Nächster Triebwagen der S-Bahn München

[Cloakmaster]

So rein neugierdehalber: Bis auf welches Tempo kommt man eigentlich zwischen Hbf und Stachus?

[Hot Doc]

Aus dem Video geht bezüglich genauer Zeiten nur hervor, wann der Filmer auf das Display geschwenkt hat und das geht bekanntlich nicht sekundengenau.

Richtig, DU hast aber dieses Video als Referenz gepostet, und daruf sieht man eben ziemlich genau, den von mir beschriebenen Fakt, dass nach 1 Minute 130 (noch nicht ganz) erreicht ist. Rechnersich wäre nach guten 30 Sekunden 130 km/h erreicht, 140 km/h (was ich als Vmax) vorgeschlagen hatte nach ca. 40 Sekunden bei einer Beschleunigung von 1,0 m/s². Bei 1,2 m/s² brauchts dann wieder gut 32 Sekunden.

Mal ganz grob bringt eine bessere Beschleunigung um 0,2 m/s² knapp 10 Sekunden bei JEDEM Beschleunigungsvorgang. Eine höhere Vmax um 20 km/h bringt bei 2 Minuten konstanter Fahrt (Ausgengswerte v =140km/h) in etwa den gleichen Vorteil. Das sind aber schon 4,66km Strecke plus die Beschleunigungsstrecke auf 140 km/h plus die Bremsstrecke. D.h. erst ab ca. 6km freier Fahrt kann die höhere Vmax auch nur anfangen einen Vorteil rauszufahren.

Von den Daten her hängt der 440.4 (1,2 m/s²) den 423 (1,0 m/s²) schon bis 60 km/h ab und darüber ziehen 2.880 kW definitiv besser als 2.350 kW. Ich fahr mit beidem oft, der agilis geht vor allem auch oben rum, also z.B. mal schnell von 120 auf 160 km/h, gemäß des alten Sinnspruchs "Auf Dauer hilft nur Power" beinahe um Welten besser.

Ich werde mich jetzt überhaupt nicht auf einzelne Züge einlassen, dafür gibts zu viele andere Sachen, die da noch mit reinspielen. Insgesamt gebe ich dir ja Recht. Und natürlich ist ein Zug mit mehr kW besser als einer mit weniger. Wenn der dann so übersetzt ist, dass der auchnoch mehr Beschleunigung bei mehr Vmax hat, bittesehr. Dann sind wir nahe bei dem von mir beschrieben Optimalfall, dass eine bessere Beschleunigung nichts mehr bring, weil nicht mehr realistisch fahrbar.
Trotzdem, würde man den 440.4 auf eine Beschleunigung von 1,4 m/s² bekommen wollen, müßte man wahrscheinlich auf die Vmax verzichten. Sollte das praktisch möglich sein (die Probleme der umfallenden Passagiere und fehlender Reibung haben wir bereits thematisiert, aber nicht definiert, ab wenn die eine Rolle spielen), wäre für den S-Bahn-Betrieb DAS die besser Lösung, wie sich mit ein bisschen grundlegender Mathematik ausrechnen läßt.

[Rohrbacher]

Wennst meinst. Aber wundere dich nicht, wenn du mit einer vermeindlich beschleunigungsfördernden kurzen Übersetzung, die dann angeblich nicht mehr für 160 km/h reichen würde, gar nicht mehr vom Fleck kommst. Selbst der aus deiner Sicht für eine S-Bahn zu lang übersetzte und auf allen Radsätzen mit optimaler Traktion angetriebene 440.4 regelt beim Anfahren immer noch viel Leistung weg. Bei einem "1-Gang-Getriebe" bringt es dir also nichts, das noch kürzer zu übersetzen. Das Problem ist nicht, dass Drehmoment und Leistung wegen der Übersetzung nicht da wären, sondern dass man's nicht auf die Schienen bringt. Wie gesagt, Beschleunigung und die 20 km/h mehr beißen sich nicht, deswegen ist das leicht und billig für die BEG einzufordern und für die Hersteller fast nichts anderes mehr zu bauen. Was sich beißt, sind Beschleunigung und Laufradsätze = Traktionsverlust wie beim 423 oder FLIRT, die wiederum die E-Bremsleistung im Alltag verringern, sowie die fehlende Mg-Bremse, sodass der 423 flachere Bremsekurven halten muss.

