Deutsche Bahn verordnet ICE Tempolimit

[bayerhascherl]

Ja aber was hab ich denn vom tollen Ergänzungsverkehr wenn meine Gesamtreisezeit dadurch auch nicht steigt?

Vielleicht wird es mit einem Vergleich klarer. Es gab die letzten 10 Jahre zwei "Denkschulen" im Flugverkehr, die einen sagten dass die großen Hubs immer wichtiger werden und dementsprechend Flughäfen und die Flugzeugflotten auf Großraumflugzeuge und Regionaljets als Zubringer ausgerichtet werden müssen. Airbus als Unternehmen hat diese Strategie aufgenommen, ist mit dem A380 dementsprechend in's Risiko gegangen und hat umgekehrt die komplette Neuentwicklung eines Mittelstreckenflugzeuges nicht weiter verfolgt (stattdessen Ertüchtigungen vorhandener Modellreihen).

Die andere Denkschule sagt dass die Leute genau das nicht mehr wollen, die Umsteigerei, und dass auch die Reisezeiten im Punkt zu Punkt Verkehr am ehesten Netto senkbar sind, dementsprechend sollten Flughäfen und Flotten auf kleine Flugzeuge die direkt von Stadt zu Stadt fliegen ausgerichtet werden. Hier ist Boeing der entsprechende Anbieter, hat die "alten" Jumbos der Reihe 747 nur um eine Modifikation erweitert, stattdessen ein Mittelstreckenflugzeug komplett neu entwickelt, der "Dreamliner".

Es steht noch aus welche Denkschule sich als richtig erweisen wird, beide hat schlagende Argumente aber auch viele Fragezeichen und Ungereimtheiten. Und durchsetzen kann sich natürlich nur eines, die Denkschulen sind nicht miteinander vereinbar.

So ist es beim Bahnverkehr letztlich auch. Ich gehöre der "Denkschule" an die umsteigefreie Punkt zu Punkt Verbindungen propagiert, also beispielsweise ein IC von Tübingen nach Kempten, anstatt Umsteigeverbindungen - mit Zwischenetappen in superschnellen Hochgeschwindigkeitszügen, aber Anfangs- und Endverkehr in umso vernachlässigteren Regionalbahnsystemen und mit entsprechend zeitraubenden und nervtötenden Umsteigevorgängen. Aus Sicht der (im Verhältnis zur Gesamtbevölkerungszahl Deutschlands) Minderheit der Metropolenbewohner hat natürlich dieser Hochgeschwindigkeitsverkehr nur Vorteile, denen kann die Anbindung von Tübingen oder Kempten wurscht sein.

[ICE-T-Fan]

Ja aber was hab ich denn vom tollen Ergänzungsverkehr wenn meine Gesamtreisezeit dadurch auch nicht steigt?

Ich finde schon, dass sich auf einigen Relationen Parallelverkehr von ICE und IC lohnen würde.

Anschlusspriorität sollte natürlich der IC haben, der ICE bekommt eigenes Netz mit Primäranschlüsse ausschließlich an andere ICE. Nur in den Hauptknoten kommen noch Anschluss an den Restverkehr. So haben Leute wie Autobahn ihr eigenes ICE-Netz, wo nur die "privilegierten" Fahrgäste mitfahren, die schnell von Stadtzentrum zu Stadtzentrum wollen und der Rest hat kombinierte NV-IC-NV-Reiseketten ohne Zwangsreservierung.

Nachteil wäre, dass die ICE außerhalb der Knotenzeiten fahren müssen, wodurch sie für Anschlussreisende weniger attraktiv sind, dafür sind sie aber auf Relationen wie Hamburg-München mit nur Zwischenhalt in Hannover und Nürnberg auch 1 Stunde schneller. Damit sie dann voll werden, dürften sie halt nur zur HVZ fahren und nicht in einem festen Takt, ganz so wie in Frankreich oder Spanien. Sprinter im heutigen Sinne gibt es dann auch nicht mehr.

