Deutsche Bahn verordnet ICE Tempolimit

[Bummelbahn]

Nein, weil im hohen Geschwindigkeitsbereich nicht die Zugkraft das limitierende ist, sondern die Leistung - und die Leistung ist nicht von der Getriebeübersetzung abhängig (wenn man jetzt so Sachen wie Reibung vernachlässigt).

Es spielt hier aber noch der entscheidene Punkt mit der Steigung rein, wo die Zugkraft doch wieder stärker ins Spiel kommt.

[ICE-T-Fan]

Hm, wurden dort nicht deine Behauptung zu angeblich massiven Geschwindigkeitseinbrüchen des ICx bei Gegenwind durch einen Experten ausführlich widerlegt? Warum also solltest du dich hier jetzt nicht auch wieder irren?

Weil ich dieses mal handfeste Daten habe. -> http://ice-fanforum.de/index.php?id=176528

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F_max = Maximale Zugkraft
 P = Leistung des Zuges
 m = Gesamtmasse des Zuges

a_max = F_max / m
 v_krit = P / F_max
 a(v) = P / (v * m)

ICE 1 = BR 401 (860 Tonnen, 400 kN, 9600 kW)
 ICE 2 = BR 402 (420 Tonnen, 200 kN, 4800 kW)
 ICE 3 = BR 403 (410 Tonnen, 300 kN, 8000 kW)
 ICE-T5 = BR 415 (310 Tonnen, 150 kN, 3000 kW)
 ICE-T7 = BR 411 (412 Tonnen, 200 kN, 4000 kW)
 ICE-TD = BR 605 (225 Tonnen, 160 kN, 2240 kW)
 ICx K1n (455 Tonnen, 250 kN, 4920 kW)
 ICx K3S (659 Tonnen, 350 kN, 8250 kW)
 (Zugkraft aus Beschleunigungswerte ermittelt, die in der Wikipedia stehen.)


 Maximale Beschleunigung:
 ICE-TD: 0,71 m/s²
 ICE 3: 0,71 m/s²
 ICx K1n: 0,55 m/s²
 ICx K3s: 0,53 m/s²
ICE-T7: 0,50 m/s²
 ICE-T5: 0,48 m/s²
 ICE 2: 0,48 m/s²
 ICE 1: 0,47 m/s²


 Kritische Geschwindigkeit: 
 (bis dahin volle Zugkraft und maximale Beschleunigung)

ICE 3: 96 km/h
 ICE 1: 86 km/h
 ICE 2: 86 km/h
 ICx K3s: 85 km/h
ICE-T5: 72 km/h
 ICE-T7: 72 km/h
 ICx K1n: 71 km/h
ICE-TD: 50 km/h

Beschleunigung bei 100 km/h:
 ICE 3: 0,69 m/s²
 ICx K3s: 0,45 m/s²
ICE 2: 0,41 m/s²
 ICE 1: 0,40 m/s²
 ICx K1n: 0,39 m/s²
ICE-T7: 0,36 m/s²
 ICE-TD: 0,36 m/s²
 ICE-T5: 0,35 m/s²

Beschleunigung bei 160 km/h:
 ICE 3: 0,43 m/s²
 ICx K3s: 0,28 m/s²
ICE 2: 0,26 m/s²
 ICE 1: 0,25 m/s²
 ICx K1n: 0,24 m/s²

ICE-T7: 0,22 m/s²
 ICE-T5: 0,22 m/s²
 ICE-TD: 0,22 m/s²

Beschleunigung bei 200 km/h:
 ICE 3: 0,34 m/s²
 ICE 2: 0,21 m/s²
 ICx K3s: 0,23 m/s²
ICE 1: 0,20 m/s²
 ICx K1n: 0,19 m/s²
ICE-T7: 0,18 m/s²
 ICE-TD: 0,18 m/s²
 ICE-T5: 0,17 m/s²

Beschleunigung bei 230 km/h:
 ICE 3: 0,30 m/s²
 ICx K3s: 0,20 m/s²
ICE 2: 0,18 m/s²
 ICE 1: 0,17 m/s²
 ICx K1n: 0,17 m/s²
ICE-T7: 0,16 m/s²
 ICE-T5: 0,15 m/s²

Beschleunigung bei 250(249) km/h:
 ICE 3: 0,27 m/s²
 ICx K3s: 0,18 m/s²
ICE 2: 0,16 m/s²
 ICE 1: 0,16 m/s²

Beschleunigung bei 300 km/h:
 ICE 3: 0,23 m/s²

[ICE-T-Fan]

In einer Steigung von 4% kommt dann noch eine Hangabtriebsbeschleunigung hinzu, welche hier ungefähr 0,04 * 9,81 m/s² = 0,39 m/s² entspricht.

d.h. ein ICE3 würde in dieser Steigung bei 300 km/h mit 0,23-0,39 = -0,16 m/s² gebremst werden und ein ICx mit 249 km/h würde hier mit 0,18-0,39= -0,21 m/s² gebremst werden.

Ein ICE3 verliert in einigen Steigungen 40 km/h also 11,1 m/s. Damit ist die Steigungslänge bei etwa 70 Sekunden. Nach 70 Sekunden hätte der ICx 14,7 m/s oder 53 km/h verloren und würde aus der Steigung mit 196 km/h heraus kommen.

[Bummelbahn]

In einer Steigung von 4% kommt dann noch eine Hangabtriebsbeschleunigung hinzu, welche hier ungefähr 0,04 * 9,81 m/s² = 0,39 m/s² entspricht.

d.h. ein ICE3 würde in dieser Steigung bei 300 km/h mit 0,23-0,39 = -0,16 m/s² gebremst werden und ein ICx mit 249 km/h würde hier mit 0,18-0,39= -0,21 m/s² gebremst werden.

