Bahnstrecke München-Lindau wird elektrifiziert

[Fahrgast]

Ich bin gestern in Kaufering an den Gleisen vorbei geradelt.. Von den beiden Gleisen war nur eines mit Oberleitung überspannt?!

Wird nur 1 Gleis elektrifiziert??

Oder kommt das 2. Später ? (Wann?)

Sachstand: Von Mitte März bis Mitte August war das Gleis von Kaufering Richtung Geltendorf gesperrt; in 5 Monaten hat man es immerhin geschafft, dort Masten aufzustellen und eine Leitung zu ziehen.
Im Bahnhof Kaufering stehen auch schon ein paar Masten, aber noch keine Leitung.
Am Gleis von Geltendorf Richtung Kaufering ist noch nichts nennenswertes passiert.
Zwischen Kaufering und Buchloe wurden beide Gleise an einer Brücke tiefer gelegt (dazu war die Strecke zwischen Geltendorf und Buchloe für 3 Wochen komplett gesperrt), eine Oberleitung gibt es hier noch nicht!

Ich setzt doch zumindest alle Masten in einem Aufwasch?!

Aber doch nicht bei der Bahn! Das wäre ja zu einfach!

Warum hat man in den 3 Wochen Komplett-Sperre zwischen Geltendorf und Kaufering eigentlich nicht an beiden Gleisen gearbeitet?

Ob aber alle überspannt werden, weiss ich nicht. Der aktuelle Betrieb (Arlbergumleiter) zeigt, dass mindestens 4 sinnvoll sind ...

Die schon stehenden Masten in Bahnhof Kaufering befinden sich ganz außen, dazu Fundamente auf den Bahnsteigen. Es wäre also möglich, dass alle 6 noch existierende Gleise eine Leine bekommen. Sinnvoll wär's auf jeden Fall.


Wie wird eigentlich künftig das Sägewerk bedient? Der Anschluss wird definitiv nicht elektrifiziert. Also weiterhin Diesel für die Holzzüge!?

[ralf.wiedenmann]

Dann müsste man in Kaufering aber extrem schnell gearbeitet haben. Dort war am Samstag noch kein einziges Gleis überspannt, auch standen noch nicht alle Masten. Geschweige denn von Quertragwerken.

Ob aber alle überspannt werden, weiss ich nicht. Der aktuelle Betrieb (Arlbergumleiter) zeigt, dass mindestens 4 sinnvoll sind ...

Luchs.

Es werden im Gegensatz zu früher nur die Güterzüge umgeleitet. Nicht einmal die Nachtzüge Wien-Bregenz bzw. Wien-Zürich verkehren durch das Allgäu. Ein Nachtzug, bei dem man um 5:48 in Ötztal auf den Bus umsteigen muss, ist nicht wirklich fahrgastfreundlich. Danach muss sogar nochmals in Feldkirch umgestiegen werden.

[218 466-1]

Es werden im Gegensatz zu früher nur die Güterzüge umgeleitet. Nicht einmal die Nachtzüge Wien-Bregenz bzw. Wien-Zürich verkehren durch das Allgäu.

Fake News!
Oder entspingen die Bilder 3+4 in diesem Beitrag nur meiner Vorstellung? :unsure: :rolleyes:

[Bitte zurückbleiben]

Fake News!

Meine Güte, mach dich mal locker...

[Luchs]

@Ralf was haben die Umleiter mit der Bauart der Oberleitung zu tun?

Und wie so oft liegt die Wahrheit in der Mitte: die Nachtzüge werden nur zum Teil umgeleitet - um die Garnituren für den Zug Zürich - Hamburg auszutauschen. Die anderen nur Busersatz. Kann man im Fahrplan nachlesen.

@Fahrgast: wie soll man bitte an einem Gleis Masten setzen, das benutzt wird? Ihr habt interessante Vorstellungen.
Tiefergelegt wurde übrigens die westliche Ausfahrt von Kaufering - inklusive Streckengleis nach Lechfeld, das jetzt eine gewisse Steigung hat. die AL wirds freuen ...

Luchs.

[ralf.wiedenmann]

Fake News!
Oder entspingen die Bilder 3+4 in diesem Beitrag nur meiner Vorstellung? :unsure: :rolleyes:

Hab mich auf die SBB Fahrplanauskunft verlassen: http://www.railblog.info/?p=17529

[Fahrgast]

@Fahrgast: wie soll man bitte an einem Gleis Masten setzen, das benutzt wird? Ihr habt interessante Vorstellungen.