Das ICE-Netz und die Fahrzeiten könnten dann in etwa so aussehen (Stunde durch beliebige Zahl austauschen):

ICE1 Hamburg Hbf 5:10 - Hannover 6:25/6:27 - Nürnberg 8:42/8:44 - München 9:44
ICE1 München 5:16 - Nürnberg 6:16/6:18 - Hannover 8:33/8:35 - Hamburg Hbf 9:50

ICE2 Berlin Hbf 5:03 - Hannover 6:24/6:28 - Dortmund 7:48
ICE2 Dortmund 4:55 - Hannover 6:15/6:19 - Berlin Hbf 7:40

ICE3 Hamburg 5:27 - Dortmund 7:47/7:50 - Köln Deutz 8:40/8:42 - Frankfurt Flughafen 9:32/9:34 - Stuttgart 10:39/10:41 - München 12:22
ICE3 München 0:21 - Stuttgart 2:02/2:04 - Frankfurt Flughafen 3:09/3:11 - Köln Deutz 4:01/4:03 - Dortmund 4:53/4:56 - Hamburg 6:16

ICE4 Berlin Hbf 5:03 - Hannover Hbf 6:24/6:30 - Frankfurt Hbf 8:15/8:19 - Karlsruhe 9:09/9:11 - Basel 10:15
ICE4 Basel 2:28 - Karlsruhe 3:32/3:34 - Frankfurt Hbf 4:24/4:28 - Hannover Hbf 6:13/6:19 - Berlin Hbf 7:40

[146225]

Denken lässt sich natürlich alles, aber eine solche Angebotsplanung wäre die eindeutige Sicherstellung daß ich keinen Meter ICE mehr fahre - es würde mich einfach zuviel Umwege und Zeit kosten.

[ICE-T-Fan]

Denken lässt sich natürlich alles, aber eine solche Angebotsplanung wäre die eindeutige Sicherstellung daß ich keinen Meter ICE mehr fahre - es würde mich einfach zuviel Umwege und Zeit kosten.

Naja, wie viele Leute hier immer propagieren, sollen die ICE ja nur dem Direktverkehr dienen, warum ich auch absichtlich den Halt in Mannheim (Bypass) weggelassen haben, wodurch es aber keine Umsteigeverbindung NRW-Basel bzw. Hannover-Stuttgart mehr gibt.

In dem Fahrplanvorschlag liegt auch ein wenige Sarkasmus

[Mühldorfer]

Anschlusspriorität sollte natürlich der ICNachteil wäre, dass die ICE außerhalb der Knotenzeiten fahr haben, der ICE bekommt eigenes Netz mit Primäranschlüsse ausschließlich an andere ICE. Nur in den Hauptknoten kommen noch Anschluss an den Restverkehr. So haben Leute wie Autobahn ihr eigenes ICE-Netz, wo nur die "privilegierten" Fahrgäste mitfahren, die schnell von Stadtzentrum zu Stadtzentrum wollen und der Rest hat kombinierte NV-IC-NV-Reiseketten ohne Zwangsreservierung.

Warum so kompliziert? Mein Wunsch wäre es mehr Fahrgäste, mehr Einnahmen und sowohl die großen Linien als auch die IRE, RE usw. in etwa halbstündig, noch besser 3 Verbindungen stündlich, müßte nicht exakt alle 20min sein.

Damit hätte sich da Thema Anschlüsse überall erledigt.

[ICE-T-Fan]

Anschlusspriorität sollte natürlich der ICNachteil wäre, dass die ICE außerhalb der Knotenzeiten fahr haben, der ICE bekommt eigenes Netz mit Primäranschlüsse ausschließlich an andere ICE. Nur in den Hauptknoten kommen noch Anschluss an den Restverkehr. So haben Leute wie Autobahn ihr eigenes ICE-Netz, wo nur die "privilegierten" Fahrgäste mitfahren, die schnell von Stadtzentrum zu Stadtzentrum wollen und der Rest hat kombinierte NV-IC-NV-Reiseketten ohne Zwangsreservierung.