Ein ICE3 verliert in einigen Steigungen 40 km/h also 11,1 m/s. Damit ist die Steigungslänge bei etwa 70 Sekunden. Nach 70 Sekunden hätte der ICx 14,7 m/s oder 53 km/h verloren und würde aus der Steigung mit 196 km/h heraus kommen.

Diese Berechnung ist wie gesagt Nonsens, weil du dabei nur reine Schulphysikformeln genutzt hast, aber eben nicht die korrekten Fahrwiderstandskennlinien, wo Steigungen anders eingehen.

[Boris Merath]

Es spielt hier aber noch der entscheidene Punkt mit der Steigung rein, wo die Zugkraft doch wieder stärker ins Spiel kommt.

Nein, relevant für den Übergang von maximaler Zugkraft auf maximale Leistung ist die Geschwindigkeit, nicht die Steigung.

[ICE-T-Fan]

In einer Steigung von 4% kommt dann noch eine Hangabtriebsbeschleunigung hinzu, welche hier ungefähr 0,04 * 9,81 m/s² = 0,39 m/s² entspricht.

d.h. ein ICE3 würde in dieser Steigung bei 300 km/h mit 0,23-0,39 = -0,16 m/s² gebremst werden und ein ICx mit 249 km/h würde hier mit 0,18-0,39= -0,21 m/s² gebremst werden.

Ein ICE3 verliert in einigen Steigungen 40 km/h also 11,1 m/s. Damit ist die Steigungslänge bei etwa 70 Sekunden. Nach 70 Sekunden hätte der ICx 14,7 m/s oder 53 km/h verloren und würde aus der Steigung mit 196 km/h heraus kommen.

Diese Berechnung ist wie gesagt Nonsens, weil du dabei nur reine Schulphysikformeln genutzt hast, aber eben nicht die korrekten Fahrwiderstandskennlinien, wo Steigungen anders eingehen.

Das ein Objekt, sei es ein Fels, ein Auto oder ein Triebzug der irdischen Schwerkraft unterliegt und daher am Hang einer Hangabtriebskraft ausgesetzt ist, ist kein nonsens und da reichen Schulformeln.

Es ist Fakt, dass man in einer schräge von 4% mit 0,39 m/s² den Hang hinab beschleunigt wird. Lediglich die Reibungskraft unserer Schuhe verhindert, dass wir uns in Bewegung setzen. Ein den Hang hinauffahrender Zug hat noch eine Rollreibung und eine Haftreibung die man berücksichtigen muss, insoweit hast du recht, aber auch die lässt sich durch einfache Formeln realisieren. Man muss nur die Radlast kennen und die Materialeigenschaften von Schienenkörper und Radaufstandsfläche. Kann ich bei Gelegenheit mal ausrechnen, wenn mir die richtigen Zahlen in die Hände fallen.

Fakt ist aber, dass ein ICE3 für 330 km/h konstruiert worden ist, er eine größere Zugkraft bei geringerem Fahrzeuggewicht als ein K3s hat. Bei 249 km/h ist der K3s an seinem Leistungsmaximum, d.h. dort ist die Zugkraft auf den geringst möglichen gewollten Wert. Der ICE3 ist selbst bei 300 km/h noch oberhalb der gewollten Minimalwerte bei Beschleunigung und Zugkraft. Bei 250 km/h wäre er sogar noch eklatant drüber und würde den ICx ausstechen.

Es ist Fakt, dass die DB zum heutigen Zeitpunkt keine Zulassung für die KRM anstrebt, weil die aktuellen ICx-Konfigurationen nicht dafür gebaut sind. Ihre Leistungskennzahlen sind zu gering und sie würden die obligatorische Anfahrtzugkraft bei Traktionsausfall einer Traktionseinheit nicht einhalten. Sie kämen nicht aus dem Stand in einer 4%-Steigung mit defektem Antrieb wieder zum Fahren.

Spätere ICx-Generationen mögen andere Zugdaten haben und die Bedingungen erfüllen, aber nicht die aktuellen Konfigurationen und nur die habe ich hier als Vergleichswert vorgelegt. Witzigerweise sind sie im mittleren Geschwindigkeitsbereich um die 160 km/h sogar schlechter als die ICE-A.

[Naseweis]

Diese Berechnung ist wie gesagt Nonsens, weil du dabei nur reine Schulphysikformeln genutzt hast, aber eben nicht die korrekten Fahrwiderstandskennlinien, wo Steigungen anders eingehen.

Was nützen die konkreten Fahrwiderstandkennlinien, wenn du die Schulphysik nicht verstehst? :rolleyes:
Mit ICx wird nicht die Eisenbahn neu erfunden, noch nicht mal der HGV. Vom Luftwiderstand wird sich der im Vergleich zu den anderen nicht viel geben. Der Rest sind bei den Geschwindigkeiten Peanuts.

[Bummelbahn]

Fakt ist aber, dass ein ICE3 für 330 km/h konstruiert worden ist, er eine größere Zugkraft bei geringerem Fahrzeuggewicht als ein K3s hat.

Wie gesagt gibt es noch keine öffentlichen Zugkraftdiagramme für die ICx. Solange stochert man hier mehr oder weniger im Dunkeln.

Bei 249 km/h ist der K3s an seinem Leistungsmaximum, d.h. dort ist die Zugkraft auf den geringst möglichen gewollten Wert.

Genau wie der ICE3 und jeder anderen europäische HGV-Zug unterliegt auch der ICx der Regelung, dass er für seine Zulassungsgeschwindigkeit plus 10% ausgelegt sein muss. Aus diesem Grund kann und darf der ICx bei 249km/h noch garnicht an seinen Leistungsmaximum angekommen sein. Dies darf also erst ab 273,9km/h der Fall sein. Ebenso darf es beim ICE3 (403/406) auch erst ab 363km/h der Fall sein.