Wo hab ich das behauptet? Ein Gleis war doch 5 Monate gesperrt!
Und mich ärgert, dass man zum Aufstellen von Masten und Ziehen einer Leitung auf 12,5 km gesperrtem Gleis ohne jede Weiche so lange braucht.

Tiefergelegt wurde übrigens die westliche Ausfahrt von Kaufering - inklusive Streckengleis nach Lechfeld, das jetzt eine gewisse Steigung hat. die AL wirds freuen ...

Das ist mir schon klar! Und dafür war 3 Wochen Totalsperre zwischen Geltendorf und Buchloe - in dieser Zeit hätte man durchaus zwischen Geltendorf und Kaufering auf zwei Gleisen Masten für die Oberleitung setzen können, oder?

[spock5407]

Ähm, wurde das bei der DR nicht mit Hubschraubern erledigt, wenn eine Strecke nicht sperrbar war? So zumindest in einer Sendung über den Eisenbahnverkehr in Berlin von 1990.
Das wurde über die Elektrifizierung der stark belasteten Strecken in/um Ost-Berlin erwähnt, namentlich für den Zulauf auf den (damaligen) Berliner Hbf.

[Luchs]

Das Setzen der Masten. Aber vorher müsst Ihr in dem Boden Fundamente legen. Das passiert mit Rammen, danach wird mit Beton verfüllt. Das geht nicht in wenigen Stunden und meistens nur vom Gleis aus. Es müssen bei 13 km mindestens 260 * 2 Masten gesetzt werden! Auch können nicht beliebig viele Baufahrzeuge gleichzeitig auf den Gleis unterwegs sein (Ramme, Bagger zum Aufstellen der Masten, verteilen der Masten, TVT zum Installieren der Leitungen etc. pp)

Ich denke, Ihr seid genau so wenig Experten für den Bau von Oberleitungen wie ich. Ihr könnt aber davon ausgehen, dass das alles nicht ganz ohne Sinn so abläuft. Ein wesentlicher Faktor sind natürlich die Kosten - wenn Ihr mehr Geld in die Hand nehmt, dann kann ma da sicher noch etwas rausholen (z.B. durch den Einbau von Bauweichen, an noch mehr Stellen parallel arbeiten (findet mal genug Firmen + Arbeiter, die das können) ...).

In der Summe sind 2,5 Jahre für die Elektrifizierung meiner Meinung nach recht schnell. Wenn ich an die 20 Jahre denke, seit denen an Ingolstadt - München herumgebastelt wird ...

Luchs.

[146225]

Ähm, wurde das bei der DR nicht mit Hubschraubern erledigt, wenn eine Strecke nicht sperrbar war? So zumindest in einer Sendung über den Eisenbahnverkehr in Berlin von 1990.
Das wurde über die Elektrifizierung der stark belasteten Strecken in/um Ost-Berlin erwähnt, namentlich für den Zulauf auf den (damaligen) Berliner Hbf.

Das macht man bis heute so, vor allem auch dann, wenn an die fraglichen Stellen landseitig nur eingeschränkt hinzukommen ist.

[guru61]

@Ralf was haben die Umleiter mit der Bauart der Oberleitung zu tun?

Und wie so oft liegt die Wahrheit in der Mitte: die Nachtzüge werden nur zum Teil umgeleitet - um die Garnituren für den Zug Zürich - Hamburg auszutauschen. Die anderen nur Busersatz. Kann man im Fahrplan nachlesen.

@Fahrgast: wie soll man bitte an einem Gleis Masten setzen, das benutzt wird? Ihr habt interessante Vorstellungen.
Tiefergelegt wurde übrigens die westliche Ausfahrt von Kaufering - inklusive Streckengleis nach Lechfeld, das jetzt eine gewisse Steigung hat. die AL wirds freuen ...

Luchs.