Warum so kompliziert? Mein Wunsch wäre es mehr Fahrgäste, mehr Einnahmen und sowohl die großen Linien als auch die IRE, RE usw. in etwa halbstündig, noch besser 3 Verbindungen stündlich, müßte nicht exakt alle 20min sein.

Damit hätte sich da Thema Anschlüsse überall erledigt.

Dafür reichen die Streckenkapazitäten meist nicht aus. Da müsste man wieder am Nahverkehr kürzen, womit die Fernzüge wieder unnötig oft halten müssten, um das zu kompensieren. Deutschland braucht mehr Trassen, auch für den schnellen Regionalverkehr.

[bayerhascherl]

Umsteigen macht öffentliche Verkehrsmittel extrem unattraktiv. Meine persönliche Erfahrung mit Freunden und Verwandten hat mich gelehrt dass die Faustregel ist, einmal Umsteigen mit 5 Minuten Wartezeit wird als akzeptabel empfunden. Alles darüber, längere Wartezeiten (als Verspätungspuffer leider sinnvoll) und häufigeres Umsteigen (beim Konzept weniger dafür schneller ICE Backbones mit Umsteigeknoten zum Regionalverkehr unvermeidbar) lassen im Prinzip alle wo es nur geht eine Bahnfahrt vermeiden, selbst wenn andere Verkehrsmittel sogar teurer sind, siehe der Extremvergleich Autofahrt quer durch die Republik mit einem Quer-Durchs-Land-Ticket. Preislich gewinnt natürlich das Bahnticket haushoch, aber außer der ganz kleine Geldbeutel setzt die Masse dann lieber auf's Auto (Quer-Durchs-Land-Ticket heißt es wohl weil man quer durch die Bundesrepublik im Zickzack umsteigen muss um zum Reiseziel zu kommen).

Dass wir insgesamt mehr Gleise brauchen (keine Trassen, davon gibt es genug in der Landschaft, aber die meisten eben nur ein- und zweigleisig) stimmt, darum sage ich doch andauernd dass mit den gegebenen Finanzmitteln insgesamt mehr Verkehrsleistung auf die Beine gestellt werden kann wenn man in der Breite neue Gleise für den Regional und IC Verkehr baut und Langsamfahrtstellen beseitigt anstatt die Steuergelder in Hochgeschwindigkeitsstrecken zu stecken. In einer idealen Welt unbegrenzter Geldmittel würde ich natürlich beides ausbauen und einen ICE bis in die letzte Kreisstadt sausen lassen, darum geht es doch gar nicht. Persönliche Vorlieben dürfen doch nicht die Grundlage für eine sinnvolle Verkehrsplanung sein.

[Martin H.]

Dass wir insgesamt mehr Gleise brauchen (keine Trassen, davon gibt es genug in der Landschaft, aber die meisten eben nur ein- und zweigleisig) stimmt, .....

Ersetze Trassen durch freie Slots für Züge.

Diese Slots werden bei der Eisenbahn als Trasse bezeichnet, da ist die DB noch halbwegs Deutsch.

[ICE-T-Fan]

Ersetze Trassen durch freie Slots für Züge.

Diese Slots werden bei der Eisenbahn als Trasse bezeichnet, da ist die DB noch halbwegs Deutsch.

Es fehlt eine gute Strukturierung.

Der Fernverkehr dürfte nicht schneller als 200 km/h fahren und der Regionalexpressverkehr sollte 160 km/h fahren, um eine etwas bessere Trassenordnung, im Sinne der Slots, zu bekommen. Alles was langsamer als 140 oder schneller als 230 km/h ist, braucht eigene Trassen im Sinne eigener Strecken oder Gleise... wobei drei- und viergleisige Strecken organisatorisch als zwei getrennte Strecken mit eigenen Streckennummern definiert werden.

Hauptstrecken wo sich keine NBS wirtschaftlich rechnet, wie Frankfurt-Fulda-Erfurt, Leipzig-Berlin, Dortmund-Kassel, Stuttgart-Nürnberg, sollten grundsätzlich viergleisig ausgebaut werden. Ein Gleispaar für Güterverkehr und Regionalverkehr bis maximal 140 km/h und ein Gleispaar für den Fernverkehr und Regionalschnellverkehr für 160-230 km/h.

