[M] Nordtunnel

[josuav]

Der Nordtunnel war an sich ein gutes Projekt, bis man damit angefangen hat, Nordtunnel und zweite Stammstrecke gegeneinander auszuspielen.

So gern ich den Nordtunnel auch hätte, wichtiger ist erst einmal die zweite Stammstrecke, danach kann man sich überlegen, ob man zusätzlich den Nordtunnel will.
Aber ein Entweder-Oder ist sinnlos, das sind zwei Projekte mit teilweise völlig unterschiedlichen Zielen.

Man kann nicht eine Nord-Süd-Verbindung mit einer Ost-West-Verbindung vergleichen. Am Ende steht ein fauler Kompromiss und jeder Fahrgast ist für 2 Milliarden € 5 Minuten schneller unterwegs und es fahren täglich 5 S-Bahnen mehr, überspitzt ausgedrückt.

Das kann es dann auch nicht sein.

[Ubile]

Naja, man kann es auch mal realistisch sehen und annehmen, dass das in weit über 50% der Fälle nicht klappt.

Am Scheidplatz klappt es für mich in 95% der Fälle.

Zweimal Umsteigen bleibt zweimal Umsteigen

Als es in Laim noch den Pfeil gab, welcher angab, welche S-Bahn zuerst fährt, sind unglaublich viele Fahrgäste aus der S1 und S2 in die anderen S-Bahnen ungestiegen - und das ohne einen wirklich erkennbaren Nutzen zu haben.

Nebenbei erwähnt geht es auch nicht nur um die U3/U6 - auch vom Hauptbahnhof tief zur U4/U5 ist es ein ganz schöner Weg, den man mit der Weiterfahrt zum Stachus umgehen kann.

Das wäre ein Argument für den Nordtunnel. Am Stachus haben beide Lösungen keinen Halt und der Weg am Hauptbahnhof dürfte vom Nordtunnel kürzer sein.

Gäbe es die mit Stamm 2? Das Argument verstehe ich nicht.

Am Stamm2 gibt es keine Umsteigemöglichkeit zur Tram 27.

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Dafür Verschlechterung für den Osten

Wieso Verschlechterung?

Dummerweise ist hier immer wieder die Rede davon, dass ein Drittel der Fahrgäste nach Schwabing will. Bedeutet im Umkehrschluss, dass sich beim bahnsteiggleichen Umsteigen ca. 66% des Zuges entleeren und auf einen anderen Zug Richtung Innenstadt warten. Das sind 56% mehr als Du hier angibst. Für mich ein entscheidender Unterschied.

Der Nordtunnel hat aber auch einen Halt am Hauptbahnhof - das scheinst du zu vergessen.

EDIT:
Wenn übrigens mal eine Tram von der Freiheit durch den Englischen Garten fährt, würden sich diese und der Nordtunnel gut ergänzen. Alle die jetzt mit der U-Bahn zur Giselastraße (Bus 54/154) fahren und viele die jetzt am Stachus in Tram 17 und 18 umsteigen, könnten zukünftig durch den Nordtunnel fahren.

[Bayernlover]

Am Scheidplatz klappt es für mich in 95% der Fälle.

Am Scheidplatz fährt die U-Bahn - ein von jedem anderen Verkehrsträger unabhängiges Verkehrsmittel. Den Grund, warum das bei der S-Bahn nicht funktioniert, habe ich hier schon mindestens dreimal geschrieben. Nochmal erklär ich es nicht.

Code: Alles auswählen

Als es in Laim noch den Pfeil gab, welcher angab, welche S-Bahn zuerst fährt, sind unglaublich viele Fahrgäste aus der S1 und S2 in die anderen S-Bahnen ungestiegen - und das ohne einen wirklich erkennbaren Nutzen zu haben.

Da stand die andere S-Bahn auch am gegenüberliegenden Bahnsteig schon da. Außerdem konnten die, die sitzenbleiben wollten, das auch tun. Das würde dann nicht mehr gehen, z.B. wenn man aus Gauting kommt.

Das wäre ein Argument für den Nordtunnel. Am Stachus haben beide Lösungen keinen Halt und der Weg am Hauptbahnhof dürfte vom Nordtunnel kürzer sein.

Wieviel kürzer? 20 Meter?

Am Stamm2 gibt es keine Umsteigemöglichkeit zur Tram 27.

Da gebe ich dir Recht. Allerdings erreicht man alle anderen Trambahnen. Und bevor man den Südast der U3/U6 abkoppelt, lässt man lieber den 27er sausen.

Wieso Verschlechterung?

Weniger S-Bahnen am Ostbahnhof?

Der Nordtunnel hat aber auch einen Halt am Hauptbahnhof - das scheinst du zu vergessen.

Warum? Wenn ich von Gauting komme, ist es egal, ob ich in Laim oder am Hauptbahnhof umsteigen muss. Das Problem ist nur, dass nur ein Drittel überhaupt in den Norden will. Der Rest verteilt sich auf die anderen Richtungen.

EDIT: Wenn übrigens mal eine Tram von der Freiheit durch den Englischen Garten fährt, würden sich diese und der Nordtunnel gut ergänzen. Alle die jetzt mit der U-Bahn zur Giselastraße (Bus 54/154) fahren und viele die jetzt am Stachus in Tram 17 und 18 umsteigen, könnten zukünftig durch den Nordtunnel fahren.

Das dürfte nicht viel schneller gehen.

[Bummelbahn]

Der Nordtunnel war an sich ein gutes Projekt, bis man damit angefangen hat, Nordtunnel und zweite Stammstrecke gegeneinander auszuspielen.

So gern ich den Nordtunnel auch hätte, wichtiger ist erst einmal die zweite Stammstrecke, danach kann man sich überlegen, ob man zusätzlich den Nordtunnel will.
Aber ein Entweder-Oder ist sinnlos, das sind zwei Projekte mit teilweise völlig unterschiedlichen Zielen.

Man kann nicht eine Nord-Süd-Verbindung mit einer Ost-West-Verbindung vergleichen. Am Ende steht ein fauler Kompromiss und jeder Fahrgast ist für 2 Milliarden € 5 Minuten schneller unterwegs und es fahren täglich 5 S-Bahnen mehr, überspitzt ausgedrückt.

Das kann es dann auch nicht sein.

Da triffst du den Nagel auf den Kopf! Eben weil beide Lösungen, sowohl die 2. Stammstreche als auch der Nordtunnel (und der Südring) haben für sich ihre Vor- und Nachteile. Eben aus dem Grund ist es nur sinnvoll, sich für die Zukunft die Optionen offen zu halten. Und genan darauf zielte ja auch meine Lösung ab, die ich vor einiger Zeit im Forum schon angesprochen habe, nämlich eine mögliche Kombination aus 2. Stamm und Nordtunnel. Am Hbf baut man den Nordtunnelbahnhof mit den entsprechenden Rampen und Zufahrten aus dem Westen. Dann geht es vom Hbf nach Nordosten raus, wo man eine Gabelung hätte, ab der man sowohl in den Nordtunnel als auch in den 2. Stamm einfahren könnte. Und egal, ob man nun zuerst die Stamm2 oder den Nordtunnel baut, später hätte man das andere Projekt immer noch nachbauen und daran anschließen können. So wären alle Opionen offen gewesen und man hätte als Nebeneffekt eben keinen 40m-Tiefbahnhof am Hbf. Nur leider würde so eine Lösung aus politischen Lagerstreitgründen nie zustande kommen.

[Hot Doc]

Naja, entweder theoretisch oder praktisch. Realistisch = praktisch. Insofern gibst Du ja selbst zu, dass nicht geht

Jein! Genauso, wie der Stamm1 heute schon eine theoretische Kapazität von (ich glaube) 35/h (oder noch mehr?) hat, die realistisch kaum gehen, hat eben der Nordtunnel theoretisch 37,5/h, die realistisch auch nicht gehen werden. Damit wird man aber ohne größere Probelem eben 16 oder auch ein ppar mehr Bahnen fahren können, was aber hier immer wieder bezweifelt wurde.

Wohl auch im Nordtunnel. Immerhin müssen die S-Bahnen vor den Stationen auch mal abbremsen und danach beschleunigen. Wohingegen RE/ÜFEX durchfahren werden. Da haben wir wieder die unterschiedlichen Geschwindigkeiten.

Auch das hatter wir schon x-mal. Es geht hier um die Geschwindigkeit über die gesammte Strecke. Und die ist - aufgrund der stärkeren Beschleunigung (positiv wie negativ) der S-Bahnen - trotz Zwischenhalt gleich.

Es hilft auch nicht, es dauernd zu dementieren. Es gibt vergleichende Zahlen mit anderen S-Bahn-Netzen, und da schneiden Netze wie München und Stuttgart immer ähnlich gut ab. Frankfurt ebenso. Übersichtlich, unkompliziert, leicht zu merken.

