Bremse des ET 423

ET 423 · Beitrag von **ET 423** » 20 Okt 2007, 20:17

Boris Merath @ 20 Oct 2007, 19:36 hat geschrieben: und diese Bremskurve hängt ja vermutlich von den MBR ab?

Nein, von der Bremsleistung der Fahrzeuge. Die GPA im Tunnel sind auf das Bremsvermögen des 420/423 ausgelegt +Reserve. Wenn ich in den Zugdateneinsteller bsp. 50Brh einstelle, dann ändert sich aber nicht die Bremsleistung des Fahrzeuges. Dafür müßte ich viele Bremsen absperren. Und in einem solchen Falle darf man dann nicht mehr so schnell fahren, logo. Somit muß man die GPA im Tunnel nicht umbauen, sondern man fährt einfach nur mit z.B. 40km/h.

Und so die Fähigkeiten garnicht erlernen müssen.

Wieso? Es gibt Leute, die bugsieren ihr Auto in noch so jede kleine Parklücke und dann gibts wiederum die, die sich selbst mit nem Smart bei einer 6m Parklücke anstellen wie der letzte Depp. Entweder, man kann es oder man kann es nicht. Ein bißchen Talent ist hier auch von Nöten.
Im Übrigen möchte ich hier an dieser Stelle klarstellen, daß es sich bei den PDC (Park Distance Conrol), Parkpiloten und wie sie alle genannt werden lediglich um Einparkhilfen handelt. Den Löwenanteil der Rangiererei, das Hinterschauen usw. ist weiterhin selber zu machen.

Beitrag von **Boris Merath** » 21 Okt 2007, 22:28

ET 423 @ 20 Oct 2007, 20:17 hat geschrieben: Nein, von der Bremsleistung der Fahrzeuge.

Die Bremshundertstel geben aber ja die offizielle Bremsleistung der Fahrzeuge an.

spock5407 · Beitrag von **spock5407** » 21 Okt 2007, 22:50

Das mit den Langzügen und der LZB-Kurve is natürlich mist.

Wo wäre das Problem, Übereck-Linien zu fahren, wie man es z.B. auch bei Störungen macht?
Also z.B. eine Linie Zorneding<>Deisenhofen? Damit wären 2 Oststrecken mit 6 Zügen/Stunde bedient.
Vielleicht nicht 10/10-Takt, aber besser als nix.
Oder die S5-Ost-Verstärker zwischen Giesing und Deisenhofen fahren lassen. Viele steigen dort von/zur U2
um.

Die S5 West könnte man ab Pasing via Starnberger Fernbahn zum Starnberger Bf führen; oder ggf. auf die
S20 oder den Südring durchbinden.

Es gäb da also schon ein paar Möglichkeiten. Alles sicher keine 100%-Sachen, aber eine tragbare 90%-Lösung
is besser als einfach nur Züge ausfallen lassen.

Kann man eigentlich längerfristig das nicht angetriebene/gebremste Drehgestell nicht gegen ein normales
tauschen?
Oder Ballast über den gebremsten Drehgestellen einbauen?

ET 423 · Beitrag von **ET 423** » 22 Okt 2007, 02:01

Boris Merath @ 21 Oct 2007, 22:28 hat geschrieben: Die Bremshundertstel geben aber ja die offizielle Bremsleistung der Fahrzeuge an.

Verglichen mit dem vorherigen Zustand, als die GPA eingebaut wurden, hat sich an der tatsächlichen Bremsleistung nichts geändert. Und falls es theoretisch in einem Abschnitt nicht reichen sollte, dann wird anstelle der HG60 halt z.B. 55, 50 oder dergl. gefahren. Es werden jedenfalls nicht sämtliche GPA umgebaut, wo käme man denn da hin?

