Grundsatzdiskussion Fernverkehr

[Jogi]

Kapier die Idee nicht wirklich. Mag ja stimmen, dass die 4 Korridore für 50% aller Verspätungen verantwortlich sind.

Nicht Verspätungen, sondern Zugfolgekonflikte.

Aber das sind sie eben deshalb, da die Strecken dort hoffnungslos überlastet sind. Wo will man da denn einen ICE umleiten, wohin? [...]

Besser wirds erst, wenn der Knoten Frankfurt endlich mal aus- und umgebaut ist, samt Neubaustrecke nach Mannheim.

Mit der Präsi nebendran gelegt liest sich "OPEX" schon etwas entspannter, will sagen umfangreicher. Auf Folie 11 etwa werden die drei "Bausteine" näher erläutert, zwar allgemein gehalten, aber doof liest sich

• eine "Überwachung der Verkehrslage und Infrastruktur" (anhand von Kennzahlen),
• das Ausarbeiten von Dispositionshilfen, um die Steuerung der Züge zu *hust* optimieren sowie
• eine "Korridororganisation"

bei allen Bingo-Wörtern wie "Kennzahlen", "optimal" oder "Schnittstelle" erstmal nicht. Hängt natürlich von der konkreten Umsetzung der einzelnen, entwickelten Instrumente ab; die Umleitung verspäteter Züge dürfte da (hoffentlich :ph34r:) nur eines unter weiteren sein.

Klar ist natürlich, dass damit die Pünktlichkeitsquote nicht in Sphären von 85 Prozent + X katapultiert wird.
Eine nachhaltige Entlastung bietet natürlich nur ein Ausbau der Infrastruktur und so popelige Dinge wie funktionierende Züge, vorhandene und besetzte Reservegarnituren oder längere Wendezeiten, damit z.B. der ICE aus Hamburg nicht binnen 50 Minuten in Stuttgart wenden muss. Kurzfristig ist das alles aber nicht umsetzbar; abgesehen von einigen Teilprojekten werden etwa Rhein/Main-Rhein/Neckar, RheinMain plus sowie Hanau-Würzburg-Fulda erst in den 2030er-Jahren fahrplanwirksam.

Bei aller berechtigten Skepsis, "OPEX" ist ein kurzfristiger umzusetzender Versuch, die Pünktlichkeit zu verbessern. Abhängig von der konkreten Umsetzung ist nachrangiges Disponieren verspäteter, bald endender Züge aus betrieblicher Sicht zumindest nicht sooo doof. Beim "Allgäu" ist das südlich von Ulm sogar seit Jahren Praxis.
Erst probieren, dann meckern - und was hat die Bahn in der Hinsicht noch richtig zu verlieren?

[146225]

Du wirst lachen, aber ich hatte mir sogar genau diese Alternativroute überlegt gehabt, und eigentlich hatte ich vor, über diese Strecke nach Frankfurt zu fahren. Umentschieden hatte ich mich nur deswegen, weil ich beim Erreichen des Essener Hauptbahnhofs einen ICE nach Frankfurt auf der aktuellen Abfahrtsanzeige gesehen hatte, und da dachte ich mir: "Ok, nehme ich den, das geht hoffentlich schneller."

Ob die Fahrt wirklich schneller war wage ich zu bezweifeln. Auf jeden Fall dürfte die Fahrt im Regionalzug über Siegen entspannter gewesen sein. Beim nächsten Mal mache ich es vielleicht gleich so...

Den Alltag auf Deutschlands Gleisen kennend ist vieles nicht mehr unbedingt zum Lachen. :ph34r:

Der zweite Alternativkorridor, den ich auch schon genutzt habe, ist eigentlich auch für Start- und Zielbahnhöfe in Bayern tauglich: Von Hagen aus kann man natürlich auch mit dem NRW-RE 17 durch sauerländische Wälder entlang der oberen Ruhr via Arnsberg - Bestwig - Brilon - Warburg nach Kassel-Wilhelmshöhe fahren, oder wahlweise auch von Esssen/Dortmund mit dem NRW-RE 11 über Hamm - Soest - Paderborn - Altenbeken - Warburg nach Kassel-Wilhelmshöhe, letzteres sogar gelegentlich mit Fernverkehr. Ist - vor allem die Sauerlandvariante - landschaftlich auch nicht uninteressant, und auch gar nicht so wild vom Zeitaufwand, aber man schenkt sich die Knoten Köln und Frankfurt (Main). Gut, DB FV sollte dann halt nicht gerade auf der Nord-Süd-Achse auch noch das komplette Chaos veranstalten, sonst ist in Kassel-Wilhelmshöhe stehen auch witzlos.

[Metropolenbahner]

Nicht Verspätungen, sondern Zugfolgekonflikte.

Ok, es kann ja auch ein paar Konflikte ohne resultierende Verspätungen geben.

Mit der Präsi nebendran gelegt liest sich "OPEX" schon etwas entspannter, will sagen umfangreicher. Auf Folie 11 etwa werden die drei "Bausteine" näher erläutert, zwar allgemein gehalten, aber doof liest sich

• eine "Überwachung der Verkehrslage und Infrastruktur" (anhand von Kennzahlen),
• das Ausarbeiten von Dispositionshilfen, um die Steuerung der Züge zu *hust* optimieren sowie
• eine "Korridororganisation"

bei allen Bingo-Wörtern wie "Kennzahlen", "optimal" oder "Schnittstelle" erstmal nicht. Hängt natürlich von der konkreten Umsetzung der einzelnen, entwickelten Instrumente ab; die Umleitung verspäteter Züge dürfte da (hoffentlich :ph34r:) nur eines unter weiteren sein.

Wo ist der Unterschied zw. Dispositionshilfen und Korridororganisation? Das ist am Ende doch das Gleiche. "Überwachung" ist gut, bringt alleine für sich aber 0,0, nur ist der Input natürlich wichtig für die Dispositionshilfe des Korridors ... also sind wir eigentlich wieder beim gleichen Punkt ... aus den 3 Faktoren bleibt am Ende also einer übirg. Und was der dann wirklich bringt ist aus meiner Sicht immer noch offen, denn wenn wie auf S.8 des PDFs genannt, der Bahnsteig blockiert, die Wende unmöglich und das Überholgleis voll ist, was will man da groß disponieren?
Auch da fällt mir nur wieder der im vorgehenden Post genannte Punkt ein: Wenden ausfallen lassen.

Bei aller berechtigten Skepsis, "OPEX" ist ein kurzfristiger umzusetzender Versuch, die Pünktlichkeit zu verbessern. Abhängig von der konkreten Umsetzung ist nachrangiges Disponieren verspäteter, bald endender Züge aus betrieblicher Sicht zumindest nicht sooo doof. Beim "Allgäu" ist das südlich von Ulm sogar seit Jahren Praxis.
Erst probieren, dann meckern - und was hat die Bahn in der Hinsicht noch richtig zu verlieren?