Ich dementiere es nicht, ich sage nur, dass es noch keinen Beweis dafür gab. Und so lange der nicht erbracht ist, werde ich dieses (für euch anscheinend schwerwiegende) Argument, nicht als solches akzeptieren. Übrigens sehe ich gerade Frankfurt als Gegenbeispiel an. Hier haben wir mit den Linien 3,4,5 und 6 ein vergleichbares Konstrukt wie den Nordtunnel, wo nach einem Teil der Stammstrecke (Pasing-HBF vs. HBF-Ostendstr.) diese Bahnen abgeteilt werden und zu einem auch von der U-Bahn gut erreichbaren Bahnhof (Freiheit vs. Südbahnhof) fahren während ein anderer Teil die verkehrlich deutlich interessantere Strecke Richtung Offenbach weiterfährt.
Auch wenn der Vergleich hinkt, zeigt, er doch, dass solche Planungen eben nicht komplett irre sind oder zum Mißerfolg führen müssen.

Wie meinst Du das? München wächst immer noch sternförmig nach außen, das hat sich in den letzten Jahren nicht geändert. Jeder verfügbare Bauplatz wird halt genutzt, von innen nach außen, teilweise auch andersherum. Und wieso sind die Wege zu weit? Ist die Entfernung Dachau - Ismaning eine andere als vor 30 Jahren? Das musst Du nochmal erläutern.

Mach ich. Klar ist Dachau von Ismaning genau so weit entfernt wie damals. Aber damals wuchs eben hausptsächlich die Stadt, während heute kaum noch Wachstum in der Stadt stattfindet sondern immer weiter draußen. Also werden die Strecken, die die Außenräume untereinander verbinden immer interessanter und die Strecken in die Stadt im Verhältnis dazu immer uninteressanter.
Die Verkehrsbelastung in der Innenstadt hat sich seit Jahren nicht so wesentlich geändert. Auf der Stammstrecke gab es sogar leichte Rückgänge. Und da will man genau hier noch größere Kapazitäten schaffen?! Das System mit alle müssen ins Zentrum und von dort wieder weiter klappt immer schlechter, je mehr Menschen immer größere Wege ins Zentrum und von dort wieder raus unternehmen müssen, da immer mehr Zeit verloren geht. Durch die Einkaufsmöglichkeiten im OEZ, PEP, Schwabing und an der neuen Messe (u.a.) ist auch die Fußgängerzone nicht mehr so einzigartig. Auch die Verlagerungen der Unis nach Garching und GroHa tragen ihren Teil dazu bei. Das Zentrum ist bei weitem gut genug ausgebaut um die Leute, die dorthin wollen oder bei ihre Reise sowieso dort umsteigen müssen ohne dadurch einen Umweg in Kauf zu nehmen zu verkraften. Die Leuten, für die andere Wege interessanter wären sollten im Mittelpunkt der zukünftigen Planungen stehen. Da hier
1. der Prozentsatz der "Nicht-MVV-Fahrer" noch am höchsten ist.
2. dadurch die meisten neuen Fahrgäste pro eingesetztem Geld gewonnen werden können.
3. diese Strecken in Zukunft an Bedeutung hinzugewinnen werden.

Naja, man gibt die Zentralisation auf. Das kommt einer Zerstörung einer gewachsenen Struktur doch sehr nahe. Und bei der Erweiterung hast Du dich wohl verschrieben

In vielen Bereichen würde man die Aufhebeung einer zwanghaften Zentralisierung als Fortschritt bezeichnen. Ich sehe das hier genau so. Und nein, ich habe mich nicht verschrieben. Der Stamm2 mag eine Kapazitätserweiterung bringen, eine echte Netzerweiterung - die hier gemeint war - kann ich nicht sehen. Den Marienhof als eigene Station zu werten kommt mir nicht in den Sinn und neue Relationen werden auch nicht geschaffen.

Naja, man kann es auch mal realistisch sehen und annehmen, dass das in weit über 50% der Fälle nicht klappt.

Da gibt es andere Quellen (inkl. meine Erfahrung) die hier deutlich bessere Werte erfahren haben. Und vor allem was wäre das Problem, wenn sowie so spätestens in 2,5 Minuten die nächste Bahn kommt. Wenns klappt isses super und wenn nicht habe ich eine Durschnittswartezeit von 75 Sekunden. Wenns also in 50% klappt, verlängert sich die Fahrzeit für etwa 10% der Kunden im Schnitt um (aufgerundet) 38 Sekunden. DAS wird tatsächlich ein Fahrgastverlust zur Folge haben, der nicht schulterbar sein wird!!!

Zweimal Umsteigen bleibt zweimal Umsteigen - das ist das, was die meisten Leute interessiert. Und spätestens, wenn das mit dem bahnsteiggleichen Umsteigen das dritte Mal schiefgegangen ist, werden die Leute merken, dass man sie verar***t hat.

Wie gesagt, selbst wenns garnicht klappt sollen im Schnitt 75 Sekunden echt zu verschmerzen sein. Vor allem wenn dafür wesentlich seltener größere Verspätungen auftreten. Ich wage sogar die Behauptung, dass, wenn das mit den Verspätungen durch die geringere Belastung des Stamm1 tatsächlich weniger wird, die Fahrgastzahlen trotz Umsteigen steigen werden.

auch vom Hauptbahnhof tief zur U4/U5 ist es ein ganz schöner Weg, den man mit der Weiterfahrt zum Stachus umgehen kann.

Der Nortunnel liegt wesentlich näher an der U4/5 als der jetztige Stammtunnel, und wie gesagt, der Stamm2 hätte das selbe Problem.

Gäbe es die mit Stamm 2? Das Argument verstehe ich nicht.

Au ja mein Fehler, da habe ich allgemeine Verbesserungen mit dem Vergleich zum Stamm2 gemischt.

Da gebe ich Dir Recht, aber gerade beim Flughafen habe ich meine Zweifel ob das wirklich so viele sind. Und wie gesagt, nicht jeder aus dem Westen will nach Schwabing. Doch es fahren die Bahnen von bestimmten Ästen eben nur dorthin.

Wie vorher geschrieben, werden eben Verbindungen nicht übers Zentrum immer wichtiger. Dass man hierbei mit den heute schon aufkommensstärksten Gegenden anfängt ist klar. Diese sind nun mal der Westen mit Pasing, der Norden mit Schwabing und der Flughafen. Was gitb es besseres als eine Tangente, die diese Regionen verbindet?!

Ja, aber wieviele Studenten wohnen so weit draußen, als dass sich die vielleicht 5 Minuten Fahrtzeitverkürzung wirklich lohnen?

Mehr als du denkst, da sich viele die teueren Wohnungen in der Stadt nicht leisten können.

Dafür Verschlechterung für den Osten - das ist für mich kein Argument. Außerdem ist der Flughafen nicht das Hauptziel der Münchner.

Die Verbesserung im Osten mit dem Stamm2 ist wesentlich kleiner als die Verbesserung die der Westen, der HBF (und damit viele Regionen) und der Norden mit dem Nordtunnel für die Flughafenanbindung bekommen würden.

Erstens glaube ich nicht an die eine Minute...

Dann rechne du es doch mal vor. Wie willst du über ein durchschnittliche Wartezeit von 75 Sekunden bei einem 2,5er-Takt kommen? Das ist Mathematik, da hilft Glaube(n) nichts! Und die 15 Sekunden gebe ich noch dazu weil ich in läppischen 20% der Fälle von einem klappen des Umsteigens ausgehe (darüber bin ich noch bereit zu diskutieren, aber ich denke, dass es eher öfter klappen wird und dadurch eher noch weniger als eine Minute durchschnittlicher Wartezeit rauskommen!).

Was für ICE? So doll frequentiert ist der Flughafen dann doch nicht, als dass sich ICE's da rauf lohnen würden. Die ÜFEXe reichen da vollkommen.

ICE z.B. nach Salzburg. Nur zum Flughafen lohnt sich nicht, das ist klar. Aber als Teil der TEN wäre das schon eine schneidige Sache um den Flughafen an eine (oder zwei) ICE-Strecken aus dem Westen und gleichzeitig an den Osten anzubinden. Gerade aus Salzburg sollte die Fahrgastzahl auch Richtung Flughafen interessant sein.

[Ubile]

Weniger S-Bahnen am Ostbahnhof?

Stimmt. Aber es würden weiterhin genügend S-Bahnen fahren. Die S-Bahnen verteilen sich sowieso auf mehrere Bahnsteige so dass man von einem dichten Takt weniger merkt.

Warum? Wenn ich von Gauting komme, ist es egal, ob ich in Laim oder am Hauptbahnhof umsteigen muss. Das Problem ist nur, dass nur ein Drittel überhaupt in den Norden will. Der Rest verteilt sich auf die anderen Richtungen.

Du hast geschrieben, dass wenn 1/3 nach Schwabing will, 2/3 einer Nordtunnel-S-Bahn umsteigen müssen. Und das ist falsch.

[Bayernlover]

Nein, ist es nicht. 66% aus dieser S-Bahn wollen NICHT nach Schwabing - also müssen genau diese 66% aus der S-Bahn raus. Egal ob in Laim oder am Hbf.

