Also Elektrifizierung der RB 47 bis auf die Müngstener Brücke, über die die Fahrzeuge im Akkubetrieb fahren oder mit MITRAC Energy Saver die Bombardier für Straßenbahnen entwickelt hat.Also eine verlängerte S7 mit Akkutriebwagen? Wäre sicher überlegenswert.
Es ist sicher richtig, dass sich das "Publikum" (zunächst) nicht ändert. Videoüberwachung und Sicherheitspersonal ist wahrscheinlich der richtige Weg, unabhängig vom Betreiber. Doch zeigt das Beispiel der S28, dass es auch ohne (Sicherheitspersonal) geht. Möglich, dass es an der Konstellation von Strecke und Fahgästen liegt.ChristianMUC @ 9 Mar 2008, 12:55 hat geschrieben:Nur würde ein neuer Betreiber vor dem gleichen Problem stehen. Das Publikum ändert sich ja nicht. Da würde es wohl nur noch helfen, alle Wagen mit Videokameras auszurüsten und ab 19.00 jeden Zug mit Sicherheitskräften zu besetzen. Das würde dann gleichzeitig auch die Schwarzfahrerqoute senken (was ich gestern allein wegen Fahrkarten angebettelt worden bin...).
Beides ist wichtig. Stelle Dir einmal vor, Du wohnst an einer B 1xy, die mitten durch Dein Wohngebiet führt. Sicher wärst Du erleichtert, wenn es eine Umgehungsstraße gäbe.Aber dazu müsste man Geld in die Hand nehmen - Geld, welches die derzeitige Regierung lieber in 4711. Ortsumgehung verbaut...
Alternativen zu Straßen? Schon die Römer haben Straßen gebaut um die bewohnten Gebiete zu erschließen. Nicht die Straßen generieren den Verkehr, sondern die Bevölkerungsdichte und die Konzentration auf entfernt liegende Arbeitsplätze. Ein guter ÖPNV kann die Straßen vom PKW-Verkehr entlasten (wie Du ja schreibst), er kann sie aber niemals ersetzen. Umgehungsstraßen verlagern den Verkehr und entlasten damit zusätzlich die Wohngebiete.ChristianMUC @ 9 Mar 2008, 23:07 hat geschrieben:Wichtiger ist es meinen Augen für Alternativen zu den Straßen zu sorgen - und das geht nur über ein gutes Angebot im ÖPNV. So kann ich den Straßenverkehr und damit auch die Belastungen für die Anwohner reduzieren. Bisher war eigentlich überall so, dass mehr Straßen auch mehr Verkehr generiert haben...
Das stimmt auch. Sowohl die BEG als auch der (Süd-)VRS würden der DB auf den S-Bahnen in Stuttgart und München die Züge um die Ohren hauen, die VRR und (West-)VRS wie selbstverständlich akzeptieren. Dazu kommt ein Verkehrsvertrag, bei dem die Konventionalstrafen für Schlechtleistungen p.a. gedeckelt sind. Der VRR hat sich also selbst die Möglichkeit, marktorientierte Maßnahmen zur Sicherstellung der Qualität zu ergreifen, weggenommen. Also ganz ohne Frage, die Aufgabenträger im Westen sind viel zu lasch. Wer sich einen Vertrag aufschwatzen läßt wie der VRR, der muß sich nicht wundern, wenn sowas passiert und die Fahrgäste sich auf solche Leute beschränken, die drauf angewiesen sind.nur ändert das dann aber an den übelst versifften Zügen nix. Das es bei der DB auch anders geht, sieht man ja in Stuttgart und München. Für meine Begriffe ist net die DB das Problem sondern die dortigen Aufgabenträger
Diesen Mangel der gedeckelten Konventionalstrafen hat der baden-württembergische Verkehrsvertrag leider auch. Die meisten Strafgelder sind deshalb auch dort ausgefallene Züge. Trotz allem sind die Züge in fast allen Fällen in einem annehmbaren Zustand.Larry Laffer @ 11 Mar 2008, 14:42 hat geschrieben: Dazu kommt ein Verkehrsvertrag, bei dem die Konventionalstrafen für Schlechtleistungen p.a. gedeckelt sind. Der VRR hat sich also selbst die Möglichkeit, marktorientierte Maßnahmen zur Sicherstellung der Qualität zu ergreifen, weggenommen.