Es ist Fakt, dass die DB zum heutigen Zeitpunkt keine Zulassung für die KRM anstrebt, weil die aktuellen ICx-Konfigurationen nicht dafür gebaut sind.

Das stimmt wie gesagt so nicht und wer weiß schon, wie die Planung der DB in einigen Jahren aussehen wird.

Spätere ICx-Generationen mögen andere Zugdaten haben und die Bedingungen erfüllen, aber nicht die aktuellen Konfigurationen und nur die habe ich hier als Vergleichswert vorgelegt.

Warten wir einfach mal ab, bis die Zugkraftdiagramme veröffentlicht werden.

[Bummelbahn]

Was nützen die konkreten Fahrwiderstandkennlinien, wenn du die Schulphysik nicht verstehst?  :rolleyes:

Ich verweise hier nurmal auf die Fahrwiderstandskennlinien des ICE3 (407) und des AGV11. Der AGV soll für 360km/h und der 407er für 320km/h zugelassen werden. Nun müsste ja laut den Darstellungen hier der 407er auch viel mehr einbrechen als der AGV11, eben weil der AGV schneller fahren soll. Doch das ist nicht der Fall. Denn obwohl der AGV sogar noch schneller kann, hat er nur 273kN maximale Zugkraft, wohingegen der 407er 300kN hat. Und bis 320km/h, also der Zulassungsgeschwindigkeit des 407er, hat er immer mehr Zugkraft als der AGV11. Und das obwohl der 407er sogar noch schwerer als der AGV11 ist.

Das wurde auch mal vor längerer Zeit im ICE-Treff durchdiskutiert, wo ICE-T-Fan auch behauptet hat, dass der 407er angeblich so massiv einbrechen würde und die 320km/h nur mit Mühe und Not schaffen würde. Dort kam ja heraus, dass es absolut unbegründet war. Und nun will er selbiges einem weiteren Zug nachweisen. Ich frage mich nur, was er davon hat, immer nur verkrampft nachweisen zu wollen, dass ein Zug auf jeden Fall massiv einbrechen wird bzw. einbrechen soll. Warum muss man überall immer nur das Negative suchen, wo es vielleicht garnicht da ist?

[ICE-T-Fan]

Es ist Fakt, dass die DB zum heutigen Zeitpunkt keine Zulassung für die KRM anstrebt, weil die aktuellen ICx-Konfigurationen nicht dafür gebaut sind.

Das stimmt wie gesagt so nicht und wer weiß schon, wie die Planung der DB in einigen Jahren aussehen wird.

Doch, das stimmt absolut so.
Die DB hat in keinem Anforderungskatalog festgelegt, dass die ICx die KRM-Kriterien erfüllen müssen. In der aktuellen Tranche ist die WB nicht mal als Option enthalten. Die ICx sollen ja erstmal nur die IC und ICE-A ersetzen, nicht die ICE-W.

[Bummelbahn]

In deinen obigen Zahlen zu den Beschleunigungen aller ICE-Typen hast du wie gesagt einige Fehler drin. Zum einen hast du weder Luftwiderstand noch Reibungswiderstand berücksichtigt. Zum anderen sind die Werte des ICE-TD falsch, weil zu hoch. Aber das wurde dir ja schon an anderer Stelle gesagt. So gesehen ist deine letzte Aussage also durchaus anzuzweifeln.

[ICE-T-Fan]

In deinen obigen Zahlen zu den Beschleunigungen aller ICE-Typen hast du wie gesagt einige Fehler drin. Zum einen hast du weder Luftwiderstand noch Reibungswiderstand berücksichtigt. Zum anderen sind die Werte des ICE-TD falsch, weil zu hoch. Aber das wurde dir ja schon an anderer Stelle gesagt. So gesehen ist deine letzte Aussage also durchaus anzuzweifeln.

Ja, bei einigen Zügen hatte ich damals statt der Dienstmasse die Leerzugmasse verwendet, warum die Werte zu groß sind. Ich werde die korrigierten Werte aus meiner Excel-Tabelle hier mal Posten.

Ändert aber nichts an der Tatsache, dass die ICx bei 249 km/h in 4% Steigung eine negative Beschleunigung erreichen, was der Hangabtriebskraft bei 9,81 m/s^2 Fallbeschleunigung geschuldet ist. Bei 4% beträgt die Hangabtriebsbeschleunigung 0,39 m/s^2 unabhängig vom Zugtyp und der Zugmasse.
Je nach Differenz zur Restbeschleunigung verliert ein ICE unterschiedlich an Tempo.
Der ICx hat aber bei 249 km/h geringere Restbeschleunigung als der für 330 zugelassene ICE3. Ist auch klar, ist er ja auch deutlich schwerer, bei nur 50 kN mehr Maximalzugkraft.

[Bummelbahn]

Ja, bei einigen Zügen hatte ich damals statt der Dienstmasse die Leerzugmasse verwendet, warum die Werte zu groß sind. Ich werde die korrigierten Werte aus meiner Excel-Tabelle hier mal Posten.

Ändert aber nichts an der Tatsache, dass die ICx bei 249 km/h in 4% Steigung eine negative Beschleunigung erreichen, was der Hangabtriebskraft bei 9,81 m/s^2 Fallbeschleunigung geschuldet ist. Bei 4% beträgt die Hangabtriebsbeschleunigung 0,39 m/s^2 unabhängig vom Zugtyp und der Zugmasse.
Je nach Differenz zur Restbeschleunigung verliert ein ICE unterschiedlich an Tempo.
Der ICx hat aber bei 249 km/h geringere Restbeschleunigung als der für 330 zugelassene ICE3. Ist auch klar, ist er ja auch deutlich schwerer, bei nur 50 kN mehr Maximalzugkraft.

