Alles zur Bayerischen Oberlandbahn

[Hot Doc]

Aktuell würde ich E+Akku für die beste Variante halten.

Für die BOB auf jeden Fall. Allerdings sollte tatsächlich die ganze Strecke von Holzkirchen an alle 3 Endbahnhöfe mit Akku fahrbar sein. Vor allem wenn man mindestens an den Endbahnhöfen und ggf. an einigen Zwischenhalten kurze Oberleitungen angebracht werden zum nachladen beim Warten i mVerspätungfall.

Bei der BOB könnte man versuchen im Schnellverfahren bis Schaftlach und Miesbach eine Oberleitung zu installieren und als neue Zuge E+Akku besorgen. Der Akku müsste dann gerade mal die 30 km von Miesbach nach Bayrischzell und zurück schaffen. Das sollte heute schon kein unlösbares Problem sein.

Ich würde dann zunächst eine Linie (Bayrischzell) komplett realisieren um dann dafür E-Züge zu bestellen, wenn die Diesel Talente langsam wegmüssen. Die Akku-Züge könnten dann weiter Lenggries und Teegernsee ansteuern, bis man dann dort langsam die Oberleitung zamschustert.
Dann kann man sich immer noch überlegen, ob man die Akkus einfach rausschmeißt oder ob man die Züge an anderer Stelle sinnvoll einsetzen kann.

[Rohrbacher]

Für die BOB auf jeden Fall.

Die BOB sieht das halt anders, egal wie oft sich das EF jetzt noch im Kreis dreht. :rolleyes:

[Metropolenbahner]

Und trotzdem kann der Obstladen beides verkaufen.

Ja, weil die Verkaufsmodalitäten im Obst-Fall gleich sind

[146225]

Aber dann weisst Du am Ende auch nicht, ob das Ganze sicher funktioniert, weil die tollen Fachkräfte minderwertiges Material verwendet haben, die Betonmasten nach dem ersten Frost bröckeln, das 50 Hz auf 16,7 Hz Umformerunterwerk nach 2 Jahren den Dienst quittiert, oder militante BIs andauernd die Kabel sabotieren.

Uah, die Märchenstunde, dass einzig und allein deutsche Firmen Qualität abliefern können, sollte sich doch allerspätestens seit der Dauerbetrügerei von VW & Co. endgültig erledigt haben? Oh, und die militante BI ist also auch noch nationalistisch?

[mapic]

Für die BOB auf jeden Fall. Allerdings sollte tatsächlich die ganze Strecke von Holzkirchen an alle 3 Endbahnhöfe mit Akku fahrbar sein. Vor allem wenn man mindestens an den Endbahnhöfen und ggf. an einigen Zwischenhalten kurze Oberleitungen angebracht werden zum nachladen beim Warten i mVerspätungfall.

Blöderweise hat man aber gerade am Ende des längsten und steigungsreichsten Streckenabschnitts (41km nach Bayrischzell) die kürzeste Wendezeit (8 Min), und im Verspätungsfall werden die Wartezeiten wenn es gut läuft eher kürzer als länger. Man müsste also entweder mit einer Akkuladung definitiv hin und zurück kommen, oder man leistet sich eine überschlagene Wende in Bayrischzell.

Und Insel-Oberleitungen sind halt eine sehr komplizierte Angelegenheit, zumindest wenn da dann normaler Bahnstrom drauf sein soll. Und wenn man erst eine Speiseleitung vom Unterwerk Holzkirchen bis nach Bayrischzell legen muss, kann man auch gleich Fahrdraht dazu legen...

[Hot Doc]

Blöderweise hat man aber gerade am Ende des längsten und steigungsreichsten Streckenabschnitts (41km nach Bayrischzell) die kürzeste Wendezeit (8 Min), und im Verspätungsfall werden die Wartezeiten wenn es gut läuft eher kürzer als länger. Man müsste also entweder mit einer Akkuladung definitiv hin und zurück kommen, oder man leistet sich eine überschlagene Wende in Bayrischzell.