Hallo
Nun, da sollte man vielleicht bei den SBB nachfragen.
Seit ich mich erinnere, also seit den letzten 40 Jahren, werden Fahrleitungen erneuert, unter dem laufenden Betrieb. Fast immer mit neuen Fundamenten.
Die alten Kreis I bis III Fahrleitungen hatten einbetonierte Träger. Diese wurden alle ab den 70er Jahren sukzessive auf R-Fahrleitung umgebaut.
Heute hat man Fundamente mit Stiftschrauben
Beispiele
alt:
https://bahnbilder-von-max.ch/large-picture...ture_00700.html
Neu
https://c2.staticflickr.com/6/5728/21169782...8e45538fa_o.jpg

Alt:
https://bahnbilder-von-max.ch/large-picture...ture_00702.html
Neu:
https://c2.staticflickr.com/6/5786/20605088...06e872878_o.jpg

Erst in den letzten Jahren, sperrt man Strecken.
Aber auch dann wird geklotzt und nicht gekleckert:
https://www.youtube.com/watch?v=Opg8pgeXSuM

16 Kilometer in 9 Tagen. dazu kommt noch der Abbau der alten Fahrleitung!
Die 726 Fundamente wurden vorher, unter dem laufenden Betrieb hergestellt.

Gruss Guru

[Entenfang]

Ich denke, Ihr seid genau so wenig Experten für den Bau von Oberleitungen wie ich. Ihr könnt aber davon ausgehen, dass das alles nicht ganz ohne Sinn so abläuft. Ein wesentlicher Faktor sind natürlich die Kosten - wenn Ihr mehr Geld in die Hand nehmt, dann kann ma da sicher noch etwas rausholen (z.B. durch den Einbau von Bauweichen, an noch mehr Stellen parallel arbeiten (findet mal genug Firmen + Arbeiter, die das können) ...).

Ich finde, man darf schon mal kritisch nachfragen, warum das alles immer so lange dauert und nur mit ewig langen Totalsperrungen möglich ist. In der Schweiz wird z.B. viel häufiger auch nachts gearbeitet und die Jammereien der Anwohner einfach ignoriert.

Das mit den Kosten ist halt so eine Sache. In Deutschland wird das oft sehr einseitig vonseiten des EIU (=DB Netz) betrachtet. Die müssen ja nicht leiden, wenn die Fahrgäste wegbleiben oder sich die Gz stauen.

Mein Lieblingsbeispiel ist immer noch das Elbtal. Seit 5 Jahren wird dort rumgewerkelt und das wird noch mindestens 3 Jahre weitergehen. Monatelanger eingleisiger Betrieb, am Wochenende gelegentlich Totalsperrungen. Schöna ist der zweitwichtigste Grenzübergang für den GV nach Basel und weit und breit gibt es keine brauchbare (d.h. elektrifizierte) Alternative. Und bisher konnte mir noch keiner erklären, warum es völlig unmöglich ist, die Arbeiten zumindest mal so zu bündeln, dass man nicht denselben (!) Abschnitt mehrmals sperren muss...

Als Gegenbeispiel möchte ich die Erzgebirgsbahn erwähnen. In Wilischthal muss eine Brücke erneuert werden. Dass der Bau einer simplen Bahnbrücke über einen größeren Bach fünf Monate dauert, ist übrigens auf teils absurde Vorschriften (Schutz der Fische) zurückzuführen. Immerhin war die Erzgebirgsbahn, welche ja als RNI sowohl EIU als auch EVU der Strecke ist, in der Lage, etwas Besseres als SEV anzubieten. Dafür wurde an beiden Enden ein Prellbock aufgestellt und ein Behelfsbahnsteig eingerichtet. Von Süden wurde die Stellwerkstechnik auf Stichstreckenblock umgerüstet, um von beiden Seiten bis an die Baustelle heranzufahren. Dann gibt es 200 m Fuß-SEV. Bus-SEV wäre übrigens billger gewesen, wenn man es rein aus Sicht des EIU betrachtet hätte. Unter Mitberücksichtigung der Fahrgastverluste sah das schon wieder anders aus.

[218 466-1]

Ich finde, man darf schon mal kritisch nachfragen, warum das alles immer so lange dauert und nur mit ewig langen Totalsperrungen möglich ist. In der Schweiz wird z.B. viel häufiger auch nachts gearbeitet und die Jammereien der Anwohner einfach ignoriert.

Das geht im wesentlichen auf 1996 zurück, bei der Elektrifizierug Hamburg - Berlin. Dort wurde s.i.w. erstmals den Anwohnern Recht gegeben und Nachts mussten die Bauarbeiten eingestellt werden, was dann eine Halbjährige Verzögerung der Fertigstellung (und die Existenz von BR 210.4) ausgelöst hat.
Seitdem wird viel bürokratischer vorgegangen und diverse EU-Vorgaben haben das nicht einfacher gemacht.

[146225]

[...] und diverse EU-Vorgaben haben das nicht einfacher gemacht.

Gibt es für diese Aussage auch Belege oder ist das wieder das typische "die EU ist an allem schuld" - Gedöns?