[143]

Ja klar, die E-Bremse sollte ja auch funktionieren, wenn es einen Ausfall in den Umrichter etc. gibt.

Aber im Normalfall fiele das jetzt nicht ins Gewicht. Angenommen man müsste teurere Bremsscheiben wegen des EBAs verbauen, dann wären die Mehrkosten - für den Fall dass im Betrieb rein mit E-Bremse gebremst wird, marginal, da die Scheiben fast nicht abgenutzt werden.

Das stimmt nur bedingt. Prinzipiell kann man die E-Bremse natürlich auch anrechnen, aber dann muß eben alles (Bremsrechner, Bremswiderstand usw) redundant vorliegen. Das Konzept hat man beim Velaro Novo umgesetzt, mit elektrisch abbremsen bis nahezu Stillstand.
Sofern man das nicht tut ist die Bremse eben so auszulegen als hätte es keine E-Bremse. IdR heißt das dann Mg-Bremse. Das geht ins Geld und ins natürlich Gewicht.

Stand der Technik ist es aber derzeit noch, daß bei jeder kleinen Störung (z.B. ETCS) die E-Bremse komplett abgeschaltet wird. (Bei Fahrten in Kopfbahnhöfe ist das m.W. auch so? "Prellbockbremse"?). In dem Fall hat man dann wieder nur die Radbremse. Da ein vernünftiges Blending softwaretechnisch hinzubekommen ist ziemlich aufwändig, insbesondere von der Zulassung her. Nicht umsonst ist die Zulassung - zumindest bei Plattformfahrzeugen wie Velaro oder Vectron oder Talent - teurer als die Entwicklung vom Fahrzeug selbst.

[Metropolenbahner]

Ja klar, die E-Bremse sollte ja auch funktionieren, wenn es einen Ausfall in den Umrichter etc. gibt.

Aber im Normalfall fiele das jetzt nicht ins Gewicht. Angenommen man müsste teurere Bremsscheiben wegen des EBAs verbauen, dann wären die Mehrkosten - für den Fall dass im Betrieb rein mit E-Bremse gebremst wird, marginal, da die Scheiben fast nicht abgenutzt werden.

Das stimmt nur bedingt. Prinzipiell kann man die E-Bremse natürlich auch anrechnen, aber dann muß eben alles (Bremsrechner, Bremswiderstand usw) redundant vorliegen. Das Konzept hat man beim Velaro Novo umgesetzt, mit elektrisch abbremsen bis nahezu Stillstand.
Sofern man das nicht tut ist die Bremse eben so auszulegen als hätte es keine E-Bremse. IdR heißt das dann Mg-Bremse. Das geht ins Geld und ins natürlich Gewicht.

Ja klar, Fixkosten hat man, aber die laufenden Kosten werden dank geringer Beanspruchung der Bremsscheiben und MgB aufgrund starker E-Bremsen gering.

Siemens hat die Widerstände beim Novo eben nur, um es sich anrechnen lassen zu können, braucht man im NV jetzt nicht unbedingt. Außerdem kann man eine eigentlich "redundante" Mg-Bremse im Notfall dann doch auch gebrauchen. Aber halt nur dann und nicht bei jedem einzelnen Halt.

Siemens tönte beim RRX/Desiro HC, dass im Normalbetrieb die E-Bremse reiche, der Zug hat aber eben auch keine Widerstände auf dem Dach, da das Anrechnen nicht so wichtig ist, bzw. die Mg-Bremse so oder so für Vmax 160
vorhanden ist.

Stand der Technik ist es aber derzeit noch, daß bei jeder kleinen Störung (z.B. ETCS) die E-Bremse komplett abgeschaltet wird. (Bei Fahrten in Kopfbahnhöfe ist das m.W. auch so? "Prellbockbremse"?). In dem Fall hat man dann wieder nur die Radbremse. Da ein vernünftiges Blending softwaretechnisch hinzubekommen ist ziemlich aufwändig, insbesondere von der Zulassung her.

Naja, wie oft gibts solche Störungen? Ok, bei Bombardierfz alle 15 Minuten, aber das würde ich jetzt auch nicht als den Normalfall ansehen Kopfbahnhöfe .. keine Ahnung, aber da gibts doch sowieso ein Einfahrtstempolimit. Den Zug von 20-30 km/h zum Stillstand abzubremsen, erzeugt auch keinen großen Bremsscheibenverschleiß. Soviele Kopfbahnhöfe hats außerdem nicht.