@Hot Doc: Würde gern antworten, aber das mit den Zitaten ist mir aufm iPhone zu kompliziert
Später dann, OK?

[Ubile]

Nein, vorhin hast du folgendes behauptet:

Bedeutet im Umkehrschluss, dass sich beim bahnsteiggleichen Umsteigen ca. 66% des Zuges entleeren und auf einen anderen Zug Richtung Innenstadt warten.

Darauf habe ich mich bezogen und das stimmt nicht.

[Lazarus]

achso ja, alles will nach Schwabing :rolleyes:

[Boris Merath]

achso ja, alles will nach Schwabing :rolleyes:

Nein, aber ein Teil steigt am Hbf oder in Pasing aus/um.

[Lazarus]

was mich am Nordtunnel massiv stört, das man damit nur wenige Umsteigehalte hat und vorallem, das einzelne Linien die wichtige direkte Innenstadtanbindung verlieren.

Pasing z.b. hat dann nur noch 12 in der HVZ gegenüber 18 heute (pro Stunde gesehen)


sorry verrechnet

[Bayernlover]

Nein, vorhin hast du folgendes behauptet:
Darauf habe ich mich bezogen und das stimmt nicht.

Das ist doch das Gleiche? 66% aus einer Nordtunnel-S-Bahn steigen aus, und 33% aus einer Innenstadt-S-Bahn kommen dazu. Jetzt frage ich mich, wie das dann immer klappen soll. Und ob das Sinn macht.

[Ubile]

Die 12 Züge für Pasing sind ja wohl ausreichend. Außerdem steigen ohne Stamm2 die Chancen für eine U5-Verlängerung. Und die würde in Pasing das gleiche bewirken wie am Ostbahnhof.

Gibt es eigentlich irgendwelche Zahlen, ob sich die Herausnahme der S7 aus dem Tunnel irgendwie auf die Fahrgastzahlen ausgewirkt hat?

Das ist doch das Gleiche?

Stellst du dich jetzt absichtlich doof? :rolleyes:

[Lazarus]

Die 12 Züge für Pasing sind ja wohl ausreichend. Außerdem steigen ohne Stamm2 die Chancen für eine U5-Verlängerung. Und die würde in Pasing das gleiche bewirken wie am Ostbahnhof.

Gibt es eigentlich irgendwelche Zahlen, ob sich die Herausnahme der S7 aus dem Tunnel irgendwie auf die Fahrgastzahlen ausgewirkt hat?


Stellst du dich jetzt absichtlich doof?  :rolleyes:

die U-Bahn-Verlängerung wird auch ohne Stamm2 nur ein Wunschtraum bleiben. Dafür ist man im Stadtrat wohl net wichtig genug.

Edit:

die S7 ist ein schlechter Vergleich, da schon vor dem Stamm mehrere U-Bahnanschlüsse vorhanden sind, die z.b. die S6 net hat.

[Bayernlover]

Stellst du dich jetzt absichtlich doof? :rolleyes:

Nein? Am besten, Du erklärst nochmal von vorn, was Du meintest, dann erkläre ich.

[Ubile]

Also nochmal und zum hoffentlich letzten Mal:
du hast zuerst behauptet, dass - gesetzt den Fall 33% wollen nach Schwabing - 66% aussteigen und auf eine andere S-Bahn warten müssen.
Ich habe dich darauf hingewiesen, dass das nicht stimmt.
Du hast daraufhin geschrieben, dass es sehr wohl stimmt und dass 66% aus der Nordtunnel-S-Bahn an der Stammstrecke aussteigen. Dies ist aber eine andere Aussage als die Vorherige.
Nochmals später behauptest du, dass beide Aussagen das selbe aussagen, also das Umsteigen das gleiche ist wie Aussteigen. Und das ist eben Unsinn.
Aber um das zu begreifen, muss man eben erst den Sinn der eigenen Aussagen verstehen.
So. Hoffentlich ist jetzt dieses sinnlose Hin und Her beendet.

[Hot Doc]

Ich muß Ubile recht geben. Gleichzeitig hat Bayernlover aber auch recht mit seiner 2ten Aussage.
33% wollen nach Schwabing. Das heißt aber nicht, dass 66% der Leute am HBF aussteigen müssen, vor allem nicht, dass diese 66% umsteigen müßten obwohl sie das garnicht wollten.
Erstmal wird es schon auf den Außenstrtecken eine gewisse Vorsortierung geben, dass man also schon wo möglich in die richtige Bahn einsteigt. Dann wird zwischen Pasing und HBF bedingt durch die dichte Zugfolge schon praktisch jeder in die richtigen S-Bahn steigen.
Dann steigen an diesen Stationen schon einige Menschen wieder aus, die also schon komplett rausfallen aus der Rechnung. Dann kommen alle, die sowieso am HBF ausgestiegen wären und ein paar denen es mehr oder weniger egal ist ob sie nun am HBF oder am Stachus umsteigen (U4/5, Tram).
Dann kommen noch die Menschen die zum Stachus, Isartor oder Rosenheimerplatz wollen und die auch mit dem Stamm2 umsteigen müßten.
Bleibt ein ganz kleiner Teil (ich errechne etwa 10% pro Nord-S-Bahn, die tatsächlich bahnsteiggleich umsteigen müßten, was ihnen mit dem Stamm2 erspart bliebe) dafür kommen aber 33% besser, schneller und umsteigefrei ans Ziel.
Bei den anderen S-Bahnen ist der Fahgastwechsel am HBF oder Marienplatz teilweise auch nicht so viel weniger, es fällt nur nicht so auf, da hier bedingt durch die längere Fahrtstrecke auch immer noch viele Menschen hinzusteigen. Schaut man sich mal die S1 an, wird die auch auf der Stammstrecke ziemlich rapide immer leerer, weil bis zum Ostbahnhof den wenigsten weit genug ist. Genausowenig kann man erwarten, dass die Bahnen bis zur Freiheit bumsvoll sind. Ich denke aber, dass da mindestens so viel los ist, wie auf der S1 aufm Stamm zum Ostbahnhof (durch den geringeren Takt eher sogar mehr!).

@Bayernlover: Du kannst gerne jederzeit später antworten. Ich muß jetzt leider in die Falle und werd morgen - wenn ichs überhaupt schaffe - erst Abends wieder reinschauen.

[Bayernlover]

Jein! Genauso, wie der Stamm1 heute schon eine theoretische Kapazität von (ich glaube) 35/h (oder noch mehr?) hat, die realistisch kaum gehen, hat eben der Nordtunnel theoretisch 37,5/h, die realistisch auch nicht gehen werden. Damit wird man aber ohne größere Probelem eben 16 oder auch ein ppar mehr Bahnen fahren können, was aber hier immer wieder bezweifelt wurde.

42/h hat der Stamm 1 - aber nur ohne Fahrgäste
Über 16 Bahnen im Nordtunnel hat sich auch keiner gestritten - nur dass er die non-plus-ultra-Lösung fürs nächste Jahrhundert ist, zweifle ich an. Und dann kommt eben noch hinzu, dass man mit unterschiedlichen Zuggattungen, die unterschiedliche Halte haben, fahren will.

Auch das hatter wir schon x-mal. Es geht hier um die Geschwindigkeit über die gesammte Strecke. Und die ist - aufgrund der stärkeren Beschleunigung (positiv wie negativ) der S-Bahnen - trotz Zwischenhalt gleich.

Ähm - was hat die stärkere Beschleunigung der S-Bahnen damit zu tun? Die rennen dann den ÜFEXen davon, oder wie?
Wenn der ÜFEX mit Tempo 100 ankommt, muss die S-Bahn warten. Und wenn eine S-Bahn gerade im Bahnhof losgefahren ist, muss der dahinter fahrende ÜFEX abbremsen. Natürlich kann man das fahrplantechnisch so gestalten, dass eine S-Bahn eben immer gerade im Bahnhof steht, wenn ein ÜFEX kommt. Das heißt aber auch, dass es kaum Abweichungen im Fahrplan geben darf - was bei einem so komplexen System wie der Münchner S-Bahn absolut utopisch ist.

Ich dementiere es nicht, ich sage nur, dass es noch keinen Beweis dafür gab. Und so lange der nicht erbracht ist, werde ich dieses (für euch anscheinend schwerwiegende) Argument, nicht als solches akzeptieren. Übrigens sehe ich gerade Frankfurt als Gegenbeispiel an. Hier haben wir mit den Linien 3,4,5 und 6 ein vergleichbares Konstrukt wie den Nordtunnel, wo nach einem Teil der Stammstrecke (Pasing-HBF vs. HBF-Ostendstr.) diese Bahnen abgeteilt werden und zu einem auch von der U-Bahn gut erreichbaren Bahnhof (Freiheit vs. Südbahnhof) fahren während ein anderer Teil die verkehrlich deutlich interessantere Strecke Richtung Offenbach weiterfährt.
Auch wenn der Vergleich hinkt, zeigt, er doch, dass solche Planungen eben nicht komplett irre sind oder zum Mißerfolg führen müssen.

