wirklich aus.

[rob74]

Also momentan ist auf der Strecke eh nur VMax 120. Und mit eben diesen 120 ist der 420er schon öfters durch die Tunnel geschossen, ohne dass jetzt gleich die Decke eingestürzt wäre. Überhaupt dürfte das mit der Genehmigung von Fernverkehr im Bereich der Ammenmärchen zu finden sein. Weil nämlich schlicht niemand genehmigen muss mit Fernverkehr über die bestehende Strecke zu fahren

Da sehe ich auch nicht so das Problem - vielleicht kann uns einer der Tfs hier sagen, welche Geschwindigkeit ein 423er hat, wenn er gerade in die Station einfährt oder aus ihr herausbeschleunigt? In Ismaning/Unterföhring würde ich auf 80-100 tippen... Wenn die Fernzüge mit 100 durchfahren, sind das also nicht höhere Geschwindigkeiten als was heute schon gefahren wird. Die verlorene Zeit kann man aufholen, indem man Ismaning-Flughafen für höhere Geschwindigkeit ausbaut und in Hallbergmoos Durchfahrgleise baut. Wenn dann noch jemand Bedenken hat, kann man notfalls in den Tunnelstationen einen breiteren Sicherheitstreifen vorsehen, Durchsagen machen, Warnblinklichter anbringen usw. - daran wird es glaube ich nicht scheitern.

[Iarn]

Zur Not - Kronawitter sei bei uns - Bahnsteigtüren :ph34r:

[Lazarus]

Da sehe ich auch nicht so das Problem - vielleicht kann uns einer der Tfs hier sagen, welche Geschwindigkeit ein 423er hat, wenn er gerade in die Station einfährt oder aus ihr herausbeschleunigt? In Ismaning/Unterföhring würde ich auf 80-100 tippen... Wenn die Fernzüge mit 100 durchfahren, sind das also nicht höhere Geschwindigkeiten als was heute schon gefahren wird. Die verlorene Zeit kann man aufholen, indem man Ismaning-Flughafen für höhere Geschwindigkeit ausbaut und in Hallbergmoos Durchfahrgleise baut. Wenn dann noch jemand Bedenken hat, kann man notfalls in den Tunnelstationen einen breiteren Sicherheitstreifen vorsehen, Durchsagen machen, Warnblinklichter anbringen usw. - daran wird es glaube ich nicht scheitern.

nur müsste man dazu erstmal Johanneskirchen-München ausbauen, ansonsten kriegste da ein massives Platzproblem

[Boris Merath]

Ist mal wieder typisch, dass man die aus Gesamtsicht allumfassendste Lösung den "echten" Nordtunnel nicht untersucht hat. Das wird zu erneuten Diskussionen und erneuten Untersuchungen und erneuten Verzögerungen führen! So ein Quark, mal wieder!

Ich kann mich da nur wiederholen: Auf allen anderen Strecken vesucht man Mischrverkehr zu beseitigen - da wird man sich sicher keinen neuen Mischverkehr erster Güte mitten im Münchner Zentrum neubauen. Damit sind Nordtunnel sowie Südring Light von Baumgartner/Kantke/Schwarz rausgeflogen - erfüllen nicht die betrieblichen Anforderungen.

Und auchw enn das Zauberwort der Planer da immer "Computersimulation" ist, würd ich die Computersimulation mal gerne sehen - und zwar mit allen Parametern wie Verspätungen, Verzögerungen im Ablauf und die Auswirkungen daraus, und nicht nur ne nette gif-Animation.

IMO müsste man "U9" und Nordtunnel gemeinsam betrachten/zusammenlegen und 4gleisig auslegen; die "Geldspender" könnten sich
dann den Aufwand teilen

Das teilt den Aufwand nur leider nur zu relativ geringem Teil. Ob man jetzt 4 Röhren baut, oder 2x2 Röhren, macht keinen so großen Unterschied, auch wenn die Schildfahrt in der Summe etwas billiger werden dürfte.Die Bahnhöfe z.B. bräuchte man aber ja auch doppelt so groß.

Einseitig heißt, dass man immer davon ausgegangen ist, wir bekommen die 2. Röhre. Es mag ja sein, dass ein Bahnhof in Hochlage am HBF kompliziert wird, aber es geht und es wird tendenziell einfacher, wenn da nicht doch noch ein Tunnel mehr rumliegt, um den man unbedingt herum muss.

Die zwiete Stammstrecke läge am Hbf sicherlich tief genug, dass es da zu keinen Konflikten kommen würde.