Lazarus · Beitrag von **Lazarus** » 22 Okt 2007, 02:31

@ spock

das ist Unsinn mit diesen Durchbinden

die meisten warten lieber auf die reguläre Bahn als das sie umsteigen

Wildwechsel · Beitrag von **Wildwechsel** » 22 Okt 2007, 11:19

ChristianMUC @ 19 Oct 2007, 21:52 hat geschrieben: Es gab auch für die BÜ Lerchenauer Str. und Lerchenstr. schon Pläne, diese durch eine gemeinsame Unterführung ungefähr in der Mitte der beiden BÜ zu ersetzen...die Pläne dazu wurden tief vergraben - auf dem nördlichen Endgrundstück hat man den Sportplatz erweitert...

Der Sportplatz dürfte das geringere Problem sein. Die Flächen für die straßenmäßige Anbindung dieser Unterführung sind halt teilweise in Privatbesitz, und es ist das gute Recht der Eigentümer, diese nicht zu verkaufen (nur weil eine "x-beliebige" Planung zufällig gerade über ihren Grund verläuft), solange sie nicht verkaufen wollen.

Wildwechsel · Beitrag von **Wildwechsel** » 22 Okt 2007, 11:30

elchris @ 20 Oct 2007, 16:50 hat geschrieben: Automatismen werden erfunden, damit Menschen ihre Fähigkeiten nicht nutzen müssen - warum gibt es Parksensoren?

Früher hatte man hinten große Scheiben, durch die man das Auto hinter einem gesehen hat. Heute sehe ich nach hinten die Wolken am Himmel - ansonsten verlasse ich mich aufs Piepsen oder ich schiebe mein Auto von außen per Hand in die Parklücke. :offtopic:

chris232 · Beitrag von **chris232** » 22 Okt 2007, 18:25

spock5407 @ 21 Oct 2007, 22:50 hat geschrieben: Kann man eigentlich längerfristig das nicht angetriebene/gebremste Drehgestell nicht gegen ein normales
tauschen?
Oder Ballast über den gebremsten Drehgestellen einbauen?

Wenn du's zahlst, ja. <_<

Damit man noch weniger Brh hat und gleich in unterer Zugart fahren kann? OK, dann erübrigt sich wenigstens die Herbstweisung

Der Adler · Beitrag von **Der Adler** » 22 Okt 2007, 18:36

Sowohl die S-Bahn- als auch die Regionalbahn-Triebzüge sind in Leichtbauweise ausgeführt und bei den Ideen die hier gerade von spock5407 gegeben wurden, müsste etwas anderes als einen zusätzlichen Ballast, das schon ab Werk hätte bereits gemacht werden können, wenn eine Einbau von Magnetschienenbremsen nicht gewünscht war, dass durch die Auswahl eines bestimmten Materials und mehr Volumen (also keine Hohlräume in den Radsatzwellen) die Achslast hätte erhöht werden können und die Triebzüge trotzdem leichter sein können, als die Vorgängerfahrzeuge. Durch die höhere Achslast wäre die Anpresskraft zw. der Rad und der Schiene höher (Stichwort Gewichtskraft, sowie Roll- als auch Haftreibung), was meiner Ansicht nach zu einem besseren Bremsergebnis hätte führen können.

ChristianMUC · Beitrag von **ChristianMUC** » 22 Okt 2007, 18:49

Flattervogel, könntest du das Konstruieren von Fahrzeugen bitte denen überlassen, die davon was verstehen?

FloSch · Beitrag von **FloSch** » 22 Okt 2007, 19:08

Der Adler @ 22 Oct 2007, 18:36 hat geschrieben: Durch die höhere Achslast wäre die Anpresskraft zw. der Rad und der Schiene höher (Stichwort Gewichtskraft, sowie Roll- als auch Haftreibung), was meiner Ansicht nach zu einem besseren Bremsergebnis hätte führen können.

Höheres Gewicht bei gleicher Bremskraft = höhere Anpresskraft aber geringere Bremswirkung, da mehr Gewicht gebremst werden muss.

Hat nicht irgendwer im Forum mal asgerechnet, dass sich aus dieser Gleichung das Gewicht komplett rauskürzt? Denn bei höherem Gewicht muss auch die Bremsleistung erhöht werden, dann kann man auch einfacher die Bremsleistung erhöhen und das Gewicht belassen...

spock5407 · Beitrag von **spock5407** » 22 Okt 2007, 19:19

Oder a la "Das Boot" beim Alarm-Tauchen "Alle Mann vorauuuuuuus".