Ja im Prinzip finde ichs auch nicht schlecht, aber aus meiner Sicht werden die Erwartungen viel zu hoch geschraubt. Eingriffe in chaotische Systeme resultieren selten in einen ordentlichen Systemzustand
Außerdem braucht die genannte "Disposition" bisher nicht genutzte Sicherheitsreserven, nur wird das ganze in den besagten Korridoren dank Mehdornscher Sparpolitik und Ausweitung des NV+FV in den letzten Jahren mittlerweile schon auf Anschlag genutzt, v.a. in der HVZ.

Ich sehs damit so wie der Kommentator des Handelsblattes. Der verweist am Ende auch auf Planstart und fragt mehr oder minder ironisch, dass das ja nun nicht viel gebracht haben könnte, wenn man jetzt wieder was Neues braucht.

[Metropolenbahner]

Brandbrief des Vorstandes aufgrund der angespannten Lagen:


https://www.handelsblatt.com/unternehmen/ha...Fdu6HqZv9JA-ap3


Was mir sauer aufstößt:

Auf lange Sicht müssen wir unsere Managementkompetenz bei Prozessen, Steuerung und Führung verbessern. Nur so werden wir die Performance der Regelorganisation erhöhen und gleichzeitig die Belastungssituation von Führungskräften und Mitarbeitern reduzieren. Dazu bei anderer Gelegenheit mehr.

Wenn man die anderen Sachen liest,z.B. dass zu viele nicht-funktionierende Züge auf die Reise geschickt werden, so scheint weniger das Management ein Problem zu haben, sondern eher die der Facharbeiter-Ebene.

Wenn es zu wenig Service-Personal gibt, dann muss man mehr einstellen und/oder neue Züge kaufen, die weniger wartungsanfällig sind. Aus der Sicht ist der ICE4 sicher ne gute Idee, auch wenn die Sitze schlecht sind.

Oder anders gesagt: Das übliche Problem, zu viele Häuptlinge und zu wenig Indianer.

[218 466-1]

Wenn man die anderen Sachen liest,z.B. dass zu viele nicht-funktionierende Züge auf die Reise geschickt werden, so scheint weniger das Management ein Problem zu haben, sondern eher die der Facharbeiter-Ebene.

Wenn es zu wenig Service-Personal gibt, dann muss man mehr einstellen und/oder neue Züge kaufen, die weniger wartungsanfällig sind. Aus der Sicht ist der ICE4 sicher ne gute Idee, auch wenn die Sitze schlecht sind.

Oder anders gesagt: Das übliche Problem, zu viele Häuptlinge und zu wenig Indianer.

Das glaube ich nicht. Das Problem ist nicht der Facharbeitermangel, sondern das unterirdische Management. Es gibt zu wenig Züge und die Alternative zu defekten Zügen wäre noch mehr Ausfälle, als es ohnehin schon gibt.
Und die Instandhaltung generell fidet kaum statt, weil immer nur das nötigste gemacht wird, statt wie bei "RESET" alles zu reparieren.
DB kann schon wenn sie will, (siehe z.B. ex-MET: Aus vorsorglicher Abstellung bei >30°C wegen Vernachlässigung deren Klimaanlage in 2015, wurde seit 2016 wieder zuverlässiger Betrieb dieser Züge) aber das kostet halt Geld und die Rechnung geht nicht auf. Lutz wird Abstriche beim Umsatz machen müssen, wenn er die Situation verbessern will.

[Metropolenbahner]

Wenn man die anderen Sachen liest,z.B. dass zu viele nicht-funktionierende Züge auf die Reise geschickt werden, so scheint weniger das Management ein Problem zu haben, sondern eher die der Facharbeiter-Ebene.

Wenn es zu wenig Service-Personal gibt, dann muss man mehr einstellen und/oder neue Züge kaufen, die weniger wartungsanfällig sind. Aus der Sicht ist der ICE4 sicher ne gute Idee, auch wenn die Sitze schlecht sind.

Oder anders gesagt: Das übliche Problem, zu viele Häuptlinge und zu wenig Indianer.

Das glaube ich nicht. Das Problem ist nicht der Facharbeitermangel, sondern das unterirdische Management. Es gibt zu wenig Züge und die Alternative zu defekten Zügen wäre noch mehr Ausfälle, als es ohnehin schon gibt.
Und die Instandhaltung generell fidet kaum statt, weil immer nur das nötigste gemacht wird, statt wie bei "RESET" alles zu reparieren.

Aber wieso wird nur das Nötigste gemacht?

a) Gibts da ne Managementanweisung eben nur das zu machen und die übrige Zeit drehen die Arbeiter Däumchen?

b) Oder ist einfach Not am Mann und die Jungs in den Werkstätten schaffen nicht mehr?

Fall a) wäre doch ne Bankrotterklärung sondergleichen, dass kann und mag ich mir nicht vorstellen, von daher geh ich von Fall b) aus, der teilweise sicher auch dem alten, wartungsintensiven Material geschuldet ist.

[218 466-1]

Aber wieso wird nur das Nötigste gemacht?

a) Gibts da ne Managementanweisung eben nur das zu machen und die übrige Zeit drehen die Arbeiter Däumchen?

b) Oder ist einfach Not am Mann und die Jungs in den Werkstätten schaffen nicht mehr?

Fall a) wäre doch ne Bankrotterklärung sondergleichen, dass kann und mag ich mir nicht vorstellen, von daher geh ich von Fall b) aus, der teilweise sicher auch dem alten, wartungsintensiven Material geschuldet ist.

a) Wegen der Wirtschaftlichkeit. DB soll/will/muss immernoch Gewinn erzielen und daher sparen. Solange "RESET" nicht zum Standard jeder Untersuchung gehört, wird es keinen zuverlässigen Betrieb geben.

c) Weil halt keine Zeit ist, die Züge einmal für einen ganzen Tag oder mehrere Tage in der Werkstatt zu lassen, da keine Reserven vorhanden sind und die Kisten ständig unterwegs sein müssen.

d) Die AW's sind z.Z. total überlastet wegen hohem Schadbestand. Seit es so extrem bergab geht, spiegelt auch wieder, dass zeitweise von einsatzfähigen BR 401 und 406 nicht mehr viel übrig war/ist, sodass heuer Umläufe gekürzt und/oder über Wochen hinweg mit "geplanten" Ersatzzügen gefahren werden mussten.

Ganz sicher nicht b) weil dann wäre DB wohl schon an dem Punkt angekommen, sich von anderen EVU unterstützen lassen zu müssen um überhaupt noch den Betrieb ohne dauerhafte Einstellung ganzer Umläufe durchführen zu können.

