Ausbau der S4 West in München

[Metropolenbahner]

Ich sehe nicht, wie bei dem für 3 Gleise vorgesehenen Betriebskonzept 4-gleisige Bahnhöfe was bringen sollen.

Naja, halt das gleiche wie bei eingleisigen Strecken: Kreuzungsstrecke für Fahrplanstabilität / Notfälle.

Wenn ich das richtig verstanden habe, sind die S-Bahnen außen und das mittlere Gleis ist für den Regionalverkehr (und das bisschen Güter und Fernverkehr).

Ne, das hast falsch verstanden. Die S-Bahnen außen war bei der alten 3gleisigen Planung der Fall. Jetzt plant man aber 3gleisig mit Option auf 4, d.h. man plant quasi 4-gleisig von Anfang an und das beutet SBahn innen.

Wenn sich aufgrund von Verspätungen doch zwei Regionalzüge begegnen, wird vermutlich der Richtung München auf die S-Bahn Gleise geschickt (dort sollte er eine Verspätung durch auflaufen auf die S-Bahn vermutlich abbauen können).

Kann man machen - wenn es Überleitstellen gäbe ... die werden aber gerne eingespart. Außerdem ist da wieder die offene Frage auf die Auswirkung auf den S-Bahntakt. Abweichungen im geringen Minutenbereich kann man sich aufgrund der eng getakteten Einfahrten in die Stammtunnel nicht leisten. Von daher die Idee mit dem 4.Gleis, da würde man bis auf Ein/Ausfahrt keinen stören, Optimallage mittig im 3gleisigen Bereich.

Der Westkopf Pasing ist 4 gleisig.
Aus meiner Sicht ist jeder Meter mehr Viergleisigkeit vor Pasing mehr Wert als viergleisige Bahnhöfe.

Das wäre ganz sicher auch nicht verkehrt, bringt aber halt auch nichts, wenn der ECE so weit verspätet ist, dass man am Ende des 3gleisigen Bereichs kreuzen müsste - aber mangels Gleis 4 nicht kann.

[Metropolenbahner]

... kommen in Pasing aus Geltendorf und Buchloe 142 Züge an, gemäss 3. Gutachterentwurf Deutschlandtakt 188 Züge. Differenz 46 Züge.

D.h. auch wenn das heute geplante Angebot der 2. Stammstrecke als Ohnefall zugrundegelegt wird, sollte der Nutzen-Kosten-Faktor höher ausfallen. Abgesehen davon, dass der Fahrplan des Zielfahrplans 2030 bei nur 3 Gleisen sicher nicht stabil fahrbar ist, und ein 4-gleisiger Ausbau dazu führen würde, dass die S25X beschleunigt werden kann (gemäss derzeitiger Planung fährt sie nicht schneller als die S4)

Naja, da seh ich das typische Problem der Trennung von NV und FV. Der D-Takt 2030 kommt von Bund, der sonst nur mit FV etwas am Hut hat, ebenso die Zugzahlen der ABS48.

Aktuell baut aber das Land die S-Bahnstrecke im Rahmen des NV aus, die rechnen dann halt schlicht und ergreifend billiger / mit weniger Zügen.

Oder anders erklärt: linke Hand <> rechte Hand.

Immerhin hat man jetzt aber mit der aktuellen Planung aber die Möglichkeit, dass der Bund (notfalls gar der Schweizer Bund? ^^) das 4. Gleis zahlen könnte und das Ganze einfach ins laufende Projekt integrierbar wäre.

Darauf kann man jetzt noch hoffen, in Anbetracht wichtiger D-Takt Projekte wird das vor 2030 aber eher nichts.

Da das Projekt aber hoffentlich fertig geplant in der Schublade liegen wird und es nicht übermäßig teuer ist, kann man aber immerhin darauf hoffen, dass es bei Verfügbarkeit von Sondermitteln "kurzfristig" (~5 Jahre) realisiert werden könnte.

[ralf.wiedenmann]

Fakt ist, dass die Nahverkehrszüge im Deutschlandtakt von den Ländern gemeldet werden. Übrigens zahlt der Bund zwischen 50 und 90% der Kosten: https://www.gesetze-im-internet.de/gvfg/__4.html

[ralf.wiedenmann]

Kann mir jemand sagen wie das 4-gleisige Überwerfungsbauwerk Westkopf Pasing aussehen soll, wenn danach ein aufwärtskompatibler 3-gleisiger Ausbau erfolgen soll?

