Regionalverkehr Baden-Württemberg

[Rohrbacher]

Deine Argumente kämen allerdings etwas glaubwürdiger bei der Menschheit an, wenn Du sie weniger überheblich und mit dem Anspruch auf absolute Richtigkeit transportieren würdest.

Sagt der, der sich anmaßt für "die Menschheit", die "Fahrgäste" oder wen auch immer zu sprechen.

Und am Ende des Tages sind es dann doch sehr unterschiedliche Sichtweisen: Ich bleibe bei der grundsätzlichen Überzeugung, dass die letzten 20 Jahre mehr als notwendig waren, um viele Dinge im deutschen Regionalverkehr aufbrechen zu lassen, um Konzepte an den Tag zu bringen, die ohne den Wettbewerbsdruck gar nicht erst entstanden wären.

Genau. Eine RAB, die sich ins jahrelang Wachkoma spart, nur um zum Tag X mit Rosinenpickern mithalten zu können, die nicht die Last der Vergangenheit und vieler staatspolitischer Aufgaben am Bein hängen hat. DB Regio, die aus dem gleichen Grund 45 Jahre alte Wagen totreitet, weil es vor dem Tag X keinen Sinn macht zu investieren und ein Netz mit 20 km ohne Kreuzungsbahnhof, wo man dann 15 Minuten in Fridingen wartet, damit die Infrastruktur wettbewerbsfähig ist, was besonders albern klingt, wenn man's sich mal genau überlegt. Das alles wäre ohne Wettbewerbsdruck nie entstanden. Ich glaube, du verwechselst Ursache und Wirkung. Wenn du Recht hättest, müssten die schweizer Bahnen nämlich demnächst kollabieren, nicht die deutschen...

Bleib mal auf dem Teppich, so wild war und ist es auch nicht. Keine Frage, es hätte besser laufen können.

Warte einfach mal ab. 12 Jahre oder wie lange der Vertrag läuft, sind verdammt lange, richtig lustig wird's hinten raus, gerade wenn zum Ende hin nochmal schön die Kasse poliert werden muss. Hab ich alles schon erklärt. (Fahren heute Züge nach Helmbrechts, Eichstätt Stadt und Oberstdorf oder grad mal wieder nicht, ich weiß das immer nie...^^)

Da gehört m.E. ganz klar das EBA mit in die Betrachtung, warum muss man für einen grundsätzlich in Deutschland schon zigfach zugelassenen Fahrzeugtyp wegen einzelner Detailänderungen (= Berücksichtigung des technischen Fortschritts) wieder einen ellenlangen Bürokratie-Zirkus veranstalten?

Du ignorierst mal wieder völlig die Realitäten: Das ist nunmal einfach kein zigfach zugelassener Fahrzeugtyp, sondern wieder mal nur eine Kleinserie, die optisch so aussieht wie ein zigfach zugelassenen Fahrzeugtyp. Das EBA ist nämlich auch für Vectrons und LINT zuständig und naja, merkste selber... Und sorry, wenn Fakten jetzt mal wieder überheblich aussehen, wenn sie dir nicht in den Kram passen. :ph34r:

Wettbewerb heißt eben immer auch, dass erst das Bessere entscheidet, was wirklich gut ist.

Das ist in einem freien Markt so, wo jeder einzelne Kunde z.B. das Auto kaufen kann, das er kaufen möchte. Das funktioniert nicht bei öffentlichen Ausschreibungen, wo schlicht der billigste gewinnt. Oder wie soll ich jetzt rausfinden, wie die Angebote der Mitbieter letzte Woche angelaufen wären?

Hätte DB Regio das Netz gewonnen, weil sie die Ausschreibung korrekt abgehandelt hätten, wären die vorgesehenen Fahrzeuge genau jene Bombardier Talent gewesen, die Abellio Baden-Württemberg gerade nicht bekommt. Heißt: der dichte Takt u.a. zwischen Stuttgart und Karlsruhe wäre lange Zeit ein Traum geblieben

Du willst also sagen, bei der Ausschreibung hast du die Wahl zwischen Pest und Colera? Danke für deine Offenheit.

Nur nochmal zur Klarstellung: Ob die DB oder GA Mist baut, ist mir völlig egal. MEIN revolutionärer, natürlich wieder völlig überheblicher Vorschlag wäre ja, einen (!) Fahrzeugtyp zu entwickeln, im Betrieb zu testen und zu verbessern, dann in Serie = 1.000 Stück zu bauen und dann überall, wo der ET passt nach und nach in Betrieb zu bringen. Aber bloß nicht am selben Tag an dem ich das komplette Management austausche, sämtlich Strukturen ablöse und fast ausschließlich Leute habe, die das alles zum ersten Mal machen. Du kannst über n-Wagen sagen was du willst, aber dass sich die Konstruktion weit über 2000 im Betrieb gehalten hat, spricht ja durchaus dafür, nicht so überheblich zu sein jede bewährte Methodik der Fahrzeugbeschaffung und des Bahnbetriebs abzulehnen, nur weil man das früher schon so gemacht hat. Gerade, wenn unter 50% der Inbetriebnahmen reibungslos klappen, sollte sich mal schwer überlegen, ob der harte Übergang nicht grundsätzlich eine Fehlkonstruktion ist.

Wir sollten auch mal für einen Moment fragen: Was wäre wenn, was wären die Alternativen gewesen?

Beispielsweise gar keine Wettbewerbsvergabe, sondern die Gründung einer öffentlich-rechtlichen Landesbahn ggf. unter Beteiligung der Landkreise, die den Betrieb der DB, HzL und SWEG komplett übernimmt und so dann auch im Bund bei Fragen der Infrastruktur mehr zu sagen hat als viele Lohnkutscher, die eigentlich nur Kapitalanlagen sind und keine Eisenbahnen.

Insgesamt bin ich dann gespannt, wie die Fahrgastzahlen nicht nach ein paar Tagen, sondern nach 2 Jahren aussehen. Studien gehen nämlich davon aus, dass es diesen Zeitraum braucht, um neue/veränderte Konzepte im Nahverkehr in den Markt einzuführen.

Welches neue Konzept?

Aber natürlich werden die Fahrgastzahlen steigen. Deswegen ist viel interessanter wie dein tolles Ausschreibungskonzept dann nach 5 oder 10 Jahren darauf reagiert, wenn die Züge nicht mehr nachbestellt werden können und die Verträge gewisse Anpassungen nicht möglich machen oder verzögern. Ich sag's gerne nochmal: Bei der S-Bahn München kommen für einige Jahre 420er statt der jetzt eigentlich zu entwickelten 423-Nachfolger, weil der Ausschreibungstermin noch nicht war. Beim München-Nürnberg-Express ist seit Januar 2007 klar, dass es Dostos oder/und Stundentakt braucht, ebenso beim Fugger-Express oder bei der Bayerischen Oberlandbahn. Wegen der absoluten Behäbigkeit der Ausschreibungsnetze kannst du damit rechnen, dass in unter 10 Jahren kaum ein Wagen mehr fahren wird, schon gar nicht, wenn die Anpassungen geänderte Fahrzeugtypen erfordern, z.B. den Einsatz von Dostos, die das EVU nicht eh grad hat und ggf. umschichten kann. Mit einem anderen EVU als der DB hätte es jedenfalls keine HVZ-Dosto-Züge auf der Werdenfelsbahn und beim Donau-Isar-Express gegeben. Nicht weil die Wagen nicht genauso dagewesen wären, sondern allein wegen des "Mein Eimerchen, mein Schäufelchen"-Wettbewerbs. Damit will ich nicht sagen, die DB solle einfach alles fahren und alles ist gut, sondern wie gesagt, das spricht nur massiv gegen die Fragmentierung des SPNV in viele konkurrierende Einzelteile. Aber diesen jetzt schon mehrfach vorgetragenen Erfahrungswert wirst du mir gleich wieder superschlau als Überheblichkeit auslegen.

Auch zu Staatsbahnzeiten gab es tarifliche Trennungen zwischen Eilzug und IC, damals eben über den IC-Zuschlag realisiert. Wir wissen nicht, ob es jemals anders geworden wäre.

Du waren aber sehr leicht veränder- oder abschaffbar, z.B. schon allein durch das Hoch- und Runterstufen von Zügen, zum Teil innerhalb des Zuglaufs und galten bei Schnellzügen nur unter 50 km. Heute ist diese oft unsinnige Trennung aber ausgebaut wie einst die Berliner Mauer und fest, mittlerweile sogar bei den Trassenpreisen im System verankert.



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Keiner will wohl ohne Wenn und Aber zurück zu Bundesbahnzeiten

Da würde mich mal interessieren, wo hier ernsthaft mal jemand vorgeschlagen hätte, die Bundesbahn nach historischem Vorbild detailgetreu wiederaufzubauen. Solche Äußerungen finde ich eigentlich nur beim Heilbronner, der ständig schreibt, was ich angeblich will... Außerdem möchte ich festhalten, dass in meine Ausführungen rein um den Personenverkehr geht. Da im Güterverkehr andere Verflechtungen mit der privatwirtschaftlichen Logistikbranche bestehen, ist das was völlig anderes.

Außerdem würde mich mal interessieren, warum eigentlich oft davon ausgegangen wird, dass die negativen Dinge, die der historischen Bundesbahn zugeschrieben werden, Vergangenheit sind. Fakt ist aber: Angebot und Tarif bestimmt auch heute eine staatliche Stelle, nur mit dem Unterschied, dass bei der Umsetzung noch ein bisschen Ausschreibungslotto gespielt wird, Landes- und Bundesebene beteiligt sind, Geld in die Privatwirtschaft abfließt und grundsätzlich viel mehr Köche mit ganz anderen Interessen als glücklichen Fahrgästen den Brei verderben können. Vielleicht sollte man den Dissenz eher so beschreiben, dass einige an die derzeitige PPP-Landesbahn glauben, weil PPP ja immer schon alles besser gemacht hat und andere nach (in Bayern) 21 Jahren anderer Meinung sind. Vielleicht muss man's einfach mal anders benennen.

Aber auch 146225 kann ich verstehen, dass er die aktuellen Zustände, unter denen er seit Jahren Tag für Tag leiden muss, satt hat und große Hoffnung auf die Zeit nach dem Betreiberwechsel setzt. Das sei ihm doch zugestanden.

Das Problem ist halt, dass das ungefähr die gleiche Hoffnung ist wie beim enttäuschten Wähler, der sein Heil im Extremen sucht. Das ist auch der Versuch mit Parteien Probleme zu lösen, die es ohne sie gar nicht gäbe, weder im Diskurs noch real.