Der Beweis ist die große Akzeptanz in der Bevölkerung. Dazu müsste man einfach mal eine Umfrage starten. "Was finden sie am besten an der Münchner S-Bahn" - mit Auswahlmöglichkeiten. Dann wird man schon sehen.
Frankfurt hinkt als Vergleich insofern, als dass alle S-Bahnen trotz der Abzweige durch die Innenstadt fahren. Es ist ja nicht schlimm, wenn bestimmte Teilstrecken eher abzweigen (S1&S2 in München-Laim, S3, S4, S5&S6 in Frankfurt-Ostendstraße), jedoch sollte man sie nicht vom Kern trennen - der Innenstadt. Genau das würde der Nordtunnel aber tun.

Mach ich. Klar ist Dachau von Ismaning genau so weit entfernt wie damals. Aber damals wuchs eben hausptsächlich die Stadt, während heute kaum noch Wachstum in der Stadt stattfindet sondern immer weiter draußen. Also werden die Strecken, die die Außenräume untereinander verbinden immer interessanter und die Strecken in die Stadt im Verhältnis dazu immer uninteressanter.

Bei der Erschließung der Außenbezirke untereinander kann aber weder der Nordtunnel noch die Stamm 2 eine entscheidende Rolle spielen. Hier hätte man die SUB nicht sterben lassen dürfen, dann hätte man sicher ein paar Verkehrsprobleme weniger.

Die Verkehrsbelastung in der Innenstadt hat sich seit Jahren nicht so wesentlich geändert. Auf der Stammstrecke gab es sogar leichte Rückgänge. Und da will man genau hier noch größere Kapazitäten schaffen?! Das System mit alle müssen ins Zentrum und von dort wieder weiter klappt immer schlechter, je mehr Menschen immer größere Wege ins Zentrum und von dort wieder raus unternehmen müssen, da immer mehr Zeit verloren geht.

Wie kommst Du auf weniger Verkehrsbelastung? Seit der Einführung des Takt10 werden die Züge immer voller, und komischerweise sind sie es im Stammtunnel auch
Dass man mit den Tangenten sich was überlegen muss, erzähle ich nicht erst seit heute, aber in der Hinsicht schläft man in München noch. Allerdings würden sinnvolle Tangenten sowohl Stamm 2 als auch den Nordtunnel ad absurdum führen. Ist also weder ein Argument für das eine noch für das andere.

In vielen Bereichen würde man die Aufhebeung einer zwanghaften Zentralisierung als Fortschritt bezeichnen. Ich sehe das hier genau so. Und nein, ich habe mich nicht verschrieben. Der Stamm2 mag eine Kapazitätserweiterung bringen, eine echte Netzerweiterung - die hier gemeint war - kann ich nicht sehen.

Eine Netzerweiterung ist ja auch im Zusammenhang mit der S-Bahn überhaupt nicht erwünscht - dazu soll ja die U9 beitragen. Dass sie das besser kann, haben wir auch schon durchdiskutiert

Da gibt es andere Quellen (inkl. meine Erfahrung) die hier deutlich bessere Werte erfahren haben. Und vor allem was wäre das Problem, wenn sowie so spätestens in 2,5 Minuten die nächste Bahn kommt. Wenns klappt isses super und wenn nicht habe ich eine Durschnittswartezeit von 75 Sekunden. Wenns also in 50% klappt, verlängert sich die Fahrzeit für etwa 10% der Kunden im Schnitt um (aufgerundet) 38 Sekunden. DAS wird tatsächlich ein Fahrgastverlust zur Folge haben, der nicht schulterbar sein wird!!!

Wenn es nicht klappt, habe ich im schlimmsten Falle eine Wartezeit von 2,5 Minuten. Das klingt wenig, trägt aber dazu bei, dass sich der Weg für die meisten Fahrgäste erstmal um die tatsächlichen 2,5 Minuten verlängert und subjektiv nervt Umsteigen gerade in der HVZ,
wenn man doch einen Sitz kurz hinter Starnberg ergattert hat, wieder aufstehen muss, rüberwechseln in eine eh schon volle Bahn usw.
Merkst Du was? Es sind nicht nur die Zeitverluste, die zugegebenermaßen sehr gering sind, sondern auch der unnötige Komfortverlust, der mit dem Umsteigen einhergeht. Das wird Fahrgäste kosten, aber sicher.

Wie gesagt, selbst wenns garnicht klappt sollen im Schnitt 75 Sekunden echt zu verschmerzen sein. Vor allem wenn dafür wesentlich seltener größere Verspätungen auftreten. Ich wage sogar die Behauptung, dass, wenn das mit den Verspätungen durch die geringere Belastung des Stamm1 tatsächlich weniger wird, die Fahrgastzahlen trotz Umsteigen steigen werden.

Verspätungen treten aber auch auf den Außenästen auf, gerade wenn man dann kein Geld mehr hat ebendiese auszubauen. Diese werden zwar nicht mehr so schlimm weitergegeben wie jetzt, aber z.B. im Nordtunnel führen sie dann zu weiteren Unstimmigkeiten, wie ich oben schon geschrieben habe.

Der Nortunnel liegt wesentlich näher an der U4/5 als der jetztige Stammtunnel, und wie gesagt, der Stamm2 hätte das selbe Problem.

Habe ich ja gesagt, das Problem haben beide.

u ja mein Fehler, da habe ich allgemeine Verbesserungen mit dem Vergleich zum Stamm2 gemischt.

Passiert, bei der Menge die wir hier schreiben

Wie vorher geschrieben, werden eben Verbindungen nicht übers Zentrum immer wichtiger. Dass man hierbei mit den heute schon aufkommensstärksten Gegenden anfängt ist klar. Diese sind nun mal der Westen mit Pasing, der Norden mit Schwabing und der Flughafen. Was gitb es besseres als eine Tangente, die diese Regionen verbindet?!

Wer von Pasing zum Flughafen will, dem ist es egal wo es langgeht. Und wer von Schwabing zum Flughafen will, dem ist es auch egal, ob der Zug aus Pasing kommt. Denk dran, eine Fahrt hat immer nur EINEN Anfang und EIN Ende.

Mehr als du denkst, da sich viele die teueren Wohnungen in der Stadt nicht leisten können.

Die müssen aber auch jetzt zwangsweise mit der U3/U6 oder U2 fahren, so böse es klingt, da die wenigsten eine Alternative haben. Und mit der U9 hätten sie es auch besser als jetzt.

Die Verbesserung im Osten mit dem Stamm2 ist wesentlich kleiner als die Verbesserung die der Westen, der HBF (und damit viele Regionen) und der Norden mit dem Nordtunnel für die Flughafenanbindung bekommen würden.

Also der Westen spart mit dem Nordtunnel nur wenige Minuten ein, der Hbf ebenso, und der Osten bekommt überhaupt nichts. Nicht vergessen - der Flughafen ist nicht unser größtes Problem, sondern eine überlastete S-Bahn, wo die wenigsten zum Flughafen wollen.

Dann rechne du es doch mal vor. Wie willst du über ein durchschnittliche Wartezeit von 75 Sekunden bei einem 2,5er-Takt kommen? Das ist Mathematik, da hilft Glaube(n) nichts! Und die 15 Sekunden gebe ich noch dazu weil ich in läppischen 20% der Fälle von einem klappen des Umsteigens ausgehe (darüber bin ich noch bereit zu diskutieren, aber ich denke, dass es eher öfter klappen wird und dadurch eher noch weniger als eine Minute durchschnittlicher Wartezeit rauskommen!).

Unter 50% wird es klappen.

ICE z.B. nach Salzburg. Nur zum Flughafen lohnt sich nicht, das ist klar. Aber als Teil der TEN wäre das schon eine schneidige Sache um den Flughafen an eine (oder zwei) ICE-Strecken aus dem Westen und gleichzeitig an den Osten anzubinden. Gerade aus Salzburg sollte die Fahrgastzahl auch Richtung Flughafen interessant sein.

Ich behaupte mal, dass die Fahrgastzahlen eine so teure Investition nicht rechtfertigen würden. Der Flughafen ist nicht der Nabel der Welt.

du hast zuerst behauptet, dass - gesetzt den Fall 33% wollen nach Schwabing - 66% aussteigen und auf eine andere S-Bahn warten müssen.
Ich habe dich darauf hingewiesen, dass das nicht stimmt.

Nochmal: Es kommt eine S6 aus Starnberg, die Richtung Schwabing fährt. Doch nur 33% aus dieser S-Bahn wollen überhaupt Richtung Norden. Wieviele steigen also aus? Und müssen warten? Richtig, 66%.

Du hast daraufhin geschrieben, dass es sehr wohl stimmt und dass 66% aus der Nordtunnel-S-Bahn an der Stammstrecke aussteigen. Dies ist aber eine andere Aussage als die Vorherige.