Bisherige 3-gleisige Planung:
2 Regional- bzw. Fernverkehrsgleise innen. 2 S-Bahngleise aussen. Die Fernverkehrsgleise vereinigen sich kurz vor Leienfelsstr zu einem Gleis.

Bisherige 4-gleisige Planung (von 2005):
2 S-Bahngleise innen, 2 Fernverkehrsgleise aussen

Aufwärtskompatible 3-gleisige Planung:
1. sollen künftig die 2 Fernverkehrsgleise innen sein
1.1. entweder Platz für ein 2. Fernverkehrsgleise freihalten. Evtl. zusätzlicher Grundstückserwerb
1.2. ein äusseres S-Bahngleis wird künftig zum Fernverkehrsgleis. Ein neues äusseres S-Bahngleis muss gebaut werden. Ein Aussenbahnsteig in Aubing, Leienfelsstr und Eichenau muss abgebaut und neu erstellt werden

2. Fernverkehrsgleise aussen
Wie kann dann ein aufwärtskompatibler Westkopf Pasing konzipiert werden? Verliert man dann nicht die 2-gleisige Fernverkehrsstrecke bis kurz vor Leienfelsstr?

3. 2 S-Bahngleise südlich, 2 Fernverkehrsgleise nördlich (oder umgekehrt). Aufwärtskompatibler Westkopf Pasing einfach zu realisieren. Allerdings hat man dann in Eichenau eine Kreuzung.

Ich möchte unbedingt die Machbarkeitsstudie sehen.

[Iarn]

Aus meiner Sicht kann es nur zu 1.1/1.2 kommen. Alles andere würde die bisher so gerade eben ausreichende Kapazität der 3 Gleise reduzieren und bräuchte vermutlich ein neues Fahrplankonzept.

Auf die Studie bin ich auch gespannt. Leider ist man nicht mehr so Freizügigkeit bei der Veröffentlichung wie unter Zeil. Unter dem ging es auch nicht voran, aber er hat quasi alles online veröffentlicht.
So sind wir heute in der kuriosen Situation, dass der Ringschluss zwar gebaut wird aber weit weniger Informationen online sind wie in der frühen Planungsphase.

[Tegernseebahn]

Darum glaube ich, dass der Nutzen-Kosten-Faktor der Studie von 2012 nach unten verzerrt ist, denn mehr Züge bedeuten mehr Fahrgäste, mehr CO2-Reduktion, mehr Stauentlastung beim motorisierten Individualverkehr, etc.

Ich kann auch zwischen Aying und Kreuzstraße einen 10-Minuten-Takt anbieten und es werden trotzdem nicht mehr Fahrgäste. Im Gegenteil, mehr Züge bedeuten in der NKU höhere Kosten, sodass sich das Ergebnis auch verschlechtern kann.

[ralf.wiedenmann]

Bei einer so stark überlasteten Linie wie der S4 bedeuten mehr Züge mehr Fahrgäste. Aying-Kreuzstr und Pasing-Buchenau kannst du nicht vergleichen!

[ralf.wiedenmann]

Warum soll dann in Eichenau ein Mittelbahnsteig gebaut werden? Siehe Merkur, 30.3.21: https://www.merkur.de/lokales/fuerstenfeldb...t-90273490.html

In Eichenau soll ein Mittelbahnsteig errichtet werden, hieß es in der Pressekonferenz.

Für mich ist deshalb auch noch Option 3 denkbar. Aber dann hast du in Eichenau Kreuzungen zwischen Fern- und Regionalverkehr einerseits und S-Bahn andererseits (wie in Gauting).

In der SZ vom 30.3.21 https://www.sueddeutsche.de/muenchen/fuerst...reyer-1.5251537 heisst es, dass beim viergleisigen Ausbau die S-Bahn innen fährt. Es muss also total umdisponiert werden.

Dafür sollen die Kommunen Flächen freihalten und Bauwerke entsprechend geplant werden. Bei einem dreigleisigen Ausbau würden die S-Bahnen die Außengleise nutzen, der Fern- und Regionalverkehr in der Mitte fließen, bei vier Gleisen verhielte es sich genau andersherum: Die S-Bahn nutzt die beiden Innengleise, die Regional- und Fernzüge fahren außen, erläuterte ein Vertreter der Planungsfirmen.

Die Brücken könnten so gebaut werden, dass ein viertes Gleis hineinpasst oder aber ein Bau angefügt werden kann. In den Bahnhöfen seien bei drei Gleisen Außenbahnsteige notwendig, bei vier Gleisen ein Mittelbahnsteig. Eine Umplanung mit Aufwärtskompatibilität bedeute etwa für Eichenau, dass ein Mittelbahnsteig gebaut und ein vorhandener Außenbahnsteig abgerissen wird. Der zweite Außenbahnsteig würde später demontiert, um Platz für das vierte Gleis zu machen.

