München-Nürnberg-Express (MüNüX)

[Hot Doc]

Ein RE mit 100, 200, 300 oder 400 km zurückgelegter Streckenlänge ist definitiv kein Nahverkehr mehr. Je nach Ein- und Ausstiegsrate an den Unterwegsbahnhöfen ist er von der Bedeutung höchstens Regionalverkehr aber im Prinzip bleibt es Fernverkehr.

Das ist glaub ich das grundlegende Mißverständnis in diesem Thema. Nur weil ein Zug einen langen Laufweg hat, ist er noch kein Fernverkehrszug. Es kommt im Gegenteil ausschließlich auf die Halte an, ob ein Zug dem Fern-, dem Regional- oder dem Nahverkehr zuzuordnen ist (oder wie man das jetzt auch immer aufteilen will). Auch die Geschwindigkeit ist nicht ausschlaggebend. Auch ist nicht unbedingt die Haltefrequenz entscheiden, sondern die Qualität der Halte. Im Ruhrgebiet z.B. können Ferverkehrszüge durchaus alle paar Kilometer halten, wenn ein weiteres Großstadtzentrum angefahren wird. Der Regionalexpress ist dann wahrscheinlich teilweise genau so schnell (oder langsam).
Insofern ist die Namensgebung Fernverkehr und Regionalverkehr nicht besonders gut. Eigentlich müßte man vielleicht eher von Normalverkehr, über- und untergeordnetem Verkehr und vielleicht noch HGV-Verkehr sprechen. (Wobei der HGV-Verkehr in Deutschland heute nicht angeboten wird - Ausnahme vielleicht der ICE-Sprinter).

Das viel größere Manko der falschen Einteilung ist das überall-Einsetzen der ICEs und das Verdrängen des IC durch den ICE. Dadurch fehlt die eindeutige Abstufung nach oben und der IC wird degradiert, was zu einem Abstufungsverlust noch unter führt.

[ICE-T-Fan]

Insofern ist die Namensgebung Fernverkehr und Regionalverkehr nicht besonders gut. Eigentlich müßte man vielleicht eher von Normalverkehr, über- und untergeordnetem Verkehr und vielleicht noch HGV-Verkehr sprechen. (Wobei der HGV-Verkehr in Deutschland heute nicht angeboten wird - Ausnahme vielleicht der ICE-Sprinter).

Ja, damit hast du recht. Ich habe mich jetzt an der Namensgebung orientiert und unter Fern-, Regional- oder Nah-Verkehr verstehe ich nun einmal die zurückgelegte Entfernung.

Ich würde die Definition auf ein recht einfaches System herunter brechen:

Alles was größer als die durchschnittliche Reiseentfernung aller Fahrgäste ist, ist Fernverkehr, was darunter liegt ist Regionalverkehr, alles was weniger als 50 km ist, ist Nahverkehr. Wenn in Deutschland die durchschnittlich zurückgelegte Entfernung bei etwa 100 km liegt, so ist alles ab dem 101. Kilometer Fernverkehr.
Das wäre eine einfach zu merkende Definition.

Ich welchem Verkehrsmittel der Fernverkehr realisiert wird, ist für mich eher zweitrangig. Auch ein Omnibus mit 100+ km wäre nach meiner Meinung und dieser Definition Fernverkehr.

[luc]

Was RE sollen Eilzüge sein?
Mittlerweile hab ich das eher das Gefühl, dass REs die neuen Nahverkehrszüge und ICs die neuen Eilzüge sind.

Und bei einigen Bestellern scheint der Begriff "Eilzug" sowieso ein Fremdwort zu sein. "Was der Zug soll zwei Halte auslassen? Das ist ja Fernverkehr und nicht in unserem Zuständigkeitsbereich".

Inzwischen, gibt es ja auch den IRE. Den will die BEG aber leider nicht und lässt alles -auch den MüNüX-nur als RE fahren. Nur absolute Bummelzüge heißen in Bayern RB. Seit die IR abgeschafft wurden, müssen einige IC, deren frühere Leistungen übernehmen. So kommt es schon mal vor, dass ein schneller IRE/RE, so manchem IC "um die Ohren" fährt.

Kein Besteller will den "IRE" - außer die nvbw in Baden-Württemberg. Ansonsten haben alle anderen Bundesländern den IRE abgeschafft. Es sei denn, die Leistungen bekommen die gratis (z.B. Dresden-Nürnberg).