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Doch es war genau diese Zeit, wo die beginnende (ab 1996) Landesverantwortung für den Bahnverkehr erste Früchte getragen hat: das Karlsruher Modell mit seinen zig tausenden an neuen Fahrgästen muss erwähnt werden

Du sagst es. Früchte getragen. Das Karlsruher Modell wurde zu tiefsten Bundesbahnzeiten entwickelt und auch schon umgesetzt. :ph34r:

Die Ammertalbahn, die von Schienenbussen im Schülerverkehr ab 1999 "ganz plötzlich und überraschend" zu einer im Halbstundentakt befahrenen, stark genutzten Regionalbahn wieder bis/ab Herrenberg mit 650 und ebenfalls vielen, vielen, vielen, vielen Fahrgästen wurde. Im gleichen Jahr 1999 fuhren dann auch wieder Personenzüge nach Bad Urach, wo die ach so tolle Bundesbahn wie auf viel zu vielen Nebenbahnen schon viel zu früh versagt und aufgegeben hatte.

Das ist falsch und wird durch ständiges Wiederholen nicht richtiger. Die Bundesbahn hat die Strecken eingestellt, weil die Politik das so wollte. Ab etwa 1984 begann ein Umdenken in den Ländern und auch in Bonn. Jetzt reden wir mal über die in den 80ern schrittweise eingeführten Taktverkehre (die heute in vielen Gegenden kaum dichter und schneller sind!) wie zunächst 1987 in Schleswig-Holstein mit damals modernen 628.2 oder regional initierten Projekten wie der Bodensee-Oberschwaben-Bahn. Da war die Bahnreform noch weit weg, auch als die ersten HzL-Züge im Donautalbahn auf Initiative der Kommunen die noch ein bisschen rückständischen Fahrplanvorstellungen der Bundespolitik ausgebügelt haben. An der Bundesbahn an sich lag das nicht. Genauso wie die Reaktivierungen, die später kamen, nicht das Werk der Regionalisierung sind, genausowenig sind die Betriebseinstellungen in den östlichen Bundesländern die Folge davon. Das ist egal in welchem Vergabesystem nix weiter als eine Frage der Politik. Die ganzen Einstellungen in Westdeutschland in den 60ern bis 80ern, die gerne dem bösen System Bundesbahn in die Schuhe geschoben werden, gab's im Osten analog nach der Bahnreform. Na sowas.

Die Reaktivierungen in BaWü sind zumeist das Werk von regionalen Zweckverbänden, die aber wie gesagt auch schon zu Bundesbahnzeiten entstanden waren. Oder schauen wir mal nach Bayern: Die Reaktivierung z.B. der Ilztalbahn in Bayern, die wie viele andere von der Landesregierung ausgebremst wird, kommt jedenfalls nicht automatisch voran, nur weil wir plötzlich Wettbewerb haben. Will der Staat kein Geld ausgeben, kommt heute genauso wenig ein Go Ahead oder Agilis daher und fährt das auf eigene Kosten wie damals die Bundesbahn die Mittel bekam, die Strecken "einfach so" weiterzubetreiben bzw. die oft heruntergewirtschaftete Infrastruktur vorher zu erneuern. Heute heißt es, "das Land bestellt ab". Letztlich war das früher genauso. Nur für die scheinbaren Geschichtsexperten hier: Die Streichlisten kamen früher schon aus Bonn, nicht aus Frankfurt am Main!

Bereits 1996 dasselbe Spiel auf der Strecke Radolfzell-Stockach.

Gutes Beispiel. Meinst du echt, die haben damit erst am 1. Januar 1994 angefangen? Oder ist es eher möglich, dass da genauso wie bei der zu Bundesbahnzeiten gestarteten Bodensee-Oberschwabenbahn, den HzL-Zusatzzügen im Donautal oder anderen auch mit der Bundesbahn (!) realisierten Verkehrsausbauten in Schlewsig-Holstein oder Rheinland-Pfalz einfach die lokale Politik schneller was machen wollte als der damals eigntlich noch zuständige Bund? Mich erschreckt gerade wie viel du über die verflossene Bundsbahn redest, aber wie wenig Ahnung du tatsächlich zu haben scheinst.

Ich denke, wenn der politische Wind sich mal dreht, wäre es einfacher, man hätte etwas wie die Bundesbahn, die man einfach anweist statt damals Strecken einzustellen, jetzt welche aufzubauen. Allein der Planungshorizont für eine simple Elektrifizierung zeigt, dass das heutige System mehr als ineffizient ist. Sowas ging "früher" zum Teil binnen Monaten inkl. mal eben schnell die Züge umzustellen. Und nicht erst, wenn in 12 Jahren ein Verkehrsvertrag endet.

[146225]

Ich würde mir wirklich leichter tun, noch irgendetwas zu antworten, wenn nicht (fast) jede Antwort als Substanz- und (b)ahnungslos geschmäht würde, wisst ihr...

Grundsätzlich können wir die Diskussion auch noch über die Laufzeit sämtlicher Verkehrsverträge in Baden-Württemberg und darüber hinaus weiterführen, ich denke nicht, dass sich die Standpunkte wesentlich verändern werden. Natürlich ist der Status quo der Eisenbahn in Deutschland nicht das Paradies, das wird sich aber nicht dadurch verändern lassen, dass die Freaks in Foren darüber schreiben, dass einfach nur alles mies ist, und davon träumen, wie sie es je nach persönlichem Geschmack gerne hätten. Davon verändert sich die Gesetzeslage nicht, davon verändert sich die deutsche Politik nicht. Und ein politisches Problem ist es allemal, allerdings nach meinem Dafürhalten keines, welches man löst, wenn man der Politik statt des indirekten Zugriffs über das Wesen der Regionalisierungsmittel wieder den direkten Zugriff über Staats- und/oder Landesbahnen geben würde. Sicherlich würde unter einer Regierung Kretschmann in Baden-Württemberg auch eine landesweit inklusive Infrastruktur tätige SWEG eher mehr Verkehr als weniger auf der Schiene bedeuten. Das muss aber nicht für alle Zeiten so bleiben, und wie die Eisenbahn dann nach einer "ungünstigen" Regierung aussehen würde, möchte ich nicht wissen. Ich bin eben einfach noch nicht alt genug, um all die bahnpolitisch negativen Zeiten in Baden-Württemberg schon völlig vergessen zu haben. Und Politiker wie der z.B. der Ludwigsburger OB Spec, die Schienenfahrzeuge für eine Technologie von vorgestern halten, die "überwunden" werden muss, sind leider noch nicht ausgestorben, und haben auch ihre Wählerschaft.

Soweit die Vorrede, nun zur Einzelanalyse:

Das ist aber letztendlich nix anders, als das, was du kurz danach als "Einzelschritte" bezeichnest und m.M. lediglich die Fortsetzung dessen, was die Bundesbahn zuvor bereits begonnen hatte. Wir können jetzt jeweils die Rosinen vor bzw. nach 1996 herauspicken - letztendlich waren beide - Bundesbahn und NVBW einfach zu langsam. Den jeweiligen Tiefpunkt vor der Umstellung einfach der Bundesbahn in die Schuhe zu schieben ist nicht fair. Die hat in den 1970er den Betrieb heruntergefahren, aber das war in den 1980er nicht mehr der Trend. Bad Urach wäre sehr sicher auch ohne NVBW reaktiviert worden. Manches nicht, dafür anderes, das meiste wohl ähnlich.

Ich maße mir nicht an zu wissen, was die Bundesbahn, gäbe es sie noch, seit 1994 gemacht hätte oder nicht. Ich kann nur aufgrund der Fakten aus den 45 Jahren ihrer Existenz urteilen, gemessen an diesen erscheint mir eine Reaktivierung von Strecken irgendwo eher wenig wahrscheinlich. Genauso hätten wir erleben können, dass z.B. nach Göppingen-Schwäbisch Gmünd (1984), Lauffen-Leonbronn (1986), Göppingen-Boll (1989) auch noch Tübingen-Entringen, Eppingen-Steinsfurt, Appenweier-Bad Griesbach, Pforzheim-Bad Wildbad, Seckach-Miltenberg und ggf. sogar noch ein paar Strecken mehr ihren Personenverkehr verlieren. Die Aufzählung ist nicht völlig aus der Luft gegriffen, das waren zum Ende der 1980er ernsthafte Stillegungskandidaten. CityBahn und dergleichen hätten rein gar nichts gebracht, weil die Bundesbahn es für die Einrichtung solcher Verkehre zur Bedingung machte, dass ein Ballungsraum (wie z.B. Köln, Hannover, Hamburg) am Ende der Strecken steht, der einen dichten Fahrplan und Investitionen rechtfertigt. Nun, für welche der aufgezählten Strecken siehst du das gegeben? Das Damoklesschwert der Stillegungen wurde erst sehr langsam im Verlauf der 90er etwas abgemildert, eben weil sich die Institution Bahn in Deutschland in dieser Zeit grundlegend mit verändert hatte. Leider, siehe oben, wandelte sich die Politik, aber noch nicht schnell genug - da hast du sogar Recht. Ich gehe nicht davon aus, dass man die in den 90ern ohne Not vom Land geopferten WEG-Nebenbahnen heute noch einfach sterben ließe, aber diese Milch ist verschüttet.

Besser und effektiver nennst du Insellösungen mit viel zu kleinen Netzen und einem katastrophalen Durcheinander an Fahrzeugen und EVU's. An den Landesgrenzen gibt es unnötige tarifliche Barrieren und Umsteigezwang. rolleyes.gif Nein, besser und effektiver sind ganze Regionen einheitlich vertaktet und nicht nur jew. 1-3 Strecken.

Wie man z.B. an der S-Bahn Rhein-Neckar, die über 4 Bundesländer verkehrt, sehen kann, gehen erfolgreiche Nahverkehrsnetze auch über Ländergrenzen hinweg. Und der Taktverkehr ist (mit ganz wenigen Ausnahmen) heute allemal flächendeckend besser als noch 1994. Im damaligen Jahresfahrplan finden sich noch Strecken mit ohne Zugbetrieb an Samstagen, Sonn- und Feiertagen - diese Unsitte hat zum Glück seither ausgedient. Der nächste Schritt muss tatsächlich der vernetzte Deutschlandtakt sein, nur wird der eine Worthülse bleiben, wenn dasselbe Deutschland weiter zu geizig ist, die infrastrukturellen Grundlagen dafür zu schaffen.

Wie erwähnt. Gut Ding will Weile haben. Das Gewohnte weiter bauen war absolut richtig - solange bis neues zur Serienreife gebracht wurde. Das EBA damals hatte nix an den Fahrzeugen auszusetzen.