Hier haben wir uns missverstanden. Mit Nordtunnel-S-Bahn meinte ich eine, die da hinfährt, nicht eine, die aus Schwabing kommt. Jetzt klarer?

Nochmals später behauptest du, dass beide Aussagen das selbe aussagen, also das Umsteigen das gleiche ist wie Aussteigen. Und das ist eben Unsinn.
Aber um das zu begreifen, muss man eben erst den Sinn der eigenen Aussagen verstehen. 

Ich hoffe, ich habe mich jetzt verständlicher ausgedrückt. In beiden Fällen sprach ich von einer S-Bahn in Richtung Nordtunnel.

33% wollen nach Schwabing. Das heißt aber nicht, dass 66% der Leute am HBF aussteigen müssen, vor allem nicht, dass diese 66% umsteigen müßten obwohl sie das garnicht wollten.

Wo fahren die 66% dann hin? In die falsche Richtung?

Erstmal wird es schon auf den Außenstrtecken eine gewisse Vorsortierung geben, dass man also schon wo möglich in die richtige Bahn einsteigt.

Wo habe ich denn die Wahl, wenn mein kompletter Ast in den Nordtunnel einfährt?

Dann wird zwischen Pasing und HBF bedingt durch die dichte Zugfolge schon praktisch jeder in die richtigen S-Bahn steigen. Dann steigen an diesen Stationen schon einige Menschen wieder aus, die also schon komplett rausfallen aus der Rechnung.

Das habe ich nie angezweifelt.

Dann kommen alle, die sowieso am HBF ausgestiegen wären und ein paar denen es mehr oder weniger egal ist ob sie nun am HBF oder am Stachus umsteigen

Das können nicht allzuviele sein, sonst wären die S-Bahnen hinter diesen Stationen ja deutlich leerer.

Bleibt ein ganz kleiner Teil (ich errechne etwa 10% pro Nord-S-Bahn, die tatsächlich bahnsteiggleich umsteigen müßten, was ihnen mit dem Stamm2 erspart bliebe) dafür kommen aber 33% besser, schneller und umsteigefrei ans Ziel.

Diese Rechnung stimmt vom Gefühl her nicht. Dann müssten es ja nur 10% in jeder S-Bahn sein, die in den Süden wollen. Wenn das so wäre, hätte man am Marienplatz kein Kapazitätsproblem. Es sind defintiv mehr.

Ich denke aber, dass da mindestens so viel los ist, wie auf der S1 aufm Stamm zum Ostbahnhof

Naja, alle 10 Minuten sollte reichen. Dafür ist der Nordtunnel aber defintiv zu teuer.

[Boris Merath]

Der Nordtunnel war an sich ein gutes Projekt, bis man damit angefangen hat, Nordtunnel und zweite Stammstrecke gegeneinander auszuspielen.

Das sehe ich prinzipiell ähnlich - rein aus Sicht der Flughafenanbindung und der KBS930 wärs ne sinvolle Sache, und wenn er nicht so verdammt teuer wäre, fände ich ihn in modifizierter Form durchaus gut. Modifizierte Form heißt 4gleisig (zwei Gleise U9, zwei Gleise Regional- und Fernverkehr mit Halt nur an der Münchner Freiheit). Nur eine eierlegende Wollmilchsau, wie teilweise behauptet wird, ist er halt auch nicht.

Am Scheidplatz klappt es für mich in 95% der Fälle.

Zu welcher Uhrzeit fährst Du? Zur HVZ habe ich eine absolut schlechte Erfolgsquote, nur NVZ gehts am Scheidplatz eigentlich ganz gut meinem Eindruck nach. Am Innsbrucker Ring hatte ich zur NVZ auch schon jede Menge Anschlußverluste, zur HVZ kann ichs da nicht beurteilen.

Als es in Laim noch den Pfeil gab, welcher angab, welche S-Bahn zuerst fährt, sind unglaublich viele Fahrgäste aus der S1 und S2 in die anderen S-Bahnen ungestiegen - und das ohne einen wirklich erkennbaren Nutzen zu haben.

Was die meisten Fahrgäste nicht wollen ist warten. Bei dieser Art von Umsteigen entsteht kein zusätzliches Warten, sondern das Warten wird sogar verkürzt. Die Gefahr eines Anschlußverlustes besteht ebenfalls nicht - im Zweifelsfall fährt man halt mit der S1/2 einfach weiter. Das ist ein großer Unterschied zu einem normalen Umsteigen, wo man mit Wartezeit und Anschlußverlust rechnen muss.

Das wäre ein Argument für den Nordtunnel. Am Stachus haben beide Lösungen keinen Halt und der Weg am Hauptbahnhof dürfte vom Nordtunnel kürzer sein.

Das wäre für mich erstmal ein Argument bei der Planung der 2. Stammstrecke einfach den Halt am Stachus zu bauen. Benötigt wird dafür ein kleines Zwischengeschoß und vielleicht 30m Fußgängertunnel....

Wenn übrigens mal eine Tram von der Freiheit durch den Englischen Garten fährt, würden sich diese und der Nordtunnel gut ergänzen.

Wo gibt es eine UMsteigemöglichkeit von der Nordtangente zum Nordtunnel? Ich sehe da momentan keine.

Alle die jetzt mit der U-Bahn zur Giselastraße (Bus 54/154) fahren und viele die jetzt am Stachus in Tram 17 und 18 umsteigen, könnten zukünftig durch den Nordtunnel fahren.

1) Der 154 kommt am Nordtunnel nicht vorbei.
2) Was wird das dann für ne Fahrtroute? Mim Nordtunnel zur Münchner Freiheit, mit der U-Bahn zur Gisela, dann über die Nordtangente zum Herkomerplatz, und anschließend in den 17/18er?
3) Natürlich gibts bei jedem Neubau einer Verbindung Leute die davon profitieren. Eine Aufzählung von einzelnen Beispielen wird uns deswegen nicht weiterhelfen - eine Aussage über den Sinn des Gesamtprojektes gibt das jedenfalls nicht.

Eben weil beide Lösungen, sowohl die 2. Stammstreche als auch der Nordtunnel (und der Südring) haben für sich ihre Vor- und Nachteile.

Die Lösung ist so einfach nicht sinnvoll. Die S-Bahn- und die Fernbahnstrecken im Vorlauf des Hauptbahnhofs trennen sich schon vor Pasing in zwei unabhängige Bereiche auf. Eine Ausfädelung aus dem S-Bahn-Teil wäre damit unabhängig von den Ausfädelungen (und da müsste einiges gebaut werden) aus der Fernbahn. Genauso wäre auch die weitere Führung der zweiten Stammstrecke und des Nordtunnels voneinander unabhängig, ich wüsste nicht warum man da ausgerechnet am Hbf mal kurz in einen Bahnhof vereinigen muss?

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So wären alle Opionen offen gewesen und man hätte als Nebeneffekt eben keinen 40m-Tiefbahnhof am Hbf. Nur leider würde so eine Lösung aus politischen Lagerstreitgründen nie zustande kommen.

Wenns so einfach gehen würde wie Du es Dir vorstellst dann hätte man die zweite Stammstrecke schon so geplant - zum Spaß baut man nicht in 40m Tiefe runter.

Damit wird man aber ohne größere Probelem eben 16 oder auch ein ppar mehr Bahnen fahren können, was aber hier immer wieder bezweifelt wurde.

Dass 16 Bahnen gehen bezweifle ich nicht - das ist ne realistische Zahl. Was ich bezweifle ist die Gesamtmenge an Zügen, die hier teilweise so genannt werden - u.a. auch im Zusammenhang mit der Behauptung, dass das Umsteigen an der Münchner Freiheit ja überhaupt kein Problem sei, weil ein Zug nach dem anderen kommen würde. Bei 16 Zügen pro Stunde hat man nen 4Minuten-Takt, ggf. sogar schlechter falls nicht alles an der Münchner Freiheit hält - hier entstehen beim Umsteigen also dann sehr wohl Wartezeiten von über einer Minute, und im Fall eines verspäteten Zuges verliert man mal eben 4 Minuten oder mehr.

Und die ist - aufgrund der stärkeren Beschleunigung (positiv wie negativ) der S-Bahnen - trotz Zwischenhalt gleich.

Die ÜFEXe dürften ähnlich spurtstark werden wie die 423er - ich gehe mal sehr davon aus dass da moderne ETs eingesetzt werden. Hier müsste man die ÜFEXe also bewusst ausbremsen.

Und selbst wenn die Durchschnittsgeschwindigkeit gleich ist, braucht man durch das unterschiedliche Verhalten im Zeitbereich trotzdem einen größeren Abstand als bei exakt gleichfahrenden Zügen.

Ich dementiere es nicht, ich sage nur, dass es noch keinen Beweis dafür gab. Und so lange der nicht erbracht ist, werde ich dieses (für euch anscheinend schwerwiegende) Argument, nicht als solches akzeptieren.

Das ist natürlich auch ne Möglichkeit eine Diskussion zu führen.