[146225]

Ich gehe auch mal davon aus, dass sich hier die Mangelwirtschaft aller Orten voll durchschlägt: Mein "Gruselszenario" sieht im DB-Alltag banal so aus, dass der Zug irgendwo unterwegs wegen einer der diversen Überforderungen bei Netz oder Fernverkehr Verspätung einsammelt. Gleichzeitig ist wegen der aktuellen Praxis, die zu wenigen (und teilweise auch zu kurzen) Züge bis zum Geht-nicht-mehr voll zu stopfen, der Verschleiß bzw. die Nutzung von Verbrauchsmaterialien höher. Wenn der Zug dann verspätet im Werk eintrifft, muss die unter Personalmangel leidende Mannschaft dort in kürzerer Zeit als vorgesehen alles mögliche durchführen - natürlich konzentriert man sich erst auf die sicherheitsrelevanten Sachen, und so bleibt halt manche Türstörung unbehandelt, im Bistro gibt es nur warmes Bier und auf der nächsten Leistung verabschiedet sich ein WC-Tank nach dem anderen als "voll", weil dafür auch nicht die Zeit war, alles zu leeren und Frischwasser nachzufüllen. Oh, und die Handtuch-Ausgabe ... Entschuldigung, die Reservierungsanzeigen bleiben halt auch aus, was dann die nächste Verspätung im vollen Zug wieder aufbaut.

Speziell an Standorten wie München oder Frankfurt, aber auch in Köln, Hamburg oder Berlin dürfte man in der derzeitigen Arbeitsmarktlage nun mal mit den entsprechenden Fachkenntnissen in Metall- oder Elektroberufen, die für die Fahrzeuginstandhaltung erforderlich sind, in der Industrie besser bezahlte Arbeitsplätze finden können als die DB sie in den Werkstätten bieten kann.

Gleichzeitig ist der "angeschlagene" Zug auf der Rückleistung zwar wieder überfüllt, weil man sich mit stetig steigenden Fahrgastzahlen zwar zu Tode siegt, aber der Nutzen aus den mehr verkauften Fahrkarten faktisch nicht vorhanden ist, weil an Sparpreisen zu 19 bis 29 € schlicht nix hängenbleibt, wenn man den Administrationsaufwand für den Quatsch ernsthaft gegenrechnet. Also fehlt auch das Geld, sich beim Betriebspersonal als Arbeitgeber oberhalb des Niveaus "Brechdurchfall und Reizblinddarm" zu präsentieren.

Und so geht der Kreislauf jeden Tag aufs Neue los...

[Balduin]

Wie schon bei dem anderen Brief: Man muss die Mitglieder des Bundeskabinett und des Bundestages hier angehen, dass sie endlich mal die nötigen Investitionen einleiten. Aber ach ne, siehe Nachbarthread, das Gegenteil passiert. Und die selbsternannten "progressiven" Parteien denen angeblich der Umstieg auf umweltfreundlichen Verkehr so am Herzen liegt sind wieder mal Mittäter oder schauen weg, weil sie (insgeheim ) untersützen.

[Metropolenbahner]

Wie schon bei dem anderen Brief: Man muss die Mitglieder des Bundeskabinett und des Bundestages hier angehen, dass sie endlich mal die nötigen Investitionen einleiten. Aber ach ne, siehe Nachbarthread, das Gegenteil passiert. Und die selbsternannten "progressiven" Parteien denen angeblich der Umstieg auf umweltfreundlichen Verkehr so am Herzen liegt sind wieder mal Mittäter oder schauen weg, weil sie  (insgeheim ) untersützen.

Jein ... Geld in ein Fass ohne Boden zu werfen kanns auch nicht sein.

Die DB AG hat schon ein paar sehr merkwürdige Organisationsprobleme, allen voran die komische Auf- und Einteilung in mehr oder willkürlich gewählte AGs.

Der Chef hat schon recht, dass man dort mehr zusammenarbeiten muss, aber die AG-Organisation bestimmt die Chefetage.
Also anstatt da zu mehr Zusammenarbeit aufzurufen soll er seine "Untertanen" doch einfach in ne passende AG werfen.

Wieso kann sich z.B. DB Cargo nicht mit DB FV den gleichen Loktyp samt Werkstatt- und Fahrpersonal teilen? Wenn jeder was Anderes hat, ist das doch alles ineffizient hoch 3.

[146225]

Wieso kann sich z.B. DB Cargo nicht mit DB FV den gleichen Loktyp samt Werkstatt- und Fahrpersonal teilen? Wenn jeder was Anderes hat, ist das doch alles ineffizient hoch 3.

Weil so ein 412 im Güterverkehr einfach unpraktisch ist?

Nein, mal ohne Quatsch: Gab es ja mal zu den Anfangszeiten der DB AG als Geschäftsbereich Traktion - die ÖBB haben so was noch immer und mit den diversen Serien Taurüssel natürlich tatsächlich auch eine Lok, mit der sie fast alles fahren können. Hätte man bei uns auch so machen können, wobei das historisch auch nur eingeschränkt belegt ist - die Freaks heulen zwar immer, wie schön die Zeit mit den "Einheits-E-Loks" doch war, aber von den verlachten und verhassten Traxx sind halt trotzdem schon mehr gebaut worden. Wo tatsächlich sogar die DB im Konzern die eine oder andere Synergie heben könnte.

[Metropolenbahner]

Aber wieso wird nur das Nötigste gemacht?

a) Gibts da ne Managementanweisung eben nur das zu machen und die übrige Zeit drehen die Arbeiter Däumchen?

b) Oder ist einfach Not am Mann und die Jungs in den Werkstätten schaffen nicht mehr?

Fall a) wäre doch ne Bankrotterklärung sondergleichen, dass kann und mag ich mir nicht vorstellen, von daher geh ich von Fall b) aus, der teilweise sicher auch dem alten, wartungsintensiven Material geschuldet ist.

a) Wegen der Wirtschaftlichkeit. DB soll/will/muss immernoch Gewinn erzielen und daher sparen. Solange "RESET" nicht zum Standard jeder Untersuchung gehört, wird es keinen zuverlässigen Betrieb geben.

Klar, Unterhalt kostet Geld, aber wenn die Züge zerlumpt, zerschlissen und stinkend ankommen, dann kostet einem das noch mehr, nämlich Fahrgäste. Insbesondere das gut zahlende 1. Klass-Clientel wird da schnell adieu sagen und den Flieger nehmen.

c) Weil halt keine Zeit ist, die Züge einmal für einen ganzen Tag oder mehrere Tage in der Werkstatt zu lassen, da keine Reserven vorhanden sind und die Kisten ständig unterwegs sein müssen.

Das klingt jetzt aber stark nach meinem Punkt b) das Werkstattpersonal schafft nicht mehr, ergo gehen die Züge halbkaputt auf Reisen.

d) Die AW's sind z.Z. total überlastet wegen hohem Schadbestand. Seit es so extrem bergab geht, spiegelt auch wieder,  dass zeitweise von einsatzfähigen BR 401 und 406 nicht mehr viel übrig war/ist, sodass heuer Umläufe gekürzt und/oder über Wochen hinweg mit "geplanten" Ersatzzügen gefahren werden mussten.