Dann könnten dort alle 7 min ein Fernzug oder RE fahren und alle 10 min eine RB oder ein Güterzug.

Die Relationen Hamburg-Bremen-Münster-Dortmund, Hamburg-Hannover und Hamburg-Berlin sollten als NBS300 ausgelegt werden, mit Betriebsgeschwindigkeit von 250 km/h. Dann kann man gerade Hamburg-NRW ordentlich im 30 min-Takt bedienen, ohne dem Regionalverkehr in die Quere zu kommen.

Die SFS NIM und SFS KRM sollten optimalerweise dreigleisig ausgebaut werden. Zwei Hauptgleise für die ICE mit 250, 280 oder 300 km/h, ein Nebengleis für (I)RE-Züge mit 160-230 km/h. Die RE230 fahren dann unabhängig von den überregionalen ICE-Linien als stündlicher Pendelverkehr für Limburg, Montabaur und Siegburg/Bonn und zwar eben als Regionalschnellverkehr (IRE, RE) und nicht als verkappter ICE. Dann können dafür auch neuartige Fahrzeuge eingesetzt werden, die eben nur 200-230 km/h schaffen, das würde für den RE locker reichen, während die anderen ICE mit 300 km/h dran vorbeiknallen.

[Mühldorfer]

Wenn schon Wünsche äussen, dann verkehspolitisch richtig:

Daher nicht weitere 4-gleisige Ausbauten sondern in den Regionen neue ( alte ) Verbindungen (wieder )aufbauen. Die Altrassen von den Steigungen her ggf. güterzugtauglich und Trassierungsverbesserungen für durchgehend >120km/h lückenlos.

Dazu gehörena uch politische Vorgaben daß "neuer Bahnlärm" planungsrechtlich ebenso einfach realiserbar ist wie der Ausbau.

Negativbeispiel sind die Autobahnausbaten auf 6 oder 8 Spuren.

[Levent]

Vielleicht wird es mit einem Vergleich klarer. Es gab die letzten 10 Jahre zwei "Denkschulen" im Flugverkehr, die einen sagten dass die großen Hubs immer wichtiger werden und dementsprechend Flughäfen und die Flugzeugflotten auf Großraumflugzeuge und Regionaljets als Zubringer ausgerichtet werden müssen. Airbus als Unternehmen hat diese Strategie aufgenommen, ist mit dem A380 dementsprechend in's Risiko gegangen und hat umgekehrt die komplette Neuentwicklung eines Mittelstreckenflugzeuges nicht weiter verfolgt (stattdessen Ertüchtigungen vorhandener Modellreihen).

Die andere Denkschule sagt dass die Leute genau das nicht mehr wollen, die Umsteigerei, und dass auch die Reisezeiten im Punkt zu Punkt Verkehr am ehesten Netto senkbar sind, dementsprechend sollten Flughäfen und Flotten auf kleine Flugzeuge die direkt von Stadt zu Stadt fliegen ausgerichtet werden. Hier ist Boeing der entsprechende Anbieter, hat die "alten" Jumbos der Reihe 747 nur um eine Modifikation erweitert, stattdessen ein Mittelstreckenflugzeug komplett neu entwickelt, der "Dreamliner".

Es steht noch aus welche Denkschule sich als richtig erweisen wird, beide hat schlagende Argumente aber auch viele Fragezeichen und Ungereimtheiten. Und durchsetzen kann sich natürlich nur eines, die Denkschulen sind nicht miteinander vereinbar.

In meinen Augen hat sich längst erwiesen welche Denkschule sich durchgesetzt hat: die von Boeing, bzw die auf welche Boeing baute. 855 Bestellungen für die Boeing 787 (mittelgroßes Langstreckenflugzeug) verglichen mit gerade einmal 253 Bestellungen für dir A380 sprechen Bände.