Bahnhof Eichenau heute von Süd nach Nord.
Aussenbahnsteig / Gleis stadteinwärts / Gleis stadtauswärts / Aussenbahnsteig

Zunächst 3-gleisige Lösung (Wenn neues 3. Gleis im Norden)
Aussenbahnsteig S-Bahn / S-Bahngleis stadteinwärts / Fernbahngleis /neuer Mittelbahnsteig (bisher Aussengahnsteig) / neues S-Bahngleis stadtauswärts

Option für künftigen 4-gleisigen Ausbau:
Aussenbahnsteig S-Bahn im Süden kann entfernt werden
(S-Bahngleis stadteinwärts ->) Fernbahngleis stadteinwärts / (Fernbahngleis ->) S-Bahngleis stadteinwärts / Mittelbahnsteig / S-Bahngleis stadtauswärts / neues Fernbahngleis stadtauswärts

Zunächst 3-gleisige Lösung (Wenn neues 3. Gleis im Süden)
Neues S-Bahngleis stadteinwärts /Aussenbahnsteig wird zum Mittelbahnsteig umgebaut / Fernbahngleis /S-Bahngleis stadtauswärts / Aussenbahnsteig

Künftiger 4-gleisiger Ausbau
Neues Fernbahngleis stadteinwärts / S-Bahngleis stadteinwärts / Mittelbahnsteig / (Fernbahngleis ->) S-Bahngleis stadtauswärts / (S-Bahngleis stadtauswärts ->) Fernbahngleis stadtauswärts
Aussenbahnsteig im Norden kann entfernt werden.

Im Puchheim müsste da neues Gleis im Norden gebaut werden, deshalb wird man die 2 neuen Gleise wohl eher im Norden setzen.

[146225]

Ich kann auch zwischen Aying und Kreuzstraße einen 10-Minuten-Takt anbieten und es werden trotzdem nicht mehr Fahrgäste. Im Gegenteil, mehr Züge bedeuten in der NKU höhere Kosten, sodass sich das Ergebnis auch verschlechtern kann.

Und wieder ein leuchtendes Beispiel, warum Deutschland eines Tages vor heute noch unvorstellbaren Folgeschäden durch den Klimawandel stehen wird, und von all den Versagern die jegliche Veränderung weder gewollt noch gebraucht haben, sich keiner erklären können will, wie es nur soweit kommen konnte.

Argumente, irgendetwas nicht zu tun, sind bequem und billig. Etwas anzupacken erfordert dagegen mehr Mühe und Arbeit als "brauchen wir nicht, lohnt sich nicht, haben wir noch nie so gemacht, nutzt doch keiner, ..."

[Metropolenbahner]

Fakt ist, dass die Nahverkehrszüge im Deutschlandtakt von den Ländern gemeldet werden.

Auch wieder richtig, dann besteht die Kluft des Nichtswissens zwischen BEG und bay. Verkehrsministerium, noch kurioser ...

[Metropolenbahner]

Kann mir jemand sagen wie das 4-gleisige Überwerfungsbauwerk Westkopf Pasing aussehen soll, wenn danach ein aufwärtskompatibler 3-gleisiger Ausbau erfolgen soll?

Erst mal ne Feststellung vorab:

Aktuell gehen von der Strecke aus Geltendorf bereits 4 Gleise nach Pasing ab.

a) Nord: 1xFV/NV auf die Gleise Pasing 9/10
b) Mitte: 2xS-bahn auf die Gleise 5,6,7,8
c) Süd: 1xFV/NV auf die Gleise 2,3,4

Aber: Die beiden S-Bahngleise werden am Pasinger Westkopf vor der Einfahrt zu einem Gleis verengt.

Das ist also die SBahn-Engstelle und die wird gemeint sein, wenn man von Ausbau spricht. Wenn man sich eine Lösung anschaut, dann ist die recht simpel: Eine Rampe zur Strecke aus Langwied/S3, die ebenfalls auf die Gleise 5/6 einmündet.

Der Ausbau dürfte so gut wie fix sein.

Für den NV+FV macht das jetzt keinen Unterschied, man hat schon die +2 Gleise. Eins davon wird dann halt übergangsweise brach liegen.