Ganz sicher nicht b) weil dann wäre DB wohl schon an dem Punkt angekommen, sich von anderen EVU unterstützen lassen zu müssen um überhaupt noch den Betrieb ohne dauerhafte Einstellung ganzer Umläufe durchführen zu können.

Ich seh da jetzt wieder wenig Widerspruch zu meiner Aussage. Du sagst, die AWs wären überlastet, ich sage die Werkstätten schaffen nicht mehr (..weil sie überlastet sind) ... das ist aus meiner Sicht nur Ursache und Wirkung, aber kein Unterschied, oder was meinst Du?

So oder so: Ausgangsfrage war ja die, was das Management an der ganzen Misere ändern soll, das war ja die Aussage des Bahnchefs. Kann eigentlich nur bedeuten mehr Geld für die Werkstätten.

[Metropolenbahner]

Nein, mal ohne Quatsch: Gab es ja mal zu den Anfangszeiten der DB AG als Geschäftsbereich Traktion

Weiss jemand, wieso der abgeschafft wurde?

- die ÖBB haben so was noch immer und mit den diversen Serien Taurüssel natürlich tatsächlich auch eine Lok, mit der sie fast alles fahren können. Hätte man bei uns auch so machen können, wobei das historisch auch nur eingeschränkt belegt ist - die Freaks heulen zwar immer, wie schön die Zeit mit den "Einheits-E-Loks" doch war, aber von den verlachten und verhassten Traxx sind halt trotzdem schon mehr gebaut worden. Wo tatsächlich sogar die DB im Konzern die eine oder andere Synergie heben könnte.

Der Witz ist ja, dass die DB um 2002 herum noch nen gemeinsamen Lokpool mit der ÖBB wollte, Stückzahl 1200. Das wäre was gewesen, aber da war dann schon Mehdorn dran ...

[218 466-1]

Klar, Unterhalt kostet Geld, aber wenn die Züge zerlumpt, zerschlissen und stinkend ankommen, dann kostet einem das noch mehr, nämlich Fahrgäste. Insbesondere das gut zahlende 1. Klass-Clientel wird da schnell adieu sagen und den Flieger nehmen.

Ist doch aber seit Jahren Realität.

Das klingt jetzt aber stark nach meinem Punkt b) das Werkstattpersonal schafft nicht mehr, ergo gehen die Züge halbkaputt auf Reisen.
Ich seh da jetzt wieder wenig Widerspruch zu meiner Aussage. Du sagst, die AWs wären überlastet, ich sage die Werkstätten schaffen nicht mehr (..weil sie überlastet sind) ... das ist aus meiner Sicht nur Ursache und Wirkung, aber kein Unterschied, oder was meinst Du?

Nein, das liegt NICHT am Personal, sondern an der Kapazität. Es ist Stau defekter Züge vor den Werken, weil nicht genug Gleise IM Werk vorhanden sind.
Dazu kommen die Spar-HU wenn die Laufkilometergrenze noch nicht erreicht wurde. Sieht man an den Tfz z.B. "Verl. MMF ..." statt "REV HBX ..." wo man erkennt, dass praktisch nur mit Pinsel und Tesa gearbeitet wurde, in der Hoffnung, dass die Kiste so noch eine Weile durchhält. Bei Bundesbahn gab es sowas nie.
Arbeiten wie beim RESET, sind grundsätzlich nicht in einer Nacht zu schaffen, egal wie viele zusätzliche Leute arbeiten. Früher gab es Reserven und Züge konnten problemlos ein paar Tage im Werk bleiben. Heuer müssen sie zum Betriebsstart am nächten Moren schon wieder raus.
Du kannst auch nicht deine Wohnung /Haus in einem Tag renovieren, selbst wenn du 200% Bauarbeiter einstellst. Tiefgründige Arbeiten sind nunmal umfangreicher und brauchen ihre Zeit. Dazu braucht man halt mehr Reserven.

So oder so: Ausgangsfrage war ja die, was das Management an der ganzen Misere ändern soll, das war ja die Aussage des Bahnchefs. Kann eigentlich nur bedeuten mehr Geld für die Werkstätten.

Mehdorn hat auch bei den AW gespart u.a. NNX (AW Nürnberg) wurde geschlossen. Daher besteht auch bei AW's ein Engpass.

Weiss jemand, wieso der abgeschafft wurde?

1/1/1999 weil da die fünf eingenständigen AG's entanden. Klar, man hätte auch noch eine sechste DB Traktion AG gründen können aber dann müssten die EVU's auch noch für jedes Tfz zahlen. Reisezugwagen und Loks wären in unterschieldlichen Firmen...

[uferlos]

Ähm seit wann ist NNX geschlossen?

[Metropolenbahner]

Ist doch aber seit Jahren Realität.

Ja, wird aber immer schlimmer, da gleichzeitig mehr Massen durch Sparpreise die Züge bevölkern und verschleißen.

Nein, das liegt NICHT am Personal, sondern an der Kapazität. Es ist Stau defekter Züge vor den Werken, weil nicht genug Gleise IM Werk vorhanden sind.

Ahhh ok, das leuchtet ein, auf die Idee bin ich nicht gekommen.

Dazu kommen die Spar-HU wenn die Laufkilometergrenze noch nicht erreicht wurde. Sieht man an den Tfz z.B.  "Verl. MMF ..." statt "REV HBX ..." wo man erkennt, dass praktisch nur mit Pinsel und Tesa gearbeitet wurde, in der Hoffnung, dass die Kiste so noch eine Weile durchhält. Bei Bundesbahn gab es sowas nie.

Du meinst die 1jährige Verlängerung der 6 Jahres Frist auf 7 Jahre und manchmal sogar noch auf 8? Ja sowas gabs früher nie. Fiel mir das letzte Mal bei bei den ICE-TD nach Dänemark auf, dort fuhren am Schluss bis auf 2 Tz nur solche alten Teile. Der Fahrkomfort war relativ schlecht, vermutlich waren einige Dämpfer hinüber.

Du kannst auch nicht deine Wohnung /Haus in einem Tag renovieren, selbst wenn du 200% Bauarbeiter einstellst. Tiefgründige Arbeiten sind nunmal umfangreicher und brauchen ihre Zeit. Dazu braucht man halt mehr Reserven.

Ok leuchtet ebenfalls ein. Wenn wir von ner HU reden, dauert das sicher seine Zeit. Dachte eher an kleinere Defekte, z.B. Bordküchendefekte, oder volle Toiletten etc. aber auch da kanns mal größere Probleme z.B. mit dem Antrieb geben, Flachstellen nach Bremsungen etc. pp. ... die wird man auch nicht über Nacht schaffen.

Ok, dann ändere ich meine Aussage von mehr Personal zu mehr Reserve - wobei die Reserve dann auch irgendwo herumstehen müsste, wenn sie nicht gebraucht werden würde, gäbs dafür noch Gleise?