Doch, das ändert eben schon was dran, eben weil die Unterschiede und v.a. Fortschritte bei der Aerodynamik bei den verschiedenen ICE-Typen nicht gerade unerheblich sind. Aus diesem Grund kommen natürlich andere Werte raus, wenn man den Luftwiderstand korrekt mit betrachtet. Der Luftwiderstand ist hier sogar eine maßgebliche Größe, eben weil er mit dem Quadrat der Geschwindigkeit wächst.

Auch berücksichtigt deine Formel wie gesagt nicht die Tatsache, dass HGV-Züge auf steigungsreichen Strecken das Gelände für die Fahrt nutzen, also in Gefällen viel Schwung mitnehmen, um die nächste Steigung besser oder energiesparender hochzukommen. Fahrspielrechnungen auf bestimmten Strecken mit bestimmten Eigenschaften sind sehr dynamische Prozesse und eben keine Punktaufnahmen, wo man einfach den Luftwiderstand und die Reibung außer Aacht lassen darf. Da gehört nämlich schon etwas mehr dazu, wie z.B. bestimmte Faktoren für die Glieder der Fahrwiderstandskennlinie (Auch Tunnelfaktoren müssen berücksichtigt werden).

[ICE-T-Fan]

Doch, das ändert eben schon was dran, eben weil die Unterschiede und v.a. Fortschritte bei der Aerodynamik bei den verschiedenen ICE-Typen nicht gerade unerheblich sind. Aus diesem Grund kommen natürlich andere Werte raus, wenn man den Luftwiderstand korrekt mit betrachtet. Der Luftwiderstand ist hier sogar eine maßgebliche Größe, eben weil er mit dem Quadrat der Geschwindigkeit wächst.

Auch berücksichtigt deine Formel wie gesagt nicht die Tatsache, dass HGV-Züge auf steigungsreichen Strecken das Gelände für die Fahrt nutzen, also in Gefällen viel Schwung mitnehmen, um die nächste Steigung besser oder energiesparender hochzukommen. Fahrspielrechnungen auf bestimmten Strecken mit bestimmten Eigenschaften sind sehr dynamische Prozesse und eben keine Punktaufnahmen, wo man einfach den Luftwiderstand und die Reibung außer Aacht lassen darf. Da gehört nämlich schon etwas mehr dazu, wie z.B. bestimmte Faktoren für die Glieder der Fahrwiderstandskennlinie (Auch Tunnelfaktoren müssen berücksichtigt werden).

Der ICE3 ist ja nun schon sehr strömungsoptimiert. Muss er ja auch, da er bei seiner Maximalgeschwindigkeit von 363 km/h einen 1,75 mal so großen Luftwiderstand hätte wie ein ICx bei 274 km/h.

Un die Schwungfahrten sind ja berücksichtigt. Immerhin entsprechen die 40 km/h ja der Realität mit Schwungfahrt. Ich habe mir diese Zahlen ja nicht aus den Fingern gesaugt, sondern sie selbst beobachtet und von anderen regelmäßigen Eisenbahnfahren bestätigt bekommen.

[Bummelbahn]

Der ICE3 ist ja nun schon sehr strömungsoptimiert. Muss er ja auch, da er bei seiner Maximalgeschwindigkeit von 363 km/h einen 1,75 mal so großen Luftwiderstand hätte wie ein ICx bei 274 km/h.

Woher kommt jetzt bitte wieder der Wert von 1,75? Und wie gesagt sind deine Zahlen falsch, weil sie weder Luftwiderstand, Reibung noch andere Fahrwiderstände berücksichtigen, was völlig unrealistisch ist. Dadruch können sie nur falsch sein und sind damit wertlos. Das ist Fakt.

Un die Schwungfahrten sind ja berücksichtigt.

Wo? Ich sehe da keine Berücksichtigung, nirgends.

Immerhin entsprechen die 40 km/h ja der Realität mit Schwungfahrt

Hä? Welche 40km/h? Und der Realität entspricht nichts, was auf deinen Zahlen basiert, weil sie wie gesagt selbst unrealistisch sind.

Ich habe mir diese Zahlen ja nicht aus den Fingern gesaugt, sondern sie selbst beobachtet und von anderen regelmäßigen Eisenbahnfahren bestätigt bekommen.

Du hast von jemandem im ICE-Treff ein paar Formeln aufgeschnappt die schön aussehen, hast damit ein paar Werte fern der Realität ausgerechnet und wurdest auf Grund derer hier und dort ausdrücklich darauf hingewiesen, dass dies so falsch ist. Doch du glaubst keinem von beiden und beharrst weiterhin auf deinen falschen Werten und ziehst sie quasi als Dogma heran. Sorry, aber die Realität der Fahrspielrechnung sieht eben etwas komplizierter aus als ein paar Schulphysikformeln ohne Berücksichtigung der Fahrtwiderstände.

[Fichtenmoped]

Zu DDR-Zeiten gab es den "Erfahrungswert" dass sich ein Ausbau der Eisenbahnstrecken (und damit auch des Rollmaterials!) auf Geschwindigkeiten über 120km/h nicht rechnen würde...

[ICE-T-Fan]

Woher kommt jetzt bitte wieder der Wert von 1,75? Und wie gesagt sind deine Zahlen falsch, weil sie weder Luftwiderstand, Reibung noch andere Fahrwiderstände berücksichtigen, was völlig unrealistisch ist. Dadruch können sie nur falsch sein und sind damit wertlos. Das ist Fakt.


Wo? Ich sehe da keine Berücksichtigung, nirgends.


Hä? Welche 40km/h? Und der Realität entspricht nichts, was auf deinen Zahlen basiert, weil sie wie gesagt selbst unrealistisch sind.

1,75 = 363² / 274² <- Das ist der relative Luftwiderstandswert zwischen diesen beiden Geschwindigkeiten. Egal wie der Vorfaktor ist, der Luftwiderstand steigt immer mit dem Quadrat der Geschwindigkeit.

