Ausbau der S4 West in München

YouTube · Beitrag von **Martin H.** » 10 Jun 2018, 16:25

Hab mir eben das Luftbilder angesehen.
Wird nach München auch mit REs immer über 1 gefahren? Da sind doch nur 100 zulässig.

Ralf, klar hält sowas auf, aber im Gegensatz zu vielen anderen Betriebsstellen ist Wenden überhaupt möglich.
Und sollte die Strecke mal in eine Richtung gesperrt sein ist es auch schon egal ob's noch eine Minute länger dauert.

ralf.wiedenmann · Beitrag von **ralf.wiedenmann** » 10 Jun 2018, 16:41

Da bringst du bei Einspurbetrieb und 40 Minuten-Takt zwischen Puchheim und Ffb wohl keinen 20-Minuten-Takt ab Puchheim zu Stande.

AK1 · Beitrag von **AK1** » 10 Jun 2018, 18:13

Martin H. @ 9 Jun 2018, 20:43 hat geschrieben: Penzberg ist Bahnhof, samt Weiche und zugewachsenem Ausweichgleis. Allerdings erst wieder in Betrieb als man gemerkt hat anders nicht wenden zu können.

Oh, heftig...
Könnte man dann wenigstens theoretisch das Gleis nutzen? Ich nehme an, es hat keinen Bahnsteig, aber bei starken Verspätungen wäre es ja evtl. trotzdem mal hilfreich, hier zu kreuzen und dann notgedrungen den Fahrgastwechsel entfallen zu lassen.

ralf.wiedenmann · Beitrag von **ralf.wiedenmann** » 10 Jun 2018, 20:33

ralf.wiedenmann @ 10 Jun 2018, 16:41 hat geschrieben: Da bringst du bei Einspurbetrieb und 40 Minuten-Takt zwischen Puchheim und Ffb wohl keinen 20-Minuten-Takt ab Puchheim zu Stande.

Ich erinnere daran, dass während der Baustelle & Einspurbetrieb zwischen Puchheim und Bruck im August & Septmber 2015 die S4 nur alle 2h ! verkehrte und man es nicht schaffte, wenigstens ab Puchheim einen besseren Takt anzubieten.

YouTube · Beitrag von **Martin H.** » 10 Jun 2018, 23:38

In Penzberg ist das der Rest des Gleises zum Layritz, nur auf einer Seite angebunden und ohne Oberleitung.

Ändert nichts daran, dass man in Puchheim wenden kann.
Wie gut das geht, ist eine ganz andere Sache. Da liegen leider der die Weichen nicht optimal.

modercol · Beitrag von **modercol** » 11 Jun 2018, 12:49

AK1 @ 10 Jun 2018, 18:13 hat geschrieben: Oh, heftig...
Könnte man dann wenigstens theoretisch das Gleis nutzen? Ich nehme an, es hat keinen Bahnsteig, aber bei starken Verspätungen wäre es ja evtl. trotzdem mal hilfreich, hier zu kreuzen und dann notgedrungen den Fahrgastwechsel entfallen zu lassen.

Der Stutzen ist mit Ach und Krach so lange, dass gerade noch ein Baufahrzeug (etwas länger als eine Lok) dort drin Platz hat.

ralf.wiedenmann · Beitrag von **ralf.wiedenmann** » 14 Jun 2018, 20:47

Martin H. @ 10 Jun 2018, 16:25 hat geschrieben: Hab mir eben das Luftbilder angesehen.
Wird nach München auch mit REs immer über 1 gefahren? Da sind doch nur 100 zulässig.

Ralf, klar hält sowas auf, aber im Gegensatz zu vielen anderen Betriebsstellen ist Wenden überhaupt möglich.
Und sollte die Strecke mal in eine Richtung gesperrt sein ist es auch schon egal ob's noch eine Minute länger dauert.

Nein, nur die S-Bahn fährt auf Gleis 1

YouTube · Beitrag von **Martin H.** » 14 Jun 2018, 21:30

218 466-1 @ 10 Jun 2018, 09:37 hat geschrieben: Die durchehenden Hauptgleise sind 1 und 3, also die äusseren.