Dabei muss man aber sagen das sich mehr oder weniger beide Denkschulen durchsetzten. Die 787 werden von den Airlines auch nicht eingesetzt um reinen Punkt zu Punkt Verkehr über große Distanzen anzubieten, das würde kaum einer. Sie werden genutzt um Hub zu Punkt Verkehr durchzuführen. Es werden Städte direkt angeflogen wo es sich mit Flugzeugen der Größenordnung 777/747/380 nicht rentieren würde. So passiert aber trotzdem das Fluggäste die von einer kleineren Stadt zu einer anderen kleineren Stadt fliegen möchten nun nur noch einmal umsteigen müssen, vorher zweimal. Beispiel? Bisher muss man von St Louis nach Bangalore zwei mal umsteigen, zB in Newark und in Delhi. Da UNITED mit der 787 auch nonstop Newark Bangalore fliegen wird, nach aktueller Planung, kommt man zB auf der Relation nur noch mit einem stopp aus.

[TramBahnFreak]

In meinen Augen hat sich längst erwiesen welche Denkschule sich durchgesetzt hat: [...]

Dabei muss man aber sagen das sich mehr oder weniger beide Denkschulen durchsetzten. [...]

Aha! :ph34r:

scnr

[rabauz]

völlig offtopic hier: Die 787 werden auch Standardrumpfflugzeuge (single aisle) und alte Großraumflugzeuge ersetzen wie die A300, die als Feeder oder zwischen nahegelegenen Hubs fliegen, wie z.B. den Verkehr muc-fra oder muc-txl. Insgesamt trägt auch die 787 eher zu einer Erhöhung der Gefäßgröße bei.

[karhu]

Im Oktober soll jetzt versuchsweise immer die V-max ausgefahren werden: Spiegel
Ich hoffe dass das nicht dauerhaft übernommen wird, denn wie im Artikel beschrieben ist das nicht besonders umweltfreundlich.

[spock5407]

Endlich schluss mit der Bummelei.

[Metropolenbahner]

Im Oktober soll jetzt versuchsweise immer die V-max ausgefahren werden: Spiegel
Ich hoffe dass das nicht dauerhaft übernommen wird, denn wie im Artikel beschrieben ist das nicht besonders umweltfreundlich.

Kommt auf die Endabrechnung an. Wenn die Züge denn zu 99% pünktlich fahren würden, würden vielleicht wieder mehr Leute von Auto oder gar Flieger in den Zug umsteigen, was die ganze Umweltkalkulation dann doch ins Positive drehen könnte.

Ansonsten müsste man den HGV auch gleich ganz einstellen, am umweltfreundlichsten ist es um Tempo 100, oder noch besser zu Fuß zu gehen ^^

[Balduin]

Ansonsten müsste man den HGV auch gleich ganz einstellen, am umweltfreundlichsten ist es um Tempo 100, oder noch besser zu Fuß zu gehen ^^

V.a. kein CO2 produzieren indem man atmet!!

Typisch "Qualitäts-"Mainsteammedien- fahren die Züge langsam ist falsch, fahren sie schnell ists aber auch nicht richtig.
Bahn ist blöd, wenn sie nicht genug Bäume fällt und deshalb bei Sturm nicht fahren kann. Fällt die Bahn aber mal Bäume, ist die Bahn böse!!!
Herr, schmeiß Hirn vom Himmel...

[JeDi]

Ich hoffe dass das nicht dauerhaft übernommen wird, denn wie im Artikel beschrieben ist das nicht besonders umweltfreundlich.

Is' doch alles Ökostrom.

[Mark8031]

Ich hoffe dass das nicht dauerhaft übernommen wird, denn wie im Artikel beschrieben ist das nicht besonders umweltfreundlich.

Wenn die Bahn pünktlicher und zuverlässiger wird, steigen wieder Menschen vom Bus/dem Auto um und damit ist es wieder umweltfreundlich.