Die weißen Streifen oben und unten hören beim aufgesetzten Führerstand auf. Bei den anderen sind sie durchgezogen.RE5 @ 11 Mar 2008, 16:03 hat geschrieben:Wie hies das thema nochmal? Achja BR422 für die S-Bahn Rhein-Ruhr...
Der 422 001 dürfte bereits jetzt Kultstatus haben... Klick mich
Was fällt euch gegenüber den anderen 422er auf?
Tja, wenn man diesen Menschen, der im mittleren Management einer DB-Gesellschaft zu arbeiten scheint, Glauben schenken darf, dann leistet DB Regio NRW bereits die bestmögliche Arbeit, die unter realen Praxisbedingungen geleistet werden kann, während der böse VRR nur jede Möglichkeit sucht, seine Finanzierungslücken zuungunsten der Bahn zu reduzieren. Überdies bricht der VRR auch noch seit einem Jahr seinen Vertrag und wird dafür bald alles Geld mit Zins und Zinseszins nachzahlen müssen, was dann unweigerlich zu einer höheren Verschuldung der beteiligten Kommunen und der Kürzung von kommunalen Leistungen wie Jugendheimen, Bibliotheken und Schwimmbädern führen wird.Larry Laffer @ 11 Mar 2008, 14:42 hat geschrieben: Das stimmt auch. Sowohl die BEG als auch der (Süd-)VRS würden der DB auf den S-Bahnen in Stuttgart und München die Züge um die Ohren hauen, die VRR und (West-)VRS wie selbstverständlich akzeptieren. Dazu kommt ein Verkehrsvertrag, bei dem die Konventionalstrafen für Schlechtleistungen p.a. gedeckelt sind. Der VRR hat sich also selbst die Möglichkeit, marktorientierte Maßnahmen zur Sicherstellung der Qualität zu ergreifen, weggenommen. Also ganz ohne Frage, die Aufgabenträger im Westen sind viel zu lasch. Wer sich einen Vertrag aufschwatzen läßt wie der VRR, der muß sich nicht wundern, wenn sowas passiert und die Fahrgäste sich auf solche Leute beschränken, die drauf angewiesen sind.
Das nennt man betriebswirtschaftliches RisikoLarry Laffer @ 12 Mar 2008, 18:16 hat geschrieben:Das Problem ist allerdings, daß die DB die 422er dann 2018, wenn sie die S-Bahn per Ausschreibung verliert, ohne weiteres in kein anderes Netz mehr geben kann.