Mehdorn hat auch bei den AW gespart u.a. NNX (AW Nürnberg) wurde geschlossen. Daher besteht auch bei AW's ein Engpass.

NNX gibts eigentlich noch, da uferlos schon recht. Dann gabs noch NNRX, gibts auch noch, das ist von DB Cargo übernommen worden. Also das Beispiel war schlecht gewählt, aber sicher hat Mehdorn viel dicht gemacht und zu sparen begonnen.

Immerhin: Es wurden gerade doch 2 neue Werke für den ICE4 eröffnet, oder? Von daher würden die alten Werke hoffentlich entlastet werden, je mehr ICE4 aufs Gleis kommen.
Mal gegooglet: Ausgebaut wurden Berlin Rummelsburg, Hamburg wird gerade aus- und umgebaut, Köln Nippes ist neu (angeblich Vervierfachung der Wartungskapazität, +12% bundesweit gerechnet), Leipzig hat ein 3. Gleis bekommen, Wikipedia schreibt außerdem dass 2016 eine Erweiterung des Münchener ICE Werks geplant wurde, aber weiter konnte ich nichts mehr davon finden, ist wohl versandet, oder verschoben wurden.

So oder so, es wird schon gut in die Wartung investiert. Sauer stößt einem höchsten die Billig-Renovierung der unmod IC-Wagen auf, die nen neuen Teppich bekommen und damit bis 2030 durchhalten sollen .. Prost Mahlzeit.
Da werden die höheren Wartungskapazitäten durch öftere Aufenthalte aufgefressen werden.

1/1/1999 weil da die fünf eigenständigen AG's entstanden. Klar, man hätte auch noch eine sechste DB Traktion AG gründen können aber dann müssten die EVU's auch noch für jedes Tfz zahlen. Reisezugwagen und Loks wären in unterschieldlichen Firmen...

Wäre aus meiner Sicht kein Widerspruch. Auch heute mietet DB FV einige Loks bei Vermietern an, mit DB-Traktion wäre das ganze halt die Regel und würde noch den Tf beinhalten.
Und Waggons würde ich auch noch zur neuen Traktion hinzuschlagen. Erstens gibt Triebzüge mit Traktion, zweitens hieß der Geschäftsbereich Traktion+Wartung und gewartet muss auch ein Waggon. Alles zusammenzufassen ist definitiv schlauer als alles in einzelne Regio AGs plus FV aufzuteilen. Worunter unterscheiden sich FV und NV-Wagen? Andere Sitze, Teppich ... und beim IC2 fließt beides auch jetzt schon zusammen. Klar - vielen ist der Komfort zu wenig, aber bevor ein Zug komplett ausfällt oder mal wieder Wagen 5 fehlt und der Zug brechend voll ist, wäre doch sicher jeder über nen zusätzlichen Wagen mit unbequemen Regiositzen froh, bei dem wenigstens die Klimaanlage und die Toilette funktionieren.

Gäbs ne neue DB Traktion-Werke-Waggons gäbs eine Institution, die sich ums große Ganze kümmern würde. Da müsste der DB Chef nicht an ne bessere Zusammenarbeit appellieren, er hätte nen Spartenchef, der nur dafür zuständig wäre. Außerdem würde man dort kalkulieren, ob ein ICE-Triebzug billiger wäre, oder ne Art Railjet/Metropolitan mit Lok vorne dran.

Aktuell gibts nen eigenen Einkauf und Wartung bei zig unterschiedlichen DB Regios, DB Cargo und DB Fv. Die glorreiche Zusammenarbeit besteht daran, dass man z.B. für die unterschiedlichen Verkaufsportale von DB Cargo und DB FV den gleichen Login verwenden kann - voll der Wahnsinn! Auf die Idee, dass es vielleicht auch ein einziges Portal tun würde, kommt wohl keiner - sind schließlich 2 total unterschiedliche Geschäftsbereiche. Das ist jetzt nur ein spezielles Beispiel, aber ich will nicht wissen, wie oft das noch so läuft.

Prinzipiell reicht folgender Wagenpark:

Lok für Tempo 200 für GV/PV
Dosto-Wagenpark für Tempo 200 für NV+FV, Unterschied nur bei den Sitzen, Minimum IC2-Stühle, die werden ja auch schon in den NV-Twindexxen verwendet.
3-teilige Alu-Triebzüge mit Jakobs-DGs (Flirt3/Mireo), Länge ~70m für S-Bahnen und NV-Strecken, Vmax ebenfalls 200. Unterschied nur bei den Türeinstiegen 96/76cm.

Damit deckt man alles ab:
- Dosto-FV mit Loks, Länge beliebig, Maximumbestückung Sandwichzug ~400m mit 2 Loks, um die 1.200 Sitzplätze
- Billig-FV mit 1-2-3 SBahn-Fahrzeugen, natürlich mit besseren Sitzen in den jeweiligen Endwagen. Der PRM-Mittelwagen kann identisch mit den SBahn-Zügen bleiben. Bequeme Sitze braucht man dort so oder so nicht. Abgesehen von den Rollstuhlplätzen reichen Stehplätze für den SBahn-Einsatz und im FV stehen dort dann halt Fahrräder
- Die SBahn-ETs sollte man außerdem noch als Verstärker-/Flügelmodule an den Dosto ankuppeln können.

Ebenfalls möglich, falls man gegen Dosto-FV allergisch sein sollte und/oder mehr Türspuren pro Fahrgast anbieten will:
- Einstock-FV mit Lok und antriebslosen S-Bahnwagen, Länge wieder beliebig.

Das Ganze kann jetzt noch durch unterschiedliche Inneneinrichtungen garnieren und damit von mir aus nen Unterschied zw. FV und NV herstellen (Stichwort: Teppich ^^) aber wenn mal ein NV-Wagen im FV-Umlauf mitliefe wäre das schon mal ein Vorteil. Vermutlich würde die Bahnetage sogar schnell auf die Idee kommen das im FV-Regelverkehr anzubieten und die ganzen Supersparpreis-Kunden im NV-Wagen unterbringen
Spezialkunden wie z.B. der Lufthansa könnte man gegen nen schönen Aufpreis auch noch anbieten einen kompletten Wagen selbst zu gestalten.

Für Tempo 200 braucht es zwar etwas mehr Technik und Überwachung, aber seit Neuestem stopft man für die vorbeugende Wartung sowieso schon jeden Zug mit Elektronik und Sensoren voll. Von daher wär das kein großer Kostenunterschied mehr. Mg-Bremsen braucht man auch schon über 140 km/h. Im Endeffekt wäre der Aufpreis für Tempo 200-Material im NV-Betrieb damit marginal. Die Synergieeffekte des riesigen Wagenparks überwögen.