[Hot Doc]

Eine Hochlage ist unter dem Hauptbahnhof auch schon für den 2. Stammstreckentunnel allein nicht realisierbar, wieso sollte er für den Nordtunnel auch wenn dieser alleine liegt plötzlich machbar sein?

Eigentlich recht einfach zu beantworten: Die Tieflage am HBF ist primär nicht den Problemen am HBF zuzuschreiben, also den Untergeschossen diverser Gebäude o.ä. sondern schlicht der Situation am Stachus, wo die 2.Stammstrecke irgendwie an der ersten Stammstrecke und an der U4/5 vorbeikommen muss. Hier wäre bei einer Hochlage am HBF eine Zwischenlage am Stachus rausgekommen und eine wilde Kurvenfahrerei in alle Richtungen zwischen den Stationen, was am Ende teurer zu bauen und langsamer zu fahren gewesen wäre. Deshalb - und nur deshalb - hat man sich für die Tieflage entschieden. (Dass man sich jetzt einige Probleme, die VIELLEICHT in Hochlage mit Eigentümern aufgetreten wären, spart, ist ein schöner Nebeneffekt, aber das wäre nicht das Entscheidungskriterium gewesen.)
Der Nortunnel würde aber VOR dem Stachus nach Norden abbiegen, muss nicht die U4/5 kreuzen und kann daher wesentlich leichter in Hochlage gebaut werden.
Etwas spannender wirds dann wieder wenn der 2. Tunnel dazukommt, aber auch hier sollte durch die sehr unterschiedliche Tieflage kein allzugroßes Problem auftauchen.

Ich kann mich da nur wiederholen: Auf allen anderen Strecken vesucht man Mischrverkehr zu beseitigen - da wird man sich sicher keinen neuen Mischverkehr erster Güte mitten im Münchner Zentrum neubauen

Das ist auch so ein Allgemeinplatz, der in der Einfachheit nicht stehen gelassen werden kann. Man versucht dort Mischverkehr zu beseitigen, wo so viele Züge und S-Bahnen fahren, dass es zu Problemen im Fahrplan kommt. Auf Strecken, wo man deutlich unter der Kapazitätsgrenze bleibt, läßt man alles beim alten. Außerdem ist ja bei Nordtunnel eine neue Alternative geplant, die inn anderen Dimensionen auch recht gut klappt. Mit eigenen Bahnsteiggleisen für die haltenden Züge und Durchfahrtsgleisen für den Rest. So eine Konstruktion hat man (so weit mir bekannt ist) im gesammten S-Bahnbereich nicht. Aber n paar Profis wissen natürlich schon vorher, dass es nachher nicht klappt.

[FloSch]

Aber n paar Profis wissen natürlich schon vorher, dass es nachher nicht klappt.

Du als Laie bist dir natürlich bewusst, dass die Profis, die von Beruf Verkehrsplaner sind, das nicht vielleicht doch besser wissen könnten?

[Hot Doc]

Du als Laie bist dir natürlich bewusst, dass die Profis, die von Beruf Verkehrsplaner sind, das nicht vielleicht doch besser wissen könnten?

Mit den Profis meint ich die Leute hier im Forum.
Die Verkehrsplaner - zumindest manche davon - schlagen ja genau diesen Mischverkehr vor.

[Iarn]

Mit den Profis meint ich die Leute hier im Forum.
Die Verkehrsplaner - zumindest manche davon - schlagen ja genau diesen Mischverkehr vor.

Eigentlich nur V&R und auch wenn ich ein totes Pferd reite, haben die wenig geplant, was umgesetzt wurde.

[Hot Doc]

Mit den Profis meint ich die Leute hier im Forum.
Die Verkehrsplaner - zumindest manche davon - schlagen ja genau diesen Mischverkehr vor.

Eigentlich nur V&R und auch wenn ich ein totes Pferd reite, haben die wenig geplant, was umgesetzt wurde.

Laß dir doch mal was anderes einfallen.
Dass von denen noch nicht viel gebaut wurde (so wenig ist es übrigens dann auch wieder nicht) liegt wohl vor allem daran, dass die Bahn (und die meisten Gutachten von V&R haben mit Bahnverkehr zu tun) eingene Verkehrsplanungbüros hat und auch der Freistaat im Verkehrministerium Planer sitzen hat. Selbst wenn V&R ein Gutachten vorlegen, auf Grund dessen ein Bauvorhaben geändert wird, planen meistens diese Stellen weiter.
Außerdem sind das meistens politische Entscheidungen und V&R verstehen sich selber ja eher als Ideengeber.