Wer sagt denn das? Gut, in Nordrhein-Westfalen verlangen die Besteller bei den Ausschreibungen immer Neufahrzeuge, aber an den Grenzen unseres Landes endet die Welt noch lange nicht. In Bayern oder Niedersachsen werden auch ältere Fahrzeuge akzeptiert, und es bleiben immer noch Länder außerhalb Deutschlands, um nicht zu sagen, Europas!josuav @ 12 Mar 2008, 18:30 hat geschrieben:So ein Schmarrn mit den ganzen Ausschreibungen, in 10 bis 15 Jahren gibts einen Haufen von Fahrzeugen, die zwar noch jung sind aber keiner mehr haben will. <_<
Dann stelle ich Dir zuallererst mal eine Frage, und die ist nicht rhetorisch sondern ernst:josuav @ 12 Mar 2008, 18:30 hat geschrieben: So ein Schmarrn mit den ganzen Ausschreibungen, in 10 bis 15 Jahren gibts einen Haufen von Fahrzeugen, die zwar noch jung sind aber keiner mehr haben will. <_<
Weil es zu häufigen Ausfällen, aufgrund des alten Fahrzeugmaterials kommt. Da fielen dann alle Nase lang die 143er oder die Steuerwagen aus. Seitdem die 143er durch 110er ersetzt wurden hat sich die Situation, aus meiner Sicht, deutlich verbessert. Außerdem kommen seit dem Fahrplanwechsel, häufig N-Wagen im DBM-Design zum Einsatz.Tja, wenn man diesen Menschen, der im mittleren Management einer DB-Gesellschaft zu arbeiten scheint, Glauben schenken darf, dann leistet DB Regio NRW bereits die bestmögliche Arbeit, die unter realen Praxisbedingungen geleistet werden kann, während der böse VRR nur jede Möglichkeit sucht, seine Finanzierungslücken zuungunsten der Bahn zu reduzieren. Überdies bricht der VRR auch noch seit einem Jahr seinen Vertrag und wird dafür bald alles Geld mit Zins und Zinseszins nachzahlen müssen, was dann unweigerlich zu einer höheren Verschuldung der beteiligten Kommunen und der Kürzung von kommunalen Leistungen wie Jugendheimen, Bibliotheken und Schwimmbädern führen wird.
Da frage ich mich nur, wieso der VRL den Betreiberwechsel auf der RB59 vorziehen möchte, wenn die Vorwürfe immer nur dem fehlenden Geld beim VRR geschuldet sein sollen?
Leasinggeber natürlich! Was Angel Trains oder CB Rail können, sollte DB Regio NRW auch schaffen.Larry Laffer @ 12 Mar 2008, 20:06 hat geschrieben: Soll die DB Regio NRW GmbH Leasingnehmer oder Leasinggeber werden? Als Leasinggeber könnte sie tatsächlich auftreten, warum eigentlich? Die DB hat der Waggonbauindustrie gegenüber sicher keine schlechtere Verhandlungsposition als irgendwelche Leasinggeber. Als Leasingnehmer wiederum wird sich die DB nicht eignen. Die Fahrzeuge sind ja über weite Strecken in einem Zustand, in dem sie kein Leasinggeber zurücknehmen würde.
Die Kalkulation einer Leasinggesellschaft setzt sich aus mehreren Faktoren zusammen. Dies sind im Wesentlichen Einkaufspreis, Restwert, kalkulatorischer Zinssatz, Bearbeitungskosten und Laufzeit. Die "Gefahr" bei Leasingverträgen lauert immer im vorher festgelegten Restwert. Kann dieser auf Grund des Zustandes nicht erzielt werden, ist je nach Vertrag unter Umständen der Leasingnehmer zum Ausgleich verpflichtet. Es gibt auch die Möglichkeit, dass der Leasingnehmer nach Ablauf des Vertrages den geleasten Gegenstand gegen Zahlung des Restwertes übernimmt. Auch Gebrauchtfahrzeugleasing ist möglich.ruhri @ 12 Mar 2008, 20:15 hat geschrieben:Wobei ich natürlich wirklich keine Ahnung habe, wie man bei diesen Leasing-Firmen kalkuliert oder ob die eingesetzten Neubaufahrzeuge nach Ablauf des Vertrages irgendwo weiter eingesetzt werden können.
Was ist eigentlich, wenn der VRR das Geld nicht hat? Macht der VRR dann Schulden? Oder stellt das Land die Finanzierung bereit? Was auch immer ist, der VRR ist eine Anstalt des öffentlichen Rechts, Träger ist das Land Nordrhein-Westfalen, und ganz egal, was ist, das Land Nordrhein-Westfalen haftet als Träger in unbegrenzter Höhe. Das Geld wäre also auf jeden Fall vorhanden, es sei denn, es gäbe einen Staatsbankrott, wovon nicht auszugehen ist.ruhri @ 12 Mar 2008, 20:28 hat geschrieben: Dann wird es jetzt spannend: Hat der VRR dieses Geld noch oder muss er es sich am Kapitalmarkt für teuer Geld besorgen?