Die aktuell angebotenen Akkus vom Talent 3 erlauben 100km ohne Draht. Da sollten 41km kein Problem sein. Auch hin und zurück sind mit 80km (die Berge sind bei Hin- und Rückfahrt nicht wirklich ausschlaggebend) immerhin 20% Puffer plus noch das was man dazuladen kann.

Und Insel-Oberleitungen sind halt eine sehr komplizierte Angelegenheit, zumindest wenn da dann normaler Bahnstrom drauf sein soll. Und wenn man erst eine Speiseleitung vom Unterwerk Holzkirchen bis nach Bayrischzell legen muss, kann man auch gleich Fahrdraht dazu legen...

Da es vorerst Inselleitungen bleiben, muss die Lok nur damit zurechtkommen. Es muss nicht exakt an das Bahnstromnetz angepaßt werden. Auch kannst du den Maximalstrom auf den Ladestrom begrenzen.
Als Übergangslösung wäre auch einfach ein Umformer möglich, um Strom aus dem lokalen Stromnetz direkt einzuspeisen. Die DB hat sowas sogar in fahrbar auf einem Waggon von der DR geerbt.
Auf der anderen Seite braucht man früher oder später sowieso Bahnstrom, also kann man die Leitungen auch gleich legen.


(Ich überlege gerade ob nicht sogar Gleichstrom eine Lösung wäre, wenn man damit eh nur den Akku laden muss. Entfernungen muss man ja nicht überbrücken. Mich beschleicht aber das Gefühl, dass ich was übersehen habe....)

[mapic]

Die aktuell angebotenen Akkus vom Talent 3 erlauben 100km ohne Draht. Da sollten 41km kein Problem sein. Auch hin und zurück sind mit 80km (die Berge sind bei Hin- und Rückfahrt nicht wirklich ausschlaggebend) immerhin 20% Puffer plus noch das was man dazuladen kann.

Das halte ich schon für sehr knapp bemessen.
Zunächst aber frage ich mich, wie die 100 km überhaupt zu verstehen sind. Ist das so ein Wert wie bei den E-Autos, wo man mindestens 30% abziehen muss, um auf eine halbwegs realistische Angabe zu kommen? Wie viele Halte und welche Geschwindigkeiten sind auf diesen 100km eingerechnet? Ist das die Strecke, die man selbst unter den suboptimalsten Bedingungen auf jeden Fall schafft, oder ist es das was man im optimalsten Fall theoretisch schaffen kann, oder irgendwas dazwischen?

Auf der anderen Seite braucht man früher oder später sowieso Bahnstrom, also kann man die Leitungen auch gleich legen.

Speiseleitungen werden üblicherweise an den Oberleitungsmasten aufgehängt. Deshalb sage ich ja, dass man dann auch gleich noch den Fahrdraht dazu hängen könnte.

(Ich überlege gerade ob nicht sogar Gleichstrom eine Lösung wäre, wenn man damit eh nur den Akku laden muss. Entfernungen muss man ja nicht überbrücken. Mich beschleicht aber das Gefühl, dass ich was übersehen habe....)

Im Zug muss sich ohnehin bereits die gesamte Technik dafür befinden, um aus dem normalen Oberleitungsstrom Gleichstrom in Akkuspannung zu machen. Ob es dann so sinnvoll ist eine ähnliche Technik dann nochmal zusätzlich an den Bahnhöfen für die Lade-Oberleitung zu installieren, wenn der Zug die Technik sowieso auch selbst mitbringt? Die Frage ist da, was ist mehr Aufwand? Den Strom aus dem 50 Hz Netz in Gleichstrom mit Akkuspannung umzuwandeln, den Strom aus dem 50 Hz Netz in Bahnstrom umzuwandeln oder eine Speiseleitung für den Bahnstrom vom Uw Holzkirchen zu den Lade-Bahnhöfen legen?