---

Der Vorteil bei der Wartung wäre ähnlich:
In Pasing wurde gerade ne neue Regio-Werkstatt eröffnet, wieso sollte man dort nicht auch mal nen 200m FV-Zug warten können? Klar, die Mitarbeiter müssten für das Fahrzeug geschult sein und die Ersatzteile vorrätig haben, aber mit einem gemeinsamen Wagenpark wäre genau das eben überhaupt kein Problem. Im Endeffekt wärs nur ein Unterschied bei der Gebäude-/Gleislänge, 400m für FV-Stätten und 200m für hauptsächliche Regiowerke.

[Wildwechsel]

Ich seh da jetzt wieder wenig Widerspruch zu meiner Aussage. Du sagst, die AWs wären überlastet, ich sage die Werkstätten schaffen nicht mehr (..weil sie überlastet sind) ... das ist aus meiner Sicht nur Ursache und Wirkung, aber kein Unterschied, oder was meinst Du?

So oder so: Ausgangsfrage war ja die, was das Management an der ganzen Misere ändern soll, das war ja die Aussage des Bahnchefs. Kann eigentlich nur bedeuten mehr Geld für die Werkstätten.

Das Problem müsste vom Management halt richtig angegangen werden. Wenn die Chefetage als Lösung "Digitalisierung" forcieren will, dann mag das für manchen Themenbereich sinnvoll sein, aber es ist halt kein Allheilmittel. Letzte Woche war ich mit einem EuroCity unterwegs, da war tatsächlich schon das dritte Klo entlang meines Spaziergangs durch den Zug nicht kaputt und abgeschlossen, sondern nur kaputt. Und um dieses Problem zu beheben, braucht man in Herrgottsnamen halt keine Digitalisierung, sondern eine mit einem Gas-Wasser-Scheiße-Menschen besetzte Stelle im Betriebswerk, dem man eine Rohrzange in die Hand drückt.

[218 466-1]

Du meinst die 1jährige Verlängerung der 6 Jahres Frist auf 7 Jahre und manchmal sogar noch auf 8? Ja sowas gabs früher nie. Fiel mir das letzte Mal bei bei den ICE-TD nach Dänemark auf, dort fuhren am Schluss bis auf 2 Tz nur solche alten Teile. Der Fahrkomfort war relativ schlecht, vermutlich waren einige Dämpfer hinüber.

Nein. Ja ok, das auch, da steht dann unter "REV ..." noch "Verl. ..." . Aber im wesentlichen meinte ich die IS930 "Auslaufuntersuchung" wo dann "Unt. ..." statt "REV..." dran steht. Auch da wird nur das absolut nötigste zum Fortbestand der Zulassung gemacht und das Tfz darf bis zum erreichen der Laufkilometergrenze bzw. max 6 weitere Jahre so weiterfahren. Das sind dann bis zu 16 Jahre ohne richtige HU.

Ok leuchtet ebenfalls ein. Wenn wir von ner HU reden, dauert das sicher seine Zeit. Dachte eher an kleinere Defekte, z.B. Bordküchendefekte, oder volle Toiletten etc. aber auch da kanns mal größere Probleme z.B. mit dem Antrieb geben, Flachstellen nach Bremsungen etc. pp. ... die wird man auch nicht über Nacht schaffen.

Auch vom Umlauf kommen die ICE nicht immer jede Nacht in ein Werk mit ausreichend Zeit. Und selbst Türstörungen, defekte Toiletten etc. sind je nach Ursache nicht in wenigen Stunden repariert.
Es müsste halt doch mehr "Luft" im Umlaufplan sein, sodass die Kisten mindestens einmal pro Woche regulär >12h ins Werk können. Aber Mehdorn und seine Nachfolger berücksichtigen mögliche Defekte nicht und stehende Züge verdienen kein Geld, angebl. unwirtschaftliche Zügläufe wurden ganz eingestellt und die Wagen ersatzlos abgegeben (Bm235 ohne IR-Umbau, Aimz), Neufahrzeuge wurden über 10 Jahre überhaupt nicht beschafft.
Der Engpass verursacht weiters, dass Aufenthalte ganz gekübelt werden, weil viele ICE zeitweise garnicht einsatzbereit sind (Schotterwirbel durch Eis bei ICE1, Hitzeschäden BR 406 , generell häufige Tz-Strörungen wegen unzureichender Instandhaltung usw.) und die Tz daher gleich weitere Umläufe übernehmen müssen und deren Defekte so auch noch zu weiteren Schäden führen, noch mehr Türen kaputt, noch weniger WC benutzbar, noch mehr Wagen verschlossen...
Eine ewige Abwärsspirale. Das Graffitti, mit dem offenbar immer mehr ICE heuer ein erbärmliches Bild abgeben nimmt daher auch zu, weil es sich wohl herumgesprochen hat, dass das nichtmehr umgehend entfernt wird und die Züge ohne jegliche Pflege über Wochen hinweg durch die Gegend fahren bis garnichts mehr geht. Das gibt optisch auch für Laien erkennbar die derzeitige Situation bei DB wieder.

Ok, dann ändere ich meine Aussage von mehr Personal zu mehr Reserve - wobei die Reserve dann auch irgendwo herumstehen müsste, wenn sie nicht gebraucht werden würde, gäbs dafür noch Gleise?

Also dass DB einmal zu viel Reserve haben wird und betriebsbereite Züge ohne jegliche Mängel lange auf ihre nächsten Einsätze warten müssen, kann langfristig (mindestens 15 Jahre) ausgeschlossen werden.
Und nein, dafür gäbe es keine Gleise, denn die wurden ja weitgehend auch auf das minimal nötigste zurückgebaut.:ph34r:

Immerhin: Es wurden gerade doch 2 neue Werke für den ICE4 eröffnet, oder? Von daher würden die alten Werke hoffentlich entlastet werden, je mehr ICE4 aufs Gleis kommen.
Mal gegooglet: Ausgebaut wurden Berlin Rummelsburg, Hamburg wird gerade aus- und umgebaut, Köln Nippes ist neu (angeblich Vervierfachung der Wartungskapazität, +12% bundesweit gerechnet), Leipzig hat ein 3. Gleis bekommen, Wikipedia schreibt außerdem dass 2016 eine Erweiterung des Münchener ICE Werks geplant wurde, aber weiter konnte ich nichts mehr davon finden, ist wohl versandet, oder verschoben wurden.

Da bin ich auch nicht informiert. Die ICE-4 Werke werden vmtl. NUR ICE4 behandeln. Zwei für die gesamte Flotte ist auch schon wieder viel zu wenig.

So oder so, es wird schon gut in die Wartung investiert. Sauer stößt einem höchsten die Billig-Renovierung der unmod IC-Wagen auf, die nen neuen Teppich bekommen und damit bis 2030 durchhalten sollen .. Prost Mahlzeit.
Da werden die höheren Wartungskapazitäten durch öftere Aufenthalte aufgefressen werden.