Ich finde das gut, denn wenn man permanent die Geschwindigkeit ausreizt, können die Fahrzeitreserven der Strecke von A nach B bereits eine Verspätung ausgleichen, die kurz vor B (Signalstörung z.B.) oder in B (hohes Reisendenaufkommen, Kuppelprobleme) auffangen und der Zug in B pünktlich losfahren - Anschlüsse werden dank der vorher rausgefahrenen Fahrzeitreserve erreicht, die Verspätung gar nicht erst auf die Abfahrt geschleppt.

Da ich aber von Haus aus misstrauisch bin, vermute ich dahinter eher ein Rechenspiel - wieviel kostet uns die Energie mehr, was lässt sich durch Streichung der Fahrzeitreserven am Personaleinsatz sparen.

[Martin H.]

Das ist schon länger bekannt und an der Basis richtigerweise als weitgehend Unfug angesehen. Marks Gründe gelten natürlich trotzdem.
Man munkelt, es geht um die Prämien, weil die Pünktlichkeit tiefer ist als in der Vergangenheit.

[218 466-1]

Im Oktober soll jetzt versuchsweise immer die V-max ausgefahren werden: Spiegel
Ich hoffe dass das nicht dauerhaft übernommen wird, denn wie im Artikel beschrieben ist das nicht besonders umweltfreundlich.

Lokführer sollen die kürzeste Fahrzeit anstreben - auch dann, wenn sie dadurch vor der geplanten Ankunftszeit ihr Ziel erreichen

Also stehen die ICE, die plan in [acronym title="MA: Augsburg Hbf <Bf>"]MA[/acronym] abfahren und jetzt volle pulle mit 230 km/h heizen, immer ~10 Min. am Esig vor Pasing bzw. im Bf Pasing, weil vor plan ist doch die Fugger-Gurke auf der AU/LI/DO im Weg. :rolleyes:
Auch auf der NIM durfte das mit dem GZ-Mischbetrieb häufiges Stop and Go an den SbK zur Folge haben.
Erstmal die Fahrpläne anpassen, bevor man Modellbahn spielt. <_<
Cool wird jedoch bei IC 118/119 und 2012/2013 südlich von [acronym title="TS: Stuttgart Hbf <Bf>"]TS[/acronym] und bei EC 190-197. B-)

[autolos]

Das ist schon länger bekannt und an der Basis richtigerweise als weitgehend Unfug angesehen. Marks Gründe gelten natürlich trotzdem.
Man munkelt, es geht um die Prämien, weil die Pünktlichkeit tiefer ist als in der Vergangenheit.

Natürlich mag es einzelne Personen geben, denen Arbeit und Geschäft egal sind und die nur in Prämien denken. Das ist aber nicht der Regelfall. Manche wettern gegen Führungskräfte oder Betriebswirt, andere gegen Ausländer. Ganz ohne Vorurteile geht es vermutlich nicht.

[Catracho]

Ganz ohne Vorurteile geht es vermutlich nicht.

*Klirr*

[Entenfang]

Bahn ist blöd, wenn sie nicht genug Bäume fällt und deshalb bei Sturm nicht fahren kann.

Früher gab es mal breite freigehaltene Streifen ohne Gehölz. Da musste weder der kohlebefeuerte Dampfzugetrieb bei Waldbrandstufe 5 eingestellt noch bei jedem lauen Lüftchen irgendeine Strecke gesperrt werden. Aber ohne Zweifel, der Sturm Xavier war schon heftig.

Is' doch alles Ökostrom.

Meiner Ansicht nach kein Grund, ihn zu verschwenden.

Das ist schon länger bekannt und an der Basis richtigerweise als weitgehend Unfug angesehen.

Kennst du noch weitere Gründe außer die von 218 466 genannten, deren Ausführung ich uneingeschränkt zustimme. Wurde nicht ein höherer Fahrzeitzuschlag erst letztes Jahr als Allheilmittel gegen Verspätungen verkauft?

Aber auch Mark möchte ich zustimmen, dass es unter Umständen sinnvoll sein kann, die kürztnöglichste Fahrzeit auch bei pünktlichen Zügen zu realisieren. Es kann aber auch kontraproduktiv sein, wenn durch die Verfrühung außerplanmäßige Halte erforderlich sind, welche die Fahrzeit wieder verlängern.