[Naseweis]

Falsch, IRE werden grundsätzlich eigenwirtschaftlich von der DB gefahren, lediglich RE und RB sind ausgeschriebene und bestellte Leistungen.

Die Baden-Württemberger sind bestellt, siehe z.B. Schwarzwaldbahnausschreibung, RE und IRE aus einem Guss.

Auf Wendlingen-Ulm wird es definitv keinen Regionalverkehr geben, ...

Na, sowas. Hatten wir das nicht im ICE-Forum ausdiskutiert?
http://www.kopfbahnhof-21.de/... - in der rechten Splate gibt es die Stellungnahme der SMA, darin auf Seite 6 in der Mitte:
"Aufgrund der oben erwähnten Anpassungen der Zugzahlen und Linienführungen im Fern- und Regionalverkehr sind auf der NBS Wendlingen – Ulm 3 Fernzüge pro Stunde und Richtung vorgesehen, welche durch zusätzliche schnelle Nahverkehrszüge (bis zu 2 Züge pro Stunde und Richtung in der Hauptverkehrszeit) ergänzt werden."

[NIM rocks]

Die Baden-Württemberger sind bestellt, siehe z.B. Schwarzwaldbahnausschreibung, RE und IRE aus einem Guss.

Interessant, wie sah die Ausschreibung aus, hat man darauf noch Zugriff?

Na, sowas. Hatten wir das nicht im ICE-Forum ausdiskutiert?
http://www.kopfbahnhof-21.de/... - in der rechten Splate gibt es die Stellungnahme der SMA, darin auf Seite 6 in der Mitte:
"Aufgrund der oben erwähnten Anpassungen der Zugzahlen und Linienführungen im Fern- und Regionalverkehr sind auf der NBS Wendlingen – Ulm 3 Fernzüge pro Stunde und Richtung vorgesehen, welche durch zusätzliche schnelle Nahverkehrszüge (bis zu 2 Züge pro Stunde und Richtung in der Hauptverkehrszeit) ergänzt werden."

Ich kann mich nicht daran erinnern. Welcher verkehrliche Nutzen würde denn in Regionalverkehr über die NBS bestehen? Viele Möglichkeiten, Verbindungen anzubieten, hat man ja nicht und Regionalbahnhöfe sind auch keine geplant, heißt also nahezu gleicher Haltabstand wie beim ICE. Ob man da nicht versuchen wird, die Konkurrenz zum eigenwirtschaftlichen ICE zu untergraben? Ich glaube dass man es mit allen Mitteln versuchen wird...

[Naseweis]

Interessant, wie sah die Ausschreibung aus, hat man darauf noch Zugriff?

Was meinst du? Die Ausschreibungsunterlagen? Wie soll man die oder Meldungen darüber noch bekommen, den neuen Betrieb gibt es ja schon seit 2006?

Hier suchen: http://www.google.de/search?client=opera&r...=utf-8&oe=utf-8
oder da lesen: http://de.wikipedia.org/wiki/Schwarzwaldba...utschen_Bahn_AG
Mehr kann ich nicht bieten.

Na, sowas. Hatten wir das nicht im ICE-Forum ausdiskutiert?

Ich kann mich nicht daran erinnern.

http://www.ice-treff.de/index.php?mode=thread&id=84661, Beiträge mit dem Titel "NBS Ulm-Wendlingen" und "WOHER ist diese Information über den NBS-RE?"

Welcher verkehrliche Nutzen würde denn in Regionalverkehr über die NBS bestehen? Viele Möglichkeiten, Verbindungen anzubieten, hat man ja nicht und Regionalbahnhöfe sind auch keine geplant, heißt also nahezu gleicher Haltabstand wie beim ICE. Ob man da nicht versuchen wird, die Konkurrenz zum eigenwirtschaftlichen ICE zu untergraben? Ich glaube dass man es mit allen Mitteln versuchen wird...

Da stimme ich dir zu. Ohne Zwischenhalte braucht es diesen Regionalzug nicht. S-Flughafen - Ulm wird man im ICE fahren können. Bis auf den Turmbahnhof im Neckartal bei Wendlingen ist nichts über mögliche Zwischenhalte bekannt. Es sollte aber nicht so schwierig sein, die einzurichten, Weilheim (40.000 Einwohner) und Merklingen auf der Alb zur Flächenerschließung wären meine Favoriten. Den Turmbahnhof bei Wendlingen braucht man meiner Ansicht nach nur bei K21 mit NBS. Bei S-21 gibt es die Umsteigemöglichkeit am Flughafen. 2 Züge/h, wie laut SMA von der DB/Landesregierung geplant/versprochen, sind natürlich auch überzogen, einzig zum Schönrechnen der NBS gedacht. 1 Zug/h wird reichen.