P.S: Zur Vmax-Diskussion:
160 ist eigentlich egal, durch die gängigen Aufschläge fahren die ETs im Normalbetrieb eh nur 130-140. Klar, im Verspätungsfall könnte man da was aufholen - aber auch nur wenn der Grund der Verspätung nicht vor einem fährt

[143]

RRX hat auch nicht umsonst 100kN-Mg bekommen statt der üblichen 84 kN
Übrigens ist der RRX auf maximale Energierückspeisung optimiert. Bremsen-Blending schaltet dann nur in Ausnahmefällen bzw. zum Stillstand des Fahrzeugs die Radbremse dazu. Problem dabei: Bremskraft fällt mit zunehmender Geschwindigkeit degressiv ab. Infolge ist die Bremskraft dann erstmal gering bei großer Geschwindigkeit (ist aber zulässig, weil bei Schnellbremsung ja jederzeit Radbremse bzw Mg dazu geschaltet werden können). Das waren die Tf eben nicht gewöhnt und haben sich über die Bremsleistung beschwert. Ging ja durch die Medien...


Die Störungen kommen öfter vor als man meint. Aber ist auch egal wie oft das passiert. Stand der Technik ist jedenfalls die E-Bremse dann abzuschalten. Müsste man eben softwaretechnisch bei Null anfangen. Nicht unmöglich, aber auch nicht das gelbe vom Ei.

[gmg]

Wie gesagt, Beschleunigung und die 20 km/h mehr beißen sich nicht, deswegen ist das leicht und billig für die BEG einzufordern und für die Hersteller fast nichts anderes mehr zu bauen.

Ich verstehe da Hot Doc schon. Da muss irgendein Haken sein.

Ich bin jetzt nicht besonders sattelfest im Lesen von Achsformeln aber wenn ich die auf Wiki richtig verstehe, hat der Agilis mit Bo’Bo’Bo’Bo’ Antrieb auf jeder seiner Achsen. (Jedes seiner Drehgestelle ist folglich ein 4WD ) Das erklärt seine starke Beschleunigung.

Jetzt könnte ich mir vorstellen, dass er relativ schwache Motoren hat, mit denen er als vollgestopfte S-Bahn auf dem Stamm nicht mehr gut voran käme.

Besonders voll werden diese Züge in ihrem jetzigen Einsatz wahrscheinlich nicht sein. Von daher werden das keine allzu kräftigen Motoren sein.
Ich denke mal, wenn eine überfüllte S-Bahn so gut beschleunigt wie der Agilis und gleichzeitig 160 erreichen kann, dann muss das ein Fahrzeug mit einer schlechten Energieeffizienz sein.

Und auch ich kann nicht nachvollziehen, warum wir so schnelle S-Bahnzüge brauchen.

[gmg]

Das Ding muss ja nicht unbedingt rotieren, aber ich wundere mich gerade, dass Schienenbürsten nicht zum Standard zählen sollen...?

Das Problem mit dem Schnee ist -- wie ich mal bei Guido gelesen habe -- nicht der liegende Schnee, sondern der, der sich während der Fahrt an die Drehgestelle klebt und dann an der Weiche herunterfällt.
Da bräuchte man schon eine Während-der-Fahrt-Drehgestell-Reinigungsmaschine

[Rohrbacher]

Jetzt könnte ich mir vorstellen, dass er relativ schwache Motoren hat, mit denen er als vollgestopfte S-Bahn auf dem Stamm nicht mehr gut voran käme.

Hä? Das lässt sich ja ganz leicht ausrechnen?