Interessant finde ich aber auch das öffentliche Eingeständnis des DB Regio NRW-Chef, dass er ein Problem mit der Sauberkeit habe.
Einerseits richtig. Auf der anderen Seite wären die Betriebskosten natürlich deutlich geringer, wenn das Land den EVU das Rollmaterial zur Verfügung stellen würde. Von da aus wäre es allerdings nur noch ein kleiner Schritt bis zur Gründung eines landeseigenen EVU, das unter Inhouse-Schutz stehen könnte.Eine Gründung einer NRW-eigenen Leasinggesellschaft macht auch wenig Sinn. Dazu müssten Haushaltsmittel eingebracht werden, die an anderer Stelle sinnvoller eingesetzt werden könnten.
Eigentlich kommt mir für diese Fahrzeuge gerade eine geniale Idee: Wenn sie buchmäßig abgeschrieben sind, sind sie vergleichsweise billig zu erwerben. Inneneinrichtung überholen und aufhübschen, und schon hat das EVU XYZ 2019 einen noch sehr gut brauchbaren, 160 km/h schnellen ET für eigenwirtschaftlichen "Fernverkehr" auf einer Ebene, die früher der IR bediente...Larry Laffer @ 12 Mar 2008, 20:06 hat geschrieben: Zum Fahrzeugalter: Tatsächlich, das ist ein Problem. Es gibt da Abschreibungsmodelle, daß ein Triebfahrzeug nach ein paar Jahren tatsächlich keinen Buchwert mehr hat, aber so schön der Elfenbeinturm des Betriebswirtes sein mag, nur weil etwas keinen Buchwert mehr hat, bedeutet das noch lange nicht, daß es keinen realen Wert mehr hat. [...] Der Leasinggeber der Abellio-Flirts z.B. weiß genau, daß er die im Dezember 2019 zwölf Jahre alten FLIRTs nicht mehr in Deutschland verleasen kann. Auch in anderen EU15-Staaten wird er sie kaum los werden.
Nicht die Betriebs-, sondern die Kapitalkosten wären deutlich geringer. Ich sehe eine landeseigene EVU eher skeptisch. Einzig das Modell der Regiobahn (Eigentümer Kommunen (Land), Betrieb privat) ist für mich denkbar. Von einem "Inhouse-Schutz" halte ich allerdings nichts.Larry Laffer @ 12 Mar 2008, 22:20 hat geschrieben:[@ Autobahn
Einerseits richtig. Auf der anderen Seite wären die Betriebskosten natürlich deutlich geringer, wenn das Land den EVU das Rollmaterial zur Verfügung stellen würde. Von da aus wäre es allerdings nur noch ein kleiner Schritt bis zur Gründung eines landeseigenen EVU, das unter Inhouse-Schutz stehen könnte.
Bist du dir da so sicher? "Inhouse-Vergabe" würde in diesem Fall ja bedeuten, nicht der VRR (im Auftrag des Landes), sondern die Gesellschafter der Regiobahn würden die SPNV-Leistung auf der S28 an ihr eigenes Unternehmen vergeben. Ich weiß es nicht. :blink: Allerdings sieht für mich die Konstruktion bei der S28 so aus, als sei hier die Regiobahn der Aufgabenträger im Sinne seiner Gesellschafter, und den Auftrag erfüllt die RME. Der Aufgabenträger ist in diesem Fall aber nicht nur EIU, Steller der Fahrzeuge und Geldgeber, sondern tritt auch im Marketing als "Firma" oder besser als "Produkt Regiobahn" auf (mit dem Namen S28 wirbt man ja weniger). Korrigiert mich, wenn ich falsch liege!Larry Laffer @ 12 Mar 2008, 23:36 hat geschrieben: Was die den Inhouseschutz betrifft: Die Regiobahn steht unter genau diesem Inhouseschutz. Ob die Rheinisch-Märkische Eisenbahn oder wer auch immer das Personal stellt, es wird immer die Regiobahn bleiben, die Ansprechpartner ist.