Dir ist aber schon klar, dass es das EBA vor der Bahnreform nicht gab, weil eine Eisenbahn, die Staatsbehörde war, sich Genehmigungen einfach selber ausstellen konnte? Und auch das hatten wir schon, im Lauf der Bundesbahn-Jahrzehnte gab es auch immer wieder Fahrzeuge, die nie zur Serienreife kamen - Pleiten, Pech und Pannen wurden dann aber noch mit behördlicher Langsamkeit plus einem unwilligen Staat als Finanzier gekrönt, wovon 1986 die Baureihe 120 beredtes Zeugnis ablegte: Klar war die "Univerallok" dann serienreif und ausentwickelt (mal von so "Kleinigkeiten" wie dem zu schwach dimensionierten Rahmen abgesehen), aber technisch halt auch schon wieder so veraltet, dass es eben nicht mehr lohnte, die anvisierten großen Stückzahlen zu bauen. Technischer Fortschritt wartet nicht, bis eine Staatsbehörde mal ausgeschlafen hat.

Bei der Bundesbahn wären die Sitze der modernen Spielzeugeisenbahn 3. Klasse gewesen.

Dieser Satz ist sachlich nicht zu halten. Auch 1990 konnte man noch vom Bvmz 185 direkt in den 798 oder den Byg 515 umsteigen.

Und der hilft bei einer Fahrt von Sigmaringen nach München genau wie? Und dann habt's ihr ja so schöne Verbundtarife, wo die BahnCard in der Bahn gar nicht mehr anerkannt wird. Echt super.

Das Verbündles-Chaos ist ein Geburtsfehler, den die CDU in den 90ern begangen hat - und der sich, perverserweise, nur schwierig rückgängig machen lässt. Sogar das Angebot von Landesgeld hat auf "ihren" Kreis fixierte Kommunalpolitiker nicht oder nicht ausreichend zu Kooperationen gebracht. Nun, der bwTarif scheint mir das passende Mittel zu sein, denn er drückt vor allem auf die überflüssigen Kleinverbünde mächtig von oben und macht keine Unterschiede, gilt immer und überall zu sehr preiswerten Konditionen (Nebenbei wird auch DB Fernverkehr da wohl noch Federn im Kurzstreckensegment lassen müssen). Wie man am "Filsland Mobilitätsverbund" sehen kann, bwegt sich plötzlich, was Jahre zuvor nicht ging. Weitere wie wtv, VHB, TuTicket, VVR, VSB, TGO, RVL, vgf, VGC, VPE, KVSH, OAM, HTV werden hoffentlich bald nachfolgen.

Und was der bwTarif bei Fahrten über Ländergrenzen bringt? Nun, auf einmal kann es bares Geld wert sein, die Fahrkarte an der Landesgrenze zu brechen...

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Wenn du Recht hättest, müssten die Schweizer Bahnen nämlich demnächst kollabieren, nicht die deutschen...

Der Vergleich ist nicht sinnvoll, so lange wir in Deutschland keine andere Politik mit zum Beispiel um den Faktor 7 höheren Investitionen in das System Bahn per anno haben.

Du ignorierst mal wieder völlig die Realitäten: Das ist nun mal einfach kein zigfach zugelassener Fahrzeugtyp, sondern wieder mal nur eine Kleinserie, die optisch so aussieht wie ein zigfach zugelassenen Fahrzeugtyp. Das EBA ist nämlich auch für Vectrons und LINT zuständig und naja, merkste selber..

Technische Neuerungen wollen wir in Deutschland schon noch, oder? Stünde uns als Volkswirtschaft zumindest gut an. Und deshalb ist es meines Erachtens notwendig, hier den Zulassungsprozess beim EBA so zu reformieren, dass es einmal eine Grundlagen-Baumusterzulassung gibt - hier für den Typ "Stadler Flirt 3", diese darf ruhig umfangreich sein. Danach aber soll sich bitte danke das EBA raushalten und nicht wegen jeder Detailänderung gleich die große Keule "Gefahr!!" rausholen - das würde sehr viel Spannung aus dem ganzen Prozess nehmen, auch die (deutscher Staat!) chronisch unterbesetzte Behörde selbst entlasten. Aber nein, man macht sich dort ernsthaft Gedanken, dass innerhalb derselben Bauserie 3-Teiler eine gesonderte Zulassung brauchen und nicht mit den 6-Teilern auf einer Zulassung fahren können. Gleichzeitig konnte (kann?) beim KBA fast jede Vortäuschung eingehaltener Regeln zugelassen werden, da merkt man doch wieder, wo in Deutschland die Prioritäten in der Politik liegen - dem Auto hofieren, die Eisenbahn blockieren. Und da, nur da ist das Problem. Nicht bei der technischen Weiterentwicklung und/oder kundenbezogenen Variation von Schienenfahrzeugen.

MEIN revolutionärer Vorschlag wäre ja, einen (!) Fahrzeugtyp zu entwickeln, im Betrieb zu testen und zu verbessern, dann in Serie = 1.000 Stück zu bauen und dann überall, wo der ET passt nach und nach in Betrieb zu bringen.

Das hört sich zwar gut an, ist aber wieder mit dem Problem behaftet, dass es den Fahrzeugtyp, der überall passt, eben nicht gibt. Wenn man dies macht, passt es dann "so leidlich" und zementiert den einmal entwickelten Standard auf Jahre, wenn nicht Jahrzehnte. Stell Dir vor, dein Vorschlag wäre um 1995 Realität geworden. Die angepeilte Großserie hätte sicherlich 10 bis 15 Jahre gebraucht, um fertig ausgeliefert zu sein (...Extremfall hier sicherlich die Baureihe 420/421 mit einer Bauzeit von insgesamt 28 Jahren). Plus Prototypenphase, also Anlieferungsbeginn Serie ca. 1998 bis 2000. Um 2010 bis 2013 war nicht nur der technische Stand, vor allem bei der Elektronik, ein anderer als 1995 bis 1998, es hätte auch bedeutet, fahrgast-relevante Veränderungen wie Barrierefreiheit, Klimaanlage, WLAN und so weiter wahrscheinlich erst viel zu spät oder in Teilen zu realisieren, weil man ja eine große Stückzahl fast neuer Fahrzeuge "ohne" auf der Schiene gehabt hätte. Das wäre der ganz große Nachteil gewesen, auch wenn man ansonsten sicherlich Skaleneffekte bei Kauf und Instandhaltung mitnehmen hätte können.

Du sagst es. Früchte getragen. Das Karlsruher Modell wurde zu tiefsten Bundesbahnzeiten entwickelt und auch schon umgesetzt.

Aber erstens eben nicht von der Bundesbahn, sondern eher gegen diese - hätte die damalige BD Karlsruhe die Anweisungen aus der HVB in Frankfurt (Main) rigoros befolgt, hätte es niemals auch nur einen Meter Testfahrten eines Zweisystem-Stadtbahnwagens auf DB-Gleisen gegeben. Mal gut, dass Badener schon damals immer ein bisschen entspannter waren. Und, ja, richtig: Karlsruhe-Bretten ging 1992 in Betrieb. Doch die große Blüte kam erst nach dem Ende der Beamtenbahn. Weil es zunehmend normal wurde, dass Länder und Kommunen bei der Eisenbahn mitreden.

[Rohrbacher]

Worum geht's eigentlich?

Seit den 50er Jahren wurde die Automobilisierung zu einer schweren Belastung für die Kassen der DB, der Bund hatte aber immer weniger Interesse, die Eisenbahn zu finanzieren, denn schließlich haben wir bald alle ein Auto. (Ob es atomgetrieben sein wird, war noch nicht so ganz klar.) Reagiert wurde dann zunächst mit den bekannten "Angebotsoptimierungen" und dem Vermeiden von Investitionen, man fuhr also damals schon immer mehr auf Verschleiß und Rückbau, während gleichzeitig der lukrative Güterverkehr immer mehr an die Straßenlobby verscherbelt wurde. Dann kam die Ölpreiskrise, das Waldsterben und die Umweltbewegung, auch in der Politik war man sich dann nicht mehr ganz sicher, ob man nicht doch ein bisschen weniger Autofahren oder zumindest so tun sollte. Zuerst kamen die großen S-Bahnnetze in den Ballungsräumen, dann die ersten Projekte zwischen Citybahn, Chiemgaubahn, Taktverkehr und 628. Da wurde aber bald klar, dass der nicht gerade rosige Bundeshaushalt der ausgehenden 80er nicht dazu geeignet sein würde, um den Investiotionsstau der vergangenen Jahrzehnte auszugleichen und gleichzeitig für die Zukunft auszubauen. Das bekannte Zitat von Helmut Schmidt: "Die Bundesrepublik Deutschland kann sich immer nur eines von beidem leisten, entweder eine Bundeswehr oder eine Bundesbahn." Daher begann man mit der Suche nach alternativen Finanzierungsmöglichkeiten, dieses Wort möchte ich an dieser Stelle hervorgehoben wissen! Dass der Bahnverkehr besser werden muss, war klar, deswegen brauchte man ja Geld. Das Projekt Bahnreform begann dann mit einer Kommission im Sommer 1989. (Da war noch nicht absehbar, dass im Herbst unverzüglich und so die Mauer aufgeht!) Nachdem zu der Zeit alles privatisiert wurde, was nicht bei drei auf'm Baum war (die Bahnbusse waren ja im Oktober 1989 schon damit fertig), sollte es auch das Kerngeschäft der Bahn erwischen inkl. Börsengang. Und der sollte nunmal dazu dienen an privates Kapital für's bekanntlich vor 1994 gestartete "Unternehmen Zukunft" zu kommen.

Inhaltlich richtig was neues wurde danach dem 1. Januar 1994 ja nicht angestoßen. Den ICE gab's schon, die KRM und NIM waren um 1990 schon entscheidungsreif, S-Bahn- und Taktverkehr war bereits weitgehend eingeführt. Das einzige an was seither immer wieder rumgedoktort wird ist die Konzernstruktur, das Streckennetz wird immer noch kleiner, der IR ist wieder abgeschafft, ebenso die Nachtzüge. So mancher Forennutzer wird viele neue Züge sehen, aber naja, ewig hält der VT98 echt nicht, die n-Wagen haben es ja probiert. Wenn man da genauer hinschaut, wie z.B. auf die neuen BRB-LINT, die neuen MNE-Wagen oder das Weglassen von Gepäckablagen bei GA sieht man wenig Qualitätsoptimierung, vielmehr Kostenoptimierung, also genau das, worum es dem Bund schon in den 50ern immer primär ging, wenn es um die Eisenbahn ging.