Stundenleistung 440.4: 2.880 kW auf 8 Antriebsachsen -> 360 kW pro Motor/Achse
Stundenleistung 423: 2.350 kW auf 8 Antriebsachsen -> 294 kW pro Motor/Achse

Der bessere Beschleunigungswert des "Regionalzugs" kommt ja irgendwoher. Dabei ist der längere 423 bei der sogar 24 t leichter. Wobei das in Verbindung mit dem zusätzlichen Laufdrehgestell zumindest beim Beschleinigen unter'm Strich kein Vorteil ist, sondern im Gegenteil, sogar noch weniger Traktion bedeutet. Bei der Dienstmasse stehen da etwa 120 auf 10 Achsen = im Mittel 12 t Achslast beim 423. Beim 440.4 sind es 18 t - und die tragen wie gesagt alle mit je 66 kW mehr zum Vortrieb bei. Was wollen wir da jetzt rumspekulieren? Fakt ist, es gibt heute längst in Massen ET, die schneller laufen als der 423, besser beschleunigen und eben auch bremsen. Das ist kein Widerspruch, man muss sich nicht entscheiden. Der 423 wurde Mitte der 90er Jahre konstruiert, das ist schon eine Weile her. Übrigens sind auch die agilis-Züge schon rund 10 Jahre alt und sind nur noch weiterentwickelt im Angebot von Alstom.

Und auch ich kann nicht nachvollziehen, warum wir so schnelle S-Bahnzüge brauchen.

Wozu braucht die S-Bahn Rhein-Ruhr so schnelle S-Bahnzüge? Oder Nürnberg? Oder Freiburg? Oder Bremen? Oder künftig Hannover? Oder sonst alles neue, was eben kein 422/423/430 ist? Gegenfrage, von mir zum letzten Mal: Warum sollte eine S-Bahn, die bis mindestens 2055 neben Expresszügen u.U. auch bis Landshut, Buchloe, Rosenheim, Augsburg und Pfaffenhofen kommen und auf Streckenausbauten fahren könnte, die man sich heute noch nicht vorstellen kann, künstlich weniger Vmax kriegen als alle Hersteller schon seit 10 Jahren eh von Haus aus einbauen? Warum können die Flirt der BLB 160 km/h? Warum hat die agilis so potente 440, wo gerade eben die genannten Dreilteiler vor allem auf der flachen Donautalbahn unterwegs sind, wo man eh nicht schneller fahren braucht als man mit'm Gegenverkehr kreuzen kann? Ganz einfach: Weil's geht und weil die Züge bis nach 2040 und ggf. dann veränderte Einsatzgebiete ausreichen sollen. Man kann bei der S-Bahn München natürlich aus dem 423 wieder mal nix lernen und sich auch jetzt wieder zu Tode sparen, nur weil die Experten im EF das so meinen. Das werden die selben sein, die sich hinterher wieder aufregen. Wie gesagt, wenn man 1968 genau gedacht hätte, würde der 420 nur 90 km/h laufen und weil man 1995 immer noch so drauf gewesen wäre, wäre der 423 auch nicht schneller und im Prinzip reicht ein Schienenbus eigentlich eh völlig, finde ich.

[gmg]

Der bessere Beschleunigungswert des "Regionalzugs" kommt ja irgendwoher. Dabei ist der längere 423 bei der sogar 24 t leichter. Wobei das in Verbindung mit dem zusätzlichen Laufdrehgestell zumindest beim Beschleinigen unter'm Strich kein Vorteil ist, sondern im Gegenteil, sogar noch weniger Traktion bedeutet.

Dann gehe ich mal stark davon aus, dass der Agilis einen recht hohen Stromverbrauch hat. Er hat viele starke Motoren und ist auch relativ schwer.
Weniger Gewicht bedeutet zwar weniger Traktion aber man braucht ja auch nicht soviel Traktion, wenn der Zug leicht ist. Von daher kann ein hohes Gewicht kein Vorteil sein -- es sei denn, man fährt immer nur bergab.

Wozu braucht die S-Bahn Rhein-Ruhr so schnelle S-Bahnzüge? Oder Nürnberg? Oder Freiburg? Oder Bremen? Oder künftig Hannover? Oder sonst alles neue, was eben kein 422/423/430 ist?

Ich kenne diese Netze nicht so gut aber das sind ja doch eher ländliche Gebiete mit vermutlich großen Haltestellenabständen. Das müssen sie wissen, wofür sie das brauchen.

Gegenfrage, von mir zum letzten Mal: Warum sollte eine S-Bahn, die bis mindestens 2055 neben Expresszügen u.U. auch bis Landshut, Buchloe, Rosenheim, Augsburg und Pfaffenhofen kommen und auf Streckenausbauten fahren könnte, die man sich heute noch nicht vorstellen kann, künstlich weniger Vmax kriegen als alle Hersteller schon seit 10 Jahren eh von Haus aus einbauen?