Die wollte DB erst garnicht mehr modernisieren. Wobei ich deren Zustand bis vor zwei Jahren (letzte Nutzung IC/MüNüX) nicht schlecht fand.

Wäre aus meiner Sicht kein Widerspruch. Auch heute mietet DB FV einige Loks bei Vermietern an, mit DB-Traktion wäre das ganze halt die Regel und würde noch den Tf beinhalten.
Und Waggons würde ich auch noch zur neuen Traktion hinzuschlagen. Erstens gibt Triebzüge mit Traktion, zweitens hieß der Geschäftsbereich Traktion+Wartung und gewartet muss auch ein Waggon. Alles zusammenzufassen ist definitiv schlauer als alles in einzelne Regio AGs plus FV aufzuteilen. Worunter unterscheiden sich FV und NV-Wagen? Andere Sitze, Teppich ... und beim IC2 fließt beides auch jetzt schon zusammen. Klar - vielen ist der Komfort zu wenig, aber bevor ein Zug komplett ausfällt oder mal wieder Wagen 5 fehlt und der Zug brechend voll ist, wäre doch sicher jeder über nen zusätzlichen Wagen mit unbequemen Regiositzen froh, bei dem wenigstens die Klimaanlage und die Toilette funktionieren.

Gäbs ne neue DB Traktion-Werke-Waggons gäbs eine Institution, die sich ums große Ganze kümmern würde. Da müsste der DB Chef nicht an ne bessere Zusammenarbeit appellieren, er hätte nen Spartenchef, der nur dafür zuständig wäre. Außerdem würde man dort kalkulieren, ob ein ICE-Triebzug billiger wäre, oder ne Art Railjet/Metropolitan mit Lok vorne dran.

Aktuell gibts nen eigenen Einkauf und Wartung bei zig unterschiedlichen DB Regios, DB Cargo und DB Fv. Die glorreiche Zusammenarbeit besteht daran, dass man z.B. für die unterschiedlichen Verkaufsportale von DB Cargo und DB FV den gleichen Login verwenden kann - voll der Wahnsinn! Auf die Idee, dass es vielleicht auch ein einziges Portal tun würde, kommt wohl keiner -  sind schließlich 2 total unterschiedliche Geschäftsbereiche. Das ist jetzt nur ein spezielles Beispiel, aber ich will nicht wissen, wie oft das noch so läuft.

Prinzipiell reicht folgender Wagenpark:

Lok für Tempo 200 für GV/PV
Dosto-Wagenpark für Tempo 200 für NV+FV, Unterschied nur bei den Sitzen, Minimum IC2-Stühle, die werden ja auch schon in den NV-Twindexxen verwendet.
3-teilige Alu-Triebzüge mit Jakobs-DGs (Flirt3/Mireo), Länge ~70m für S-Bahnen und NV-Strecken, Vmax ebenfalls 200. Unterschied nur bei den Türeinstiegen 96/76cm.

Damit deckt man alles ab:
- Dosto-FV mit Loks, Länge beliebig, Maximumbestückung Sandwichzug ~400m mit 2 Loks, um die 1.200 Sitzplätze
- Billig-FV mit 1-2-3 SBahn-Fahrzeugen, natürlich mit besseren Sitzen in den jeweiligen Endwagen. Der PRM-Mittelwagen kann identisch mit den SBahn-Zügen bleiben. Bequeme Sitze braucht man dort so oder so nicht. Abgesehen von den Rollstuhlplätzen reichen Stehplätze für den SBahn-Einsatz und im FV stehen dort dann halt Fahrräder
- Die SBahn-ETs sollte man außerdem noch als Verstärker-/Flügelmodule an den Dosto ankuppeln können.

Traktion wurde im Wesentlichen wegen Regio aufgelöst. Bei Ausschreibungen müste Regio bei Traktion beantragen, was Traktion bitte bestellen soll, und wenn man verliert, steht Tration Jahre später mit dem oid'n Glump dumm da.
In Ba-Wü. spielt ja die NVBW mittlerweile selbst "Traktion" und schreibt praktisch nur noch das Personal und die Bapperln aus, für Tfz mit Ausstattung, wie man sie haben will.
Daher müssen Fernverkehr, Cargo, Netz auch jew. Tf und Tfz selbst verwalten und können es bei Bedarf untereinander vermieten - gegen Bares.
Besser wäre es für Fernverkehr halt, wenn es nur neutrale "Traktion" wie Railpool gäbe, die ICE verwalten und unter Druck stehen würde, Qualität bei der Instandhaltung zu liefern, weil sonst Fernverkehr den Geldhahn zudreht. Da drückt nämlich der Schuh, weil sich die EVU für eigene Schlapmereien nicht selbst bestrafen können.

[Wildwechsel]

Traktion wurde im Wesentlichen wegen Regio aufgelöst. Bei Ausschreibungen müste Regio bei Traktion beantragen, was Traktion bitte bestellen soll, und wenn man verliert, steht Tration Jahre später mit dem oid'n Glump dumm da.
In Ba-Wü. spielt ja die NVBW mittlerweile selbst "Traktion" und schreibt praktisch nur noch das Personal und die Bapperln aus, für Tfz mit Ausstattung, wie man sie haben will.

Dann müsste die Politik/der Gesetzgeber den Bestellern endlich vorgeben, sinnvoll auszuschreiben. Es konnte mir nach wie vor niemand plausibel erklären, wer einen irgendwie gearteten Vorteil hat, wenn in der Ausschreibung "Triebzüge" oder "Neufahrzeuge" gefordert werden.

[autolos]

Die Hauptuntersuchung hat zunächst mal nichts bzw. nur zufällig etwas mit Instandhaltungsstufen zu tun. Wie beim Auto auch, wird bei Eisenbahnfahrzeugen zwischen Inspektion und Hauptuntersuchung ("TÜV") unterschieden. Das eine ist abhängig von der Nutzung - Laufkm -, das andere von der Zeit. Für die HU, also nur die Untersuchung, die eigentlich nichts mit der Instandhaltung zu tun hat, gilt eine Frist von 6 Jahren, die 2x um ein Jahr verlängert werden kann. Für die Instandhaltung gelten überwiegend Laufkm-abhängige Grenzwerte, die sich dann auch nach Komponenten unterscheiden, für Radsätze z.B. andere Werte als für Drehgestelle oder Fahrmotoren. Insofern ist die Aussage von 218 466 - 1 zumindest stark verkürzt, auf alle Fälle irreführend.

[Rev]

Da bin ich auch nicht informiert. Die ICE-4 Werke werden vmtl. NUR ICE4 behandeln. Zwei für die gesamte Flotte ist auch schon wieder viel zu wenig.

Also die kein Werk beim Fernverkehr behandelt nur einen ICE... Das es Leitwerke für die Entsprechenden Züge gibt ist ja richtig und vernünftig das nicht jeder alles Können muss kostet nur viele Geld und alles dauert Länger..