[Hot Doc]

Das halte ich schon für sehr knapp bemessen.
Zunächst aber frage ich mich, wie die 100 km überhaupt zu verstehen sind. Ist das so ein Wert wie bei den E-Autos, wo man mindestens 30% abziehen muss, um auf eine halbwegs realistische Angabe zu kommen? Wie viele Halte und welche Geschwindigkeiten sind auf diesen 100km eingerechnet? Ist das die Strecke, die man selbst unter den suboptimalsten Bedingungen auf jeden Fall schafft, oder ist es das was man im optimalsten Fall theoretisch schaffen kann, oder irgendwas dazwischen?

Das ist die Frage, was der Talent da tatsächlich schafft. Allerdings hatten schon die alten Akkuwagen der DB vor Jahrzehnten Reichweiten von mehreren 100km. Auch der Mireo von Siemens soll deutlich mehr schaffen. Ich habe nur mal ein Beispiel in den Raum geworfen.

Nach dem Nachdenken, wäre ich für Umformer. Die DB hat einige nicht mehr gebrauchten nach Skandinavien verkauft, da kann man ggf. auch mal den einen oder anderen bekommen. Oder eben einen stationären Umformer. Kann man auch später noch gut gebrauchen.

[146225]

Allerdings hatten schon die alten Akkuwagen der DB vor Jahrzehnten Reichweiten von mehreren 100km.

Ja, hatten sie. Aber mit entspannteren Fahr- und Umlaufplänen und größeren Fahrzeugflotten, als sie heute üblich sind, zu deutsch: zu höheren Kosten als die aktuelle deutsche Aufgabenträgerlandschaft bereit ist zu bezahlen.

[Hot Doc]

Korrekt, aber dafür gibts heute deutlich bessere Akkutechnik, das Laden geht schneller und die Kombination mit Stromabnehmer ist auch neu. Im Endeffekt ist ja die ganze Zeit unter Draht auch potentielle Ladezeit.

Selbst wenn es am Ende etwas teurer ist, als neue Dieselzüge zu kaufen, dann sollte die BEG das wegen Umwelt und Innovation mal fördern!

[bestia_negra]

Das halte ich schon für sehr knapp bemessen.
Zunächst aber frage ich mich, wie die 100 km überhaupt zu verstehen sind. Ist das so ein Wert wie bei den E-Autos, wo man mindestens 30% abziehen muss, um auf eine halbwegs realistische Angabe zu kommen? Wie viele Halte und welche Geschwindigkeiten sind auf diesen 100km eingerechnet? Ist das die Strecke, die man selbst unter den suboptimalsten Bedingungen auf jeden Fall schafft, oder ist es das was man im optimalsten Fall theoretisch schaffen kann, oder irgendwas dazwischen?

Deshalb mein Vorschlag in einem ersten Schritt bis Miesbach und Schaftlach zu elektrifizieren.

Die restlichen Streckenabschnitte sollten dann mit (neuen) Akkus kein Problem sein.

Und bis die Reichweite durch die Alterung der Akkus gesunken ist, sollte man die nächsten Abschnitte elektrifiziert haben, z.B. bis Schliersee und Tölz.

[Metropolenbahner]

Aber dann weisst Du am Ende auch nicht, ob das Ganze sicher funktioniert, weil die tollen Fachkräfte minderwertiges Material verwendet haben, die Betonmasten nach dem ersten Frost bröckeln, das 50 Hz auf 16,7 Hz Umformerunterwerk nach 2 Jahren den Dienst quittiert, oder militante BIs andauernd die Kabel sabotieren.

Uah, die Märchenstunde, dass einzig und allein deutsche Firmen Qualität abliefern können, sollte sich doch allerspätestens seit der Dauerbetrügerei von VW & Co. endgültig erledigt haben?

Öhm, da ist die Fantasie mit Dir durch gegangen, wo schrieb ich denn was von deutschen Firmen?
Ohne klare Regeln, Normen und Spezifikationen bekommst Du Pfusch, komplett unabhängig von Firma, Land oder sonstwas.