Ich finde, die S-Bahn M sollte erst einmal ihr jetziges Netz in den Griff kriegen, bevor sie in Gebiete expandiert, die längst mit Regios versorgt sind.

Wie gesagt, wenn man 1968 genau gedacht hätte, würde der 420 nur 90 km/h laufen und weil man 1995 immer noch so drauf gewesen wäre, wäre der 423 auch nicht schneller und im Prinzip reicht ein Schienenbus eigentlich eh völlig, finde ich.

Meinst du, die S-Bahn M würde noch schlechter funktionieren, wenn wir nur 120km/h schnelle Züge hätten? Ich nicht. Und unterhalb von 120 das steht zwar nicht zur Debatte aber auch da bezweifle ich, dass es soviel schlechter laufen würde. Man muss halt abwägen und wirtschaften. Da sollte Energieefffizienz auch ein Thema sein.

[Iarn]

Ich finde, die S-Bahn M sollte erst einmal ihr jetziges Netz in den Griff kriegen, bevor sie in Gebiete expandiert, die längst mit Regios versorgt sind.

Die genannten Strecken sind Teil des Startkonzeptes 2. Stammstrecke und damit die Baseline für den für die 20er Jahre relevanten Münchner S-Bahn Vertrag.

[gmg]

Weiß ich ja. Ich habe nur meine Meinung dazu geäußert.

Nachtrag: So gesehen kann ich auch sagen, dass ich dann nicht verstehe, warum die S-Bahn, wenn sie schon zur Regio-S-Bahn expandiert, unbedingt eine einheitliche Fahrzeugflotte braucht, wenn doch auf dem alten Stamm ganz andere qualitäten gefragt sind als in Buchloe.

[Metropolenbahner]

Nachtrag: So gesehen kann ich auch sagen, dass ich dann nicht verstehe, warum die S-Bahn, wenn sie schon zur Regio-S-Bahn expandiert, unbedingt eine einheitliche Fahrzeugflotte braucht, wenn doch auf dem alten Stamm ganz andere qualitäten gefragt sind als in Buchloe.

Naja, weil es halt S-Bahn-Fahrzeugen werden müssen, wg. den 96cm Steigen in den Stammtunneln. Durch den Tunnel müssen die wiederum durch, damit sich Stamm2 schön-rechnen ließ
Halt die typische weder Fisch-noch-Fleisch-Entscheidung, denn an den Außenhaltestellen wird man nicht barrierefrei in die Züge kommen. Aber was weiss ich, halte es nicht für ausgeschlossen, dass man für die 20cm auch noch nen Hublift installiert.

Zur Vmax:
Vermutlich könnte man die neuen Züge ohne großartige Finanzmittel bis 185/189/190 km/h zulassen (wo auch immer da nun die Grenze ist), LZB/ETCS bekommen sie so oder so für die Tunnelstrecken. Frage ist nur, mit oder ohne Mg-Bremse

[146225]

Ich kenne diese Netze nicht so gut, aber das sind ja doch eher ländliche Gebiete mit vermutlich großen Haltestellenabständen. Das müssen sie wissen, wofür sie das brauchen.

Und voll hinein in das Fettnäpfchen des Herabblickens der vermeintlich "wahren" Großstadt auf die vermeintliche "Provinz".

[Martin H.]

So rein neugierdehalber: Bis auf welches Tempo kommt man eigentlich zwischen Hbf und Stachus?

60 km/h bei freier Bahn, und durchaus für mehrere Sekunden.
Der Fahrplan ist aber für weniger ausgelegt.

[JeDi]

Naja, weil es halt S-Bahn-Fahrzeugen werden müssen, wg. den 96cm Steigen in den Stammtunneln. Durch den Tunnel müssen die wiederum durch, damit sich Stamm2 schön-rechnen ließ
Halt die typische weder Fisch-noch-Fleisch-Entscheidung, denn an den Außenhaltestellen wird man nicht barrierefrei in die Züge kommen. Aber was weiss ich, halte es nicht für ausgeschlossen, dass man für die 20cm auch noch nen Hublift installiert.