Ansonsten solltest du einfach mal öfters auf der KRM aufs FIS schauen. Ein ICE3 fährt mit 300 km/h in eine Senke und kommt am Scheitelpunkt auf dem Berg wieder mit 260-265 km/h heraus. Das macht einen Geschwindigkeitsunterschied von 35-40 km/h. Ich glaube es war im Tunnel "Elzer Berg", wo mir das damals aufgefallen ist, kann aber auch zwischen Limburg und Idstein gewesen sein.

Ein ICx hat zwar mehr Ausgangszugkraft von 350 anstelle von 300 kN und eine etwas höhere Dauerleistung von 8250 anstelle von 8000 kW, hat aber auch eine 50% größere Zugmasse von 660 anstelle von 410 Tonnen bzw. ausgehend von der Dienstmasse etwa 700 anstelle von 450 Tonnen. Er würde überproportional mehr Geschwindigkeit verlieren, eben etwa 55 anstelle von 40 km/h und würde mit knapp 195 anstelle von 260 km/h diese Passagen überwinden, falls die Fahrwiderstände in etwa vergleichbar sind. Aber die größere Zuglänge und größere Masse deutet ja eher darauf hin, dass die Rollreibung größer als die eines ICE3 sein wird. Der Luftwiderstand ist definitiv geringer, da der 3er ja hier mit 300 und der ICx nur mit 249 km/h fahren würde.

[Bummelbahn]

Du weichst aus, sorry. Du hast wieder nicht erklärt, wo und wie die Schwungfahrten in deinen Zahlen angeblich berücksichtigt sein sollen, obwohl ich dich darum gebeten hatte, eben weil ich es nicht glaube. Bitte erkläre erstmal das, bevor du wieder mit neuen Zahlen um dich wirfst. Sonst hat die Diskussion keine Basis.

Und langsam komme ich bei dir nicht mehr mit. Zuerst berücksichtigst du weder Luftwiderstand noch andere Fahrtwiderstände und nun kommst du im Zusammenhang mit deinen Zahlen auf einmal mit einem Faktor von 1,75, der was mit Luftwidertand zu tun hat. Auch hier gibt es keine Basis, weil du ständig zwischen MIT und OHNE hin und her springst, so dass man langsam garnicht mehr durchblickt.

[ICE-T-Fan]

Du weichst aus, sorry. Du hast wieder nicht erklärt, wo und wie die Schwungfahrten in deinen Zahlen angeblich berücksichtigt sein sollen, obwohl ich dich darum gebeten hatte, eben weil ich es nicht glaube. Bitte erkläre erstmal das, bevor du wieder mit neuen Zahlen um dich wirfst. Sonst hat die Diskussion keine Basis.

Die Schwungfahrt ist deshalb berücksichtigt, weil die angesprochenen Zahlenwerte aus der Fahrpraxis stammen. Es sind keine theoretischen Werte, sondern wie sich der Zug in der Realität eben so verhält. Selbst mit Schwungfahrt verliert ein ICE3 auf der KRM bis zu 40 km/h an Momentangeschwindigkeit. Ich fahre zwar die KRM sehr sehr selten, aber alle Fahrgäste die ich kenne, berichten mir das gleiche Phänomen. Solange das FIS im richtigen Moment im Geschwindigkeitsanzeigemodus ist, kann man förmlich zusehen, wie die Geschwindigkeit bergauf nach unten geht.

Je nach Verspätungslage des ICE und den Fahreigenheiten des Tf unterschiedlich. Damals als ich mit einem wirklich verspäteten ICE gefahren bin, der nebenbei einen neuen Fahrzeitrekord aufgestellt hatte, nämlich 7 min Abfahrtverspätung am Hbf in Frankfurt und 2-3 min zu frühe Ankunft in Köln, ist mir auch schon aufgefallen, dass er trotz Dauervollgas in den Steigungen merklich langsamer geworden ist. Damals hat das FIS aber schon bei 270 km/h abgeschalten. Nach der nächsten Senke waren wir wieder auf 300 km/h.

Die Hangabtriebsbeschleunigung ist ja bekannt, sie beträgt für 4% Neigung im irdischen Schwerefeld konstant 0,39 m/s², egal für welches Objekt und für welchen Abhang. Ausgehend von den real beobachteten 260 vs. 300 km/h kann man daraus Schlüsse für die Länge der Steigung ziehen. Die Steigungszeiten betrugen in etwa 1 Minute (+-10 Sekunden). d.h. der Zug hat in etwa 60 Sekunden 40 km/h verloren, was einer Bremsbeschleunigung von -0,185 m/s² entspricht. Eigentlich sollte sie -0,39 m/s² betragen, aufgrund der Gravitation, was bedeutet, dass der Zug in dem konkreten Fall den Geschwindigkeitsverlust durch eine Zugbeschleunigung von etwa 0,2 m/s² kompensiert hat.

Soviel zur Realität.

[ICE-T-Fan]

Und langsam komme ich bei dir nicht mehr mit. Zuerst berücksichtigst du weder Luftwiderstand noch andere Fahrtwiderstände und nun kommst du im Zusammenhang mit deinen Zahlen auf einmal mit einem Faktor von 1,75, der was mit Luftwidertand zu tun hat. Auch hier gibt es keine Basis, weil du ständig zwischen MIT und OHNE hin und her springst, so dass man langsam garnicht mehr durchblickt.

Ich bin dir nur nachgesprungen. Du hast mit Luftwiderstand & Co. angefangen, was mit dem Ausgangsbeitrag, über den wir diskutieren, ja gar nichts zu tun hat.