Das selbe dann mit den Ausschreibungen: Gibt's auch nur, um potentiell an privates, nicht bundeseigenes Kapital für staatliche Betriebe zu kommen. Darum geht's, ansonsten höchstens noch darum, dass die Privatwirtschaft noch mehr Rosinen zu Lasten des Staates picken kann. Die Regionalisierungsmittel betragen etwa 8,2 Mrd Euro jährlich. Das Defizit der Bundesbahn inkl. Fern- und Güterverkehr und Reichsbahn lag 1993 genauso hoch. Da war freilich viel Inflation, aber wenn man die Einzelgüterwagenverkehre und die mit zwei Loks beförderten Einzelfahrgäste auf so mancher DR-Strecke mal wegdenkt und vor AUgen hat, dass seinerzeit auch die Infrastruktur mit drin war, muss man sich bei gestiegenen Fahrpreisen, Fahrgastzahlen und Effizienz bei gleichzeitig gesunkenem und ohne Beamtenstatus günstigerem Personalbestand schon fragen, ob die letztlich kaum gesunkene Belastung für den Staatshaushalt nicht doch daran liegt, dass Go Ahead & Co. das ganze nicht machen, weil sie Fahrgästen nicht nur aus Heilbronn einen besseren Bahnverkehr bieten wollen, sondern weil da viel Geld abzuzweigen ist, wenn man nicht allzu viel ausgibt. Das heißt, der Anreiz angeblich besser als die olle Bundesbahn zu wirtschaften liegt allein bei der Privatwirtschaft. Der Vorteil für den Staat = Steuerzahler, der allerdings in erster Linie durch die zur gleichen Zeit nicht exklusiv an Privatbahnen verkauften modernen Antriebstechniken (Drehstromlok = powerd by Deutsche Bundesbahn) und eben auf viel billigere Nichtbeamte zurückzuführen ist, ist nach 20 Jahren mal ganz locker weg. Außer man macht's wie Baden-Württemberg und finanziert den Betreibern als Leasingeber sicherlich nicht für umsonst die neuen Fahrzeuge.

Spätestens da ist dann aber mal die Frage angebracht, warum muss bei Zügen, die das Land finanziert, die im Landesdesign zum Landestarif auf meist bundeseigener Infrastruktur Taktfahrpläne fahren, die sich das Land ausgedacht hat, überhaupt noch ein Privatkonzern als angeblicher Betreiber Geld aus dem nunmal weiterhin defizitären SPNV-System abzweigen? Mein Steuerzahlergeld! Dafür dass er umso mehr davon bekommt, umso mehr er mich 20 Minuten im Regen stehen lässt, wenn er durch das Einsparen von Betriebsmitteln mehr spart als ihn Pönale kosten dürften. Das konnte mir bisher keiner erklären.

Auch dass die Züge immer zu spät kommen, liegt am System. Es kostet dem Betreiber nunmal Geld, wenn der die Züge und deren Personal früher an der Backe hat als er damit Geld verdient. Damit versucht man das immer möglichst just in time hinzukriegen. Oder auch gerne mal ein bisschen später, ein holpriger Betriebsstart ist ja gefühlt akzeptiert und branchenüblich.

Und der Taktverkehr ist (mit ganz wenigen Ausnahmen) heute allemal flächendeckend besser als noch 1994. Im damaligen Jahresfahrplan finden sich noch Strecken mit ohne Zugbetrieb an Samstagen, Sonn- und Feiertagen - diese Unsitte hat zum Glück seither ausgedient.

Mag sein, auch die Züge sind heute viel späteren Baujahrs als vor 25 Jahren. Aber nach dem gerade geschriebenen, inwiefern hältst du eine nach 1994 fortgesetzte, aber eben nicht erst zu dieser Zeit, sondern schon in den 80ern und da schon oft in Zusammenarbeit mit den Ländern gestartete Entwicklung für kausal mit der Bahnreform und daher systemisch? So kann ich auch argumentieren, dass die Bahnreform für die letzten Hitzesommer verantwortlich ist, war schließlich nach 1994. Nur weil etwas nach 1994 war, gibt's deswegen nicht automatisch einen kausalen Zusammenhang zur Bahnreform, so nach diesem Geschwätz, "Willst du wirklich mit Umbauwagen ohne WLAN" fahren. Sorry, was soll man da anderes zu sagen als dass es vermutlich substanzlos ist!?

Dir ist aber schon klar, dass es das EBA vor der Bahnreform nicht gab, weil eine Eisenbahn, die Staatsbehörde war, sich Genehmigungen einfach selber ausstellen konnte?

Dir ist schon klar, dass die internen Prüfungen damals zwar andere Grundlagen hatten, aber z.B. bei so Sachen wie Kraftfahrzeugen nachgewiesen, weil leicht vergleichbar, strenger war als der zivilen Dekra- oder TÜV-Prüfungen jener Zeit?

Und auch das hatten wir schon, im Lauf der Bundesbahn-Jahrzehnte gab es auch immer wieder Fahrzeuge, die nie zur Serienreife kamen - Pleiten, Pech und Pannen wurden dann aber noch mit behördlicher Langsamkeit plus einem unwilligen Staat als Finanzier gekrönt, wovon 1986 die Baureihe 120 beredtes Zeugnis ablegte: Klar war die "Univerallok" dann serienreif und ausentwickelt (mal von so "Kleinigkeiten" wie dem zu schwach dimensionierten Rahmen abgesehen)

Naja, die 120-Rahmen haben immerhin länger gehalten als so mancher Radsatz oder so manche Schweißnaht später. Aber ich weiß nicht, inwiefern individuelle Ingenieursleistungen kausal in Zusammenhang mit der Bahnreform stehen.

aber technisch halt auch schon wieder so veraltet, dass es eben nicht mehr lohnte, die anvisierten großen Stückzahlen zu bauen. Technischer Fortschritt wartet nicht, bis eine Staatsbehörde mal ausgeschlafen hat.

Und schon wieder Fake News. Das habe dir übrigens schonmal richtig gestellt. Die Bestellung weiterer 120.1 musste 1990 aus politischen Gründen in 112 aus DDR-Produktion umgewandelt werden. Und nach der Bahnreform samt Aufteilung in selbstständige Geschäftsbereiche brauchte man bekanntermaßen erstmal keine Universalloks mehr. Dass die weltweit erste Hochleistungsddrehstromlok damals schon veraltet gewesen sein soll, als nur die DB mehr als eine Hand voll solcher Maschinen überhaupt hatte, ist schon eine ziemlich gewagte These.^^ Die FLIRTs von GA dürften heute technologisch eine ganze Ecke älter sein als die 120.1 zur Bahnreform. Ist ja nicht so, dass man plötzlich ab 1986 die Konstruktion von 1979 1:1 gebaut hätte. Aber egal, was tut das zur Sache?

Der Vergleich ist nicht sinnvoll, so lange wir in Deutschland keine andere Politik mit zum Beispiel um den Faktor 7 höheren Investitionen in das System Bahn per anno haben.

Achso, warum sind Vergleiche zwischen Bundesbahnzeiten und heute dann sinnvoll? Damals hat die Politik schließlich mit umgerechnet 8,2 Mrd. Euro die komplette Bundes- und Reichsbahn subventioniert, heute braucht's wie gesagt die gleiche Summe allein an Bundesmitteln für einen Nahverkehr mit viel höheren Preisen, viel effizienterer Technik, viel weniger Personal und viel mehr Fahrgästen. Aber vielleicht hast du's jetzt selbst begriffen. Es ist nicht die Bundesbahn oder die Buntbahn, die die relevanten Unterschiede macht, sondern die Politik als Strippenzieher heute wie damals und auch in der Schweiz.

Dass die Ausschreibungsbahn dennoch aus anderem Grund Mist ist, steht weiter oben und in zig weiteren Beiträgen: Fragmentierung, Geldabfluss, zu viele bahnfremde Interessen, zu viele Köche etc.

Technische Neuerungen wollen wir in Deutschland schon noch, oder?

Wenn man die bei einem Produkt mit 30 Jahren geplanter Lebenszeit aber alle 30 Züge braucht, sollte man dennoch Grundsatzfragen aufstellen. Aber keine Sorge, denn es ist nicht der technologische Fortschritt, der sich hier zeigt, sondern es sind die Sonderwünsche jedes einzelnen Bestellers und Aufgabenträgers. So schnell entwickeln sich Schiebetritte und sowas nämlich nicht nennenswert weiter.

Das hört sich zwar gut an, ist aber wieder mit dem Problem behaftet, dass es den Fahrzeugtyp, der überall passt, eben nicht gibt. Wenn man dies macht, passt es dann "so leidlich" und zementiert den einmal entwickelten Standard auf Jahre, wenn nicht Jahrzehnte.

Nenne mir den so revolutionären Unterschied zwischen Talent III, Coradia Continental und FLIRT und belege erstmal, dass sich in den Dingern technisch seit 2000 überhaupt nennenswert was verändert hat. Denn technologischer Fortschritt ist manchmal sehr klein, dafür teuer. Und auch die Hersteller machen das nicht des Fortschritts wegen, sondern um Geld zu verdienen. Bei jeder Fahrzeuggeneration seit 1835 war selten das erste Fahrzeug einer Serie identisch mit dem letzten nach 20 Jahren Bauzeit. Aber sie und ihre Bauteile waren kompatibel und die nicht aus Wettbewerbsgründen absichtlich nicht. Meinst du, in einer E40 von Krauss-Maffei und BBC waren genau die gleichen Bauteile drin wie in einer E40 von Henschel und Siemens? Och komm, jetzt... Die Schnittstellen/Anschlüsse waren gleich, so wie bei einem Omnibus, wo du MAN-, Mercedes- oder Scania-Motoren mit definierten Werten verbauen kannst. Es gibt auch keinen Einheits-Bundesbahn-Luftpressor, weil die Hersteller schon auch damals schon weltweit und an NE-Bahnen geliefert haben. Aber der KM-Luftpressor hatte die gleichen Daten wie der von Henschel und was so gebaut, dass er in beide Loks passte. Selbst in zwei baugleichen Pkw, die heute Mittag vom selben Band gelaufen sind, können lustigerweise Bauteile unterschiedlicher Zulieferer drin sind. "Gleiche Baureihe" heißt nicht gleich jahrzehntelang unverändertes Einheitsprodukt wie beim Trabi, sondern kann auch so aussehen wie beim Mercedes G oder der Boeing 737. Du kannst davon ausgehen, dass die nennenswerten Entwicklungszyklen bei einem ET für den Nahverkehr weiterhin mindestens etwa 15 Jahre lang sind, auch wenn man das Produkt zwischenzeitlich vielleicht an neue Normen oder optisch anpasst oder der Kunde andere Schiebetritte braucht... Du musst schließlich von den Komponenten eine gewisse Stückzahl verkaufen können, um den Entwicklungsaufwand zu refinanzieren.

Mit jedem gebauten Fahrzeug zementiert man während dessen Nutzungszeit weitgehend den technischen Stand des Baujahrs. Jetzt zementiert man halt einen riesigen Kleinserienbestand, der spätestens dann gar nicht mehr passt, wenn man nach 12 Jahren Vertragslaufzeit weitere Züge braucht und dann zwar viele ET da sind, die aber dann von der Aufteilung her, elektrisch oder schon bei der Kupplung passen wie ein FLIRT am LINT. Ein Problem für das expemplarisch wieder die Bayerische Oberlandbahn mit dem doppelten Problem stand, dass die Integral arge Prototypen sind, nicht mehr gebaut wurden und wenn doch, dann vielzu teuer, die daher schon vorhandenen 76cm-Talent, aber nicht mit den 55cm-Talent kuppelbar waren, die irgendwo im Norden freigeworden sind. Jetzt hat man die Talent komplett durchgetaucht und in den 55cm-Talent doppelte Böden und Rampen reingepfuscht, damit an der Tür die 76 cm da sind...