Doch richtig erinnert, Fakenews!

ralf.wiedenmann · Beitrag von **ralf.wiedenmann** » 15 Jun 2018, 16:44

Ausbau S4 West: Planungsauftaktgespräche in den Gemeinden
https://www.bahnausbau-muenchen.de/newstick...-gemeinden.html
Angeblich wurde bereits die Genehmigungsplanung gestartet

ralf.wiedenmann · Beitrag von **ralf.wiedenmann** » 19 Jun 2018, 12:21

DB veröffentlicht Flyer Bahnausbau München

http://cms.bahnausbau-muenchen.de/files/do...chenau_14_6.pdf
Für mich interessant:
Konkretisierung des Überwerfungsbauwerk westlich von Pasing: „Anpassung des Einfahrbereiches in den Knoten München-Pasing durch zusätzliche Gleise und drei neue Brücken“
Ausserdem soll es wohl eine vorzeitige Öffentlichkeitsbeteiligung (d.h. vor den offiziellen Planfeststellungsverfahren) geben: „Bürger und Kommunen können schon im Verlauf der Planungen ihre ihre Anliegen einbringen.“

ralf.wiedenmann · Beitrag von **ralf.wiedenmann** » 22 Jun 2018, 18:08

Chance, dass S4-Ausbau nahezu gleichzeitig mit 2.Stammstrecke fertig wird?Gemäss demonigen Link soll 2024 Baurecht vorgelegt und ein Realisierungs- & Finanzierungsvertrag abgeschlossen werden. Bei 2-jähriger Bauzeit wäre eine Inbetriebnahme bis Dez. 2026 im günstigsten Fall möglich. Angst machen mir allerdings die Kosten von 500 Mio €.
Bayern versprach 2017, wenn nicht genügend Bundesgeld für die Finanzierung des S4-Ausbaus aufgetrieben werden kann, Landesmittel vorzuschiessen:

„Für alle aufgeführten Einzelprojekte bedeutet dies, dass die nach 2017 anfallende Förderung im Falle der vollständigen Projektrealisierung aus Regionalisierungsmitteln sowie ggfs. ergänzend aus Landesmitteln zu finanzieren sein wird, soweit eine Förderfähigkeit im GVFG-Bundesprogramm durch den Bund angenommen wird,“ Siehe Antwort der Bayerischen Staatsregierung vom 2.2.2017 auf eine Anfrage der SPD: https://www.bayern.landtag.de/www/ElanTextA.../17_0015803.pdf

Gemäss einer Aufstellung vom 7.5.2015 betragen die Ausgabenreste aus Regionalisierungsmittel per Ende 2014 502 Mrd. Euro: http://www1.bayern.landtag.de/www/ElanText.../17_0007907.pdf

Diese Mittel sollen gemäss der Staatsregierung auch für den S4-Ausbau verwendet werden.

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 22 Jun 2018, 18:41

Je nachdem an welchem Monat Baurecht vorliegt, wären es ja bis zu 2,9 Jahre, was dann eher realistisch ist. Zumindest 3 volle Sommer denke ich braucht man mindestens.

ralf.wiedenmann · Beitrag von **ralf.wiedenmann** » 22 Jun 2018, 18:43

Wer weiss, ob Stamm 2 rechtzeitig fertig wird ...

ralf.wiedenmann · Beitrag von **ralf.wiedenmann** » 25 Jun 2018, 07:37

Ausschreibung Vorortverkehr München-Buchloe. Neu: 1x pro Stunde & Richtung Regionalzughalt in Fürstenfeldbruck. Was passiert mit den Verstärker-S4 am Morgen zum Hauptbahnhof bzw. über die Sendlinger Spange nach Höllriegelskreuth?

Demnächst wird der Vorortverkehr München-Buchloe ausgeschrieben (gemäss BEG noch im 2. Quartal). Dieser soll im Dezember 2020 mit der Elektrifizierung Lindau-München starten und ist ein Vorlaufbetrieb für die Express-S-Bahn S24x (https://beg.bahnland-bayern.de/de/wettb ... 018_05.pdf), welche mit Fertigstellung der 2. Stammstrecke von Buchloe über die 2. Stammstrecke bis Leuchtenbergring verkehren wird (https://www.2.stammstrecke-muenchen.de/ ... artkonzept). Die Fahrpläne wurden anlässlich der Ausschreibung der Augsburger Netze bereits veröffentlicht (siehe: http://www.staatsanzeiger-eservices.eu/L_9..._TVZ-16365.zip)

Welcher Vorteil bzw. Nachteil ergibt sich für die S4 Nutzer und die Regionalzugnutzer ab Buchloe, Kaufering und Geltendorf:

1. Buchloe: Alle 2 Stunden soll es einen Regionalexpress von Memmingen nach München geben, der zwischen Buchloe und Pasing ohne Halt verkehrt. Fahrzeit ab Buchloe nach Pasing: 32 Minuten. Buchloe wird neu ganztägig zur ungerade Stunde drei Verbindungen nach München haben und zur geraden Stunde zwei. Untertags ist das eine Verbesserung, allerdings verkehrten bisher zwischen 5:10 und 7:50 durchgehend 3 Züge pro Stunde ab Buchloe Richtung München (mit Halt in Kaufering und Geltendorf).
2. Kaufering und Geltendorf werden ab Dezember 2020 nur noch von 2 Regionalzügen pro Stunde bedient, auch während der Hauptverkehrszeiten am Morgen und Abend.
3. Für die Fahrgäste der S4: Neu wird einmal pro Stunde der Vorortverkehr München-Buchloe in Fürstenfeldbruck halten. Dieser Halt entfällt, wenn der Vorotverkehr durch einen dieselbetriebenen Direktzug München-Füssen ersetzt wird.
4. Der alle zwei Stunden verkehrende Regionalexpress von Buchloe bis Pasing ohne Halt wird regelmässig in Buchenau eine S4 von Geltendorf überholen. Derzeit sind die Regionalzüge am Morgen so gelegt, dass es zu KEINEN Überholungen von S-Bahnzügen kommt. Es sieht danach aus, dass in der anderen Stunde der Eurocity aus Zürich diese Fahrplantrasse belegt. Es dürfte damit zu einer fahrplanmässigen Überholung einer S4 pro Stunde kommen.
5. Die grosse Frage wird sein, ob man bei diesen Fahrplankonzept die S4-Verstärkerzüge wird beibehalten können. Das dürfte alles sehr knapp werden: Der Regionalexpress von Lindau wird Grafrath um ca. 6:22 durchfahren, um 6:24 startet derzeit eine Verstärker S4 zum Hauptbahnhof oben. Neu dagegen hätte es Platz für eine zusätzliche Verstärker S4 zwischen den regulären S4, welche um 6:34 und 6:56 abfahren. Dies jedoch nur, wenn tatsächlich der Regioanlexpress ab Memmingen auch in den Hauptverkehrszeiten nur 2-stündig verkehrt.
6. Die Verstärker S4 zum Hauptbahnhof, Grafrath ab 7:09 kommt in Pasing um 7:33 an, nur eine Minute vor der Regionalbahn aus Memmingen.
7. Die Verstärker-S-Bahn Buchenau ab 8:03 ist wohl im Konflikt mit dem Vorortverkehr Fürstenfeldbruck ab 8:04.

Die Gemeinden entlang der S4 müssen unbedingt aufpassen, dass die Verstärker-S-Bahnen (bis zu 3x pro Stunde) nicht einfach vollständig gestrichen werden, und durch den 1x pro Stunden und nur in Fürstenfeldbruck einen Halt einlegenden Vorortverkehr München-Buchloe ersetzt werden.

Buchloe, Kaufering und Geltendorf müssen sich dafür einsetzen, in den Hauptverkehrszeiten auch weiterhin 3 Fahrtmöglichkeiten (Regionalzüge) pro Stunden nach München zu bekommen. Ansonsten werden die Züge voller wie heute.

Buchloe, Memmingen und Lindau sollte sich dafür einsetzen, dass die Eurocity Zürich-Stuttgart für den Nahverkehr geöffnet werden, so wie das Baden-Württemberg bereits auf der Gäubahn zwischen Singen und Stuttgart mit der Deutschen Bahn vereinbart haben. Das wäre eine Win-win-SItuation. Bessere Auslastung des Fernverkehrs, mehr Verbindungen für den Nahverkehr. Siehe: https://inside.bahn.de/intercity-2-gaeubahn/

ralf.wiedenmann · Beitrag von **ralf.wiedenmann** » 05 Jul 2018, 17:08

Wirtschaftsausschuss fordert schnelleren Ausbau der S4-West
Auszug aus dem Protokoll des Wirtschaftsausschusses des Bayerischen Landtags vom 15.02.2018:
Bernhard Roos (SPD): „Der voraussichtliche Fertigstellungstermin für die S 4-West im Jahr 2030 sei "erschreckend".“