Wo man die 20 cm Stufe hat, ist im Grunde auch schon egal. Und doch: je ein Kurz- und Mittelstreckenfahrzeug fände ich schon nicht so doof, nach Buchloe oÄ würde ich auf ein Klo nicht verzichten wollen, genau so wie auf eine 1. Klasse und halbwegs vernünftige Sitze.

[Iarn]

Ich glaube eine partielle erste Klasse einzuführen ist gar nicht so einfach. Entweder man gibt sie im Stadtgebiiet frei, dann besteht die Gefahr, dass sie permanent fehlbelegt wir oder man gibt sie nicht frei und erhöht die Fahrgastwechselzeiten. Das System der Münchner S-Bahn ist drauf ausgelegt, dass die Fahrgäste halbwegs (klar viele verhalten sich suboptimal) zügig in die nächstgelegene Tür einsteigen.

Im übrigen dürfte man mit der S24X nach Buchloe auvh nicht länger unterwegs sein als zu vielen anderen Außenstationen.

[uferlos]

Zum Glück wird definitiv keine 1. Klasse bei der SBM, auch nicht bei den Expressen eingeführt

[JeDi]

Lustig, dass ihr euch jetzt wieder auf die erste Klasse einschießt, und nicht auf den eigentlichen Inhalt meines Beitrag (nämlich, dass 2 Teilflotten auf Grund der verschiedenen Anforderungen vielleicht gar nicht so doof sind).

[Meikl]

Also wer bis Buchloe ein Klo braucht, der sollte (als Mann) mal seine Prostata untersuchen lassen. Toiletten nehmen mittlerweile einen halben Waggon ein (bzw bei einem Fahrzeug wie den 423 einen dreiviertelten Zugteil), und das ist genau das, was wir bei der S-Bahn München überhaupt nicht brauchen können.

Nebenbei gesagt, wie so ein Klo bei einer S-Bahn mit dem ständigen Beschleunigen und Bremsen und den damit verbundenen Herausforderungen beim Zielen ausschauen würde, das kann sich jeder selbst ausmalen...

[JeDi]

Warum hat die BEG dann beim Vorlaufbetrieb überhaupt WCs gefordert? Ich erwarte schlicht - wenn man schon mit viel Tamtam S-Bahn spielt - die gleichen Komfortmerkmale wie vorher.

Übrigens sind die Klos in den Karlsruher Zweisystemern - und die Bremsen deutlich besser - mit die gepflegtesten im SPNV, die ich kenne. Ich verstehe auch dein Zielproblem ehrlich gesagt nicht - oder hälst du es auch noch für besonders männlich, dein Geschäft im Stehen zu verrichten? Dafür sind Sitzklos nämlich nicht gebaut. (Für eine drastischere Ausdrucksweise habe ich hier leider mal Ärger gekriegt - nach deinem Austeilen würde ich gerne entsprechend reagieren.)

[Mark8031]

Also wer bis Buchloe ein Klo braucht, der sollte (als Mann) mal seine Prostata untersuchen lassen.

Schön, dass Du Dich dauerhaft und ausschließlich bester Gesundheit erfreust. Aber da darfst Du nicht von Dir auf andere schließen. Ein einfaches Mittagessen in der Kantine kann schon ausreichen, um einen häufigeren Toilettenbesuch als normal auszulösen, weil das Essen nicht zu 100% in Ordnung war. Von Magen-Darm-Infekten oder generell auch Krankheiten die einen häufigeren Toilettengang auslösen einmal ganz zu schweigen.

[Metropolenbahner]

Also wer bis Buchloe ein Klo braucht, der sollte (als Mann) mal seine Prostata untersuchen lassen. Toiletten nehmen mittlerweile einen halben Waggon ein (bzw bei einem Fahrzeug wie den 423 einen dreiviertelten Zugteil), und das ist genau das, was wir bei der S-Bahn München überhaupt nicht brauchen können.

Tja es ist halt keine S-Bahn München, sondern eine Express-S-Bahn Münchner Umland, die ehem. Regioexpresse/-bahnen ersetzt, die Stand jetzt eine Toilette haben.

Warum hat die BEG dann beim Vorlaufbetrieb überhaupt WCs gefordert? Ich erwarte schlicht - wenn man schon mit viel Tamtam S-Bahn spielt - die gleichen Komfortmerkmale wie vorher.

Genauso ist es auch.