Beim 423er müssen dann wenn der Tf zum Bremsen ruft alle Fahrgäste auf die Gelenke

Bei gleicher Besetzt-Gesamtmasse sind dann die Antriebsachsen stärker belastet. B)

spock5407 · Beitrag von **spock5407** » 22 Okt 2007, 19:52

Wie passt eigentlich zur aktuellen Ausdünnung diese Meldung??????

10er-Takt ab Markt Schwaben???????? Das ist eher das mit den Express-S-Bahnen stadteinwärts, vermute ich mal....

Bing · Beitrag von **Bing** » 22 Okt 2007, 20:20

Der Adler @ 22 Oct 2007, 18:36 hat geschrieben: Sowohl die S-Bahn- als auch die Regionalbahn-Triebzüge sind in Leichtbauweise ausgeführt und bei den Ideen die hier gerade von spock5407 gegeben wurden, müsste etwas anderes als einen zusätzlichen Ballast, das schon ab Werk hätte bereits gemacht werden können, wenn eine Einbau von Magnetschienenbremsen nicht gewünscht war, dass durch die Auswahl eines bestimmten Materials und mehr Volumen (also keine Hohlräume in den Radsatzwellen) die Achslast hätte erhöht werden können und die Triebzüge trotzdem leichter sein können, als die Vorgängerfahrzeuge. Durch die höhere Achslast wäre die Anpresskraft zw. der Rad und der Schiene höher (Stichwort Gewichtskraft, sowie Roll- als auch Haftreibung), was meiner Ansicht nach zu einem besseren Bremsergebnis hätte führen können.

Moin Moin,

Hmpf ... Sinn und Zweck der Leichtbauweise is's doch das Gesammtgewicht zu verringern und nicht um leichter (einfacher) Hergestellt werden zu können. Beim Beschleunigen / Verzögern (Bremsen) muß Energie in Kinetische Energie (Bewegungsenergie) umgesetzt werden. Höheres Gewicht bedeutet linear höherer Energieaufwand beim Beschleunigen und Bremsen - sprich der Antrieb braucht mehr Leistung und die Bremsanlage muß leistungsfähiger sein. Der Reibungskoeffizient zwischen Rad und Schiene ist bei gleichbleibenden Rahmenbedingungen bei unterschiedlichem Gewicht immer gleich. Die praktisch erreichbare Verzögerung (Beschleunigung/Bremsen) ist schlußendlich unabhänig vom Gewicht - nur wird bei größerem Gewicht halt mehr Energie umgesetzt.

Der Grundliegende Geburtsfehler der Baureihe 423 ist daß nur 80% der Achsen mit einer Bremsanlage ausgerüstet wird. Daher fehlen halt 1/5 der möglichen Verzögerungskräfte bei geringeren Reibungskoeffizienten (Nässe, Laub, Schmierfilm) als theoretisch erreichbar wären. Das ist so als wenn man beim Auto aus Kostengründen nur drei Räder bremsen würde ....

Würde jetzt das Gewicht der BR 423 nachträglich deutlich erhöht wäre die Bremsanlage hoffnungslos überfordert und ein BR 628 könnte Ihn bem Anfahren locker abhängen. Zudem verkraftet die Strukur des Fahrzeuges sicher nicht auf Dauer das erhöhte Gewicht. Für's Verzögern ist völlig Egal wo und wie das Gewicht im Fahrzeug verteilt ist - Hauptsache es ist eine Einheit mit der Fahrzeugstruktur.

spock5407 · Beitrag von **spock5407** » 22 Okt 2007, 22:45

Also doch das Laufdrehgestell gegen ein gebremstes ersetzen....

ropix · Beitrag von **ropix** » 22 Okt 2007, 23:28

spock5407 @ 22 Oct 2007, 22:45 hat geschrieben: Also doch das Laufdrehgestell gegen ein gebremstes ersetzen....