Die wollte DB erst garnicht mehr modernisieren. Wobei ich deren Zustand bis vor zwei Jahren (letzte Nutzung IC/MüNüX) nicht schlecht fand.

Ähm kann das sein das da dein Vorliebe für die Wägen spricht.. Selbst vor drei Jahren waren die MüNüX Wagen schon mit die Schlimmsten... in dem Grad sieht man das selten im FV... Interregio Wagen mal ausgenommen und nur die IC Wagen miteinander verglichen...

Besser wäre es für Fernverkehr halt, wenn es nur neutrale "Traktion" wie Railpool gäbe, die ICE verwalten und unter Druck stehen würde, Qualität bei der Instandhaltung zu liefern, weil sonst Fernverkehr den Geldhahn zudreht. Da drückt nämlich der Schuh, weil sich die EVU für eigene Schlapmereien nicht selbst bestrafen können.

Nein das Problem ist nicht das es in einem Unternehmen ist das Problem ist Geld... Kalkulier mal so wie in Rssland Siemens für die Verlaro oder in NRW für den RRX... dann wäre bei FV auch ne andere Qualität da... aber FV muss sich selbst Tragen von daher wird das erst mal nix.

[JeDi]

Also die kein Werk beim Fernverkehr behandelt nur einen ICE...

Einen ICE nicht, einen ICE-Typ schon - Dortmund macht z.B. nur 3er, Hof (gut, ist vielleicht ein Sonderfall) machte zeitlebens nur TD, Leipzig macht nur T.

[Rev]

Was Fernverkehr hat nicht für jeden einzelnen ICE ein Extra Werk :blink: hab mich schon immer gewundert wo die ganzen zweihundertnochwas Werke in Deutschland sind :unsure: :huh: :rolleyes:

In Dortmund steht auch mal ein T und in Leipzig kümmern sich die Jungs auch um den IC2. Und dort kommt auch mal ab und an was anderes rein wenn man muss. München hat auch jede Baureihen im Werk stehen und Gerüchte weise steht da auch mal was drinnen wo weiß nicht die vorherrschend Farbe ist...

Hof na ja... Das war eh ne Kombi mit Regio..

[Metropolenbahner]

Alles wird gut!

Der Aufsichtsrat hat sich während seiner heutigen Sitzung in Berlin ausführlich mit der Situation des Unternehmens befasst, insbesondere mit den Themen „Qualität und Service“, „Pünktlichkeit“ sowie „wirtschaftliche Entwicklung“. Aufsichtsrat und Vorstand sind übereingekommen, dass der Vorstand bei der anstehenden AR-Klausur Ende November eine Problemanalyse und eine darauf aufbauende Zukunftsstrategie für das Unternehmen mit weitergehenden Verfahrensvorschlägen unterbreiten wird. Ziel ist es, dass die dort vereinbarten Maßnahmen zügig umgesetzt werden.

https://www.deutschebahn.com/de/presse/pres...ategie--3331478

Auf diese "Verfahrensvorschläge" bin ich ja mal gespannt

P.S: Wo findet diese Klausur eigentlich statt, hoffentlich stilgerecht in nem alten Lokschuppen? ^^

[spock5407]

Naja, haufen Powerpoint wird rauskommen bzw. in Auftrag gegeben werden.

Dort wird vmtl. stehen was von:
- Kapazitätsengpässe im Netz
- Kosten/Platzkilometer zu hoch
- Mitarbeiter zu teuer
- Erlösproblem durch Billigkonkurrenz am Asphalt
- Economy of Scale/Overheadverdünnungs Problem durch mehr und mehr Vergabe an Dritte im RV.
- Digitalisierung

und noch ein paar Buzzworte mehr.

[Metropolenbahner]

Der BVMi redete heute zum Deutschlandtakt. Einerseits heiße Luft (alles soll bis 2030 fertig sein *prust*)

Andererseits liest sich der Plan recht nett. Aus bay. Sicht:

ABS/NBS Würzburg – Nürnberg mit einer Kantenzeit von 40 Minuten und niveaufreie Einbindung in den Knoten Nürnberg

Hoffentlich wird das wirklich endlich mal umgesetzt ...

2. Neue FV-Linie 17.2 Augsburg-Treuchtlingen-Ansbach-Würzburg-Frankfurt (eventuell eine Auswirkung des Streichens der Mottgersspange, da werden die schnellen ICEs eventuell nicht mehr in Hanau/Aschaffenburg halten)
Zugmaterial Zugtyp D: 230 km/h ohne Neigetechnik.

3. Aufwertung der FV-Linie über Augsburg:
a) Durch einen 160 km/h-light München-Augsburg-Nürnberg-Jena-Leipzig
b) 2h-Takt der ICE-Linie München-Hamburg. Wenn ich das richtig erkenne ohne Flügeln in Nürnberg.

Eventuell wird es noch mehr geben, aber für genauere Studien warte ich mal den Übersichtsplan ab.

Edit: Link vergessen:

https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/E/...publicationFile

[Jogi]

Zum "Deutschland-Takt" gibt es einen eigenen Thread hierzuforum, wo die Diskussion thematisch passender liegt. Geht ja nicht nur um den Fernverkehr... Dort sind die Pressemitteilung sowie die zugehörigen Präsentationen abrufbar.

[Metropolenbahner]

Zum "Deutschland-Takt" gibt es einen eigenen Thread hierzuforum, wo die Diskussion thematisch passender liegt. Geht ja nicht nur um den Fernverkehr... Dort sind die Pressemitteilung sowie die zugehörigen Präsentationen abrufbar.

Ach stimmt, ganz vergessen, ja dann machen wir da weiter.

[Trapeztafelfanatiker]

2. Neue FV-Linie 17.2 Augsburg-Treuchtlingen-Ansbach-Würzburg-Frankfurt (eventuell eine Auswirkung des Streichens der Mottgersspange, da werden die schnellen ICEs eventuell nicht mehr in Hanau/Aschaffenburg halten)
Zugmaterial Zugtyp D: 230 km/h ohne Neigetechnik.

Müsste meiner Meinung nach ins Allgäu verlängert werden. Nach Oberstdorf und/oder Lindau. Das hat ungeheueres Potential und schafft schnelle Verbindungen ins Allgäu.

[218 466-1]

2. Neue FV-Linie 17.2 Augsburg-Treuchtlingen-Ansbach-Würzburg-Frankfurt (eventuell eine Auswirkung des Streichens der Mottgersspange, da werden die schnellen ICEs eventuell nicht mehr in Hanau/Aschaffenburg halten)
Zugmaterial Zugtyp D: 230 km/h ohne Neigetechnik.

Müsste meiner Meinung nach ins Allgäu verlängert werden. Nach Oberstdorf und/oder Lindau. Das hat ungeheueres Potential und schafft schnelle Verbindungen ins Allgäu.

Langsamere Verbindungen, als die bestehenden RE mit Neigetechnik, dazu mit höheren Fahrpreisen. Riesen Potential.