[Rohrbacher]

Nebenbei gesagt, wie so ein Klo bei einer S-Bahn mit dem ständigen Beschleunigen und Bremsen und den damit verbundenen Herausforderungen beim Zielen ausschauen würde, das kann sich jeder selbst ausmalen...

Wie gesagt, einfach mal Regionalverkehr fahren. Die Regensburger "S-Bahn" hat sogar bei den kurzen Einheiten zwei Pinkelbuden pro Einheit und beschleunigt und bremst besser als der 423.

Die WC nehmen übrigens auch nicht mehr Platz weg als die ganzen ungenutzten Führerstände bei Voll- und Langzügen. Mit TSI-Köpfen würde sehe bei der gleichen Fahrzeuglänge wie bisher mehr Platz an den Zugenden verschwinden als durch ein WC. Jetzt mal angenommen, die beiden Dinge liefen in Konkurrenz. Ich würde nach den Erfahrungen mit Ausschreibungsversuch 1 der Nürnberger S-Bahn eher dazu tendieren Platz zu generieren, indem ich den Generationswechsel nutze, um vom System Kurzzug, Vollzug, Langzug mit den 67 m langen Einheiten auf was zweigeteiltes mit je ca. 100 m langen Einheiten wechsle. Damit dürfte man die Platzkosten der Flotte senken, auch wenn man ggf. die Infrastruktur noch anpassen muss.

Lustig, dass ihr euch jetzt wieder auf die erste Klasse einschießt

Warum hat die BEG dann beim Vorlaufbetrieb überhaupt WCs gefordert?

Auch das lässt sich leicht fordern, weil gewöhnliche Regional-ET eingesetzt werden, die im Regelfall immer mindestens ein WC haben. Fordert man es nicht, wird's für die BEG nicht billiger, weil man die ganzen Beschwerden bearbeiten und sich eine PM überlegen muss, warum das EVU ständig mit abgesperrten WC in der Gegend rumfährt. An die heutigen großen WC-Kabinen "Funktionsraum" oder so dranschreiben, klappt höchstens drei Wochen. Es wäre PR-mäßig nicht so optimal, wenn rauskäme, die BEG wollte das genau so.

Wenn man mal irgendwo konsequent wäre, legt man das Produkt "S-Bahn" dann eh in Abgrenzung zu Regionalzügen so aus, dass bayernweit gilt "wartet nicht, fährt unbegleitet, keine 1. Klasse, kein WC". Ich bin mir fast sicher, dass die neuen Züge ohne Teilflotten und WC kommen, weil garantiert zumindest am Tagesrand auch Vermischungen von Außenbereichexpress- und Milchkannenzügen vorkommen werden. Wenn man für Buchloe und Landshut extra Züge mit WC, 1. Klasse und besserer Ausstattung haben wollen würde, müsste man dafür ja nicht das S-Bahnnetz ausbauen. Im besten Fall ist die Fahrzeit München - Landshut mit dem Expresszug aber dann eh nicht länger als kürzere Strecken mit den bisherigen S-Bahnen. Sonst wäre die ganze Aktion auch irgendwie witzlos.

Ich bin allerdings sehr dafür, auch die Qualität der Bahnhöfe deutlich zu steigern, indem man auch an kleineren Hp (wieder) geschlossene und im besten Fall beheizte Warteräume und WCs anbietet. Es ist schon gaga, so viel Wert auf die Züge legen und die rauf und runter zu diskutieren, man am Bahnsteig aber selbst an größeren Bahnhöfen in zugigen, fast immer komplett offenen Buswartehäuschen oder allenfalls überdachten Bahnsteigen steht. Das ist ja für viele Nutzer schon die Einstiegshürde. Gerade im Winter konkurriert ja de facto die geheizte S-Bahn gar nicht mit dem Auto, sondern schon davor der zugige Bahnsteig mit dem bei Profipendlern mit Standheizung oder Garagennutzern schon ab der Haustür mindestens lauwarmen Auto.

[Christoph]

Ich bin allerdings sehr dafür, auch die Qualität der Bahnhöfe deutlich zu steigern, indem man auch an kleineren Hp (wieder) geschlossene und im besten Fall beheizte Warteräume und WCs anbietet. Es ist schon gaga, so viel Wert auf die Züge legen und die rauf und runter zu diskutieren, man am Bahnsteig aber selbst an größeren Bahnhöfen in zugigen, fast immer komplett offenen Buswartehäuschen oder allenfalls überdachten Bahnsteigen steht. Das ist ja für viele Nutzer schon die Einstiegshürde. Gerade im Winter konkurriert ja de facto die geheizte S-Bahn gar nicht mit dem Auto, sondern schon davor der zugige Bahnsteig mit dem bei Profipendlern mit Standheizung oder Garagennutzern schon ab der Haustür mindestens lauwarmen Auto.