[Rohrbacher]

Um wieder auf das eigentliche Thema zu kommen: RE 4005 (steuerwagenloses Sandwich mit einer sehr zerfledderten 101 016 vorne) wollte gestern morgen zeigen, dass er ein Regionalzug ist und hat ab Dachau direkt mal die S-Bahngleise benutzt. Der Grund ist mir unbekannt. Die Aktion, bei der der Zug gefühlt jede Weiche abzweigend befahren hat, hat etwa 5 Minuten Verspätung gebracht.

[420er Vorserie]

Anscheinend wechseln die MüNüX in Dachau derzeit gerne das Gleis so wie heute RE 4010. Etwa 1 1/2 Minuten davor brauste noch ein ICE 3 in Richtung München auf dem Gleis entlang.

120 135 mit 101 043 am Zugschluß

[Rohrbacher]

RE 4006 ist gerade mit +25 und ohne Steuerwagen unterwegs. Das RIS sagt "Techn. Störung an einem Wagen"...

Gestern abend hatte RE 4044 etwa +18. Ab Dachau ist der Zug wohl auf einen anderen Zug aufgelaufen, mir kam's so vor, als würden wir volle Kanne beschleunigen, um dann kurz später am nächsten Block wieder scharf zu verzögern. Ein bisschen wie S-Bahnfahren auf der Stammstrecke, statt mit sagen wir 100 km/h hinterher zu fahren... das müsste mit LZB doch eh eleganter gehen, nunja... keine Ahnung. In Reichertshausen war dann klar, was los war, da standen wir dann erstmal einie Minuten und es kam die Durchsage, dass sich wohl Personen im Gleis befinden würden. Bis Pfaffenhofen wurde dann auf Sicht gefahren, zumindest seeeeeeehr langsam. Auch der Gegenzug RE 4019 tat selbiges. Als dann uns auf der parallelen B13 ein Krankenwagen mit Blaulicht überholt hat, hab' ich schon das schlimmste befürchtet, der ist aber offensichtlich woanders hingefahren, denn ab Pfaffenhofen ging's dann normal weiter.

Die Türen sind nur wenig haltbarer geworden, zwei defekte Türen pro Zug gehören irgendwie zum Standard und ich hab' das dumpfe Gefühl, dass es seit Wochen entweder immer wieder die selben Türen trifft oder dass die einfach nicht in Stand gesetzt werden. Die Zeiten in denen die MüNüX-Wagen alle zwei Tage in die Waschanlage gekommen sind und "mobile Reinigungstrupps" auch in der kurzen Wendezeit innen den gröbsten Dreck entfernt haben, sind wohl auch lange vorbei. Momentan hab' ich das Gefühl man fährt auf der letzten Rille, kurz bevor den Verkehr von einem neuen EVU übernommen wird...

Und wenn wir schon beim Meckern sind, ich verstehe nicht ganz, warum ich in München zwar fast immer auf die Sekunde pünktlich losfahre, der Zug auch scheinbar planmäßig und schnell fährt, aber trotzdem in Rohrbach immer irgendwie um die +3 hat, ohne dass eine offensichtliche Störung den Betrieb aufhalten würde - quasi jeden Tag. Dauert der Fahrgastwechsel länger als früher oder wie kommt das? Ich hab' das ja mal mitgestoppt: Ein Dostozug steht im Schnitt etwa 45 Sekunden zwischen Ausrollen und wieder losfahren, der MüNüX fast zwei Minuten, jeweils auf "aussteigelastigen" Fahrten. Ist aber eigentlich auch nichts neues, was diesen kleinen, aber dauernden Zeitschwund erklären würde.