Wenn die SOB einen 628 braucht, ist das einzige, was die Fremd-628 egal welcher Bauserie erstmal nennenswert unterscheidet vielleicht der für Mühldorf untypische Dreckzustand.

Doch die große Blüte kam erst nach dem Ende der Beamtenbahn. Weil es zunehmend normal wurde, dass Länder und Kommunen bei der Eisenbahn mitreden.

1.) Und du glaubst, die Köpfe der "Beamtenbahn" sind am Stichtag 1. Januar 1994 schlagartig verschwunden. Aha.
2.) Und du weißt auch genau, dass die DB einfach nur keinen Bock hatte? Oder lag es vielleicht an technischen Dingen? Wie gesagt, die technische Aufsicht der DB war streng.
3.) Na dann versuch doch heute mal in einem Ausschreibungsnetz, das der siegreiche Betreiber über x Jahre kalkuliert hat, unerwartet vor Vertragsende Fremdzüge reinzubringen. Viel Erfolg, ich hoffe, du hast gute Anwälte.

4.) Und angefangen und erfunden wurde das ganze Mitreden dennoch zu Bundesbahnzeiten und da bin ich wieder am Anfang dieses Beitrags, um ohne den Bund mit interessierten Ländern, die bereit waren, die Kosten zu tragen, einen besseren Nahverkehr anzubieten. Damit widersprichst du schon wieder komplett deiner dauernden Behauptung, die depperte Behördenbahn wäre das Problem (gewesen). War sie eben nicht.

[Rohrbacher]

Pressemeldung: Go-Ahead am Freitag: zusätzliche IRE-Züge für Karlsruhe – Stuttgart

"Um diese IRE-Verbindung zu entlasten, soll ab Mittwoch 19.06. bis auf weiteres zur Verstärkung ein zusätzlicher Zug der DB-Regio eingesetzt werden, der acht Mal am Tag pendelt. Mit dieser Regelung muss der in Karlsruhe bzw. Stuttgart ankommende IRE nicht wenden, sondern es wartet dort bereits ein zur abfahrtbereiter zweiter Zug. Dadurch werden weitere Folgeverspätungen vermieden. (...) Zwischenzeitlich konnte der Fehler, der zu den Störungen der Schiebetritte geführt hat, mit Unterstützung der Firma Stadler gefunden worden. Stadler arbeitet an einer Lösung, die allerdings nicht einfach und schnell umgesetzt werden kann. Bis dahin werden die Schiebetritte wie in den letzten zwei Tagen nur an den Bahnsteigen ausgefahren, wo es notwendig sind."

SWP: Go-Ahead-Züge Personalmangel: Zwischen Crailsheim und Ellwangen fahren nur Busse statt Züge

"Der Betreiberwechsel zu Go-Ahead sorgt auch zwischen Crailsheim und Ellwangen für Probleme. Hier hapert es nicht an der Technik, sondern es fehlt Personal – und darum gibt es Schienenersatzverkehr."

[218 466-1]

Ich maße mir nicht an zu wissen, was die Bundesbahn, gäbe es sie noch, seit 1994 gemacht hätte oder nicht. Ich kann nur aufgrund der Fakten aus den 45 Jahren ihrer Existenz urteilen, gemessen an diesen erscheint mir eine Reaktivierung von Strecken irgendwo eher wenig wahrscheinlich.

Und genau da ist der Fehler. Ich könnte jetzt auch einfach hergehen und die NVBW genau für den Zeitraum 1996-2019 beurteilen und völlig ignorieren, dass noch weitere Ausschreibungen geplant sind und die NVBW als lahmen Haufen bezeichnen, der nie wirklich viel bwegt hat. Stattdessen hat sie den Status Quo eingefrohren, abgesehen von ein paar Leuchtturmprojekten und ein paar Spielzeugeisenbahnen am Ende, die aber mehr schlecht als recht funktionierten.

Genauso hätten wir erleben können, dass z.B. nach Göppingen-Schwäbisch Gmünd (1984), Lauffen-Leonbronn (1986), Göppingen-Boll (1989) auch noch Tübingen-Entringen, Eppingen-Steinsfurt, Appenweier-Bad Griesbach, Pforzheim-Bad Wildbad, Seckach-Miltenberg und ggf. sogar noch ein paar Strecken mehr ihren Personenverkehr verlieren. Die Aufzählung ist nicht völlig aus der Luft gegriffen, das waren zum Ende der 1980er ernsthafte Stillegungskandidaten. CityBahn und dergleichen hätten rein gar nichts gebracht, weil die Bundesbahn es für die Einrichtung solcher Verkehre zur Bedingung machte, dass ein Ballungsraum (wie z.B. Köln, Hannover, Hamburg) am Ende der Strecken steht, der einen dichten Fahrplan und Investitionen rechtfertigt. Nun, für welche der aufgezählten Strecken siehst du das gegeben? Das Damoklesschwert der Stillegungen wurde erst sehr langsam im Verlauf der 90er etwas abgemildert, eben weil sich die Institution Bahn in Deutschland in dieser Zeit grundlegend mit verändert hatte. Leider, siehe oben, wandelte sich die Politik, aber noch nicht schnell genug - da hast du sogar Recht. Ich gehe nicht davon aus, dass man die in den 90ern ohne Not vom Land geopferten WEG-Nebenbahnen heute noch einfach sterben ließe, aber diese Milch ist verschüttet.

Na also. Du kennst doch die Bedingungen zum jeweiligen Zeitpunkt. Daher weisst du, dass die Bundesbahn erst ganz am Schluss wieder mehr Möglichkeiten hatte, den Regionalverkehr attraktiver zu machen. Daher bleiben wir bitte fair, du berücksichtigst bei der Beurteilung der Bundesbahn nur 1984-1993 und die Tatsache, dass sie 1994 nicht einfach die Füsse auf den Tisch gelegt hätte und ich unterscheide bei der NVBW dafür auch zw. Schwarz und Grün.

Wie man z.B. an der S-Bahn Rhein-Neckar, die über 4 Bundesländer verkehrt, sehen kann, gehen erfolgreiche Nahverkehrsnetze auch über Ländergrenzen hinweg. Und der Taktverkehr ist (mit ganz wenigen Ausnahmen) heute allemal flächendeckend besser als noch 1994. Im damaligen Jahresfahrplan finden sich noch Strecken mit ohne Zugbetrieb an Samstagen, Sonn- und Feiertagen - diese Unsitte hat zum Glück seither ausgedient. Der nächste Schritt muss tatsächlich der vernetzte Deutschlandtakt sein, nur wird der eine Worthülse bleiben, wenn dasselbe Deutschland weiter zu geizig ist, die infrastrukturellen Grundlagen dafür zu schaffen.

Das ist aber nur ein Einzelbeispiel. Der Allgäu-Schwaben-Takt wurde dagegen in Lindau und Memmingen nahezu komplett gebrochen. Es gibt fast keine RE mehr, die dort über die Landesgrenze durchfahren. Bei der Wiedereinführung für das E-Netz Allgäu kloppt man sich über Kleinigkeiten wo der jeweils andere Besteller, Halte einzuplanen hat und wo nicht.
Vierländerexpress München - Leipzig gab es auch noch. Wenn mann will geht alles. Aber es hat nicht lange gehalten.

Dir ist aber schon klar, dass es das EBA vor der Bahnreform nicht gab, weil eine Eisenbahn, die Staatsbehörde war, sich Genehmigungen einfach selber ausstellen konnte? Und auch das hatten wir schon, im Lauf der Bundesbahn-Jahrzehnte gab es auch immer wieder Fahrzeuge, die nie zur Serienreife kamen - Pleiten, Pech und Pannen wurden dann aber noch mit behördlicher Langsamkeit plus einem unwilligen Staat als Finanzier gekrönt, wovon 1986 die Baureihe 120 beredtes Zeugnis ablegte: Klar war die "Univerallok" dann serienreif und ausentwickelt (mal von so "Kleinigkeiten" wie dem zu schwach dimensionierten Rahmen abgesehen), aber technisch halt auch schon wieder so veraltet, dass es eben nicht mehr lohnte, die anvisierten großen Stückzahlen zu bauen. Technischer Fortschritt wartet nicht, bis eine Staatsbehörde mal ausgeschlafen hat.

Die Anforderungen an die Fahrzeuge waren (abgesehen von Chashnormen u.a. Zeug, was sich seither geändert hat) genauso streng, also das macht nun wirklich keinen Unterschied. Der Plan war, die BR 103 abzulösen und das ist erfolgreich umgesetzt worden. 5+60 Exemplare der BR 120 ist jetzt auch nicht gerade wenig. Bei der Ausschreibungsbahn gibt es viel kleinere Bestände s BR 102. Das Endprodukt war die BR 101 mit all den Erfahrungen aus der BR 120 und daher ist sie aus dem Stand zuverlässig gefahren. keine Spur von Ausfällen und Abschlepperei defekter 101 wie das bei BR 147 gang und gäbe ist. Die Bahnreform hatte absolut keinen Einfluss mehr auf die BR 101 ausser das sie halt formal, extern bei ADtranz hergestellt wurde.

Dieser Satz ist sachlich nicht zu halten. Auch 1990 konnte man noch vom Bvmz 185 direkt in den 798 oder den Byg 515 umsteigen.

Sachlich durchaus. Vlt. nicht ganz pauschal, da man heuer auch noch vom Bpmz zum LINT absteigen umsteigen kann.

Technische Neuerungen wollen wir in Deutschland schon noch, oder? Stünde uns als Volkswirtschaft zumindest gut an. Und deshalb ist es meines Erachtens notwendig, hier den Zulassungsprozess beim EBA so zu reformieren, dass es einmal eine Grundlagen-Baumusterzulassung gibt - hier für den Typ "Stadler Flirt 3", diese darf ruhig umfangreich sein. Danach aber soll sich bitte danke das EBA raushalten

Ja, das würde dir so passen. Du weisst schon, dass da viel EU-Müll enthalten ist, den das EBA zu berücksichtigen hat?
Ich stelle einmal die gegenteilige Forderung in den Raum: Die Besteller sollen sich gefälligst auf ein und die selbe Variante bundesweit einigen. Es gibt DEN einen FLIRT, und DEN einen Talent, friss oder stirb, fertig. Und die Hersteller dürfen den erst anbieten, wenn Prototypen umfangreiche Testfahrten unter allen Gegebenheiten erfolgreich absolviert haben und alle Zulassungen vorliegen.