Oh, und die militante BI ist also auch noch nationalistisch?

Wo liest Du hier denn schon wieder was von "national"? Hast Du ne braun gefärbte Brille auf?
Mach Dich mal wieder locker, nicht an jedem Eck und Satz lauert der pöse Nazi

[Metropolenbahner]

Im Zug muss sich ohnehin bereits die gesamte Technik dafür befinden, um aus dem normalen Oberleitungsstrom Gleichstrom in Akkuspannung zu machen. Ob es dann so sinnvoll ist eine ähnliche Technik dann nochmal zusätzlich an den Bahnhöfen für die Lade-Oberleitung zu installieren, wenn der Zug die Technik sowieso auch selbst mitbringt? Die Frage ist da, was ist mehr Aufwand? Den Strom aus dem 50 Hz Netz in Gleichstrom mit Akkuspannung umzuwandeln, den Strom aus dem 50 Hz Netz in Bahnstrom umzuwandeln oder eine Speiseleitung für den Bahnstrom vom Uw Holzkirchen zu den Lade-Bahnhöfen legen?

Absolut würde das Sinn machen!

Nämlich dann, wenn man auch noch ne Leitung auf den Bahnhofsplatz legt und dort mit viel Brimborium, Blaskapelle und Ministerbesuch die neue super-duper e-Auto Blitzladestation im Autoland Bayern einweiht.

Ob man Akkus im Auto oder im Zug laden will/muss macht technisch keinen Unterschied. Nur wird fürs eAuto deutlich mehr ausgegeben, also da sollte man auf den fahrenden Zug aufspringen und ne Kombi-Ladestation Zug+Auto anstreben - vermutlich gäbs dafür dann auch noch dicke Fördergelder. Ganz im Gegensatz zur alleinigen Zug-Tankstelle.

[Trapeztafelfanatiker]

So interessant diese Diskussion nun wirklich ist, zum Thema BOB ist es dann doch schon ein gewisser Weg. (Vor allem ohne Draht!)

Natürlich könnte man zumindest mal die Parole ausgeben, das komplette Streckennetz zu elektrifizieren. Aber trotzdem muss man sich die Fragen stellen:
A) Macht das wirklich auf jeder Mini- oder Anschlussstrecke Sinn? Ist nicht vielleicht wirklich die Kombination E+Akku oder E+H2 oder E+Diesel/Benzin/Gas die bessere für einige Stellen.
B) Wie schnell bekommt man sinnvoll die entsprechenden Züge/Loks. Es bringt nicht viel, alles zu verdrahten und dann 10-30 Jahre unter Draht zu dieseln.

Die 2 Punkte beachtend, wäre es allerdings jetzt tatsächlich eine Schande, für das Oberland nochmal reine Dieseltriebwagen zu kaufen. Es steht eine Elektrifizierung an und man hat demnächst einen planbaren Wechsel bei der Traktion. Das wäre jetzt ggf. tatsächlich eine Sache für die BEG, da mal Gas zu geben. Überall wird von der ÖPNV-Offensive geredet und von Stickoxid und Feinstaub und man kauft nochmal ne Hand voll Dieselzüge....

Natürlich macht eine Vollelektrifizierung Sinn und die BEG-Studie hat ja genau belegt, dass in vielen Fällen eine Vollelektrifizierung auf Dauer wirtschaftlicher und sinnvoller ist als eine Hybridlösung (Wasserstoff ist eh für die Tonne, das besagt nun mal die Studie).

Im Sinne der E-Mobilität müssen wir bei der Eisenbahn komplett vom Diesel weg, so schnell wie möglich. Gerade Zulaufstrecken auf München gehören Vollelektrifiziert, aber auch sämtliche noch nicht elektrifizierte Hauptbahnen in Bayern.
Nur wirkliche Nebennetze und Strecken (außer Inselbetriebe wo auch eine Vollelektrifizierung Sinn macht) sollte man mit E-Akku-Hybrid betreiben.