[Rohrbacher]

Und das beste finde ich, dass das RIS den 4006 mit +25 führt und der Zug um 11:02 noch nicht in Allersberg (Fahrplan ab 10:34) war, aber die Rückfahrt RE 4011 fährt laut RIS trotzdem pünktlich im 11:08 Uhr wieder in Nürnberg ab... Das hab' ich mir auch schon angewöhnt, wenn ich vor Feierabend schau, ob der Zug auch fährt oder ob ich noch Zeit habe: Immer die vorhergehende Fahrt auch anschauen und zack bumm, dann kommen öfters solche Sachen raus. <_<

Selbst jetzt um 11:07 Uhr - RE 4006 ist wohl mittlerweile in Allersberg - behauptet das RIS, dass RE 4011 pünktlich um 11:08 Uhr abfahren wird, obwohl das RIS die Verspätung für RE 4006 auf +30 erhöht hat... :rolleyes:

[Martin H.]

Antwort heute mal mobil.
Die NiM werden ja nur Nachts und immer so gegen Mitternacht gewaschen, das nur jeden zweiten Tag in einer Waschanlage die die besten Zeiten auch schon hinter sich hat,jetzt auf Grund der Temperaturen faellt das bestimt auch schon teilweise weg, ab unter 4 Grad wird's da kritisch. Weiterhin wird der Zug durch aeußerst motivierte Mitarbeiter, dementsprechend viel zu schnell durch die Anlage gezogen, teils mit bis zu 10 km/h.
In den Naechten ist die Werkstatt nur Di- Fr da, und da gibt es dan oft wichtigeres als ein paar Tueren, in der restlichen Zeit sind nur zwei Notallrounder da die dann aber auch alle moeglichen anderen Zuege haben.
Ist es gar ein weißer Leihsteuerwagen an dem mal die Tuer kaputt war heißt es dann:
Ach, der kam schon kaput, da mach ma nix.

Zu den Zickzackfahrten, im Sinne der Verspaetungsminnimierung oder aus Unkentnis wird er einfach die jeweils maximal moegliche Geschwindigkeit gvefahren sein, oder viellicht auch zum Fahren ueben.

Zu den Tueren, im Ebula steht bei den Unterwegsbahbhoefen als Haltezeit zwischen 40 -60 Sekunden, mit den neuen Dostos in Tav kein Problem, mit den alten in Sat bei hoher Auslastung schon nimer zu halten, fuer den FV mit seinem Sst unmoeglich, nicht umsonst haben deren normale Zuege ja immer mindedtens 2 Minuten Aufenthalt. Dann noch die schmalen Tueren.

Mit jetzt wehen Fingern

Martin

[Rohrbacher]

Neuer Fahrplan. Das erste was mir aufgefallen ist: Bis jetzt nix wirklich neues.
Außer: Wie kommen die teilweise auf die Zugnummern??

RB 4048? Hä? Warum kriegt die Bummelbahn München - Ingolstadt Nord um 22:29 Uhr eine "MüNüX-Zugnummer"? Bei den anderen, die so eine Nummer gekriegt haben, versteh' ich es ja, z.B. RE 4030 München - Rohrbach (ab 5:56 Uhr) oder RE 4042 München - Ingolstadt (ab 16:57 Uhr), die sind keine MüNüX, halten aber auch nur in Petershausen, Pfaffenhofen und Rohrbach, also kriegen sie jetzt auch eine 40xx-Zugnummer. Logisch und richtig. Passt. Aber RB 4048 mit Halt an jeder Milchkanne? Zuerst dachte ich, man hat sich den heutigen RE 4048 um 20:04 Uhr gespart und fährt die lange MüNüX-Garnitur einfach als RB nach Ingolstadt, sodass man sich die Nummer über's Wagenmaterial erklären kann, aber der 20:04 Uhr Zug heißt ab demnächst einfach RE 4046.

Die anderen RE/RB-Bummelbahnen auf der Strecke haben neuerdings hübsche Zugnummern mit 590xx und 591xx. Offensichtlich hat man das System geändert, denn momentan sind das noch Leerfahrten oder Güterzüge. Obwohl... wegen selbstverladendem Stückgut und so... :rolleyes:

Schade eigentlich, denn mit den noch aktuellen 303xx und 359xx Nummern konnte man gleich sehen, welche Sorte Dosto man vorgesetzt bekommt bzw. eigentlich ob man Münchner oder Nürnberger Wagen kriegt. Mit dem neuen Fahrplan bleiben als Erkennungsmerkmal nur noch die lustige Einstufung als RB oder RE übrig, um den Unterschied zu erkennen.