Den Marienhof als eigene Station zu werten kommt mir nicht in den Sinn und neue Relationen werden auch nicht geschaffen.

Der Nordtunnel schafft auch nur eingeschränkt neue Relationen. Im innerstädtischen Verkehr schafft er nur andere umsteigefreie Verbindungen, und zwingt dafür auf anderen Verbindungen zum UMsteigen. Im Überlandverkehr beschleunigt er die Anbindung des Nordens an den Flughafen, verschlechter aber die Anbindung des Ostens (im Vergleich zur Osttrasse). Der Nordtunnel ist auch keine Tangente und auch kein Ring.

Dass man mit den Tangenten sich was überlegen muss, erzähle ich nicht erst seit heute, aber in der Hinsicht schläft man in München noch.

Ja, Tangenten sind sinnvoll und nötig, aber für Tangenten in Form von Schnellbahnen ist München halt leider zu klein.

Wenn es nicht klappt, habe ich im schlimmsten Falle eine Wartezeit von 2,5 Minuten. Das klingt wenig, trägt aber dazu bei, dass sich der Weg für die meisten Fahrgäste erstmal um die tatsächlichen 2,5 Minuten verlängert und subjektiv nervt Umsteigen gerade in der HVZ,

Man darf hier auch die menschliche Psyche nicht vergessen. Der Mensch neigt dazu, sich an negative Eindrücke länger und besser zu erinnern als an positive. Die subjektiv empfundene durchschnittliche Wartezeit ist deswegen höher als die objektiv berechnete. Bei Entscheidungen zur Verkehrsmittel/Fahrtroutenwahl spielen aber die subjektiven Eindrücke die Hauptrolle, nicht die tatsächlichen Werte.

Ich behaupte mal, dass die Fahrgastzahlen eine so teure Investition nicht rechtfertigen würden. Der Flughafen ist nicht der Nabel der Welt.

Genau so sehe ich das auch - vorallem, wenn die kürzere Fahrzeit zum Flughafen für ne Handvoll Fahrgäste durch eine längere Fahrzeit nach München für einen Großteil der Fahrgäste erkauft wird.

Nochmal: Es kommt eine S6 aus Starnberg, die Richtung Schwabing fährt. Doch nur 33% aus dieser S-Bahn wollen überhaupt Richtung  Norden. Wieviele steigen also aus? Und müssen warten? Richtig, 66%.

Es steigen 66% aus, aber ein Teil der 66% würden so oder so am Hauptbahnhof aussteigen, um in die U-Bahn, Tram oder den Regional/Fernverkehr umzusteigen. Dadurch ist der Anteil, die dadurch einen Nachteil haben, deutlich geringer.

Allerdings frage ich mich woher die Zahl stammt, dass 33% nach Schwabing wollen. So groß ist der Einzugsbereich des Nordtunnels danna uch wieder nicht.

Edit: Wenn ich mir das Thema hier so anschaue, dann wars IMHO sehr sinnvoll nen neuen Themenpfad aufzumachen - dann brauchen wenigstens die ganzen armen unbeteiligten Leute unsere Endlosdiskussion nicht verfolgen

[Ubile]

Zu welcher Uhrzeit fährst Du?

Sehr unterschiedlich, aber zugegeben meistens NVZ.

Was die meisten Fahrgäste nicht wollen ist warten.

Da stimme ich zu. Bis jetzt wird aber immer das Umsteigen als solches als Riesenproblem dargestellt. Das wird es aber nur, wenn es mit Warten verbunden ist.
Beim Warten empfinde ich zumindest die Zeit in der der Zug bereits einfährt nicht als Warten, da man da bereits schaut zu welcher Tür man sich begibt etc. Aussteigen muss ich davor auch noch und vor der Nase wegfahren sollte die S-Bahn im Normalfall auch nicht. Insofern sollte die durchschnittliche wie auch die maximale Wartezeit nicht allzu sehr ins Gewicht fallen.

Wo gibt es eine UMsteigemöglichkeit von der Nordtangente zum Nordtunnel? Ich sehe da momentan keine.

Ich gehe bei meinen Beispielen davon aus, dass die Nordtangente zur Freiheit und nicht zum Elisabethplatz geführt wird.

EDIT:

Nochmal: Es kommt eine S6 aus Starnberg, die Richtung Schwabing fährt. Doch nur 33% aus dieser S-Bahn wollen überhaupt Richtung Norden. Wieviele steigen also aus? Und müssen warten? Richtig, 66%.

Hier haben wir uns missverstanden. Mit Nordtunnel-S-Bahn meinte ich eine, die da hinfährt, nicht eine, die aus Schwabing kommt. Jetzt klarer?

Nein, wir sprechen beide von S-Bahnen die von Auswärts in den Nordtunnel fahren. Und bei diesen S-Bahnen müssen eben nicht 66% warten. Ist das denn so schwierig? Boris hat es jetzt auch nochmal erklärt. :rolleyes:

[TramPolin]

Planungsbüro Vieregg-Rößler in der Kritik

Das Münchner Planungsbüro Vieregg-Rößler hat einem Bericht der Süddeutschen Zeitung zufolge beim Projekt "S7-Verlängerung nach Geretsried" wohl bewusst rechtliche Vorgaben ignoriert, um die angestrebte Kostenverringerung zu erzielen. Unter anderem waren laut Experten der Deutschen Bahn Trassen zu steil und der Bereich des künftigen Bahnhofs ((wohl der Bahnhofs Wolfratshausen)) zu niedrig ausgelegt worden.

Das Planungsbüro, das auch Planungen zum Nordtunnel und Südring ausgearbeitet hat, sieht sich nun dem Vorwurf der "Zinkerei oder zumindest fragwürdiger Methoden ausgesetzt". Rößler weist die Vorwürfe zurück.

Doch auch beim Nordtunnel soll das Planungsbüro Vorgaben umgangen haben. So hätte laut Gutachter das Büro Vieregg-Rößler zur Vermeidung sehr tief gelegener Streckenverläufe die neuen Röhren so nahe an bestehenden Röhren vorbeigeführt, dass während der Bauphase die U-Bahnhöfe Hauptbahnhof und Münchner Freiheit für mehrere Monate gesperrt werden müssten. Die westliche Tunnelzufahrt würde außerdem zu viel Platz einnehmen. Somit sei das Ganze baulich nicht durchführbar und nicht genehmigungsfähig. Vieregg-Rößler wehrt sich auch hier und sieht seine eigenen Planungen durch Umplanungen anderer im Rahmen für die offizielle Studie verfälscht.

Quelle: Süddeutsche Zeitung vom 15.03.2010, Seite 49, Stadtausgabe

Kommentar: Ich bin viel zu wenig in der Thematik drin und die Thematik ist viel zu komplex, als das ich hieraus ableiten könnte, ob was an den Vorwürfen dran ist. Aber vielleicht interessiert der Artikel ja den einen oder anderen.

[Ubile]

Wenn das stimmt, dürfte dies das endgültige Aus für den Nordtunnel bedeuten. :blink:

[ubahnfahrn]

Wenn das stimmt, dürfte dies das endgültige Aus für den Nordtunnel bedeuten. :blink:

Wieder mal ein Luftschloss, das dann geplatzt ist :ph34r:

Ich habe ja grundsätzlich nichts gegen diesen Nordtunnel, allerdings sollte schon realistisch und mit Perspektiven für die Zukunft drangegangen werden.

Das heißt insbesondere Trennung von S-Bahn und F/R-Verkehr auf voller Länge (s. Tiergartentunnel Berlin) und Reserven bei der Zugzahl im Regional (mind 4 Züge/h nach MFR) und Fernverkehr (Prag/Salzburg).

Deshalb ist die Maximallösung mit dem größten Nutzen die Weiterführung nach Norden, allerdings auf kürzestmöglicher Strecke und ohne die Zwangs-Zwischenhalte für den R-Verkehr in Garching und Eching-Ost (da ist kein Nachfragepotenzial vorhanden). Dann kann man sich den Ausbau der KBS930 zwischen Neulustheim und Neufahrn-Nord/Ost sparen, allerdings wäre dann auch das Überwerfungsbauwerk Neulustheim und die bisherigen Regionalgleise MH-Neulustheim überzählig.

[Boris Merath]

Sehr unterschiedlich, aber zugegeben meistens NVZ.

Da gehts ja vergleichsweise gut - geringe Verspätungen, und die Fahrer warten da auch länger. In der HVZ reicht dagegen eine Minute Verspätung, und man steht schon wieder 4 Minuten. In Laim wird ein Warten gar nicht möglich sein - schließlich laufen sonst sofort weitere Züge auf. Somit muss man wenn man einen bestimmten Zug braucht einen ausreichenden Zeitpuffer einplanen. Stadteinwärts muss man hier eine durchschnittliche Wartezeit von etwa 1,5 Minuten ansetzen. Das ist zwar nicht viel, aber durchaus auch nicht Nullzeit.