Man braucht keine dutzenden Systeme, die nur Kosten verursachen. Es dürfte nur noch Elektrisch und E-Akku-Hybrid geben. Das muss das Ziel sein.
Das ist auch machbar, wir brauchen ein Elektrifizierungsprogramm (auf der Straße wird im Namen der sogenannten E-Mobilität ja auch Geld rausgehauen was geht).

[Trapeztafelfanatiker]

Deshalb mein Vorschlag in einem ersten Schritt bis Miesbach und Schaftlach zu elektrifizieren.

Die restlichen Streckenabschnitte sollten dann mit (neuen) Akkus kein Problem sein.

Und bis die Reichweite durch die Alterung der Akkus gesunken ist, sollte man die nächsten Abschnitte elektrifiziert haben, z.B. bis Schliersee und Tölz.

Nein, das halte ich für absolute Geldverschwendung. Lies dir mal den Bahnreport durch wo ein Artikel über die BEG-Studie drin ist. Das wäre kostenmäßig reinste Verschwendung und unwirtschaftlich.

Man hält dann für ein paar Jahre teuere Hybridtechnik vor, die man mitschleppen muss!

Wir reden hier bei den 3 Strecken jeweils von kurzen Abschnitten, das kann man gleich auch in einem Zug voll elektrifizieren und dann komplett elektrisch fahren. Hier bräuchte es ein Landeselektrifizierungsprogramm für genau solche Strecken.

Akku ist was für Münchberg - Helmbrechts wenn man, was notwendig ist (alle Hauptbahnen) Hof - Lichtenfels elektrifiziert oder für Hof - Bad Steben.
Aber doch nicht für Strecken im Zulauf auf München mit hohen Fahrgastzahlen.

[bestia_negra]

Deshalb mein Vorschlag in einem ersten Schritt bis Miesbach und Schaftlach zu elektrifizieren.

Die restlichen Streckenabschnitte sollten dann mit (neuen) Akkus kein Problem sein.

Und bis die Reichweite durch die Alterung der Akkus gesunken ist, sollte man die nächsten Abschnitte elektrifiziert haben, z.B. bis Schliersee und Tölz.

Nein, das halte ich für absolute Geldverschwendung. Lies dir mal den Bahnreport durch wo ein Artikel über die BEG-Studie drin ist. Das wäre kostenmäßig reinste Verschwendung und unwirtschaftlich.

Man hält dann für ein paar Jahre teuere Hybridtechnik vor, die man mitschleppen muss!

Wir reden hier bei den 3 Strecken jeweils von kurzen Abschnitten, das kann man gleich auch in einem Zug voll elektrifizieren und dann komplett elektrisch fahren. Hier bräuchte es ein Landeselektrifizierungsprogramm für genau solche Strecken.

Akku ist was für Münchberg - Helmbrechts wenn man, was notwendig ist (alle Hauptbahnen) Hof - Lichtenfels elektrifiziert oder für Hof - Bad Steben.
Aber doch nicht für Strecken im Zulauf auf München mit hohen Fahrgastzahlen.

Wäre ja auch nur eine Übergangslösung.

Sobald die Strecken dann komplett Elektrifiziert sind nimmt man für die Strecke natürlich "normale" Züge ohne Akku. Die Hybride kann man dann auf anderen Strecken einsetzen.



Das Problem ist doch momentan, dass man voraussichtlich neue Züge braucht BEVOR die Strecken elektrifiziert sind.

Wenn man es schafft das umzudrehen, dann wäre das natürlich die Ideallösung.

Wenn nicht, dann braucht man eine Übergangslösung bis zur kompletten Elektrifizierung. Und diese Übergangslösung sollte mMn nicht aus neuen Diesel-Zügen bestehen...

[Trapeztafelfanatiker]

Wäre ja auch nur eine Übergangslösung.