Auch schade, dass ich bisher noch keinen neuen interessanten Zuglauf für die Strecke gefunden habe, wie den RE 59294/RE 59229, wo spät abends Regensburg - Nürnberg - Treuchtlingen durchgebunden wird. Auf einen sich aus dem Umlauf irgendwie ergebenden Durchlauf München - Ingolstadt - Donauwörth - Ulm oder sowas hab' ich ja gehofft, wenn Ingolstadt - Regensburg agilisiert wird... oder dass der erwähnte RE 4046 mit Fahrgästen bis Treuchtlingen fährt und nicht irgendwann nachts als Leerzug... aber so... wieder nix wirklich neues, spannendes dabei.

[423-Treiber]

Gestern abend hatte RE 4044 etwa +18. Ab Dachau ist der Zug wohl auf einen anderen Zug aufgelaufen, mir kam's so vor, als würden wir volle Kanne beschleunigen, um dann kurz später am nächsten Block wieder scharf zu verzögern. Ein bisschen wie S-Bahnfahren auf der Stammstrecke, statt mit sagen wir 100 km/h hinterher zu fahren... das müsste mit LZB doch eh eleganter gehen, nunja... keine Ahnung. In Reichertshausen war dann klar, was los war, da standen wir dann erstmal einie Minuten und es kam die Durchsage, dass sich wohl Personen im Gleis befinden würden. Bis Pfaffenhofen wurde dann auf Sicht gefahren, zumindest seeeeeeehr langsam. Auch der Gegenzug RE 4019 tat selbiges. Als dann uns auf der parallelen B13 ein Krankenwagen mit Blaulicht überholt hat, hab' ich schon das schlimmste befürchtet, der ist aber offensichtlich woanders hingefahren, denn ab Pfaffenhofen ging's dann normal weiter.

Erst beschleunigen um dann stark abzubremsen liegt aber auch an den teilweise späten Signalansteuerungen, beispielsweise beschleunigt man bei der LZB-Aufnahme in Obermenzing auf einen Halt in Karlsfeld zu, wenn man die 200 in Allach erreicht hat wird dort normalerweise frei, falls nicht, weil beispielsweise ein Güterzug kreuzt, dann darf man schon wieder in die Eisen gehen. Wenn Karlsfeld frei wird ist in Dachau aber immer noch Halt, so kann man immer noch nicht erkennen ob alles normal ist oder doch ein Zug voraus. In der Gegenrichtung ist es nicht viel anders, nach Aufnahme in Petershausen beschleunigt man wieder auf einen Halt in Röhrmoos, wenn nun frei wird und man jetzt sehen muss, dass eines der Sbks auf Halt ist, dann kann man schon damit rechnen demnächst aufzulaufen, aber mit vorausschauender Fahrweise hat das nix zu tun, dazu müssten die Leute von Netz ihr Schweigen mal brechen und rechtzeitig informieren, aber das ist zuviel verlangt, da kriegt man schon oft genug patzige Antworten wenn man sich erdreistet selbst nachzufragen was da los ist. Aber so geht es nicht nur dem NIM-Express, auch die ICE dürfen sich überraschen lassen... <_<

[Boris Merath]

dazu müssten die Leute von Netz ihr Schweigen mal brechen und rechtzeitig informieren, aber das ist zuviel verlangt, da kriegt man schon oft genug patzige Antworten wenn man sich erdreistet selbst nachzufragen was da los ist.

Was aber auch daran liegt dass die Leute von Netz auch noch andere Aufgaben haben als aktuelle Informationen über Züge voraus per Funk durchzugeben.

[423-Treiber]

Sowas hat ja kommen müssen... Wenn auf der bestellten Trasse ein anderer Zug fährt sehe ich es als Pflicht an, dass das zuständige EIU zumindest darüber informiert, wenn sie es schon nicht schaffen die Trasse rechtzeitig frei zu halten. Insbesondere im Bereich Süd ist das ein riesiges Problem, da interessiert es keinen ob man 5 mal aufläuft. Und nachdem wir hier keine Hobbyeisenbahn betreiben muss es eine Selbstverständlichkeit sein, dass alle ihr möglichstes tun die Kunden sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr zufriedenzustellen, dazu gehört nun auch mal die Information.

[Boris Merath]

Sowas hat ja kommen müssen... Wenn auf der bestellten Trasse ein anderer Zug fährt sehe ich es als Pflicht an, dass das zuständige EIU zumindest darüber informiert, wenn sie es schon nicht schaffen die Trasse rechtzeitig frei zu halten.