Aussteigen muss ich davor auch noch  und vor der Nase wegfahren sollte die S-Bahn im Normalfall auch nicht. Insofern sollte die durchschnittliche wie auch die maximale Wartezeit nicht allzu sehr ins Gewicht fallen.

Auf der Stammstrecke bleibt nicht viel anderes übrig als vor der Nase davonzufahren. Warten geht jedenfalls nicht ooder nur stark eingeschränkt.

Beim Umsteigen ist ja nicht nur das Warten unangenehm, sondern auch das Umsteigen selber. Man muss aufstehen, steht ggf.in der Kälte oder im Regen, und gerade ältere Leute müssen einmal mehr aufstehen und sich einen neuen Sitzplatz erkämpfen.

Ich gehe bei meinen Beispielen davon aus, dass die Nordtangente zur Freiheit und nicht zum Elisabethplatz geführt wird.

Wovon Du ausgehst ist irrelevant, die Nordtangente wird nicht an der Münchner Freiheit vorbeikommen.

[Boris Merath]

Doch auch beim Nordtunnel soll das Planungsbüro Vorgaben umgangen haben. So hätte laut Gutachter das Büro Vieregg-Rößler zur Vermeidung sehr tief gelegener Streckenverläufe die neuen Röhren so nahe an bestehenden Röhren vorbeigeführt, dass während der Bauphase die U-Bahnhöfe Hauptbahnhof und Münchner Freiheit für mehrere Monate gesperrt werden müssten.

Ah, endlich mal ne Aussage zu dem Thema - ich hatte da schon länger meine Zweifel daran, warum das beim Nordtunnel auf einmal so einfach gehen soll. Bin mal gespannt auf den Artikel.

[Iarn]

Also auch wenn die SZ noch relativ vorsichtig formuliert, ist der Artikel meines Erachtens sehr entlarvend. Vor allem wenn V& sagen, sie seinen nur Berater und schließlich keine Verkehrsingenieure. Deren Arbeit beginne dann im Anschluss.

ps Also ich würde den Artikel und den Kauf der heutigen Print SZ jedem Interessierten ans Herz legen.

[ubahnfahrn]

Bei manchen staatlichen Institutionen waren diese Tatsachen schon lange bekannt, deshalb hat man dort noch nie was auf VR gegeben :rolleyes:

[Bayernlover]

Ja, Tangenten sind sinnvoll und nötig, aber für Tangenten in Form von Schnellbahnen ist München halt leider zu klein.

Von Schnellbahnen habe ich mich ja schon lange verabschiedet - Trambahnen auf eigenem Gleiskörper anstatt von Bussen, die im Stau stehen, wäre schon mal ein guter Anfang.

Es steigen 66% aus, aber ein Teil der 66% würden so oder so am Hauptbahnhof aussteigen, um in die U-Bahn, Tram oder den Regional/Fernverkehr umzusteigen.  Dadurch ist der Anteil, die dadurch einen Nachteil haben, deutlich geringer.

Wie hoch ist er denn nun? Ich tippe auf etwas um die 40-45%. Immer noch genug.

Allerdings frage ich mich woher die Zahl stammt, dass 33% nach Schwabing wollen. So groß ist der Einzugsbereich des Nordtunnels danna uch wieder nicht.

Hast Du Das nicht behauptet?

Edit: Wenn ich mir das Thema hier so anschaue, dann wars IMHO sehr sinnvoll nen neuen Themenpfad aufzumachen - dann brauchen wenigstens die ganzen armen unbeteiligten Leute unsere Endlosdiskussion nicht verfolgen

Das denke ich auch. Oder willst Du die Verschwörungstheorien weiter anheizen?

Beim Warten empfinde ich zumindest die Zeit in der der Zug bereits einfährt nicht als Warten, da man da bereits schaut zu welcher Tür man sich begibt etc. Aussteigen muss ich davor auch noch und vor der Nase wegfahren sollte die S-Bahn im Normalfall auch nicht. Insofern sollte die durchschnittliche wie auch die maximale Wartezeit nicht allzu sehr ins Gewicht fallen.

Umsteigen bleibt Umsteigen, und wenn es nur das Wechseln des Zuges ist.

Nein, wir sprechen beide von S-Bahnen die von Auswärts in den Nordtunnel fahren. Und bei diesen S-Bahnen müssen eben nicht 66% warten. Ist das denn so schwierig? Boris hat es jetzt auch nochmal erklärt.

Jaja, habs gerafft

Doch auch beim Nordtunnel soll das Planungsbüro Vorgaben umgangen haben. So hätte laut Gutachter das Büro Vieregg-Rößler zur Vermeidung sehr tief gelegener Streckenverläufe die neuen Röhren so nahe an bestehenden Röhren vorbeigeführt, dass während der Bauphase die U-Bahnhöfe Hauptbahnhof und Münchner Freiheit für mehrere Monate gesperrt werden müssten.

Kein Problem, macht man halt SEV mit Bussen auf der U1, U2, U3 und U6

[Hot Doc]

42/h hat der Stamm 1 - aber nur ohne Fahrgäste
Über 16 Bahnen im Nordtunnel hat sich auch keiner gestritten - nur dass er die non-plus-ultra-Lösung fürs nächste Jahrhundert ist, zweifle ich an. Und dann kommt eben noch hinzu, dass man mit unterschiedlichen Zuggattungen, die unterschiedliche Halte haben, fahren will.

Ursprünglich gabs schon bei 14 Zügen einen Aufschrei, dass das niemals klappen würde. Diese Stimmen wurden mit der Zeit leiser.

Ähm - was hat die stärkere Beschleunigung der S-Bahnen damit zu tun? Die rennen dann den ÜFEXen davon, oder wie? ...

Die S-Bahn fährt am HBF los. In einem bestimmten Mindestabstand kann jetzt der ÜFEX oder die nächste S-Bahn losfahren. Egal welche von beiden, keiner wird die vorherige S-Bahn einholen sondern schön danach an der Freiheit ankommen. Dieser Mindestabstand ist selbstverständlich höher, als wenn nur S-Bahnen fahren würden, das ist richtig, aber nur unwesentlich. Daher hat der Nordtunnel auch eine geringere maximale Belegung, obwohl er von der Streckenplanung eigentlich mehr Kapazitäten hätte.

Der Beweis ist die große Akzeptanz in der Bevölkerung. Dazu müsste man einfach mal eine Umfrage starten. "Was finden sie am besten an der Münchner S-Bahn" - mit Auswahlmöglichkeiten.

Vielleicht sollte man aber auch fragen, warum fahren sie nicht mit der S-Bahn oder was könnte man noch besser machen. Und die Akzeptanz alleine ist keine Begründung für den "Zentralismus". Wie schon geschrieben, kann die Akzeptanz auch andere Gründe haben.

Bei der Erschließung der Außenbezirke untereinander kann aber weder der Nordtunnel noch die Stamm 2 eine entscheidende Rolle spielen.

Ich meinte mit Außenbezirke jetzt alles außerhalb der Altstadt. Und da hat der Nordtunnel durchaus eine Tangentenfunktion.

Wie kommst Du auf weniger Verkehrsbelastung? Seit der Einführung des Takt10 werden die Züge immer voller, und komischerweise sind sie es im Stammtunnel auch

Ja, die Wirtschaftskrise und der 10er-Takt haben zu einem Anstieg der Fahgäste geführt (wäre ja auch schlimm, wenns anders wäre!). Aber in den Jahren davor gab es durchaus welche in denen die Fahgastzahlen auf dem Stamm zurück gingen. In den Außenbezirken nahmen sie dagegen kontinuierlich zu. Das zeigt uns, dass eben Verbindungen immer interessanter werden deren Ziel/Start nicht unbedingt direkt im Zentrum liegen.

Eine Netzerweiterung ist ja auch im Zusammenhang mit der S-Bahn überhaupt nicht erwünscht - dazu soll ja die U9 beitragen.

Das ist ja genau der Punkt den ich kritisiere. Für mich macht NUR eine Netzerweiterung Sinn. Eine plumpe Aufstockung der Kapazitäten für diese horrenden Beträge ist für mich rausgeschmissenes Geld.

Wer von Pasing zum Flughafen will, dem ist es egal wo es langgeht. Und wer von Schwabing zum Flughafen will, dem ist es auch egal, ob der Zug aus Pasing kommt. Denk dran, eine Fahrt hat immer nur EINEN Anfang und EIN Ende.

Ja, aber 1. ist es zwar egal wos langgeht, aber nicht wie lange es dauert und 2. Gibt es eben auf allen 3 Relationen FH-Pasing, Pasing-Schwabing und FH-Schwabing ein vergleichbar großes Fahrgastpotential.

Nochmal: Es kommt eine S6 aus Starnberg, die Richtung Schwabing fährt. Doch nur 33% aus dieser S-Bahn wollen überhaupt Richtung  Norden. Wieviele steigen also aus? Und müssen warten? Richtig, 66%.