Das hört sich zwar gut an, ist aber wieder mit dem Problem behaftet, dass es den Fahrzeugtyp, der überall passt, eben nicht gibt. Wenn man dies macht, passt es dann "so leidlich" und zementiert den einmal entwickelten Standard auf Jahre, wenn nicht Jahrzehnte. Stell Dir vor, dein Vorschlag wäre um 1995 Realität geworden. Die angepeilte Großserie hätte sicherlich 10 bis 15 Jahre gebraucht, um fertig ausgeliefert zu sein (...Extremfall hier sicherlich die Baureihe 420/421 mit einer Bauzeit von insgesamt 28 Jahren). Plus Prototypenphase, also Anlieferungsbeginn Serie ca. 1998 bis 2000. Um 2010 bis 2013 war nicht nur der technische Stand, vor allem bei der Elektronik, ein anderer als 1995 bis 1998, es hätte auch bedeutet, fahrgast-relevante Veränderungen wie Barrierefreiheit, Klimaanlage, WLAN und so weiter wahrscheinlich erst viel zu spät oder in Teilen zu realisieren, weil man ja eine große Stückzahl fast neuer Fahrzeuge "ohne" auf der Schiene gehabt hätte. Das wäre der ganz große Nachteil gewesen, auch wenn man ansonsten sicherlich Skaleneffekte bei Kauf und Instandhaltung mitnehmen hätte können.

Wo sollten bestimmte Züge nicht passen? (S) lassen wir einmal aussen vor. Die hatten schon immer unterschiedliche Züge, weil z.B. die (S) München und die (S) Rhein-Ruhr eigentlich bis auf das (S)-Logo nichts gemeinsam haben.
Mit dem Ausschreibungskram ist das doch keinesweggs schneller. Von der ersten Vorabinformation bis die Züge einmal wirklich mehr oder weniger zuverlässig im Einsatz sind, dauert es bei Neufahrzeugen ebenfalls meistens über 10 Jahre. Dass man länger mit altem Zeug durch die Gegend fährt ist auch das selbe, nur halt mit anderen Bapperln drauf. Schau mal bei abellio nach, mit was die gerade fahren.

[Jogi]

Noch ein bisschen was zu GoAhead, dem gegenwärtigen Betrieb und der Fahrplangestaltung.

Fast jeden Tag veröffentlicht das Unternehmen eine ähnlich aufgebaute Pressemitteilung:

Im ersten Satz wird gesagt, dass der Betrieb "weitgehend" "gut" oder "stabil" lief, manchmal werden ein oder mehrere Gründe genannt, warum es nicht so lief.

Es folgt eine kurze Beschreibung der Widrigkeiten des Tages, bevor auf die eingeleiteten Gegenmaßnahmen übergeleitet wird:

• Seit gestern, 19. Juni, wird achtmal am Tag eine zusätzliche Garnitur (BR 147+Dosto von DB Regio) zwischen Karlsruhe und Stuttgart eingesetzt, um am westlichen Streckenende eine überschlagene Wende durchführen zu können.
• "Wie geplant" fahren zum selben Tag die "langen" IRE1 wieder auf der Remsbahn, vorerst aber nur bis Schwäbisch Gmünd. Der Abschnitt Gmünd<>Aalen samt vorgesehener Kurzwende dort entfällt also.

  „Wir bitten angesichts der immer noch störanfälligen Fahrzeuge im Interesse eines stabilen und zuverlässigen Betriebes um Verständnis für dieses schrittweise Hochfahren, bis die gesamte Kapazität auf der Strecke erreicht ist“, sagt Hans-Peter Sienknecht, Geschäftsleiter von Go-Ahead Baden-Württemberg. [GoAhead-PM vom 18.6.]

• Der Busersatzverkehr Ellwangen<>Crailsheim sollte zunächst bis zum 23. Juni (PM vom 17.6.), dann "bis auf Weiteres" (PM vom 18.6.), nun bis Freitag, 19. Juli (PM vom 19.6.) fortgesetzt werden.
• Scheinbar fährt die RB13 immer noch zweigeteilt Stuttgart<>Aalen und Aalen<>Ellwangen. Da schweigen die PMs und das RIS sich etwas aus. In Aalen treten aber des öfteren Gleiswechsel bei dieser Linie auf...

Den Rest der PM umfasst dann die Eigenbeschreibung und den Losumfang.

---

Ich habe mir mal die Gleisbelegung angeschaut, um die regulären (Kurz-)Wenden nachvollziehen zu können.

Montags bis freitags wendet die Linie IRE1 so gut wie immer kurz in Karlsruhe. Ausnahmen bilden die Ankunft/Abfahrt um 12 Uhr und freitags um 13.30 Uhr.
Sams-, sonn- und feiertags wenden die "langen" Grundtakte ausnahmslos kurz, Ausnahme ist die erste Ankunft/Abfahrt um 8 Uhr. Die "kurzen" Zwischentakte haben wegen überwiegenden Zweistundentaktes eine Wendezeit von über einer Stunde an beiden Endpunkten; dies gilt auch morgens und spät abends, wenn sie kurzzeitig im stündlichen Abstand fahren.
Die Wendezeit der "langen" Takte beträgt zwölf Minuten, der "kurzen" in der Regel acht Minuten. Mo-Fr nachmittags um halb sechs soll es sogar mal in fünf Minuten klappen (an 17.25, ab 17.30).
Die letzte Wende des Tages dauert von 22.27 bis 23.15 Uhr.

In Stuttgart gibt es beim IRE1 nur einzelne Kurzwenden: von 10.27 bis 10.32 sams- und sonntags, von 15.25 bis 15.32 montags bis freitags und täglich von 21.26 bis 21.32 Uhr. Ansonsten wenden die "kurzen" Takte überschlagen. Für den Fahrtrichtungswechsel der von/nach Aalen durchlaufenden "langen" Takte sind in beiden Richtungen neun Minuten vorgesehen.

Die Schuhe ausgezogen hat's mir beim Blick auf die RB13. Mit dem durchgehenden Halbstundentakt zwischen 6 und 20 Uhr (Mo-Fr) bzw. 10 und 19 Uhr (Sa) hat die Linie bis auf eine Ausnahme vormittags nur elfminütige Bahnsteigwenden in Stuttgart Hbf. Elf Minuten, in denen die Abhängigkeit zur S-Bahn und die belastete Cannstatter Aus-/Einfahrt abgepuffert werden sollen. Die Ausnahme bildet die tägliche Ankunft in Stuttgart um 8.42 Uhr.

[146225]

Deutschland kapituliert also besser vor der eigenen Unfähigkeit, eine pünktliche Eisenbahn zu betreiben, und verbietet Wendezeiten <120 Minuten per Gesetz? Kann man alles machen, muss nur jemand finanzieren wollen.

[Didy]

Auch wenn die SWEG im Ulmer Netz eher unauffällig sind: Die Bremsen der LINT sind deutlich lauter als die der bisherigen Züge, was die Anwohner natürlich stört.

https://www.swp.de/suedwesten/landkreise/kr...impression=true

[146225]

Auch wenn die SWEG im Ulmer Netz eher unauffällig sind: Die Bremsen der LINT sind deutlich lauter als die der bisherigen Züge, was die Anwohner natürlich stört.

https://www.swp.de/suedwesten/landkreise/kr...impression=true

Die werden vor allem auch deswegen erschrecken, weil die SWEG auch jeden Zug, der im Fahrplan steht, fährt - nicht wie die RAB nach dem Lottoprinzip (6 aus 49 ausfallen lassen).

[Rohrbacher]

Die werden vor allem auch deswegen erschrecken, weil die SWEG auch jeden Zug, der im Fahrplan steht, fährt - nicht wie die RAB nach dem Lottoprinzip (6 aus 49 ausfallen lassen).

Na, da siehst du mal, wie gut das geht, wenn das Land seinen Verkehr selber fährt und eine Landesbahn (!) funktionieren kann, die bisher noch nicht durch den Ausschreibungswettbewerb kaputtgemacht wurde wie der ehemalige Bundesbahnbetriebshof Ulm. :ph34r:

[146225]

Na, da siehst du mal, wie gut das geht, wenn das Land seinen Verkehr selber fährt und eine Landesbahn (!) funktionieren kann, die bisher noch nicht durch den Ausschreibungswettbewerb kaputtgemacht wurde wie der ehemalige Bundesbahnbetriebshof Ulm. :ph34r:

Ich war bisher der Meinung, die Leistungen seien wettbewerblich an die SWEG vergeben worden - aber lassen wir das Thema, auch 1000 Seiten Diskussionen werden an den Realitäten nichts verändern, denn am Bahnsteig ist selten "Wünsch Dir was", aber jeden Tag "so ist es!"

Im übrigen hat die FIBA Ulm mit dem Bw Ulm 1 längst vergangener Zeiten nicht mehr wirklich was gemeinsam, aber auch da gilt wieder: Ist so.

[Rohrbacher]

Ich war bisher der Meinung, die Leistungen seien wettbewerblich an die SWEG vergeben worden

Habe ich was anderes behauptet?

Im übrigen hat die FIBA Ulm mit dem Bw Ulm 1 längst vergangener Zeiten nicht mehr wirklich was gemeinsam, aber auch da gilt wieder: Ist so.

Eben. Habe ich was anderes behauptet? Und warum ist das so? 25 Jahre Wettbewerbsbahnoptimierungsch... Man könnte sagen, Leute wie du wünschen sich selbst die Probleme her, die sie dann 1.000 Seiten bejammern können. Perfektes Perpetuum (im)mobile.

auch 1000 Seiten Diskussionen werden an den Realitäten nichts verändern

Jetzt plötzlich? :ph34r:

[218 466-1]

Auch wenn die SWEG im Ulmer Netz eher unauffällig sind: Die Bremsen der LINT sind deutlich lauter als die der bisherigen Züge, was die Anwohner natürlich stört.

https://www.swp.de/suedwesten/landkreise/kr...impression=true

Das lauteste was ich da höre ist das Vogelgezwitscher... :rolleyes:

Die werden vor allem auch deswegen erschrecken, weil die SWEG auch jeden Zug, der im Fahrplan steht, fährt - nicht wie die RAB nach dem Lottoprinzip (6 aus 49 ausfallen lassen).

Im übrigen hat die FIBA Ulm mit dem Bw Ulm 1 längst vergangener Zeiten nicht mehr wirklich was gemeinsam, aber auch da gilt wieder: Ist so.