Dann habe ich festgestellt, dass der Luftwiderstand bei 363 km/h, der technischen Höchstgeschwindigkeit eines ICE3, etwa 1,75 mal so groß ist, wie der Luftwiderstand bei 274 km/h, der Zulassungsgeschwindigkeits eines ICx. Ich wollte dir damit, auch wenn du es nicht zu verstanden haben scheinst, durchaus recht geben, dass ein ICx in der Fahrpraxs nicht unbedingt mehr Geschwindigkeit verlieren muss als der ICE3, da er ja nicht so schnell fahren kann und in dem unteren Bereich der Luftwiderstand eklatant geringer ist.

[Bummelbahn]

Die Schwungfahrt ist deshalb berücksichtigt, weil die angesprochenen Zahlenwerte aus der Fahrpraxis stammen. Es sind keine theoretischen Werte, sondern wie sich der Zug in der Realität eben so verhält.

Wenn du bei deinen Berechnungen die Fahrtwiderstände nicht berücksichtigt hast, sie also nicht realistisch sind, dann kannst du das nicht mit Zahlenwerten aus der Fahrpraxis vermischen, weil es durch die falsche Basis am Ende wieder falsch wäre. Und wie gesagt KANN die Schwungfahrt in deinen Zahlen oben LOGISCH garnicht berücksichtigt sein, weil sie weder die Fahrtwiderstände berücksichtigt noch das Thema Hangabtriebskraft in Form von Integralen und Ableitungen im Zusammenhang mit den Gradienten der Strecke berücksichtigt (Die Steigung ist ja nicht überall gleich und hat bestimmte Radien für Wannen und Kuppen sowie Gleisüberhöhungen und dadurch resultierende Reibung, wenn Steigungen und Gefälle ganz oder teilweise in Kurven liegen). Doch genau dies braucht man für eine realistische Aussage, die deine Zahlen bzw. Formeln wie nun schon mehrfach gesagt nicht bieten.

[Bummelbahn]

Ich bin dir nur nachgesprungen. Du hast mit Luftwiderstand & Co. angefangen, was mit dem Ausgangsbeitrag, über den wir diskutieren, ja gar nichts zu tun hat.

Äh, wollen wir nun realistische Werte oder nicht? Ich wäre für Ersteres und verstehe nicht welchen Sinn es haben soll, für Zweiteres zu sein.

Dann habe ich festgestellt, dass der Luftwiderstand bei 363 km/h, der technischen Höchstgeschwindigkeit eines ICE3, etwa 1,75 mal so groß ist, wie der Luftwiderstand bei 274 km/h, der Zulassungsgeschwindigkeits eines ICx.

Da weder du noch ich den genauen cw-Wert bzw. den genauen Luftwiderstand des ICx kennen, ist diese Zahl eine reine Vermutung und damit für eine realistische Betrachtung nicht geeignet.

[ICE-T-Fan]

Wenn du bei deinen Berechnungen die Fahrtwiderstände nicht berücksichtigt hast, sie also nicht realistisch sind, dann kannst du das nicht mit Zahlenwerten aus der Fahrpraxis vermischen, weil es durch die falsche Basis am Ende wieder falsch wäre. Und wie gesagt KANN die Schwungfahrt in deinen Zahlen oben LOGISCH garnicht berücksichtigt sein, weil sie weder die Fahrtwiderstände berücksichtigt noch das Thema Hangabtriebskraft in Form von Integralen und Ableitungen im Zusammenhang mit den Gradienten der Strecke berücksichtigt (Die Steigung ist ja nicht überall gleich und hat bestimmte Radien für Wannen und Kuppen sowie Gleisüberhöhungen und dadurch resultierende Reibung, wenn Steigungen und Gefälle ganz oder teilweise in Kurven liegen). Doch genau dies braucht man für eine realistische Aussage, die deine Zahlen bzw. Formeln wie nun schon mehrfach gesagt nicht bieten.

Die große Tabelle waren nur die reinen Antriebswerte ohne Berücksichtigung der Fahrtwiderstände, was anderes habe ich da aber auch nicht behauptet.

Ich glaube dir ja, dass sich durch die Fahrtwiderstände Änderungen ergeben, ich habe dir sogar einen Zahlenwert genannt, dass der Luftwiderstand so eklatant größer bei 363 als bei 274 km/h ist und somit auch bei 300 anstelle von 249 km/h deutlich größer sein wird.

Ändert aber nichts an dem Faktum, dass der ICx über weniger Beschleunigung durch pure Antriebsleistung als der ICE3 verfügt und somit in einer Steigung langsamer als der ICE3 werden würde, wenn die Fahrtwiderstände gleich sind. Sind sie aber natürlich in der Praxis nicht.

Der ICE3 hat in der Praxis eine Beschleunigung bei 300 km/h von maximal 0,2 m/s², während die reine Antriebskraft hier rechnerische 0,23 m/s² ergeben hat. So gesehen ist der Beschleunigungswert aufgrund des Fahrtwiderstand hier bei mehr als 0,03 m/s² geringer.

[ICE-T-Fan]

Da weder du noch ich den genauen cw-Wert bzw. den genauen Luftwiderstand des ICx kennen, ist diese Zahl eine reine Vermutung und damit für eine realistische Betrachtung nicht geeignet.

Das stimmt, hier sind beide cw-Werte identisch gedacht. Wenn der ICx ein paar % besser in der Aerodynamik ist, wovon ja auszugehen ist, sollten da keine 1,75 stehen, sondern vielleicht 1,7 oder 1,6. Ändert aber nichts daran, dass der Luftwiderstand halt mit der Geschwindigkeit im Quadrat zunimmt, egal wie groß die cw-Konstante ist.