Du begehst die ganze Zeit einen Denkfehler! Du gehts davon aus, dass 66% (so diese Zahl stimmt) aus jeder S-Bahn , die am HBF hält nicht in den Norden wollen. Das ist aber falsch. Es wollen insgesammt 66% nicht in den Norden. Ein Teil Sagen wir 11% will in den Westen, die sind also schon vor dem HBF ausgestiegen. Ein Teil (etwa 44%) will mit U4/5, U1/2 auf die 4 verschiedenen Linien verteilt werden und wird am HBF aussteigen, ein Teil der Fahrgäste steigt aber erst ab Pasing in die S-Bahn ein. Diese werden nicht in die S6 (die du als Beispiel gewählt hattest) einsteigen, sondern in eine andere Linie. Dadurch wird sich die Zusammensetzung in deiner S-Bahn ändern und weniger Leute umsteigen müssen. Ich bleibe dabei: Auch wenn viele am HBF aussteigen werden, weil sie mit Tram oder U-Bahn weiterfahren, werden es nur etwa 10% sein, die dort oder an einer Station davor die S-Bahn wechseln müssen, weil sie an ein Ziel wollen, dass sie anders nicht vernünftig erreichen.

Das können nicht allzuviele sein, sonst wären die S-Bahnen hinter diesen Stationen ja deutlich leerer.

Du vergißt gerne, dass an Stationen nicht nur Leute aussteigen, sondern auch wieder neue einsteigen. So hat z.B. gerade der HBF einen sehr starken Fahrgastwechsel, obwohl die Fahgastzahlen davor und dahinter ähnlich hoch und damit die Züge ähnlich voll sind.

Diese Leute vergessen wir übrigens seit langem in der Diskussion. Für die Fahrgäste, die mit Zügen am HBF ankommen - und das sind eine Menge - bringt der Nordtunnel deutlich größere Verbesserungen als der Stamm2.

Diese Rechnung stimmt vom Gefühl her nicht. Dann müssten es ja nur 10% in jeder S-Bahn sein, die in den Süden wollen. Wenn das so wäre, hätte man am Marienplatz kein Kapazitätsproblem. Es sind defintiv mehr.

Moment! Es sind von den Fahrgästen, die von Westen in die Stammstrecke fahren (also bei Pasing oder Laim) etwa 10% die am Marienplatz in die U3/6 Richtung Süden umsteigen. Das kommt mir sogar relativ viel vor, wenn man bedenkt, wie viele Stationen es dazwischen noch gibt wo Leute aussteigen können und wie viele Möglichkeiten zum Umsteigen es auf andere Verkehrsmittel noch unterwegs vorhanden sind.
Alle Fahrgäste die dort oder später einsteigen haben die freie Wahl zwischen den S-Bahnen und werden gleich die "richtige" nehmen.

[Bayernlover]

Ursprünglich gabs schon bei 14 Zügen einen Aufschrei, dass das niemals klappen würde. Diese Stimmen wurden mit der Zeit leiser.

Wie gesagt, man wird sehen was die DB an Fernverkehr da überhaupt fahren will. Heiße Luft wird man wohl kaum transportieren wollen. Insofern glaube ich mittlerweile, dass man die Kapazität des Nordtunnels sowieso nie ausnutzen wird.

Die S-Bahn fährt am HBF los. In einem bestimmten Mindestabstand kann jetzt der ÜFEX oder die nächste S-Bahn losfahren. Egal welche von beiden, keiner wird die vorherige S-Bahn einholen sondern schön danach an der Freiheit ankommen. Dieser Mindestabstand ist selbstverständlich höher, als wenn nur S-Bahnen fahren würden, das ist richtig, aber nur unwesentlich. Daher hat der Nordtunnel auch eine geringere maximale Belegung, obwohl er von der Streckenplanung eigentlich mehr Kapazitäten hätte.

Und was passiert, wenn der ÜFEX mal zu spät ankommt? Irgendein Verkehrsmittel muss dann warten oder behindert ein anderes. Mischbetrieb funktioniert nur gut, wenn alle überall halten! Bitte versteh das endlich! Diese Utopie des unumstößlichen Fahrplans hier weiter zu propagieren, halte ich für nicht gerade sehr weitblickend.

Vielleicht sollte man aber auch fragen, warum fahren sie nicht mit der S-Bahn oder was könnte man noch besser machen. Und die Akzeptanz alleine ist keine Begründung für den "Zentralismus". Wie schon geschrieben, kann die Akzeptanz auch andere Gründe haben.

Naja, das hätte ich eben gern mal belegt. Unser sinnloses Hin und Her bringt niemanden weiter.

Ich meinte mit Außenbezirke jetzt alles außerhalb der Altstadt. Und da hat der Nordtunnel durchaus eine Tangentenfunktion.

Sorry, aber Schwabing/Maxvorstadt zählt für mich noch fast zur Innenstadt. Allach ist von mir aus ein Randbezirk.

Ja, die Wirtschaftskrise und der 10er-Takt haben zu einem Anstieg der Fahgäste geführt (wäre ja auch schlimm, wenns anders wäre!). Aber in den Jahren davor gab es durchaus welche in denen die Fahgastzahlen auf dem Stamm zurück gingen. In den Außenbezirken nahmen sie dagegen kontinuierlich zu. Das zeigt uns, dass eben Verbindungen immer interessanter werden deren Ziel/Start nicht unbedingt direkt im Zentrum liegen.

Aber viel weiter draußen, und nicht in Schwabing. Dafür ist der Nordtunnel als Tangente, wenn er denn als solche gesehen werden soll, viel zu nah an der Innenstadt.

Das ist ja genau der Punkt den ich kritisiere. Für mich macht NUR eine Netzerweiterung Sinn. Eine plumpe Aufstockung der Kapazitäten für diese horrenden Beträge ist für mich rausgeschmissenes Geld.

Das Netz wird aber nicht erweitert, sondern ergänzt. Eine Neubaustrecke von Dachau nach Oberschleißheim wäre eine Erweiterung.

Ja, aber 1. ist es zwar egal wos langgeht, aber nicht wie lange es dauert und 2. Gibt es eben auf allen 3 Relationen FH-Pasing, Pasing-Schwabing und FH-Schwabing ein vergleichbar großes Fahrgastpotential.

Und dafür das jetzige System aufbrechen und einen unglaublich teuren Tunnel bauen?
So groß ist das Potential dann doch nicht.

Du begehst die ganze Zeit einen Denkfehler! Du gehts davon aus, dass 66% (so diese Zahl stimmt) aus jeder S-Bahn , die am HBF hält nicht in den Norden wollen. Das ist aber falsch. Es wollen insgesammt 66% nicht in den Norden. Ein Teil Sagen wir 11% will in den Westen, die sind also schon vor dem HBF ausgestiegen. Ein Teil (etwa 44%) will mit U4/5, U1/2 auf die 4 verschiedenen Linien verteilt werden und wird am HBF aussteigen, ein Teil der Fahrgäste steigt aber erst ab Pasing in die S-Bahn ein. Diese werden nicht in die S6 (die du als Beispiel gewählt hattest) einsteigen, sondern in eine andere Linie. Dadurch wird sich die Zusammensetzung in deiner S-Bahn ändern und weniger Leute umsteigen müssen. Ich bleibe dabei: Auch wenn viele am HBF aussteigen werden, weil sie mit Tram oder U-Bahn weiterfahren, werden es nur etwa 10% sein, die dort oder an einer Station davor die S-Bahn wechseln müssen, weil sie an ein Ziel wollen, dass sie anders nicht vernünftig erreichen.

Jaja, verrechnet
Aber obwohl ich es jetzt begriffen habe, sind die 10% zu wenig. Definitiv. Auch hier bringen uns nur konkrete Zahlen weiter.

Du vergißt gerne, dass an Stationen nicht nur Leute aussteigen, sondern auch wieder neue einsteigen. So hat z.B. gerade der HBF einen sehr starken Fahrgastwechsel, obwohl die Fahgastzahlen davor und dahinter ähnlich hoch und damit die Züge ähnlich voll sind.

Wo vergesse ich das?

Diese Leute vergessen wir übrigens seit langem in der Diskussion. Für die Fahrgäste, die mit Zügen am HBF ankommen - und das sind eine Menge - bringt der Nordtunnel deutlich größere Verbesserungen als der Stamm2.

Warum? Weil man direkt zur Freiheit kommt? Und sonst?

Moment! Es sind von den Fahrgästen, die von Westen in die Stammstrecke fahren (also bei Pasing oder Laim) etwa 10% die am Marienplatz in die U3/6 Richtung Süden umsteigen. Das kommt mir sogar relativ viel vor, wenn man bedenkt, wie viele Stationen es dazwischen noch gibt wo Leute aussteigen können und wie viele Möglichkeiten zum Umsteigen es auf andere Verkehrsmittel noch unterwegs vorhanden sind.
Alle Fahrgäste die dort oder später einsteigen haben die freie Wahl zwischen den S-Bahnen und werden gleich die "richtige" nehmen.

Siehe oben.

Was hältst Du eigentlich von der Kritik an V&R? Sicher unberechtigt, oder?