„Staatsminister Joachim Herrmann (Innenministerium) wirft ein, das Gleis 1 in Fürstenfeldbruck werde wesentlich früher fertiggestellt sein. Dadurch könne es Betriebsverbesserungen geben. Für den Ausbau der S 4-West stünden die Planungen erst am Anfang. Bis das Planfeststellungsverfahren für das dritte Gleis abgeschlossen sei, werde absehbar einige Zeit vergehen. Außerdem würden Einwendungen erwartet. Die notwendigen Baumaßnahmen beanspruchten ebenfalls Zeit. Der angegebene Fertigstellungstermin sei realistisch.“

Eberhard Rotter (CSU): „Viele der früher gegebenen Informationen hätten sich nachträglich als unrichtig herausgestellt, insbesondere bezüglich der S-Bahn-Linie S 4. Dass die Verbesserungsmaßnahmen auf der S 4 bis 2030 dauerten, sei nicht zu akzeptieren. Einige Maßnahmen könnten schon vor Inbetriebnahme des dritten Gleises abgeschlossen werden. Hierbei sei insbesondere an den Engpass am Westkopf Pasing zu denken. Dort müsse eingleisig im Begegnungsverkehr gefahren werden. Diese Konstellation mache das System sehr störungsanfällig. Für das dritte Gleis würden vermutlich keine Fremdgrundstücke benötigt, sondern der Bau könne auf bahneigenem Grund erfolgen. Die Planungen sollten darauf fokussiert werden, sodass schon deutlich vor 2030 eine Verbesserung erfolge.“

Hier ist der link zum Dokument: http://www.railblog.info/?p=17412

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 05 Jul 2018, 17:13

Das mit dem Westkopf Pasing ist ein sehr valides Argument und wurde hierzuforum ja auch schon diskutiert. Auch wenn es "nur" Betriebsstabilität bringt, wäre es schnellst möglich anzustreben.

Metropolenbahner · Beitrag von **Metropolenbahner** » 11 Jul 2018, 18:27

ralf.wiedenmann @ 5 Jul 2018, 17:08 hat geschrieben: Auszug aus dem Protokoll des Wirtschaftsausschusses des Bayerischen Landtags vom 15.02.2018:

Hier ist der link zum Dokument: http://www.railblog.info/?p=17412

Hab dort auch mal geblättert, hier kommt einem fast das kalte Grausen:

Aber auch bei den Fahrzeugen sei daran zu denken, dass weiter ins Umland hinausfahrende Regional-S-Bahnen andere Fahrzeugtypen als die reguläre S-Bahn benötigten, wo naturgemäß mehr Steh- als Sitzplätze gefragt seien. Pendlern, die von weiter außen in den Großraum
pendelten und dann in die Regional-S-Bahn umsteigen müssten, in Buchloe im Halbstundentakt, könne nicht zugemutet werden, dass dann nur noch Stehplätze zur Verfügung stünden.
(...)
Da die Regional-S-Bahnen in die zweite Stammstrecke in München einfahren sollten, müsse angesichts der begrenzten Bahnsteiglängen an Doppelstockfahrzeuge gedacht werden. Ansonsten werde die notwendige Kapazität nicht erreicht. Die Fahrzeugauswahl müsse spätestens im kommenden Jahr erfolgen, und auch Ausschreibungen müssten durchgeführt werden.

Der erste Teil ist ja noch vernünftig, aber Dostos!? Gut, der Herr Rotter ist Jurist, da kann man keine Expertise erwarten. Herrmann antwortete folgendermaßen:

Bei den Ausschreibungen für neue Schienenfahrzeuge würden die von Abg. Rotter genannten Aspekte bezüglich der Regional-S-Bahnen berücksichtigt.

Ich hoffe wirklich, dass sich das nur auf die Sitze bezog und nicht auf Dosto-Fz.

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 11 Jul 2018, 18:31

Denke die Fahrzeuge werden gleich, aber eine Version ist so bestuhlt wie die bisherigen s-Bahnen und eine halt mehr wie das Redesign.