Das könnte aber wieder andere Probleme nach sich ziehen???

Froschkönig · Beitrag von **Froschkönig** » 22 Okt 2007, 23:42

Bing @ 22 Oct 2007, 20:20 hat geschrieben:Der Grundliegende Geburtsfehler der Baureihe 423 ist daß nur 80% der Achsen mit einer Bremsanlage ausgerüstet wird. Daher fehlen halt 1/5 der möglichen Verzögerungskräfte bei geringeren Reibungskoeffizienten (Nässe, Laub, Schmierfilm) als theoretisch erreichbar wären.

Das war ja damals keine Sparmaßnahme sondern eine bewusste Entscheidung, um eben gerade die Bremseigenschaften zu verbessern.

Die große Krankheit des 420 war ja bis dahin, dass der Gleitschutz nicht mal ansatzweise zufriedenstellend funktionierte, weil alle Drehgestelle angetrieben waren und deshalb der Gleitschutz ziemlich planlos vor sich hinwurschtelte.

Der 423 bekam deshalb ein Laufdrehgestell verpasst, um einen Vergleichswert von einem nicht angtriebenen und nicht gebremsten Drehgestell zu erhalten.
Hier wird die Geschwindigkeit gemessen und mit den gleitenden Radsätzen verglichen.
Daraus errechnet der Gleitschutz seine Arbeitsweise.

Vielleicht ließe sich sowas heute auf technische Weise anders lösen, aber damals war das Stand der Technik.

Zollstock · Beitrag von **Zollstock** » 22 Okt 2007, 23:56

Wie wird das denn bei den modernen Loks gehandhabt? Da sind auch alle Radsätze angetrieben und gebremst. Die 101 hat(te) ja irgendein auf Radar basierendes System; wie ist das bei ihrer "Verwandtschaft" denn gelöst worden?
146 und Co. eben...

Münchner Kindl · Beitrag von **Münchner Kindl** » 23 Okt 2007, 15:29

Wäre es nicht am einfachsten den Mittelwert zu berechnen, und die einzelnen Räder dann damit zu verglleichen?

dochnochmal · Beitrag von **dochnochmal** » 23 Okt 2007, 15:44

Münchner Kindl @ 23 Oct 2007, 14:29 hat geschrieben:Wäre es nicht am einfachsten den Mittelwert zu berechnen, und die einzelnen Räder dann damit zu verglleichen?

Macht man auch so. Der einzige, aber seltene, Fall, der damit nicht erfasst werden kann, ist ein Synchronschleudern aller Achsen. Ansonsten führt eine zu große Abweichung der Geschwindigkeit eines Radsatzes zum Eingreifen der Regelung. Teilweise werden auch bewusst nach einer solchen Erkennung einzelne Achsen zum Schleudern gebracht, um eine Verbesserung des Reibungskoeffizienten zwischen Rad und Schiene zu erreichen.

Das Radar bei der BR 101 gibt es auch heute noch. Hier hat man dann eine von der Radumdrehung unabhängige Vergleichsgröße für die Geschwindigkeit.

Anm.: analog gilt dies natürlich auch für das Gleiten von Rädern, wobei dies natürlich noch einfacher erfasst werden kann: ein gleitender Radsatz kann kein Geschwindigkeitssignal mehr erzeugen

sbahnfan · Beitrag von **sbahnfan** » 23 Okt 2007, 19:05

dochnochmal @ 23 Oct 2007, 15:44 hat geschrieben:
Münchner Kindl @ 23 Oct 2007, 15:29 hat geschrieben: Wäre es nicht am einfachsten den Mittelwert zu berechnen, und die einzelnen Räder dann damit zu verglleichen?
Macht man auch so. Der einzige, aber seltene, Fall, der damit nicht erfasst werden kann, ist ein Synchronschleudern aller Achsen. Ansonsten führt eine zu große Abweichung der Geschwindigkeit eines Radsatzes zum Eingreifen der Regelung. Teilweise werden auch bewusst nach einer solchen Erkennung einzelne Achsen zum Schleudern gebracht, um eine Verbesserung des Reibungskoeffizienten zwischen Rad und Schiene zu erreichen.