Sofern es überhaupt vernünftige Überdachungen gibt. Gerade im Außenbereich ist da oft nicht mehr, als ein überdachter Fahrkartenautomat am Bahnsteigende zu finden, dementsprechend ungünstig ist dann die Verteilung der Fahrgäste im Zug.

Bahnsteigdächer werden ja leider als Luxus angesehen, den man als erstes einsparen kann, die Pendler haben ja eh keine Wahl.

[JeDi]

Wenn man mal irgendwo konsequent wäre, legt man das Produkt "S-Bahn" dann eh in Abgrenzung zu Regionalzügen so aus, dass bayernweit gilt "wartet nicht, fährt unbegleitet, keine 1. Klasse, kein WC".

Die Chance hat man grade vertan. Die S-Bahnen nach Bad Reichenhall und Berchtesgaden wurden grade erst neu ausgeschrieben - natürlich mit WC. Nürnberg? Grade erst Betriebsaufnahme - mit WC. Lindau? Neufahrzeuge kommen bald - mit WC. Steht bislang also 3:1 fürs WC.

[Rohrbacher]

Die Chance hat man grade vertan. Die S-Bahnen nach Bad Reichenhall und Berchtesgaden wurden grade erst neu ausgeschrieben - natürlich mit WC. Nürnberg? Grade erst Betriebsaufnahme - mit WC. Lindau? Neufahrzeuge kommen bald - mit WC. Steht bislang also 3:1 fürs WC.

Mh... ja gut, so gesehen darf sich eine Weltmetropole wie München dann natürlich nicht lumpen lassen.

[JeDi]

Mh... ja gut, so gesehen darf sich eine Weltmetropole wie München dann natürlich nicht lumpen lassen.

Du hast das Bayernweite Produkt S-Bahn mit den „Komfortmerkmalen“ keine 1. Klasse und kein Klo ins Spiel gebracht . Zur Sinnhaftigkeit derselben in und um München hatte ich doch gar nichts geschrieben?

[Rohrbacher]

Du hast das Bayernweite Produkt S-Bahn mit den „Komfortmerkmalen“ keine 1. Klasse und kein Klo ins Spiel gebracht .

Schon richtig. Aber du hast mich davon überzeugen können, dass diese "Komfortmerkmale" in Bayern ziemlich münchnerisch sind und damit zur Vereinheitlichung meiner eigenen Logik folgend abgeschafft werden müssen. Also müssten WCs, 1. Klasse und Zugbegleiter rein. Letztere gewissermaßen wieder. Es kann ja nicht sein, dass die S-Bahn München was nicht hat, was anderswo bei "S-Bahnen" ganz normal ist. Man könnte es aber auch von der Seite her sehen, dass der Begriff "S-Bahn" mancherorts einfach komplett unpassend für ganz normale Regionalbahnen verwendet wird. Ob man zu Vereinheitlichung des Produkts "S-Bahn" das eine oder das anderes ändert oder den Begriff zur Regio-Resterampe deklariert für alles, was kein anderes Spitzenprodukt ist, ist mir eigentlich egal. Nur überall einen Begriff zu verwenden, der überall was anderes bedeutet, finde ich halt behämmert. Dann könnte man auch jeden Zug egal nach welchem Tarif einfach ICE nennen, wenn's nur um die Nutzung einer bekannten Marke geht.

Die "grenznahen", aus dem Ausland einbrechenden S-Bahnen braucht man natürlich nicht an der Grenze umbauen, so wie auch bwegt-Züge auch mit den falschen Löwen nach Bayern dürfen, wenn's sein muss.

[gmg]

Nur überall einen Begriff zu verwenden, der überall was anderes bedeutet, finde ich halt behämmert. Dann könnte man auch jeden Zug egal nach welchem Tarif einfach ICE nennen, wenn's nur um die Nutzung einer bekannten Marke geht.

*Zustimm*