[Iarn]

Mit den Profis meint ich die Leute hier im Forum.
Die Verkehrsplaner - zumindest manche davon - schlagen ja genau diesen Mischverkehr vor.

Eigentlich nur V&R und auch wenn ich ein totes Pferd reite, haben die wenig geplant, was umgesetzt wurde.

Laß dir doch mal was anderes einfallen.
Dass von denen noch nicht viel gebaut wurde (so wenig ist es übrigens dann auch wieder nicht) liegt wohl vor allem daran, dass die Bahn (und die meisten Gutachten von V&R haben mit Bahnverkehr zu tun) eingene Verkehrsplanungbüros hat und auch der Freistaat im Verkehrministerium Planer sitzen hat. Selbst wenn V&R ein Gutachten vorlegen, auf Grund dessen ein Bauvorhaben geändert wird, planen meistens diese Stellen weiter.
Außerdem sind das meistens politische Entscheidungen und V&R verstehen sich selber ja eher als Ideengeber.

Schau Dir mal an was Lahmeyer International (die untersuchen jetzt übrigends den Südring) alles gemacht was umgesetzt wurde. Gut, die haben auch viel in Ländern umgesetzt, wo die Bahnen keine eigenen Stäbe an Planern haben.
Außerdem ist die Berufsbezeichnung Verkehrsplaner soweit ich weiß, nicht geschützt, man sollte evtl nen Dipl.-Ing. haben fürs Türschild, aber den habe ich auch und ich verstehe mich auch als Ideengeber

[Froschkönig]

Warum werden hier so viele Sachen wieder aufgewärmt, die schon schlüssig zu Ende diskutiert wurden?

1. Es wird keinen wie auch immer gearteten Mischverkehr in irgendwelchen Innenstadttunneln geben, das funktioniert in der Praxis nicht.

2. Die zweite Stammstrecke ist in ihrer Zentraltunnellösung ohne Alternative. Es existiert keine brauchbare Planung für irgendwas anderes.

3. Der Südring kann den Status quo etwas entlasten, bietet aber keinerlei Zukunftsperspektive.

4. Was jetzt gebaut wird, wird auf lange Sicht das Einzige in der Innenstadt sein, Salamilösungen wird es nicht geben.

5. Wenn nicht bis 2013 gebaut wird, dann wird es unwahrscheinlich, dass überhaupt jemals gebaut wird, denn ab diesem Zeitpunkt entfällt die Zweckbindung der Bundesförderung (GVFG). Solche Mittel, die momentan noch verkehrstechnisch gebunden sind, könnten dann auch für Kindergärten oder Schuldentilgung verwandt werden. Auf entsprechende Wahlkampfdiskussionen darf sich dann jeder Verkehrsfreund freuen!

Wer nach Begründungen für obenstehende Behauptungen fragt, solle bitte in die entsprechenden Themen schauen, alles schon durchgekaut.
Es ist saugefährlich, immer wieder von vorn zu beginnen.
Jahrelang ist diskutiert und abgewogen worden.
Das war gut und richtig.
Die Fakten liegen aber seit langem auf den Tisch und ändern sich nicht.
Nun ist es Zeit zu handeln, sonst fährt der Zug ab! (oder eben gerade nicht mehr)

[Taschenschieber]

was ist an HP-Durchfahrten im Tunnel denn so böööse? Immerhin gibt es da ja keine Gleislatscher...

[Naseweis]

was ist an HP-Durchfahrten im Tunnel denn so böööse? Immerhin gibt es da ja keine Gleislatscher...

@Taschenschieber: Vermutung, der Lärm und eine Art Druckwelle. Also bei 160 km/h und das macht ja für den Flughafenexpress durchaus Sinn.

[Boris Merath]

Mit den Profis meint ich die Leute hier im Forum.
Die Verkehrsplaner - zumindest manche davon - schlagen ja genau diesen Mischverkehr vor.

Ich kenne genau zwei, die es vorschlagen, und die heißen Vieregg sowie Rößler. Ich kenne keinen weiteren ernstzunehmenden Verkehrsplaner (der den Beruf auch in der Praxis ausübt), der den Nordtunnel in irgendeiner Weise ernstnimmt. Wenn das Projekt wirkich so toll wäre, hätte der ein oder andere sich schon gemeldet. Aber das hatten wir auch schon alles zur Genüge.