[Bummelbahn]

Ich glaube, man sollte es langsam mit den vielen Zahlen gut sein lassen, denn wir kommen so leider auf keinen gemeinsamen Nenner. Denn für mich ist es so, dass Zahlen, die man hier für verschiedene ICE-Typen in den Raum stellt, auch etwas mit der Realität zu tun haben sollten. Doch das haben sie nunmal nicht, was wir ja schon ausführlich durchgegangen sind. Das Thema mit dem falschen Faktor von 1,75 ist nur das letzte Thema in einer langen Kette von Relativierungen.

Ich sehe hier so schlichtweg keine Basis mehr, auf der man weiter drüber diskutieren kann, eben weil alles ohne Konsens bereits gesagt wurde. Warten wir doch einfach mal ab, bis es zum ICx genaue Fahrwiderstandsformeln und Zugkraftdiagramme gibt, denn erst dann kann man wirklich fundiert und vor allem realistisch Berechungen und Vergleiche anstellen. Nix für Ungut.

[ICE-T-Fan]

Da die Dienstmasse vieler Fahrzeuge schlicht unsinnige Werte enthielt, die ich so von der Wikipedia oder von Fanseiten übernommen hatte, habe ich nun die Massen korrigiert. Darum ergeben sich jetzt neue Werte:

Code: Alles auswählen

ICE1 (401)
 Dienstmasse: 910 Tonnen (Leermasse: 849 Tonnen; Passagiere: 645)
 Anfahrtzugkraft: 400 kN
 Anfahrtbeschleunigung (Anfahrtzugkraft/Dienstmasse): 0,44 m/s²
 Dauerleistung: 9600 kW
 Geschwindigkeit (Zugkraftverlust durch Leistungsüberschreitung): 86,4 km/h

ICE2 (402)
 Dienstmasse: 450 Tonnen (Leermasse: 412 Tonnen; Passagiere: 381)
 Anfahrtzugkraft: 200 kN
 Anfahrtbeschleunigung (Anfahrtzugkraft/Dienstmasse): 0,44 m/s²
 Dauerleistung: 4800 kW
 Geschwindigkeit (Zugkraftverlust durch Leistungsüberschreitung): 86,4 km/h

ICE3 (403)
 Dienstmasse: 455 Tonnen (Leermasse: 409 Tonnen; Passagiere: 460)
 Anfahrtzugkraft: 300 kN
 Anfahrtbeschleunigung (Anfahrtzugkraft/Dienstmasse): 0,66 m/s²
 Dauerleistung: 8000 kW
 Geschwindigkeit (Zugkraftverlust durch Leistungsüberschreitung): 96,0 km/h

ICE3M (406)
 Dienstmasse: 475 Tonnen (Leermasse: 435 Tonnen; Passagiere: 425)
 Anfahrtzugkraft: 300 kN
 Anfahrtbeschleunigung (Anfahrtzugkraft/Dienstmasse): 0,63 m/s²
 Dauerleistung: 8000 kW
 Geschwindigkeit (Zugkraftverlust durch Leistungsüberschreitung): 96,0 km/h

ICE3M (407)
 Dienstmasse: 500 Tonnen (Leermasse: 454 Tonnen; Passagiere: 460)
 Anfahrtzugkraft: 300 kN
 Anfahrtbeschleunigung (Anfahrtzugkraft/Dienstmasse): 0,60 m/s²
 Dauerleistung: 8000 kW
 Geschwindigkeit (Zugkraftverlust durch Leistungsüberschreitung): 96,0 km/h

ICE-T (411)
 Dienstmasse: 402 Tonnen (Leermasse: 368 Tonnen; Passagiere: 390)
 Anfahrtzugkraft: 200 kN
 Anfahrtbeschleunigung (Anfahrtzugkraft/Dienstmasse): 0,50 m/s²
 Dauerleistung: 4000 kW
 Geschwindigkeit (Zugkraftverlust durch Leistungsüberschreitung): 72,0 km/h

ICE-T (415)
 Dienstmasse: 311 Tonnen (Leermasse: 273 Tonnen; Passagiere: 250)
 Anfahrtzugkraft: 150 kN
 Anfahrtbeschleunigung (Anfahrtzugkraft/Dienstmasse): 0,48 m/s²
 Dauerleistung: 3000 kW
 Geschwindigkeit (Zugkraftverlust durch Leistungsüberschreitung): 72,0 km/h

ICE-TD (605)
 Dienstmasse: 250 Tonnen (Leermasse: 219 Tonnen; Passagiere: 195)
 Anfahrtzugkraft: 160 kN
 Anfahrtbeschleunigung (Anfahrtzugkraft/Dienstmasse): 0,64 m/s²
 Dauerleistung: 2240 kW
 Geschwindigkeit (Zugkraftverlust durch Leistungsüberschreitung): 50,4 km/h

ICx (K1n)
 Dienstmasse: 455 Tonnen (Leermasse: ? Tonnen; Passagiere: 499)
 Anfahrtzugkraft: 250 kN
 Anfahrtbeschleunigung (Anfahrtzugkraft/Dienstmasse): 0,55 m/s²
 Dauerleistung: 4920 kW
 Geschwindigkeit (Zugkraftverlust durch Leistungsüberschreitung): 70,9 km/h

ICx (K3s)
 Dienstmasse: 659 Tonnen (Leermasse: ? Tonnen; Passagiere: 724)
 Anfahrtzugkraft: 350 kN
 Anfahrtbeschleunigung (Anfahrtzugkraft/Dienstmasse): 0,53 m/s²
 Dauerleistung: 8250 kW
 Geschwindigkeit (Zugkraftverlust durch Leistungsüberschreitung): 84,9 km/h

[Mühldorfer]

Zum ICE-Verkehr ganz allgemein, die in Deutschland relativ geringe Reisegeschwindigkeit, verglichen mit Frankreich und Spanien ist für mich kein Problem.

Dafür haben wir unsere Bahnhöfe, auch die der Unterwegshalte, dicht an den Innenstädten, Kassel-Wilhelmshöhe ist da eine Ausnahme.