Falls bei dem Ausbau "Westkopf Pasing" auch der neue Bahnsteig für Gleis 11/12 dabei sein sollte, wird man sich vermutlich auf das nördliche Gleis konzentrieren, da man dann für den Verkehr nach Augsburg+Geltendorf 4 Bahnsteigkanten hat, im Südteil aber nur 3 für Geltendorf+Starnberg.

Falls Gl11+12 noch lange nicht realisiert werden sollte, dann stünde es 2 zu 3, was dann fürs südliche Gleis spräche. Großes Problem ist es aber keines, man muss sich nur für eine Option entscheiden.

[ralf.wiedenmann]

Ich hab mal grafisch zusammengefasst, wie die Gleis- und Bahnsteiganordnung bei einem aufwärtskompatiblen 3-gleisigen Ausbau aussieht und zwar für die Version 2 neue Gleise in Norden.

Hier ist der Link: http://www.railblog.info/wp-content/upload...bau-S4-West.pdf

Es muss dann einfach links und rechts von den heutigen Gleisen genug Platz sein, sonst kann man den bestehenden Bahnsteig nicht nutzen. Am besten würde man den Aussenbahnsteig auf dem Fernbahngleis stadteinwärts gar nicht abbauen, sondern für den Störfall belassen.

Allerdings kauft man sich dann das Problem ein, dass an einem Bahnsteig mit 95 cm Bahnsteighöhe nicht jeder Güterzug vorbeifahren kann.

[Hot Doc]

Aktuell gehen von der Strecke aus Geltendorf bereits 4 Gleise nach Pasing ab.

a) Nord: 1xFV/NV auf die Gleise Pasing 9/10
b) Mitte: 2xS-bahn auf die Gleise 5,6,7,8
c) Süd: 1xFV/NV auf die Gleise 2,3,4

Also ich komme da (nach maps.google) auf andere Erreichbarkeiten:

a) Nord: Gleis 10-15 (Nur 10 mit Bahnsteigkante - aber im Falle eines weiteren Bahnsteigs auch gut erreichbar.)
b) Mitte: 7-10 (S-Bahn auswärts - aber auch FV beide Richtungen möglich)
a) Süd: 2-6 (S-Bahn einwärts - aber auch Regionalverkehr beide Richtungen mögl.)

[reinhold_by]

Achtung, langer Text, kein Lesezwang!

Wurde eigentlich mal irgendwo klar gesagt warum das dritte Gleis in Eichenau endet? Alle Planungen jedenfalls gehen doch bisher davon aus dass kein einziger Zug planmässig in Eichenau endet. Die Anzahl Züge davor/danach bleibt gleich und damit eigentlich auch der Bedarf im Abschnitt Eichenau-Buchenau. Erst ab dort ist dann die Zugdichte geringer, so dass man mit zwei Gleisen auskommen kann.
Betrieblich gesehen wäre es doch viel sinnvoller das dritte Gleis (wenn schon nur drei und nicht vier) bis Buchenau, dem Wendebahnhof, zu führen.

Letztlich hängt es dann doch wie immer am nicht vorhandenen Geld: Die Baulage in Emmering und FFB erhöht am Hang erfordert viel höhere Ausgaben (Aufschüttungen, Stützmauern,..) als die eher einfache flache Lage im Abschnitt Pasing-Eichenau. Ich vermute deswegen wurde der durchgängige viergleisige Ausbau bis Buchenau nicht weiter verfolgt.

Und hier mein Frage: Wenn schon die Dreigleisigkeit in Eichenau endet und man ggf. mit Mittelbahnsteig baut (zum Vorhalt der viergleisgkeit!), warum dann nicht auch im Fahrplankonzept Verstärkerzüge die in Eichenau wenden? Die Wendeanlage sind dann nur paar Hundert Meter Gleis und drei/vier Weichen.

Für den neuen Stadtteil Freiham jedenfalls wäre eine höhere und stabile Zugdichte am Halt Aubing als zweite Verbindung Richtung Zentrum deutlich billiger und einfacher realisierbar als die auch diskutierte U-Bahn Verlängerung. Tram ist zwar billiger asl U-Bahn aber immer noch deutlich teurer als Pendelbusse Aubing-Freiham. Züge die 'nur' bis Eichenau fahren und dort schon wenden, sind billiger.
Würde ich in Freiham wohnen, wäre gar der Vorschlag: Baut das Wendegleis an der Station Aubing, also bis dort viergleisig, dann hätten wir dort potentiell ganztägig 10-Minuten Takt, Die U-Bahn würde auch nicht öfter fahren

Wir sollten uns halt allmählich eingestehen dass einfach nicht beliebig viel Geld verfügbar ist und das vorhandene möglichst sinnvoll einsetzen.
Wenn jetzt wirklich mit drei Gleisen bis Eichenau begonnen wird, würde ich die Planung so anlegen dass ein Wende-Stutzen in Eichenau gleich mit gebaut wird (also Mittelbahnsteig, keine Aussenbahnsteige) .