Sobald die Strecken dann komplett Elektrifiziert sind nimmt man für die Strecke natürlich "normale" Züge ohne Akku. Die Hybride kann man dann auf anderen Strecken einsetzen.



Das Problem ist doch momentan, dass man voraussichtlich neue Züge braucht BEVOR die Strecken elektrifiziert sind.

Wenn man es schafft das umzudrehen, dann wäre das natürlich die Ideallösung.

Wenn nicht, dann braucht man eine Übergangslösung bis zur kompletten Elektrifizierung. Und diese Übergangslösung sollte mMn nicht aus neuen Diesel-Zügen bestehen...

Das geht nur wenn es auch wirtschaftlich wäre und der bezweifle ich bei dieser Lösung. Wenn du bis Schaftlach und Tölz elektrifizierst, dann ist es günstiger das gleich bis Tegernsee und Lenggries zu machen, als für riesigen Aufwand Hybrid zu bestellen.
Klar könnte man die wo anders wieder einsetzen, nur ist nicht sicher ob es dafür passende Einsatzgebiete gibt und ob so die Anschaffungskosten wieder hereinkommen und das für wenige Jahre von denen wir da reden.

Man muss einfach so schnell wie möglich elektrifizieren und da sollte Bayern eben auch Vorfinanzieren. Geld hätte man genug.

[AndiFant]

... auch die Planungszeit wird nicht länger, wenn man gleich für die gesamte Strecke plant. Wird die Planung dagegen in mehrere Teilschritte aufgespalten, dauert sie länger.

Also lieber gleich richtig, außer es geht wirklich nicht anders.

[bestia_negra]

Ich denke keiner hier zweifelt daran, dass es die beste Lösung wäre, wenn man direkt das gesamte BOB-Netz in einem Zug baldmöglichst elektrifiziert.

Bleibt eben die Frage mit welchen Zügen man fährt, wenn die alten Diesel ausgemustert werden müssen und die Oberleitung noch nicht (komplett) hängt.

[Iarn]

Aus meiner Sicht ist das Herangehen, jetzt Züge mit demontierbaren Dieselantrieb zu kaufen und nach Elektrifizierung, diese weiter zu nutzen am sinnvollsten. Damit bekommt man am schnellsten an eine Lösung.

[Rohrbacher]

Bleibt eben die Frage mit welchen Zügen man fährt, wenn die alten Diesel ausgemustert werden müssen und die Oberleitung noch nicht (komplett) hängt.

Das hat der BOB-Chef schon beantwortet: Durch aus seiner Sicht möglichst bald zu beschaffende neue VT, die dann ca. 12 Jahre im Oberland fahren.

Aus meiner Sicht ist das Herangehen, jetzt Züge mit demontierbaren Dieselantrieb zu kaufen und nach Elektrifizierung, diese weiter zu nutzen am sinnvollsten. Damit bekommt man am schnellsten an eine Lösung.

Jedem seine Meinung, meiner Ansicht nach ist deine Ansicht dann halt total crazy. Nicht ganz so wie wenn du Flugtaxi sagen würdest, aber nicht so weit davon weg.

Meine Güte, in den 50ern hat man auch keine (noch notwendigen) Dampfloks gebaut, die man zur E-Lok umbauen konnte (falls wieder einer "ja, aber" sagen will: Die elektrischen Dampfloks in der Schweiz waren ja eine Notlösung im Krieg mit "phänomenalem" Wirkungsgrad und die Ausnahme, die die Regel bestätigt^^), sondern man hat die Loks nach der Elektrifizierung halt gegen neue getauscht und die Dampfloks woanders eingesetzt. Es gibt auch nach einer Oberland-Elektrifizierung noch genug Dieselnetze im In- und Ausland, wo in großem Stil Milleniums-VT ersetzt werden müssen. Da bringt man die paar BOB-Züge auch unter.