Cloakmaster · Beitrag von **Cloakmaster** » 11 Jul 2018, 18:59

Was hast du gegen DoSto? Ich finde die maximal Effizient, und würde auf wesentlich mehr DoSto setzen, quer durch alle Zuggattungen.

ralf.wiedenmann · Beitrag von **ralf.wiedenmann** » 11 Jul 2018, 19:02

Das kalte Grausen muss einem auch deshalb kommen, weil die 2. Stammstrecke mit nur 210m langen Bahnsteigen gebaut wird. Kein Wunder, dass dann die Frage von Doppelstockzügen aufkommt. Stadteinwärts wird das kein Problem sein. In Geltendorf alle Sitzplätze belegt, in FFB u. Puchheim gibt es nur Stehplätze. Stadtauswärts müssen dann auch die Pendler nach Kaufering und Buchloe bis Puchheim oder FFB stehen.

Einen Bahnhof in der Innenstadt hätte ich 4-gleisig gebaut. Fahrgastwechsel dauert dann etwas länger, dafür hätte man ein Gleis für Störungen und nicht bei jedem technischen Problem ist gleich die Strecke blockiert.

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 11 Jul 2018, 19:14

Bei einer S-Bahn gibt es halt andere Anforderungen wie bei einem Regionalzug. Deswegen sind Doppelstock S-Bahnen halt auch eher unüblich.

Und Züge über 210 m machen aus meiner Sicht keinen Sinn, weil auch alle anderen Bahnhöfe zu kurz wären.

Und mal eine Frage zu den Regionalzügen hinter Geltendorf; fährt da aktuell was längeres als 210m wenn man die obligatorischen zwei 218 mal abzieht?

Metropolenbahner · Beitrag von **Metropolenbahner** » 11 Jul 2018, 19:31

ralf.wiedenmann @ 11 Jul 2018, 19:02 hat geschrieben: Das kalte Grausen muss einem auch deshalb kommen, weil die 2. Stammstrecke mit nur 210m langen Bahnsteigen gebaut wird. Kein Wunder, dass dann die Frage von Doppelstockzügen aufkommt. Stadteinwärts wird das kein Problem sein. In Geltendorf alle Sitzplätze belegt, in FFB u. Puchheim gibt es nur Stehplätze. Stadtauswärts müssen dann auch die Pendler nach Kaufering und Buchloe bis Puchheim oder FFB stehen.

Einen Bahnhof in der Innenstadt hätte ich 4-gleisig gebaut. Fahrgastwechsel dauert dann etwas länger, dafür hätte man ein Gleis für Störungen und nicht bei jedem technischen Problem ist gleich die Strecke blockiert.

Jo, aber das wär in der Tiefe halt wieder teurer geworden. Im Endeffekt hätte man M21-light gebraucht, da waren 6 Gleise vorgesehen, aber tja .. jetzt bekommt man 2 mit 210m ...

Bestünde vielleicht wenigstens noch die Möglichkeit, dass man an die 210m RegioSBahnen noch 100m Dosto anflügeln könnte, z.B. bis Pasing? Das wär dann noch ne Art Notlösung, aber flügeln ist auch immer ne wacklige Sache, mit der man sich noch mehr Risiko ins SBAhn-System reinholt. Auch keine gute Lösung, vermutlich wirds auf dem Land auch an 300m Steigen mangeln.

@Cloakmaster:
Hast Du die älteren Diskussionen dazu nicht mitbekommen? Dostos kann man in nem SBahn Tunnel vergessen, da sie zu lange Haltezeiten aufgrund der wenigen Türen und der hohen Sitzplatzanzahl benötigen. Damit führte man Stamm2 ad absurdum, da so ein Dosto - v.a. bei Halt an allen 3 Haltestellen mehrere S-Bahn Trassen kostet. Will man mit sowas in den Untergrund, hätte man eben kein S-Bahn-Tunnel bauen dürfen.

@Iarn: Hoffe ich auch, 2x gleiche Fahrzeuge, einmal eng ohne Toilette für die normale SBahn und einmal mit besseren Stühlen und Toilette für die Regioversion, das wäre die einzig brauchbare Version.

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 11 Jul 2018, 19:35

Mal kurzer Realitätscheck, ist hinter Geltendorf tatsächlich der Bedarf für mehr als 210m Einstöcker?

Was fährt da denn jetzt?

Metropolenbahner · Beitrag von **Metropolenbahner** » 11 Jul 2018, 19:44

Iarn @ 11 Jul 2018, 19:35 hat geschrieben: Mal kurzer Realitätscheck, ist hinter Geltendorf tatsächlich der Bedarf für mehr als 210m Einstöcker?

Was fährt da denn jetzt?