Mein Wunsch, die ganz große Lösung: A) 4 Gleise bis Buchenau, kann aber leicht sein dass auch zukünftig einfach nicht genug Geld vorhanden ist.
Dann vielleicht eine Nummer kleiner: B) 4 Gleise bis Eichenau, von dort weiter mit 3 Gleisen bis Buchenau?
Es steht ja auch die neue Station Emmering im Raum, die ohne drittes Gleis nur weitere Fahrplanzwänge bedeuten würde

Wenn aber nach Ist-Planung gebaut würde und später doch noch etwas Geld da ist, aber nicht genug für die große Lösung, muss man sich entscheiden:
C) Die drei Gleise Pasing-Eichenau nachträglich auf vier erweitern und mit weiterhin zwei Gleisen weiter nach Buchenau.
Oder eben Variante D) : Das dritte Gleis bis Buchenau verlängern.
Ein Variante C) mit Reduktion von 4 auf zwei Gleise wäre aus meiner Sicht betrieblicher Nonsens wenn nicht auch Züge in Eichenau wenden würden. Ich habe Überlastung Richtung FFB und nicht ausgelastete Gleise Richtung Pasing.

Eine auch nicht unbedingt billige Teil-Lösung: dreigleisiger Abschnitt nur zwischen Fürstenfeldbruck BF und Buchenau. Ist nicht billig zu haben wegen dem Abschnitt am Kloster Fürstenfeld, ermöglicht aber Überholung der S-Bahnen von/nach Geltendorf durch Regional/Fernverkehr in diesem Abschnitt.

Letztlich kann es mir persönlich egal sein da ich für jede dieser Varianten zu früh in Rente bin um sie noch nutzen zu können. Als Student hatte ich noch den 40er Takt miterlebt und bin ja froh um den heutigen 20er Takt.

Der Stamm2 in der heutigen Planung ist für mich ein klassisches Beispiel von VIEL Geld ausgeben ohne nennenswerten Mehrwert. Ich hätte viel lieber den durchgehenden Fernbahntunnel gesehen statt Stamm2 (400m Bahnsteige für die Züge Richtung Salzburg/Innsbruck, aber auch Mühldorf), mit Kopfbahnhof wie bisher für alle hier endenden. S-Bahn im jetzigen Umfang durch Stamm1, Zusätzlich Südring und im Hbf endende Verstärker. Wurde tatsächlich alles mehrfach diskutiert und vorgeschlagen, aber von den Regierenden abgelehnt, warum auch immer.
Jetzt ist es zu spät, Stamm2 kommt und das Geld ist ausgegeben. Und die Fahrzeit ins Zentrum wird nicht kürzer, eher länger.

Wenigstens haben inzwischen mehr Politiker begriffen dass das Münchner Verkehrssystem zu zentralistisch ausgelegt ist und die Querverbindungen fehlen. In FFB also z.B. den Bus nach Starnberg, oder auch der Bus Puchheim-Moosach. Ich halte ja den Bau einer Bahnspange Pasing-Moosach für wichtiger als der Ausbau der S4-West, da hier eine Verbindung Richtung Norden (Freising, Flughafen) für alle Kunden im Westen geschaffen würde. Aber in der momentanen politisch/wirtschaftlichen Situation kommt wohl eher das dritte Gleis nach Eichenau.

Danke fürs lesen, manchen mag es langweilen da schon entschieden, aber vielleicht kommen doch ein paar Ideen wieder ins Spiel.

[ralf.wiedenmann]

Ich hab mal grafisch zusammengefasst, wie die Gleis- und Bahnsteiganordnung bei einem aufwärtskompatiblen 3-gleisigen Ausbau aussieht und zwar für die Version 2 neue Gleise in Norden.

Hier ist der Link: http://www.railblog.info/wp-content/upload...bau-S4-West.pdf

Es muss dann einfach links und rechts von den heutigen Gleisen genug Platz sein, sonst kann man den bestehenden Bahnsteig nicht nutzen. Am besten würde man den Aussenbahnsteig auf dem Fernbahngleis stadteinwärts gar nicht abbauen, sondern für den Störfall belassen.

Allerdings kauft man sich dann das Problem ein, dass an einem Bahnsteig mit 95 cm Bahnsteighöhe nicht jeder Güterzug vorbeifahren kann.