[146225]

Früher gab es mal breite freigehaltene Streifen ohne Gehölz. Da musste weder der kohlebefeuerte Dampfzugetrieb bei Waldbrandstufe 5 eingestellt noch bei jedem lauen Lüftchen irgendeine Strecke gesperrt werden. Aber ohne Zweifel, der Sturm Xavier war schon heftig.

Das eine bedingte da das andere - wenn früher irgendein Landwirt oder sonstiger Bahnanrainer sich über die Freischneidearbeiten der Bahnmeistereien aufgeregt hätte, hätte man im Zweifelsfall zuschauen können, wie ihm das Gehölz früher oder später durch den Funkenflug abbrennt. Feuer ist etwas, was die meisten Leute noch kapieren, es auch unter "schlecht" einsortieren, somit hattest du viel leichter ein Argument, warum das freischneiden der Sicherheit aller dient. Das ist eben heute nicht mehr so, und außerdem hat man ja "gespart" als man die Bahnmeistereien und ihre regelmäßige Streckenpflege abgeschafft hat, und das ist doch gut!(?)

Das heftigste an Xavier war m.E. übrigens die Faulheit von DB FV, mehr zu tun als bequem und unbedingt nötig.

[Mark8031]

Früher gab es mal breite freigehaltene Streifen ohne Gehölz. Da musste weder der kohlebefeuerte Dampfzugetrieb bei Waldbrandstufe 5 eingestellt noch bei jedem lauen Lüftchen irgendeine Strecke gesperrt werden. Aber ohne Zweifel, der Sturm Xavier war schon heftig.

Früher war die Bahn auch noch eine Behörde und konnte den Freischnitt auf fremden Gelände einfach anordnen. Heute als privatrechtlicher Konzern hat sie deutlich weniger Befugnisse, darf Bäume, die von fremden Grundstücken in ihren Grund hineinragen nur bis zur Grundstücksgrenze zurückschneiden. Von Baumfällungen braucht man gar nicht mehr träumen, das passiert nur noch in absoluten Einzelfällen, wenn die Sicherheit massiv gefährdet ist.

[Cloakmaster]

Früher gab es keine 1000 Kilometer Bahnstrecke in Deutschland. Das hat sich inzwischen etwas verändert. Und wenn eine 2- fleißige Bahnstrecke eine breitere Schneise durch den Bannwald zieht, als eine 8-spurige Autobahn mag das der Sicherheit förderlich sein. Der Akzeptanz aber vielleicht nicht gar so sehr

[Martin H.]

Stimmt, früher gab es noch viel mehr Bahnstrecken als heute in Deutschland.

[218 466-1]

Früher™ gab es vor allem weniger Wutbürger, die aus Prinzip gegen alles sind, das keine erheblichen, persönlichen Vorteile bringt, sondern nur dem allgemeinen Volk dient. :ph34r:
NBS werden ja von Bäumen freigehalten, was umso mehr "Grüne" Wutbürger auf den Plan ruft.
Wer aber glaubt dass Bahnstrecken immer von Bäumen freigehalten wurden, hat noch nie Schwarzwaldbahn und Höllentalbahn gesehen.
Aber Bäume sind hier. :offtopic:

[Jojo423]

Früher™ gab es vor allem weniger Wutbürger, die aus Prinzip gegen alles sind, das keine erheblichen, persönlichen Vorteile bringt, sondern nur dem allgemeinen Volk dient. :ph34r:
NBS werden ja von Bäumen freigehalten, was umso mehr "Grüne" Wutbürger auf den Plan ruft.
Wer aber glaubt dass Bahnstrecken immer von Bäumen freigehalten wurden, hat noch nie Schwarzwaldbahn und Höllentalbahn gesehen.
Aber Bäume sind hier. :offtopic:

Ach, dann können wir jetzt doch eine Hochspannungsleitung vor deiner Haustüre bauen?