Offenbar hast Du kein Interesse näher darüber nachzudenken, wie so etwas entsteht, sondern lebst Deine Vorurteile aus - schade.

Aber das ist heute leider ein allgemeines Phänomen, dass der Satz "der Kunde ist König" zu wörtlich genommen wird. Bei einem so komplexen System wie der Eisenbahn ist es nunmal normal, dass nicht immer alles glattgeht und es zu Verzögerungen kommt, und mit gegenseitigen Schuldzuweisungen kommt man hier mit Sicherheit nicht weiter. Wenn eine gebuchte Trasse nicht zur Verfügung steht kann das natürlich an dem EIU liegen - es kann aber genauso auch an der Verspätung eines anderen EVU liegen, und ich bin mir sicher, dass Du mit einer nicht durch das EIU verursachten Verspätung auch schon oft anderen EVUs die Trasse vermurkst hast. Aber klar, es ist natürlich viel einfacher auf die böse DB Netz zu schimpfen deren unfähige Mitarbeiter es nicht schaffen immer alle Trassen freizuhalten.

Natürlich wäre es wünschenswert, wenn die Lokführer öfter informiert werden würden über Verzögerungen, aber ich bin mir sicher dass das nicht in erster Linie an dem Nichtwollen der Fahrdienstleiter liegt. Bedenke bitte, dass der Fahrdienstleiter unter Umständen gar nicht mitbekommt, wenn Du mit Deinem Zug so weit aufläufst dass Du LZB-bedingt bremsen musst. Zum einen kann der Fahrdienstleiter Deinen Standort nur sehr grob einsehen, zum anderen weiß der Fahrdienstleiter auch unter Umständen nicht so genau wo der kritische Punkt nun genau liegt. Zum dritten haben die Fahrdienstleiter auch noch etwas anderes zu tun als die ganze Zeit nur darauf zu achten ob vielleicht irgendwo ein Zug auf irgendeinen anderen Zug auflaufen könnte und auszurechnen ab wann ein Anruf sinnvoll ist (und sich natürlich auch noch mit den Nachbar-Fdls abzusprechen ob die Benachrichtung jetzt nötig ist).

Vielleicht wäre etwas mehr an Information möglich - ich weiß es nicht, aber ich bin mir sicher, Du weißt das auch nicht - oder hast Du mal mit einem Fahrdienstleiter einer der dortigen Stellwerke ernsthaft über das Thema gesprochen und gefragt was es so für Gründe gibt, warum das nicht so klappt wie Du möchtest? Den Eindruck habe ich jedenfalls nicht.

[423-Treiber]

Ich glaube nicht, dass Du beurteilen kannst ob ich Interesse habe darüber nachzudenken oder ob ich mich schon ausgiebig mit dem Thema befasst habe. Im übrigen habe ich mit Kunde nicht die beteiligten EVUs gemeint, sondern die Kunden für die wir die Leistung erbringen, sprich unsere Reisenden oder Auftraggeber im Güterverkehr und um diesen eine angenehme Art des Reisens zu bieten gehört es auch dazu nicht immer wieder aus hohen Geschwindigkeiten stark abbremsen zu müssen, von der unnötigen Energieverschwendung und Materialabnutzung ganz zu schweigen.
Jetzt behaupte ich mal, dass Du Dich mit diesen Zusammenhängen noch nicht ausreichend beschäftigt hast, Deine Argumentation geht ausschliesslich seitens des EIU aus und diesem mangelt es nachweislich an ausreichend Willen etwas zu ändern, das sehen im übrigen nicht nur die Lokführer so, sondern auch Führungskräfte der EVUs, die vergeblich versuchen auf das EIU einzuwirken. Ich erwarte auch nicht von jedem Fahrdienstleiter, dass er sofort jeden Zug über die Betriebslage informiert, sondern vom Streckendisponenten, der schafft dem Fdl schliesslich an wie die Zugfolge geregelt wird und dann kann er auch gleich die betroffenen Züge informieren. Es gibt Regionalbereiche da klappt das einigermassen, der Süden ist da allerdings ein Negativbeispiel.

[Bayernlover]

Fakt ist doch aber, dass Boris eine gute Begründung geliefert hat, warum man nicht jedem Lokführer einzeln melden kann, was so vor ihm passiert. Wenn das woanders gut klappt, mag sein, aber bei der Masse an Verkehr auf dieser Strecke kann man das nicht erwarten, glaube ich.