Es bleibt mir dann ein schier unlösbares Rätsel wie man den Westkopf Pasing aufwärtskompatibel planen kann. Ich muss unbedingt diese Studie sehen. Frau Triebel wird hier im Landtag tätig werden müssen.

[Metropolenbahner]

Aktuell gehen von der Strecke aus Geltendorf bereits 4 Gleise nach Pasing ab.

a) Nord: 1xFV/NV auf die Gleise Pasing 9/10
b) Mitte: 2xS-bahn auf die Gleise 5,6,7,8
c) Süd: 1xFV/NV auf die Gleise 2,3,4

Also ich komme da (nach maps.google) auf andere Erreichbarkeiten:

a) Nord: Gleis 10-15 (Nur 10 mit Bahnsteigkante - aber im Falle eines weiteren Bahnsteigs auch gut erreichbar.)
b) Mitte: 7-10 (S-Bahn auswärts - aber auch FV beide Richtungen möglich)
a) Süd: 2-6 (S-Bahn einwärts - aber auch Regionalverkehr beide Richtungen mögl.)

Ja danke, da hab ich dann Ist und Soll-Zustand vermischt

So wie Du es sagst ist's aktuell. Mit der erwähnten Rampe zur S3-Strecke stadteinwärt käme man dann auch von den mittigen 2 Gleis(en) zu den SBahnsteigen 5-8, ohne das Bestandsgleis zu nutzen. Ich denke das wird man erreichen wollen, um dann außen stadteinwärt auf Gl. 2-4 zu kommen und stadtauswärts Gl 10 bis hoffentlich 12.

Solange man nur ein 3. Gleis hat, muss man eine Gleis-/Bahnsteiggruppe ungenutzt lassen. Entweder 10-12 oder 2-4.

Die Regionalbahnen sollen doch sowieso durch Regional-SBahnen ersetzt werden, d.h. es werden mehr Züge auf den Sbahngleisen verkehren und folglich weniger auf dem 3. Gleis für NV/FV. Entsprechend weniger Bahnsteigkanten braucht man dann für das bisschen verbleibende RE und ECs. Gerade mal noch geguckt: Der EC fährt sowieso durch Pasing durch, laut D-Takt verbleibt ein Stundentakt-RE nach Memmingen und ein 2h-Takt nach Lindau (der sich mit dem EC abwechselt). Also 1,5 Züge pro Stunde, die einen Bahnsteig in Pasing finden müssen, mit Gegenrichtung 3. 3 Bahnsteigkanten dürften dafür reichen. Laut D-Takt gäbe es keine Probleme mit den RB/REs aus Richtung Starnberg. Aus der Sicht böte sich dann Gl. 2-4 an, bei Gl 11/12 weiss man ja nicht, ob es was wird und dann fahren dort REs nach Augsburg und ne Menge ICEs. d.h. die Zuganzahl dürfte dort größer sein.

[ralf.wiedenmann]

Hier noch das Video der Pressekonferenz vom 30.3.21, 11h auf Facebook:
https://m.facebook.com/watch/live/?v=262232..._permalink&_rdr

Meine Einschätzung der Gleis- und Bahnsteiglage ist also richtig gewesen. Dass der Bau eines aufwärtskompatiblen Westkopfs eine Knacknuss, wurde bestätigt.

Schade, dass niemand die Frage der stabilen Fahrbarkeit des Deutschlandtakts gestellt hat. Wäre doch besser gewesen, dass Triebel mein Gutachten vorher veröffentlicht hätte. Das war Ihre Entscheidung.

[Iarn]

Edit: im Inkognito Modus kann ich das richtige Video sehen

Danke für den Link!

[ralf.wiedenmann]

Bleibt die Frage, ob geprüft wurde, beim 4-gleisigen Ausbau die S-Bahn aussen und den Fernverkehr innen zu belassen. Ich denke, es kommt billiger, Bahnsteige abzubauen und neu aufzubauen, als das Überwerfungsbauwerk Westkopf Pasing für beide Optionen (einmal S-Bahn aussen, einmal innen) auszubauen.

[Iarn]

Mein erster Gedankengang war ähnlich. Hoffen wir, dass das Gutachten doch irgendwie veröffentlicht wird.

[ralf.wiedenmann]

Hier die Skizze für einen Westkopf Pasing, der beide Optionen offen lässt: http://www.railblog.info/wp-content/upload...fung-Pasing.pdf

Dabei bedeutet ein Halbkreis nach unten: das Gleis verkehrt durch eine Unterführung. Entsprechend ist das kreuzende Gleis oben.