Warum sollte man den Aufwand treiben? Ein VT unterscheidet sich konstruktiv schon in mehr Details als nur dem Antrieb, deswegen bietet z.B. Bombardier keinen Diesel-Talent mehr an. Selbst wenn es hinterher irgendwie "gleich" ausschaut, so einfach ist das dann doch nicht. Wenn du nur die Antriebskomponente wechseln willst, dann schau dir mal das innovative Konzept der sog. Lok-Wagen-Züge an. Da kann man das Antriebsmodul sogar in Holzkirchen bei jeder einzelnen Fahrt tauschen und muss nicht benötigte Antriebsmodule nicht nach München mitschleppen. Der ALEX Nord tauscht sein Dieselmodul in Regensburg gegen ein elektrisches und lässt die nach dem Flügeln überzähligen Antriebsmodule in Immenstadt oder Schwandorf stehen. Nach einer Elektrifizierung könnte die BOB die Antriebsmodule einfach unabhängig vom Hersteller gegen neue tauschen und die Wagen weiterverwenden. Auch die kann man bei Mehrbedarf sogar herstellerunabhängig durch neue oder Gebrauchtkäufe "maßgeschneidert" erweitern, siehe ALEX. Vielleicht wäre das die optimale Lösung für "dein" Problem. :ph34r:

[Metropolenbahner]

Jedem seine Meinung, meiner Ansicht nach ist deine Ansicht dann halt total crazy. Nicht ganz so wie wenn du Flugtaxi sagen würdest, aber nicht so weit davon weg.

Blöde Frage: Wieso?
Diesel-Elektrozüge wären in der Tat die praktikabelste Lösung. Die Diesel-Infrastruktur hat man schon, genauso wie den Draht dort wo er schon hängt.
Wenn man keine Experimente machen will, nimmt man die Lösung. Bei Akku-ETs hat man immer noch das Haltbarkeitsproblem, das Probleme bereiten könnte, wenn sich die Komplettelektrifizierung länger verzögern sollte.

Loks allein funktionieren nicht, erstens dauert das kuppeln länger als flügeln, zweitens stellte sich die Frage, wie man das das Flügelkonzept weiterführen sollte, jeweils ne Extralok für die übrigen 2 Zweige vorhalten, für 2-3 Wagen? Viel zu teuer. Die kleinen Dieselmodule von Stadler sind dagegen ziemlich praktisch. Da kann man sich weiterhin seinen 2 bis 3-teiligen ET zusammenstellen und die entsprechend flügeln, wie jetzt schon auch.

Will man 0,0 Risiken eingehen, dann kauft man die bzw. Vergleichbares.

[Trapeztafelfanatiker]

Nochmals VT zu bestellen wäre verrückt, aber im Übergangszeitraum könnte man ja über einen lokbespannten Betrieb nachdenken. Da ja eigentlich nur Dosto verfügbar sind, wenn man nicht mit Uraltmaterial fahren will, die Frage nach der Profilfreiheit auf den Oberlandstrecken?

Vielleicht gibt es aber auch genug VT aus anderen Netzen die überzählig sind und die die paar Jahre noch durchhalten bis zur Elektrifizierung.

[Hot Doc]

Da geb ich dir Recht. Jetzt neue Züge zu kaufen, die in 12 Jahren überflüssig sind, ist doch nicht sinnvoll. Außer man plant tatsächlich dann einen Verkauf fest mit ein.

[mapic]

Nochmals VT zu bestellen wäre verrückt, aber im Übergangszeitraum könnte man ja über einen lokbespannten Betrieb nachdenken. Da ja eigentlich nur Dosto verfügbar sind, wenn man nicht mit Uraltmaterial fahren will, die Frage nach der Profilfreiheit auf den Oberlandstrecken?

Vielleicht gibt es aber auch genug VT aus anderen Netzen die überzählig sind und die die paar Jahre noch durchhalten bis zur Elektrifizierung.