[Bitte zurückbleiben]

Das geht im wesentlichen auf 1996 zurück, bei der Elektrifizierug Hamburg - Berlin. Dort wurde s.i.w. erstmals den Anwohnern Recht gegeben und Nachts mussten die Bauarbeiten eingestellt werden, was dann eine Halbjährige Verzögerung der Fertigstellung (und die Existenz von BR 210.4) ausgelöst hat.
Seitdem wird viel bürokratischer vorgegangen und diverse EU-Vorgaben haben das nicht einfacher gemacht.

Weiß jetzt nicht welche Anwohner da gestört werden konnten, die Gegend ist ja eher schwach besiedelt, an den Bahnhöfen kann man ja tagsüber arbeiten.

[AndiFant]

Hier noch drei Links zum aktuellen bzw. geplanten Baugeschehen:

Quartalsinformation 1/2018 (März bis Mai)

Quartalsinformation 2/2018 (Juni bis August)

Quartalsinformation 3/2018 (September bis November)

Vielleicht erhellt das ja das Baugeschehen etwas ... auch wenn nicht ersichtlich ist, wann an welchem Gleis gearbeitet wird.

[ralf.wiedenmann]

Jahresfahrplan 2019 auf ÖBB bereits Online:
Es wird nur noch 3 Eurocitys Zürich-München geben.
Zürich ab 7:02,13:02 und 18:02 halten zwar nicht mehr in Wil und Gossau, dafür haben sie neu in St. Margrethen 12 Minuten statt 2 Minuten Aufenthalt. Sie brauchen also noch mal 7 Minuten länger. In der Gegenrichtung hat der Zug in St. Margrethen 11 Minuten Aufenthalt. War zwar schon früher bekannt, nun ist es offiziell.

[rautatie]

Jahresfahrplan 2019 auf ÖBB bereits Online:
Es wird nur noch 3 Eurocitys Zürich-München geben.

Schade. Ich fand schon die vier Züge pro Tag zu wenig und habe eher mit einer Erweiterung des Fahrplans gerechnet... und warum man die Fahrzeiten verlängert statt verkürzt, erschließt sich mir auch nicht sofort. Soll die Verbindung so unattraktiv werden, dass sie ganz abgeschafft werden kann, oder was könnten die Hintergründe sein?

[Iarn]

Solange die Strecke auf deutscher Seite wegen dem Ausbau abschnittsweise gesperrt ist, ist der Nominalfahrplan doch eh fast egal.

[ralf.wiedenmann]

Jahresfahrplan 2019 auf ÖBB bereits Online:
Es wird nur noch 3 Eurocitys Zürich-München geben.

Schade. Ich fand schon die vier Züge pro Tag zu wenig und habe eher mit einer Erweiterung des Fahrplans gerechnet... und warum man die Fahrzeiten verlängert statt verkürzt, erschließt sich mir auch nicht sofort. Soll die Verbindung so unattraktiv werden, dass sie ganz abgeschafft werden kann, oder was könnten die Hintergründe sein?

Hintergrund ist, dass Deutschland mit dem Bauarbeiten 5 Jahre Verspätung hat. Die Schweiz hat damit gerechnet, dass Deutschland seine Zusagen einhält, und entsprechend den Fahrplan umgeplant. Nun sind die alten Slots der ECs anderwertig belegt. Ab Dez. 2020 soll dann - hoffentlich - alles wieder im Lot sein. Dann gibt es auch den 2 Stundenankt und mindestens 6 Züge pro Tag und Richtung.

[146225]

Für den RE-Verkehr auf der Strecke hat GoAhead jetzt die erforderlichen Flirts bei Stadler bestellt.

[Trapeztafelfanatiker]

Im bayerischen Abschnitt ist die Verbindung ja auch nach Ausbau langsamer als potentiell möglich wäre.

Wie wäre es eigentlich mit Neubauabschnitten Bregenz - St. Gallen und weiter nach Winterthur - Zürich?
Je nachdem wie man das in die Knoten bekommen würde und die Fahrzeit kürzen könnte.
Lindau - Bregenz - St. Gallen in unter 30 Minuten wäre gut und dann St. Gallen - Zürich in weniger als einer Stunde.

[AndiFant]

Im bayerischen Abschnitt ist die Verbindung ja auch nach Ausbau langsamer als potentiell möglich wäre.