Ich geh mal davon aus, dass die Regionalzüge über die Garmischer Regionalbahngleise verkehren. Und der ECE entweder auch über die Garmischer Regionalbahngleise oder wie bisher über das separate Gleis ganz nördlich.

Ich habe die Überwerfungen so angerichtet, dass man von beiden Gleisen Richtung München sowohl auf das Regionalzuggleis als auch auf das S-Bahngleis kommt. Auch aus Richtung München kommt man sowohl vom Regionalzuggleis als auch von S-Bahngleis sowohl auf das innere Gleis stadtauswärts als auch auf das äussere.

[Hot Doc]

Das geht aber mit 3 Unterführungen weniger (von den 4 in der Mitte) bei gleicher Funktionalität.

Und mit noch weniger Unterführungen (die linke im Plan kann auch noch wegfallen), wenn man vermutlich selten genutzte Abzweige (S-Bahn -> Regionalgleise) nicht höhenfrei ausführt. Was ich aber auch nicht schlimm fände. Der Vorteil wäre nämlich nur da, wenn man GLEICHZEITIG mit einer S-Bahn auf die Regionalbahngleise und mit einer Regionalbahn auf die S-Bahn gleise wollte. Wann kommt das denn bitte vor?!)

[Iarn]

Im Endeffekt geht es wenn man beispielsweise die S-Bahnen so von oben heranführt, dass zwischen diese noch zwei ebenerdige Regionalgleise reinpassen (Phase 1) gleichzei aber rechts und links trotzdem zwei Regiogleise Platz hätten.

Dann könnte man es erst mit den zwei Regio Gleisen in der Mitte bauen und wenn man dann viergleisig wird die Regiogleise stattdessen außen an die überworfenen S-Bahn Gleise heran führen.

PHASE 1:

-------------/S/ /S/
SSSSSSS/ /S/
RRRRRRR/S/RRRR
RRRRRR/S/RRRRR
SSSSSSS/
----------------

PHASE 2:

RRRRRR/S/ /S/ RR
SSSSSSS/ /S/.....RRR
----------------/S/ .........RRRRRR
---------------/S/.....RRRRRRRRR
SSSSSSSS/.RRR
RRRRRRRRR

S S-Bahn
R Regio
-- Reserve

Das sollte den Teil der PK erfüllen, wo gesagt wurde, dass man so bauen will, dass man nur die ebenerdige Gleispage anpassen müsste.

Voraussetzung ist halt dass man an der Stelle der Überwerfung Platz für 6 virtuelle Gleise bräuchte.

[ralf.wiedenmann]

Das geht aber mit 3 Unterführungen weniger (von den 4 in der Mitte) bei gleicher Funktionalität.

Und mit noch weniger Unterführungen (die linke im Plan kann auch noch wegfallen), wenn man vermutlich selten genutzte Abzweige (S-Bahn -> Regionalgleise) nicht höhenfrei ausführt. Was ich aber auch nicht schlimm fände. Der Vorteil wäre nämlich nur da, wenn man GLEICHZEITIG mit einer S-Bahn auf die Regionalbahngleise und mit einer Regionalbahn auf die S-Bahn gleise wollte. Wann kommt das denn bitte vor?!)

Ich habe mein Gleisschemaplan angepasst. Ich komme nun auf 3 notwendige Überwerfungen, wenn man von dem Gleis der Garmischer Strecke ohne Kreuzung auf die beiden äusseren Gleise Richtung Geltendorf kommen soll, und ebenso vom S-Bahngleis.

Auch in der Gegenrichtung muss man von den beiden äusseren Gleisen ohne Kreuzung entweder auf das S-Bahngleis oder auf das Regionalbahngleis kommen.

Hier der link: http://www.railblog.info/wp-content/upload...fung-Pasing.pdf

Ich komme auf 3 notwendige Überwerfungsbauwerke.

Entscheidet man sich von Anfang an dafür, dass die S-Bahn aussen verkehrt, braucht man nur 2 Überwerfungsbauwerke. Ich hoffe, ich hab keinen Denkfehler gemacht. Danke fürs Überprüfen.

Hier der link: http://www.railblog.info/wp-content/upload...Bahn-aussen.pdf

Man kann sich das Überwerfungsbauwerk im Norden sparen, da ja die S-Bahn nur im Störfall auf das innere Gleise fahren würde, und der Regionalzug nur im Störfall auf das äussere Gleis.