Erstens ist eine Elektrifizierung noch lange nicht beschlossen und zweitens kann man VTs, die für das Oberland beschafft wurden auch jederzeit später auf anderen Strecken nutzen. Ich verstehe daher nicht, was daran jetzt so "verrückt" sein soll.

Gebrauchte VTs, die den heutigen Kapazitäten und dem Fahrplankonzept entsprechen gibt es einfach nicht. Und lokbespannt geht es erst recht nicht.

[Iarn]

Es gibt ja Züge, z.B. Stadler Flirt, die ein optionales Diesel Aggregat haben, was man ggf auch entfernen kann, wenn man es nicht mehr braucht.
Jetzt hat das Schwester Unternehmen Meridian eh schon Flirt Erfahrung, so dass das nicht abwegig ist.

[Iarn]

aber im Übergangszeitraum könnte man ja über einen lokbespannten Betrieb nachdenken.

Nein, kann man nicht, außer man würde massiv das Angebot kürzen. Das jetzige Angebot ist nur mit spurtstarken, schnell zu kuppelnden Einheiten fahrbar.
Wenn man lokbespannte Züge einsetzt, dann kann man weniger Trassen fahren.

[mapic]

Es gibt ja Züge, z.B. Stadler Flirt, die ein optionales Diesel Aggregat haben, was man ggf auch entfernen kann, wenn man es nicht mehr braucht.
Jetzt hat das Schwester Unternehmen Meridian eh schon Flirt Erfahrung, so dass das nicht abwegig ist.

Das nimmt dann aber sehr deutlich Kapazität weg. Ich weiß jetzt zwar nicht wie lang das Teil genau ist, aber mal drei oder vier kommt da schon was zusammen. Voraussetzung wäre auch, dass es überhaupt zufällig eine Konfiguration gibt, wo das Fahrzeug dann vierfach gekuppelt genau noch gerade so an die Donnersbergerbrücke passt. Und wenn man die Diesel-Module dann ausbaut, hat man wieder Kapazität verschenkt, weil der Zug dann kürzer wird als er sein müsste.

Wenn man das Fahrplankonzept komplett von Grund auf ändern würde, wäre natürlich vieles möglich. Wenn man es aber ohne deutliche Abstriche beibehalten will, ist man bei der Fahrzeugwahl extrem eingeschränkt.

[Iarn]

Das ist kein Anhänger, die Module werden im Zug verbaut.

Link auf die schnelle, finde gerade keinen besseren

[Trapeztafelfanatiker]

Erstens ist eine Elektrifizierung noch lange nicht beschlossen und zweitens kann man VTs, die für das Oberland beschafft wurden auch jederzeit später auf anderen Strecken nutzen. Ich verstehe daher nicht, was daran jetzt so "verrückt" sein soll.

Gebrauchte VTs, die den heutigen Kapazitäten und dem Fahrplankonzept entsprechen gibt es einfach nicht. Und lokbespannt geht es erst recht nicht.

Verrückt daran ist, dass die Eisenbahn sich das nicht mehr erlauben kann.
In Zeiten der E-Mobilität brauchen wir ein umfassendes Elektrifizierungsprogramm und für alle anderen Strecken Akku-Hybride. Aber eben nicht im Oberland.
Da beziehe ich mich auch auf die BEG-Studie, denn das Oberland rechne ich zu den Strecken wo eine Vollelektrifizierung wirtschaftlicher ist als eine E-/Akkulösung.
Also auf welchen Strecken soll man das nutzen? Der Diesel muss weg von der Schiene und zwar schnell.

Daher darf es nicht mal mehr VT-Neubauten geben. Das ist in Zukunft nicht mehr drin.
Auf Wasserstoff wird man in Bayern aufgrund der Studie auch nicht hereinfallen.

Klar, die Elektrifizierung ist noch nicht beschlossen, aber sie ist zwingend! Ein weiter so geht nicht mehr. Man muss die günstigen Stunden derzeit nutzen und Bayern muss eigene Mittel da reinstecken.