Tja, da wird der Unterschied einmal deutlich. Durch den Ausschreibungskram, hatten die Anwohner vergessen, was zuverlässiger Bahnbetrieb ist. Das Bw Ulm (nix 1) und die SWEG mit den Landeseigenen Zügen fuhren/fahren zuverlässig, während FIBA praktisch das gleiche wie Bender ist, nur mit langsamerem Prozess. Die ganze Ausfallerei hätte sich die NVBW sparen können, wenn man DB Regio damals nicht zum nichtstun verdonnert hätte. <_<

auch 1000 Seiten Diskussionen werden an den Realitäten nichts verändern

Ach wirklich!? Was für eine Erleuchtung. :ph34r:

[146225]

Wenn man so möchte, ist auch die FIBA Ulm ein Versagen im Wettbewerb - nur andersherum. Sicherlich war Ulm einer der - wegen der vorhandenen ausreichenden Flächen und der Lage im Netz - idealeren Standorte für die Nachfolge des laut Stuttgart21-Planung schon längst geschlossenen, realistisch in ein paar Jahren zur Schließung anstehenden Werkstattstandortes Stuttgart-Rosenstein.

Die Fehleinschätzung lag beim Personal. Nicht nur, dass das Stuttgarter Werkstattpersonal völlig überraschend wenig Lust zeigte, jeden Arbeitstag mit ab 2 Stunden aufwärts zusätzlicher Fahrzeit zu verschönern, es war für die DB anscheinend auch genauso überraschend, dass gute Leute der Fachrichtungen "Metall" und "Elektro", welche man in solch einer Werkstatt braucht, in Baden-Württemberg auch noch von anderen Marktteilnehmern gesucht werden und deswegen der Preis dafür ein bisschen höher liegt als an Standorten wie Wittenberge oder Cottbus.

[218 466-1]

Das ist nicht alles. Die SOBB, Regio Allgäu Kempten u.a. stehen genauso im Personalwettbewerb und haben es trotzdem hinbekommen, dass - weitgehend die selben Tfz wie in Ulm - den Ausschreibungs-Umständen entsprechend zuverlässig fahren.
Kein Vergleich zur Instandhaltung von der Bundesbahn und z.T. auch noch von GB Traktion, aber wenn man sich wenigstens ein bis-chen anstrengt, dann fährt nicht fast jeder Zug mit Türstörungen, defekten Tioletten, nur verkürzt oder überhaupt nicht. :rolleyes:

FIBA ist genauso eine Modernisierung mit Rückbau auf das minimal nötigste, wie man das schon von DB-StuS an den Bahnhöfen und von DB-Netz an den Gleisen kennt und das Ergebnis des Versagens auf allen Seiten (Bund, NVBW, DB Regio). Die Beteiligten aller drei Institutionen könnte man in einen Sack stecken und immer fest draufhauen. Man würde nie jemand falsches treffen.

[146225]

FIBA ist genauso eine Modernisierung mit Rückbau auf das minimal nötigste, wie man das schon von DB-StuS an den Bahnhöfen und von DB-Netz an den Gleisen kennt und das Ergebnis des Versagens auf allen Seiten (Bund, NVBW, DB Regio). Die Beteiligten aller drei Institutionen könnte man in einen Sack stecken und immer fest draufhauen. Man würde nie jemand falsches treffen.

Da weiß ja wieder mal jemand alles ...

[iStanley]

Währendessen Go-Ahead immernoch mit einige Probleme kämpft, kommt bei Abellio neue Probleme dazu. Es mangelt an (Ersatz-)Fahrzeuge.
Grund dafür seien die Instandhaltungen von einigen Zügen der Baureihen 425/426 sowie ein weiteres DB-Fahrzeug, welches Aufgrund eines technischen Störungen nicht mehr unterwegs ist.
Die beiden Talent 2/3 Zügen sind zeitweise nicht im Einsatz.Der eine bekam am Abend eine Türströung (Hätte man von Bombardier nicht erwartet :rolleyes: ) und der andere ist in Instandhaltung.

Deswegen fallen heute und morgen einige Fahrten bei Abellio aus. Morgen fallen folgende Zugfahrten aus:

• Zug 19545 05:42 Uhr ab Pforzheim
• Zug 19546 06:15 Uhr ab Stuttgart
• Zug 19550 07:32 Uhr ab Bietigheim-Bissingen
• Zug 19547 07:44 Uhr ab Pforzheim
• Zug 19549 08:44 Uhr ab Pforzheim
• Zug 19556 09:32 Uhr ab Bietigheim-Bissingen
• Zug 19553 10:44 Uhr ab Pforzheim
• Zug 19560 11:32 Uhr ab Bietigheim-Bissingen
• Zug 19557 12:44 Uhr ab Pforzheim
• Zug 19564 13:32 Uhr ab Bietigheim-Bissingen
• Zug 19561 14:44 Uhr ab Pforzheim
• Zug 19568 15:32 Uhr ab Bietigheim-Bissingen
• Zug 19529 16:44 Uhr ab Pforzheim

Die Angaben können sich auch ändern. Alle Infos findet ihr auf Facebook sowie auf der Webseite von Abellio
Welt-Artikel

[146225]

Die neuesten Nachrichten aus dem Landes-Verkehrsministerium:

"Seehas" und "Wiesentalbahn" bleiben bis 2027 bei der SBB GmbH.

Die "wir-machen-mal-einfach-nix"-Mentalität bei DB Netz beeinträchtigt den Zugverkehr auf der KBS 755.

[146225]

Für den Verkehr auf den Nebenbahnen der Ortenau kommen ab Sommer 2023 BEMU von Siemens zum Einsatz.

[218 466-1]

Für den Verkehr auf den Nebenbahnen der Ortenau kommen ab Sommer 2023 BEMU von Siemens zum Einsatz.

Die Züge werden bis zur vorgesehenen Inbetriebnahme im Juni 2023 ausgeliefert.

46 Monate. Deren Wort in Gottes Ohr. Viel Glück! Ihr werdet es brauchen.

[Trapeztafelfanatiker]

Für den Verkehr auf den Nebenbahnen der Ortenau kommen ab Sommer 2023 BEMU von Siemens zum Einsatz.

Gut dass dieser Irrweg Wasserstoff nicht umgesetzt wird, der total inkompatibel mit Oberleitung ist.

Ich hoffe aber dass hier mittelfristig das Netz vollelektrifiziert wird. Das könnte man hier Schritt für Schritt umsetzen.

[Metropolenbahner]

Ich hoffe aber dass hier mittelfristig das Netz vollelektrifiziert wird. Das könnte man hier Schritt für Schritt umsetzen.

Ja das bietet sich an, dann könnte man sich auch den Austausch der Batterien nach ~15 Jahren sparen.
Finde die BeMus deshalb auch im Vorteil, denn es bleibt ein Anreiz OL zu spannen. Beim H2-Triebwagen dagegen passiert die nächsten 30 Jahre dann wieder nix.

Bisschen komisch finde ich, dass nicht gesagt wurde, welche Fahrzeugtyp denn nun zum Einsatz kommen soll. Mireo oder Desiro ML? Beide gibts mit Batterie.

[Rohrbacher]

Ja das bietet sich an, dann könnte man sich auch den Austausch der Batterien nach ~15 Jahren sparen.

Wenn die Dinger auch nur rund 1.000 Zyklen überleben, dann reden wir eher über drei Jahre. :ph34r:
Selbst die ollen, noch ziemlich wartungsaufwändigen ETA-Akku in den 50er Jahren waren eher ein Verschleißteil. Zumindest daran hat sich nicht so viel geändert.

Finde die BeMus deshalb auch im Vorteil, denn es bleibt ein Anreiz OL zu spannen. Beim H2-Triebwagen dagegen passiert die nächsten 30 Jahre dann wieder nix.

Verstehe ich nicht. Wer hat einen Anreiz eine Fahrleitung aufzuhängen? Das EVU, aber das hat keine Möglichkeit dazu, macht aber nix, die Mitbewerber auch nicht. Das EIU hat keinen Anreiz, denn solange die Züge trotzdem fahren, bleiben die Einnahmen gleich. Die Länder wollen es nicht bezahlen, weil die den Bund in der Pflicht sehen, der sagt aber, bei Regionalverkehr macht er nichts und so spielen wir wie bisher fröhlich über 30 Jahre lang Schwarzer Peter und keinen stört's so wirklich, denn selbst den teuersten und aufwändigsten Dieselbetrieb bezahlt im Zweifel der Steuerzahler. Es gibt also im bestellten Wettbewerbsssystem mit Trennung von Betrieb und Infrastruktur keinen Anreiz, egal ob die Züge mit Diesel, Akku, Wasserstoff, Kohle, Schweröl oder atomgetrieben fahren. Das wäre nur anders, wenn wie anderthalb Jahrhunderte EVU = EIU und man die Investionen am Gleis direkt mit den Betriebskosten des Zuges verrechnen kann. Dann würden sich vermutlich mindestens 50% der Einsätze von "alternativen Antrieben" und Hybriden von Anfang an schon selbst erledigen.

Den EVU fehlt schon deswegen der Anreiz, weil die Zeiträume von 30 oder 50 Jahren über die man Infrastruktur meist mindestens rechnet, etwas ketzerisch gesagt, wieder das Vorstellungsvermögen von EVU sprengt, deren Bestehen an 12-Jahresverträgen hängt. Oder es fehlt der Anreiz auf allen Seiten, wenn man das Fehlen von Oberleitungen einfach als von Gott gegeben ansieht und die Verwaltung dieses Problems zur Kunstform erhebt, mit der sich Land, EVU und Hersteller als besonders innovativ darstellen können. Statt dass man tatsächlich einfach den ganzen Hirschmalz und die Fördergelder gleich in Oberleitungen investiert. Aber dank der Zersplitterung der Eisenbahn gibt es im Grunde kein "man" mehr, jeder macht ja was er will. Im Übrigen ist ein Brennstoffzellenzug auch nur ein Akkuzug mit einer Reichweitenverlängerung. Selbst ein Brennstoffzellenzug, der parallel die Oberleitung, 750-Volt-Stromschienen und den Haushaltsstrom anzapfen könnte, natürlich induktiv, wäre sicherlich möglich, je nachdem wie innovativ und technophil "man" wirken möchte.

"Die Hersteller müssen für die ständige Verfügbarkeit der Fahrzeuge im täglichen Einsatz sorgen und es gibt empfindliche Vertragsstrafen, falls sie dies nicht einhalten sollten." -> Klingt auch nett, aber es sollte so langsam eigentlich jeder ahnen, dass sowas einfach eingepreist wird. Deswegen scheint ja auch die bayerische BEG alles dran zu setzen, möglichst viele Vertragsstrafen zu generieren. Andererseits, fahren alle Züge, zahlt der Steuerzahler die nicht vorhandenen Ausfälle mit. Im Grunde kein Wettbewerb, sondern im Grunde eine Wette der Länder gegen ihren eigenen SPNV. Nur falls sich mal wer fragen sollte, warum Bahnfahren immer teurer wird und die Aufgabenträger so auffällig still sind, wenn wochen- oder monatelang kein Planbetrieb ist.