Das kann man mit einem (größeren) Softwareupdate auch dem 423 beibringen. Dann kann man auch das unangetriebene Laufdrehgestell in der Fahrzeugmitte mit Bremsen ausstatten. Bis man das bewerkstelligt und vom EBA abgenommen hat, vergeht jedoch einige Zeit...

Kann man den 423 nicht wenigstens auf unterirdischen Streckenabschnitten für mehr Bremshundertstel zulassen? Da unten im Tunnel sind die Gleise bekanntlich trocken und nicht vom Herbstproblem betroffen. So kann man das Problem kurzfristig ganz ohne technische Änderungen wenigstens etwas entschärfen, wenn sich das EBA mal ein paar Zentimeter bewegt.

VT 609 · Beitrag von **VT 609** » 23 Okt 2007, 19:14

sbahnfan @ 23 Oct 2007, 19:05 hat geschrieben: Kann man den 423 nicht wenigstens auf unterirdischen Streckenabschnitten für mehr Bremshundertstel zulassen? Da unten im Tunnel sind die Gleise bekanntlich trocken und nicht vom Herbstproblem betroffen. So kann man das Problem kurzfristig ganz ohne technische Änderungen wenigstens etwas entschärfen, wenn sich das EBA mal ein paar Zentimeter bewegt.

Das halte ich auch für sinnvoll, siehe mein Beitrag hier. In München wäre damit das größte Problem zumindest gelindert, nämlich die geringere Aufnahmekapazität der Stammstrecke. Zwischen Hackerbrücke und Pasing wird sich das EBA sicher nicht auf eine Erhöhung der Bremshundertstel einlassen.

dochnochmal · Beitrag von **dochnochmal** » 23 Okt 2007, 20:24

sbahnfan @ 23 Oct 2007, 18:05 hat geschrieben: Das kann man mit einem (größeren) Softwareupdate auch dem 423 beibringen. Dann kann man auch das unangetriebene Laufdrehgestell in der Fahrzeugmitte mit Bremsen ausstatten. Bis man das bewerkstelligt und vom EBA abgenommen hat, vergeht jedoch einige Zeit...

Ach können kann man viel. Man hätte ja auch gleich ein ordentliches Fahrzeug bauen können. *g*
Oder man kann einen Griff anschweißen.... damit man den Karren besser wegwerfen kann.
Hinweis an die Werkstatt: Fahrzeug zwischen den Mipuku austauschen.

ET 423 · Beitrag von **ET 423** » 23 Okt 2007, 20:32

Bevor hier Äpfel und Birnen gemischt werden, zur Richtigstellung:

Die Verminderung auf 110Brh hat nichts mit dem Herbst zu tun. Die 110Brh werden auch nach dem Herbst bleiben. Hintergrund dafür ist, daß ein vom EBA beauftragter Ingenieur (der von Eisenbahn so viel Ahnung hat wie ich von der Fliegerei) festgestellt haben will, daß die Bremsleistung nicht mehr reiche.

Die Herbstweisung hingegen, daß auf (vielen) Streckenabschnitten nur noch mit HG100 gefahren werden darf, wird zum Fahrplanwechsel wieder zu den Akten gehören, ergo ungültig sein.

spock5407 · Beitrag von **spock5407** » 23 Okt 2007, 20:53

Wenn da "geballte Kompetenz" am Werk war, kann man dann diese EBA-Entscheidung nicht schlicht anfechten?

ET 423 · Beitrag von **ET 423** » 23 Okt 2007, 21:05

spock5407 @ 23 Oct 2007, 20:53 hat geschrieben: Wenn da "geballte Kompetenz" am Werk war, kann man dann diese EBA-Entscheidung nicht schlicht anfechten?