Ja, warum fährt der Zug von Memmingen Richtung Leutkirch erstmal nach Norden? Erzwingt die Topographie diese "Zacke" in der Linienführung?

[Trapeztafelfanatiker]

Ja, warum fährt der Zug von Memmingen Richtung Leutkirch erstmal nach Norden? Erzwingt die Topographie diese "Zacke" in der Linienführung?

Es gäbe ja sogar Ideen für eine NBS an der A 96 entlang und da könnte man das auch weiterführen an der A 96 entlang und somit diese langsame, eingleisige Hauptbahn zeitgemäß beschleunigen.

[Rohrbacher]

Ja, warum fährt der Zug von Memmingen Richtung Leutkirch erstmal nach Norden? Erzwingt die Topographie diese "Zacke" in der Linienführung?

Wikipedia: "Auch dieser sogenannte Tannheimer Bogen hat politische Ursachen: Die Streckenführung wurde ursprünglich gewählt, um den Wünschen des Grafen Waldbott von Bassenheim aus Buxheim und des Grafen von Schaesberg in Tannheim ebenfalls nach Anschluss an die Eisenbahn nachzukommen."

[Iarn]

Schön wie sich über die Jahrhunderte nichts geändert hat, die unerklärlich nah aufeinander gelegen Halte auf der Westwaldachterbahn sind ja auch nur auf das Wirken der Herzöge von Rheinland-Pfalz und Hessen zurück zu führen.
Deutschlands Eisenbahn ein Produkt des Feudalismus.

[218 466-1]

Kurz vor der Wiedervereinigung gab es Pläne, die Strecke von [acronym title="MM: Memmingen <Bf>"]MM[/acronym] bis westlich von Benningen mit der Illerbahn zusammenzulegen, dort eine Abzweigstelle zu bauen, wo die Württ. Allgäubahn nach Westen ausgeschert wäre, Teile der Trasse der ehm. Lokalbahn n. Legau benutzt, nördlich von Illerbeuren (neuer Bf) den gleichnamigen Fluss überquert hätte um so schnurgrade nach [acronym title="TAI: Aichstetten <Bf>"]TAI[/acronym] zu gelangen.

Die Bundesbahn hatte damals mit 160 Km/h Tests für BR 218 -> BR 210.4 noch viel Bedeutung in der Verbindung München - Schweiz gesehen.
Dann kam die erwähne Wiedervereinigung (1990) und dann DB Netz (1994) und damit war der Kas bissn.
Buxheim war sogar dafür, diese Pläne aus Lärmschutzgründen wieder aufzunehmen und wäre die Strecke lieber heute als morgen los. Aber die SBB konnte halt nur den Strom erzwingen, nicht auch noch die Streckenbegradigung, weil sonst dürfte man noch ein paar Jahrzehnte länger auf die Fertigstellung der ABS48 warten.

[AndiFant]

Oh, danke für die Erklärung -- auch wenn ich jetzt aus dem Kopfschütteln nicht mehr herauskomme.

[ralf.wiedenmann]

Ende der 1970er/Anfang der 1980er Jahre war auf dieser Strecke während der Osterferien so viel Verkehr, dass die Züge München-Zürich doppelt geführt wurden in ca. 10 Minuten Abstand. Damals gab es noch keine Autobahn nach Lindau und noch keinen Pfändertunnel. Es gab damals soagar einen Zug München-Lindau-Zürich-Gotthard-Milano.

[guru61]

Wie wäre es eigentlich mit Neubauabschnitten Bregenz - St. Gallen und weiter nach Winterthur - Zürich?
Je nachdem wie man das in die Knoten bekommen würde und die Fahrzeit kürzen könnte.

Hallo
Wenn Deutschland zahlt, kein Problem.

https://www.flickr.com/gp/r_walther/i2703N
Lindau - Bregenz - St. Gallen in unter 30 Minuten wäre gut und dann St. Gallen - Zürich in weniger als einer Stunde.

Man ist heute bei 1.02h mit dem Brütterer Tunnel wird man da drunterfallen.
https://www.bav.admin.ch/dam/bav/de/dokumen...nd%20Nutzen.pdf
Dann sollte die Fahrzeit auf 55 Minuten fallen.
Und wenn man den depperten Halt am Flughafen, seinerzeit explizit von Kommunen in Deutschland gewünscht, wieder fallen lassen würde und man zwischen Zürich und Winterthur auf eine Fahrzeit von 20 Minuten käme, wie im Fahrplan 1977, dann wäre man heute schon drunter!
Gruss Guru