[Trapeztafelfanatiker]

Es kann ja kein Dauerzustand sein, dass man längere Fahrzeiten in Kauf nimmt, weil die BEMU oder auch moderne Dieseltriebwagen die schnelle Beschleunigung eines 650 nicht mehr erreichen. Das schafft man nur mit elektrischen Fahrzeugen und dafür braucht man über kurz oder lang eine Vollelektrifizierung, also der Schweizer Weg, der wieder mal wie in vielen Fällen der beste Weg ist.

Aber BEMU ist ein guter Schritt dahin.
Wasserstoff ist nichts für die Eisenbahn. Das würde ich stattdessen statt E-Autos lieber auf der Straße sehen.

[Valentin]

Währendessen Go-Ahead immernoch mit einige Probleme kämpft, kommt bei Abellio neue Probleme dazu. Es mangelt an (Ersatz-)Fahrzeuge.

Inzwischen reden auch auch Vertreter Stuttgarter Ministerien (SZ) von „derart unzuverlässiges Unternehmen [Bombardier] “ und Vertragsstrafen.

Ob es etwas ändern wird? :unsure:

[146225]

Ob es etwas ändern wird? :unsure:

Was soll es denn ändern? Bombardier steckt so tief in den selbst verursachten Problemen, das wird auch nicht mehr besser, wenn man denen kraft Vertragsstrafe noch ein paar € extra aus der Tasche zieht. Das einzige, was mittelfristig positiv für den Bahnbetrieb sein könnte, wäre, wenn vorläufig kein EVU mehr dort neue Fahrzeuge bestellt.

[JLanthyer]

Vielleicht solltest Du dich bei der Fa. Bombardier bewerben, sie warten auf einen Experten, wie Dich, der ihnen zeigen kann, was Bombardier es besser machen kann und welche Probleme sie lösen kann. Vielleicht kannst Du sie unterstützen und ihr zeigen, wie man den Zeitplan bei der Herstellung von (fehlerfreien) Schienenfahrzeugen einhält.

Die Vertragsstrafe ist nun mal die einzige Möglichkeit, ihr zu zeigen, daß der Lieferverzug von neuen Schienenfahrzeugen nicht toleriert oder hingenommen wird (Weder von der EVU noch von der LNVG) und ihr einen Ansporn gibt, sich zukünftig an die Liefertermine zu halten.

Abellio BW (ABRBW) wartet seit 09. Juni auf weitere Züge, die die Ersatzzüge (ab hoffentlich 08.09.2019) ablösen sollen und hoffentlich den Fahrgästen einen guten Reise- bzw. Sitzplatzkomfort auf zwei (drei) Strecken (Stuttgart - Heidelberg, Bad Wildbad (von Pforzheim nach Bad Wildbad vier Zugpaare an Sonn- und Feiertagen in der Saison) und Wilferdingen-Singen (Zwischen Pforzheim und Wilferdingen-Singen nur ein einziger Zug am frühen Morgen)) in vollem Umfang anbieten zu können. Um so dringender braucht Abellio BW neue Züge für den Einsatz zwischen Stuttgart und Osterburken, sowie Mannheim (via Neckarelz / Sinsheim) ab 15.12.2019 und ab Juni 2020 für die Fahrten von Stuttgart nach Tübingen. Agilis möchte ihre dreiteilige 440er wieder zurück haben, das ist sicher.

Übrigens mal eine Frage: Ich weiß, daß DBRegio auch 442 für die Strecke von Stuttgart nach Freudenstadt/Horb und Schwäbisch Hall-HEssental bzw. Crailsheim bestellt hatte, gab es auch einen Lieferverzug? Hatte DB auch warten müssen, bis die neuen 442er-Flotte komplett waren?

Ich habe mir die 442er Züge angesehen: Die Fußbodenhöhe zwischen DB und Abellio unterscheiden sich. Bei ABRBW ist die Fußbodenhöhe niedriger, als die der DB. Woher kommt die Entscheidung bzw. Idee, einen 442 mit niedrigeren Fußbodenhöhe für Abellio zu bestellen?

Das einzige, was mittelfristig positiv für den Bahnbetrieb sein könnte, wäre, wenn vorläufig kein EVU mehr dort neue Fahrzeuge bestellt.

Was willst Du uns mit Deinem zitierten Satz mitteilen? Daß es für den Bahnbetrieb der Einsatz von veralteten (und leider nicht mehr ganz so alten, wie z.B. die 425/426 und Doppelstockwagen) Fahrzeugen, das in vieler Hinsicht jenseits der optischen Qualität positiv ist? Ich glaube, da sind die Fahrgäste anderer Ansicht, auch wenn sie schweigen. Die Ersatzzüge für Abellio, z.B. 425 bzw. 426, sind teilweise in einem schlechten optischen Zustand, die rote Farbe ist nicht mehr das, was sie mal war: Ein schönes und sauberes Rot, wie sie bei den Zügen in tadellosem Zustand anzutreffen sind. Dagegen macht Agilis mit ET 440 optisch einen guten Eindruck (sowohl von Außen, als auch von Innen), besser, als die der DBRegio (Die Baureihennummer lasse ich bewußt weg (Die Farbe aber, wird nochmal erwähnt: Verkehrsrot von DBRegio), es auch Züge der DBRegio gibt, die nicht immer einen guten Farbqualität aufweisen).

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Blubber, blubber, blubber ....

Bevor du nur Grütze in Bits verwandelst, denke mal über ein paar Dinge nach (schreibe ich dir jetzt vor, wie du es ja gerne immer tust):

1) Die Möglichkeiten von Vertragsstrafen sind aus gutem Grund rechtlich limitiert - das hat was mit Rechtsgrundsätzen wie Treu und Glauben und unangemessener Benachteiligung zu tun. Beim (deutschen) Gesetzgeber konnte man sich nämlich durchaus vorstellen, dass es dem Auftraggeber nix bringt, wenn er dem Auftragnehmer eine Vertragsstrafe in einer Höhe auferlegen kann, die der Auftragnehmer niemals bezahlen kann.

2) Bombardier Transportation hat in den letzten Jahren immer wieder von Stellenabbau und Schließungen in seinen deutschen Werken gesprochen (das ist auch noch nicht vorbei, momentan scheint man mal wieder den Standort Bautzen "neu strukturieren" zu wollen). Kein Wunder haben gute Arbeitnehmer schon längst den Arbeitgeber gewechselt, dieses Personal fehlt Bombardier jetzt, um seine Aufträge ordentlich zu erfüllen.

3) Von den DB-Regio-"Gäu-Murr"-3442/3442 unterscheiden sich die Abellio 8442/8443/8843 darin, dass letztere als technische Weiterentwicklung bereits die Leit- und Sicherungstechnik sowie die Fahrwerke des Talent3 eingebaut haben. Wie weit diese Änderung aufgrund veränderter Zulassungsbedingungen notwendig war, entzieht sich meiner Kenntnis, auf jeden Fall führt sie aber dazu, dass es ein komplett neues Zulassungsverfahren durch das EBA als Aufsichtsbehörde geben muss. Meiner Kenntnis nach (man korrigiere mich, wenn jemand einen neuen Stand dazu hat), hat dies auch dazu geführt, dass die von Abellio bestellten 3-teiler nicht nur großteils noch nicht gebaut, sondern auch noch nicht zugelassen sind.

4) Was will ich wohl damit sagen, wenn ich schreibe, dass evtl. einige EVU nicht mehr bei Bombardier bestellen, solange dort die Mängel in Termintreue und Fahrzeugqualität nicht nachhaltig abbestellt sind? Vielleicht, dass zukünftige Bestellungen an andere Lieferanten gehen, die es besser hinbekommen? Z.B. Alstom scheint die 1440/1441 für den Raum Freiburg recht zuverlässig liefern zu können.

5) Wenn du nur eine Sekunde glaubst, dass ich den Einsatz von Altfahrzeugen gut finde, hast du die letzten Jahre geschlafen.

[iStanley]

Zu Thema Gäu-Murr Talent 2. Die DB hatte alle 16 Fahrzeuge im September erhalten. Allerdings sehe ich noch ein großer Unterschied zwischen den Talent 2 von der DB und die Talent 2/3 von Abellio.
Die Talent 2er von DB wurde zu einem guten Zeitpunkt bestellt. Die letzten Talent 2er für NX und Abellio Mitteldeutschland wurden produziert und als die Fahrzeuge fertig wurde, hatte Bombardier wieder andere Bestellungen.

Im Sommer sollte die ÖBB eigentlich mit rund 21 Talent 3 fahren, rund 21 Talent 3 sollen ab Dezember bei der Vlexx fahren, die SWEG will spätestens ab März mit Talent 3er fahren und dann kommt noch Abellio, die rund 24 drei- und 19 fünfteiler bestellt haben und dieser zum größtenteil ab Dezember benötigt wird. Und jetzt kommt noch hinzu, dass Bombardier mit ne neue Software um die Ecke kommt.
Die RAB wollte eigentlich im zweiten Quartal mit einem Talent 3 Batteriezug fahren. Bisher gibt es kein Datum, wann der Wirklich mal fährt. Ansonsten hatte im Baden-Württemberg die SWEG schon mal Erfahrung mit Talent Züge gemacht. Deren Talent 2 Züge waren 3 Monate zu spät.

Eine Strafzahlung ist zwar eine gute Entscheidung, aber nicht die Beste. Das Land sollte einfach nicht mehr bei Bombardier bestellen, solange die ihre Probleme nicht im Griff haben. Dass Bomardier Probleme hat ist nicht seit gestern bekannt, aber leider wollten es auch viele nicht wahr haben. :rolleyes: Nun sitzen wir hier und reden darüber, dass Bombardier verkackt hat. Aber die größere Probleme könnte im Dezember kommen, wenn Abellio und Go-Ahead bis dahin nicht genügend Tfs hat. Ich zweifle dran, dass die DB da noch groß mithelfen kann.

Nachtrag: Weil vorhin noch über Alstom geschrieben wurde: Die Alstom Züge sind derzeit auf der Höllentalbahn im Vorlaufbetrieb unterwegs. Weitere Infos findet ihr hier.

[JLanthyer]

Laut "Badische neueste Nachrichten" / "Pforzheimer Kurier" vom 13.08.2019 hätte Abellio von Bombardier 6 Züge erhalten. Na immerhin, aber es ist zu wenig. Abellio braucht bis September mindestens 5 weitere Züge, um das ganze Netz Stuttgart - Pforzheim (Vereinzelt weiter nach Wilferdingen-Singen / Bad Wildbad) / Bruchsal - Heidelberg mit Talent 2-Triebzügen abdecken zu können.

Die Pünktlichkeitsstatistik von GABW in der 32. Kalenderwoche.