Genau das hätte ich auch gemacht, aber es gibt wohl Gründe dafür, daß man das nicht mehr kann/will oder was auch immer. Schon in der Vergangenheit gabs Entscheide, die via Gericht (mal umgekehrt *g*) vom Tisch gefegt wurden... :rolleyes:

420er Vorserie · Beitrag von **420er Vorserie** » 23 Okt 2007, 21:25

sbahnfan @ 23 Oct 2007, 19:05 hat geschrieben:Kann man den 423 nicht wenigstens auf unterirdischen Streckenabschnitten für mehr Bremshundertstel zulassen? Da unten im Tunnel sind die Gleise bekanntlich trocken und nicht vom Herbstproblem betroffen. So kann man das Problem kurzfristig ganz ohne technische Änderungen wenigstens etwas entschärfen, wenn sich das EBA mal ein paar Zentimeter bewegt.

Nein, kann man nicht. Nachdem bei regen oder Schnee das Regen- bzw. Schmelzwasser vom Dach auch irgendwo hin muß, gelangt es zwangsweise aufgrund der durchdachten Abflussmöglichkeiten genau auf den Schienenkopf. Somit kann der 423 auch im Tunnel sehr gut ins Schleudern bzw. Gleiten kommen, was man doch sehr oft mitbekommt.

Gruß,
420er Vorserie

sbahnfan · Beitrag von **sbahnfan** » 23 Okt 2007, 21:40

420er Vorserie @ 23 Oct 2007, 21:25 hat geschrieben: Nein, kann man nicht. Nachdem bei regen oder Schnee das Regen- bzw. Schmelzwasser vom Dach auch irgendwo hin muß, gelangt es zwangsweise aufgrund der durchdachten Abflussmöglichkeiten genau auf den Schienenkopf. Somit kann der 423 auch im Tunnel sehr gut ins Schleudern bzw. Gleiten kommen, was man doch sehr oft mitbekommt.

Gruß,
420er Vorserie

Sehr bescheiden. Ich habe nicht im Blick, wo das Wasser da genau langläuft, aber vielleicht kann man da durch zusätzlich angebaute Regenrohre/rinnen o.ä. etwas verbessern. So haben ja auch die 420 nachträglich Regenrinnen bekommen, auch wenn hier das Problem woanders lag (die Türen vereisten durch heruntergelaufenes Wasser).

Ansonsten wäre es sinnvoll, wie in diesem Thread ja bereits vorgeschlagen wurde, das nicht angetriebene Laufdrehgestell in der Fahrzeugmitte sowohl analog zu einigen 425 mit "Mini-Mg" als auch mit normalen Scheibenbremsen auszurüsten. Mit all diesen Verbesserungen kann man (hoffentlich) die Zulassung für mehr Bremshundertstel zurückerhalten und zugleich das Bremsverhalten der Fahrzeuge wirklich verbessern.

Regiotraindriver · Beitrag von **Regiotraindriver** » 24 Okt 2007, 16:33

sbahnfan @ 23 Oct 2007, 19:05 hat geschrieben:Kann man den 423 nicht wenigstens auf unterirdischen Streckenabschnitten für mehr Bremshundertstel zulassen? Da unten im Tunnel sind die Gleise bekanntlich trocken und nicht vom Herbstproblem betroffen. So kann man das Problem kurzfristig ganz ohne technische Änderungen wenigstens etwas entschärfen, wenn sich das EBA mal ein paar Zentimeter bewegt.

Für Fahrten in Tunneln sind nach wie vor die 142 Brh. gültig, hier wurde seitens der DB festgelegt das auch dort nur die 110 Brh. abgewendet werden dürfen. Wohl um zu vermeiden dass außerhalb der Tunnel versehentlich mit den 142 Brh. weitergefahren wird.

Wie der Vorserien 420er schon geschrieben hat, macht die Witterung vor einem Tunnel nicht halt.

chris232 · Beitrag von **chris232** » 24 Okt 2007, 16:39

Regiotraindriver @ 24 Oct 2007, 16:33 hat geschrieben: Wie der Vorserien 420er schon geschrieben hat, macht die Witterung vor einem Tunnel nicht halt.

Na aber des hängt davon ab welches Fahrzeug da fährt. Weil der 420 schleudert und gleitet nie.