[S 185]

Es mag sein, dass es in anderen Regionalbereichen funktionieren mag, aber diese erbringen auch keine
19 % der Leistungen am Gesamtnetz wie der RB Süd. Daher möchte ich die These wagen, dass der RB Ost
einfach dafür mehr Kapazitäten hat.

Daher ist das keine böse Absicht von den Fdl'ern keine Infos raus zu geben, sondern sie schaffen es einfach
nicht. Gerade wie bei so einer überlasteten Strecke wie MÜ-ING-NÜR.
Jetzt kommt gleich die Antwort, dass mehr Personal eingestellt werden soll. Dann darf sich aber nicht
beschwert werden, dass die Trassenentgelte steigen. Der Personalaufwand für einen Fdl ist nicht gerade
gering.

[423-Treiber]

Gut, dann lassen wir alles so wie es ist, wir verschwenden weiterhin Energie und Zeit und vertrösten unsere Kunden mit der Begründung "hohe Streckenauslastung". Ausgangsfrage war aber auch warum erst stark beschleunigt wird um dann gleich wieder abzubremsen und da ist und bleibt eine der Begründungen mangelnde Information seitens des EIU. Hauptsache keiner unternimmt was gegen die Unlust von DB Netz.

[Systemfehler]

Eine andere Begründung für die Ausgangsfrage (ich erinnere: "warum erst stark beschleunigt wird um dann gleich wieder abzubremsen") neben der mangelnden Info vom Netz:
Weil der Tf beschleunigt wie ein Hirsch, um dann gleich darauf wieder abzubremsen wie ein Ochs!
*öl ins feuer gieß*

Und ja, wenn man normal fragt, ob da was voraus ist, dann bekommt man in der Regel auch eine normale Antwort... ist bei mir zumindest so.



Da sollte man echt mal für jeden Lokführer ein oder zwei Pflichttage in der BZ beim özF/Zd oder draußen beim Fdl einführen, damit er mal die andere Seite kennenlernt.

[4-1254 | 100-B3]

.....Da sollte man echt mal für jeden Lokführer ein oder zwei Pflichttage in der BZ beim özF/Zd oder draußen beim Fdl einführen, damit er mal die andere Seite kennenlernt....

Dann sollte man aber auch diese Pflichttage denen in der BZ beim özF/Zd und den draußen befindlichen Fdl beim Tf einführen. Denn viele Fdl wissen nicht mal warum die Tf dann langsam fahren müssen, wenn sie von der PZB dazu gezwungen werden. Zitat Fdl: "Führer, warum fahrst denn so langsam?" Tf: "Weil du zu spät aufgezogen hast und mich jetzt die PZB daran hintert schneller zu fahren." Fdl: "PZB, was ist jetzt das?"
Noch irgendwelche Fragen? Keine.

Gruß 4-1254 | 100-B3 :rolleyes:

[Rohrbacher]

Es war schon so ein komisches Geräusch beim Ranfahren an den Bahnsteig, irgendwie lauter, kraftvoller, irgendwas ist heute anders:



Und so war es dann auch, denn 120 120 hatte heute Morgen das Vergnügen den RE 4005 - eine 6-Wagengarnitur mal wieder ohne Steuerwagen mit 101 am anderen Ende - nach München zu ziehen und RE 4006 zurück nach Nürnberg zu schieben. Steuerwagen scheinen immer noch Mangelware. Das Türenproblem ist aber übrigens subjektiv deutlich besser geworden. Defekte Türen hab' ich jetzt schon länger keine mehr gesehen, auch die Innenräume scheinen jetzt wieder regelmäßiger gereinigt zu werden. Ebenso hat sich das mit den obligatorischen +3 gebessert, heute war ich beispielsweise mit -1 wieder daheim, das war allerdings die andere Garnitur, eine mit Steuerwagen und deswegen... äh... "geradenschnell" unterwegs und nicht auf 160 km/h eingebremst.

[218 466-1]

Ich bin nicht sicher, ob bei zwei Loks immer nur 160 Km/h gefahren werden. Der 4010 hat schon mal mit 101-Sandwich +11 ab M, trotz Überholung ICE in Pfaffenhofen, auf +9 an IN gedrückt. Und IN-N war er absolut pünktlich.

[Martin H.]