Damit sind nicht nur Theater und Kaufhäuser direkt daneben sondern sehr viel wichtiger eine sehr gute ÖPNV-Verknüpfung in alle Stadtteile oder Umlandgemeinden ist gewährleistet.

Ich mag nicht für den Bahnverkehr Pseudoflughäfen, gar mit Sichereheitschecks wie für den Eurostar!

Wie verkorkst sind die Briten oder Spanier in ihrer Politik daß die das nötig haben? Für die Strecke Lötschberg-Simplon mit ähnlich langer Tunnelführung ist das nicht der Fall! ( Hoffentlich bleibt das auch so! )

Irgenwie blöd wenn der halbe Geschwindigkeitsvorteil durch die Sicherheitschecks wieder verbraucht wird.

[ICE-T-Fan]

Wie verkorkst sind die Briten oder Spanier in ihrer Politik daß die das nötig haben?

Das hat nichts mir verkorkst zu tun. Die Briten und Spanier leiden enorm unter Terrorismus. In Großbritannien durch die Frage um Nordirland und die Beteiligung an US-Kampfeinsätzen und in Spanien durch die vielen separatistischen Gebiete, die sich vom Mutterstaat gewaltsam abspalten wollen.

Diese Probleme haben wir in dieser Form in Deutschland nicht... ok, es gibt einige separatistische Bewegungen in Bayern, die aber keine Züge in die Luft sprengen oder anderen Mist machen.

[bayerhascherl]

Bahnhöfe sind ein gutes, sehr gutes, Stichwort. In Spanien sind alle Bahnhöfe weit außerhalb der Innenstädte, Spanien war ja bis zum Sturz der Franco-Diktatur ein extrem konservatives und rückständiges Land. Im 19. Jahrhundert haben die Menschen der Eisenbahn sehr mißtraut, besonders der Obrigkeit, weswegen, anders als im restlichen Europa, die Bahnhöfe nicht in den Städten geduldet wurden sondern deutlich außerhalb, auch außer Sichtweite, errichtet werden mussten. Die großen Städte sind inzwischen soweit gewachsen dass die Bahnhöfe zumindest in den Randbezirken liegen, heute, die Lage bleibt aber äußerst ungünstig. In Frankreich hat man schnurgerade TGV Neubaustrecken gebaut, und analog zu Flughäfen auch gleich zahlreiche neue Bahnhöfe ebenfalls außerhalb der Stadtzentren (warum auch immer, das mag der Fahrtzeit bis "Hauptbahnhof X" helfen, aber nicht der Gesamtreisezeit denn in aller Regel will man ja nicht an den Stadtrand als Reiseziel). Die selbe Logik hat man bei Kassel-Wilhelmshöhe verfolgt, warum auch immer. Hochgeschwindigkeitszüge als Selbstzweck?!

[ICE-T-Fan]

Bahnhöfe sind ein gutes, sehr gutes, Stichwort. In Spanien sind alle Bahnhöfe weit außerhalb der Innenstädte, Spanien war ja bis zum Sturz der Franco-Diktatur ein extrem konservatives und rückständiges Land. Im 19. Jahrhundert haben die Menschen der Eisenbahn sehr mißtraut, besonders der Obrigkeit, weswegen, anders als im restlichen Europa, die Bahnhöfe nicht in den Städten geduldet wurden sondern deutlich außerhalb, auch außer Sichtweite, errichtet werden mussten. Die großen Städte sind inzwischen soweit gewachsen dass die Bahnhöfe zumindest in den Randbezirken liegen, heute, die Lage bleibt aber äußerst ungünstig. In Frankreich hat man schnurgerade TGV Neubaustrecken gebaut, und analog zu Flughäfen auch gleich zahlreiche neue Bahnhöfe ebenfalls außerhalb der Stadtzentren (warum auch immer, das mag der Fahrtzeit bis "Hauptbahnhof X" helfen, aber nicht der Gesamtreisezeit denn in aller Regel will man ja nicht an den Stadtrand als Reiseziel). Die selbe Logik hat man bei Kassel-Wilhelmshöhe verfolgt, warum auch immer. Hochgeschwindigkeitszüge als Selbstzweck?!

Bei Kassel ging es nicht anders, da man wegen des Kopfbahnhofes so oder so einen Neubau benötigt hätte. Ich finde die heutige Lösung akzeptabel, wenn auch nicht optimal. In Frankreich ist es ja so, dass zumindest in den Metropolen Paris, Marseille und Lyon die Bahnhöfe ja noch recht nahe am Stadtzentrum sind. Und auf dem Land wohnen ja nicht so viele Menschen in Ballungsräumen, da ist es erschließungstechnisch günstiger die Bahnhöfe direkt an der SFS als Zentralen Anlaufpunkt für den ÖPNV der Region zu bauen.

In Deutschland hat man in Limburg (Süd) ein ähnliches Konstrukt.

Für die Strecke Wolfsburg-Berlin könnte man beispielsweise in der Südumfahrung von Stendal auch einen SFS-Bahnhof bauen, wo die IC und einige ICE halten. Der könnte nicht nur Stendal als Stendal-ICE bedienen sondern auch Magdeburg als Zubringer dienen. Es müsste dann halt eine RE-Pendellinie Stendal-Stendal-ICE-Magdeburg eingerichtet werden, die in optimierten Abstand auf die Fahrzeiten der IC(E) angepasst ist.
Die Reisekette Hannover-Stendal-ICE-Magdeburg wäre dann unter Umständen deutlich schneller als der RE-Verkehr über die Bestandsstrecke. Es ist nur eine Frage der Zielsetzung.

Für mich wäre das aber nur schneller Ergänzungsverkehr, zusätzlich(!) zu dem "altmodischen" Fernverkehr auf den Bestandsstrecken.