Keine Ahnung, wäre aber so oder so kein brauchbarer Vergleich, da die neuen Züge sicherlich mehr Nachfrage erzielen würden.
Außerdem meinte Ralf doch mal, dass sich die Anzahl an NV-Zügen pro Stunden um einen (ich glaub von 6 auf 5) verringern würde. Das würde dann auch für vollere Wagen sorgen.

Edit:
Hier wird um die Minute 1 ein Dosto-Zug bestehend aus 5 Wagen und einer 218 gezeigt:
https://www.youtube.com/watch?v=2GisUITPs3w

Zwar zwischen Geltendorf und Pasing, aber wenn da ne 218 drannhängt, wird der logischerweise weiterfahren.

Cloakmaster · Beitrag von **Cloakmaster** » 11 Jul 2018, 20:40

Es gibt auch DoSto mit vielen Türen. Ich könnte mich auch mit DoSto anfreunden, die nur auf der unteren Ebene Türen haben.

Dann gehören natürlich spanische Bahnsteige an jeden Halt, was bekanntlich bei Stamm 1 nicht gegeben ist, und die Anzahl der verfügbaren Türen unnötig reduziert.

Die Ideallösung (für das 22. Jahrhundert) wäre natürlich einfach, Türen und Bahnsteige auf beiden Ebenen und beiden Seiten zu haben.

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 11 Jul 2018, 21:22

Ganz ehrlich das 22. Jahrhundert interessiert noch Jahrgang 1975 nicht.

ralf.wiedenmann · Beitrag von **ralf.wiedenmann** » 11 Jul 2018, 22:00

Selbst die NKU von 2016 setzt bei den Nahverkehrszügen im Mitfall zum Hbf oben ET423 in 3er-Traktion voraus. Ergo ist auf dieser Strecke genug los.
Im Ohnefall werden von den 3 Regionalzügen pro Stunde 2 mit 4er Traktion angenommen und einer mit 3er Traktion (siehe S. 33). Mit den 3 S4 Langzügen pro Stunde und drei Verstärker-Vollzügen pro Stunde kommen heute also das Äquivalent von 26 ET423 in Pasing an.

Mit Stamm2:
S4: 3 Langzüge, 1 Vollzug: 11 ET423
S24x: 2 Langzüge: 6 ET423 (S. 50)
Regionalzüge: 2 Langzüge: 6 ET423 (S. 53)
Insg also nur 23 ET423 pro Stunde

Hier nochmal der Link zur Studie: https://www.2.stammstrecke-muenchen.de/medi...enchen_2025.pdf

Die Platzkapazität wird also durch Stamm2 reduziert und nicht erhöht! Kann da mal jemand im Pavillon nachschauen, ob der Simulationsfahrplan inzwischen nachgebessert wurde? Vielleicht bringt man noch die S20 unter?

Das zeigt, wie dringend der Ausbau der S4 West ist!

Metropolenbahner · Beitrag von **Metropolenbahner** » 12 Jul 2018, 09:46

ralf.wiedenmann @ 11 Jul 2018, 22:00 hat geschrieben: Das zeigt, wie dringend der Ausbau der S4 West ist!

Wobei dann wiederum die Frage wäre, ob für die zusätzlichen Züge nach dem S4-Ausbau noch Platz in Stamm2 wäre. Ziemliche Zwickmühle.

Letztens hieß es zwar, dass Stamm2 von ETCS auf LZB umgepant worden wäre ... ich würde mich aber auch nicht wundern, wenn man mittlerweile auf die (Spar)Idee gekommen sein sollte, nur auf PZB zu setzen und damit den Durchsatz entsprechend begrenzen würde.

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 12 Jul 2018, 09:54

Also nach den jetzigen Planungen ist noch mehr als genug Platz in Stamm2 auch in dem Fall den ich eher nicht sehe mit der PZB.

Metropolenbahner · Beitrag von **Metropolenbahner** » 12 Jul 2018, 10:44

Iarn @ 12 Jul 2018, 09:54 hat geschrieben: Also nach den jetzigen Planungen ist noch mehr als genug Platz in Stamm2 auch in dem Fall den ich eher nicht sehe mit der PZB.

Na dann drängt sich ja erst recht die Frage auf, wozu man LZB für ca 5 Jahre installieren sollte, wenn man die erstmal sowieso nicht braucht.

Da müsste man dann an den umgedrehten Sparfall hoffen, nämlich dass man keine PZB-Rückfallebene vorgesehen hat und nur LZB verbaut, um sich Signale und Co. einsparen zu können.