Deshalb meine Überlegung: Ein zusätzliches Überwerfungsbauwerk kostet mehr, als vier Aussenbahnsteige zu verlegen. Deshalb appeliere ich jetzt an die Politiker, die Veröffentlichung der Machbarkeitsstudie zu erbeten, und gegebenenfalls eine Planungsänderung zu verlangen.

Aber ich denke, bevor man das macht, ist uns das Bayerische Verkehrsministerium schuldig, zu beweisen, dass der Zielfahrplan Deutschlandtakt mit 3 Gleisen überhaupt funktioniert. Falls nicht, sollten die Politiker fordern, dass von Anfang an 4-gleisig gebaut wird. Ich habe in meinem Gutachten dargelegt, dass der Zielfahrplan Deutschlandtakt eben nicht stabil funktionieren kann.
1. Zu knapp gestrickter Fahrplan. Potenzieller Fahrplankonflikt zwischen Regionalexpressen und Express-S-Bahn S25X in Geltendorf.
2. S25X ist ein Edikettenschwindel. Sie fährt nur 1 Minute schneller als die S4, obwohl sie drei Halte (Eichenau, Aubing, Leienfelsstr. ) auslässt.

[Iarn]

Anbei meiner Version nochmal in etwas schöner als pdf

Dabei habe ich aufgrund der geringeren Auslastung der Garmischer Gleise angenommen, dass es evtl Sinn macht, die Regios Richtung Buchloe dort zu verorten. Man kann natürlich das Ganze auch spiegeln, und den Regionalverkehr nördlich von der S-Bahn zu AuLiDo führen.

PS habe eine Version 1.1 gemacht, welche noch einen Abzweig für den Pasing Güterbahnhof beinhaltet. pdf 1.1

[Lazarus]

Anbei meiner Version nochmal in etwas schöner als pdf

Dabei habe ich aufgrund der geringeren Auslastung der Garmischer Gleise angenommen, dass es evtl Sinn macht, die Regios Richtung Buchloe dort zu verorten. Man kann natürlich das Ganze auch spiegeln, und den Regionalverkehr nördlich von der S-Bahn zu AuLiDo führen.

Und die S3 klemmen wir einfach mal ab? :ph34r:

[Iarn]

Anbei meiner Version nochmal in etwas schöner als pdf

Dabei habe ich aufgrund der geringeren Auslastung der Garmischer Gleise angenommen, dass es evtl Sinn macht, die Regios Richtung Buchloe dort zu verorten. Man kann natürlich das Ganze auch spiegeln, und den Regionalverkehr nördlich von der S-Bahn zu AuLiDo führen.

Und die S3 klemmen wir einfach mal ab? :ph34r:

Nein, die Überwerfung zu den S-Bahnen ist noch nicht dargestellt. Diese wäre weiter östlich als der dargestellte Bereich. Ehrlich gesagt habe ich dort noch nicht verstanden, auf welcher Höhenlage die S4 da ausgefädelt werden soll. Ggf. müsste ich meinen Plan nochmal komplett anpassen (z.B. die S-Bahn in -1 statt +1 aus den Regiogleise ausfädeln, allerdings dürfte das Konzept meiner Meinung nach relativ flexibel anpassbar sein. Wenn der Platz nicht reicht, müsste man ggf. auf die kreuzungsfreie Ausfädelung der GZ verzichten.

[Lazarus]

Wobei aber die Garmischer Strecke für den Ausbau ohnehin zu vernachlässigen ist, da sie die S4 überhaupt nicht berührt, sondern vom Bahnhof Pasing nach links abzweigt.

Siehe hier:


https://www.gruene-grafrath.de/s4/Aktueller...pf%20Pasing.pdf

[Iarn]

Wobei aber die Garmischer Strecke für den Ausbau ohnehin zu vernachlässigen ist, da sie die S4 überhaupt nicht berührt, sondern vom Bahnhof Pasing nach links abzweigt. Siehe hier:https://www.gruene-grafrath.de/s4/Aktue ... Pasing.pdf

Das ist mir schon klar, allerdings müssen die Regios aus Richtung Buchloe entweder an den AuLiDo Gleisen oder den Garmischer Gleisen halten.

[Lazarus]

Das ist mir schon klar, allerdings müssen die Regios aus Richtung Buchloe entweder an den AuLiDo Gleisen oder den Garmischer Gleisen halten.

Die halten heute an den Garmischer Gleisen. Nur zweigt die Strecke dann nach links weg, ohne die S-Bahn zu tangieren. Berührt vom Vorhaben würde hier also nur die S-Bahn nach Herrsching und Tutzing. Nicht aber der Regionalverkehr.