Hm, ich bin da mittlerweile nicht mehr so im Bilde aber die Innenräume werden i.d.R. jeden zweiten Tag gründlicher gereinigt.
Ein Steuerwagen ist derzeit in Neumünster für was größeres, der andere bekommt 4 neue Achsen und sollte seit gestern wieder einsatzbereit sein. Man hat übrigens auch bei der DB erkannt, dass der NiM eine höhere Beanspruchung an das Material stellt.

Folgendes gilt nicht für alle Tf, aber für die, die ich kenne.
Die NiM-Tf kommen ja aus dem Fernverkehr, und die wenigen wie gesagt die fahren den NiM wie einen FV- Zug, so, als würde jeden Moment im nicht vorhandenen Speisewagen die heiße Suppe serviert. So fährt man natürlich keine Zeit weg.

[4-1254 | 100-B3]

...............

Folgendes gilt nicht für alle Tf, aber für die, die ich kenne.
Die NiM-Tf kommen ja aus dem Fernverkehr, und die wenigen wie gesagt die fahren den NiM wie einen FV- Zug, so, als würde jeden Moment im nicht vorhandenen Speisewagen die heiße Suppe serviert. So fährt man natürlich keine Zeit weg.
.................

Es könnte daran liegen, das es auch ein FV-Zug (Fernverkehrszug) ist. Nur das diese Waggons in Regioverkehrsrot lackiert sind. Auch in diesen Zügen gilt der Fahrgastkomfort. Das ist mit einem Triebzug nun mal nicht vergleichbar.
Und wie die einzelnen Fahrweisen der Tf sind, hängt ganz von Ihren bisherigen Einsatzgebieten ab. Sicher wird es ein Fernverkehrs-Tf etwas anders angehen lassen als ein Tf der frisch von Regio oder Regio-S-Bahn beim Fernverkehr eingestiegen ist. Aber auch das wird sich normalisieren, wenn diese kürzlich eingestiegenen Tf beim Fernverkehr Fuß gefasst haben. Lokbespannte Züge sind halt wenig vergleichbar mit Triebzügen, das ist schon innerhalb Regio's so, und übergreifend zum Fernverkehr erst Recht.

Gruß 4-1254 | 100-B3 :rolleyes:

[ölp]

Hm, ich bin da mittlerweile nicht mehr so im Bilde aber die Innenräume werden i.d.R. jeden zweiten Tag gründlicher gereinigt.
Ein Steuerwagen ist derzeit in Neumünster für was größeres, der andere bekommt 4 neue Achsen und sollte seit gestern wieder einsatzbereit sein. Man hat übrigens auch bei der DB erkannt, dass der NiM eine höhere Beanspruchung an das Material stellt.

Folgendes gilt nicht für alle Tf, aber für die, die ich kenne.
Die NiM-Tf kommen ja aus dem Fernverkehr, und die wenigen wie gesagt die fahren den NiM wie einen FV- Zug, so, als würde jeden Moment im nicht vorhandenen Speisewagen die heiße Suppe serviert. So fährt man natürlich keine Zeit weg.

@Martin H.:

He Du, wann und wo soll denn beim NIM denn groß Verspätung reingeholt werden?

Ich bin selbst fahrberechtigt auf dieser Linie, aber sehe kein besonderes Potential bei vorhandener Verspätung die selbige nenenswert zu drücken.

Um Deine Kollegenschlechtmacherei kurz zu kopieren: die Kollegen ZUB/KIN von eben Regio haben es auch nicht sonderlich eilig bei der Zugabfertigung.

@218 466-1: NIM mit Sandwichbespannung ist auch keine Rakete zwischen MH und MIH,da es ja auch Oberstrombegrenzungen gibt.
Desweiteren mit so einer Garnitur zwischen MIH und NN 160 zu fahren,bringt in jedem Falle geringfügige Verspätung.

[Martin H.]

Ich wollte hier niemanden schlecht machen, aber wenn ich den Zug nur auf 190 bringe und dann auf 160 fallen lasse und das dann noch mal mache obwohl ich schon verspätet bin und schon 3-4 Kilometer vor den 80 schon sanft anfange runter zu bremsen...

Ich weiß wirklich nicht, ob sich die Fahrzeiten geändert haben, aber bei einer fahrt als Privatperson Ende 2008, meiner bisher Einzigen auf der SFS überhaupt, waren wir in Allersberg, Kinding und Ingolstadt Nord Richung München immer fast 3 Minuten zu früh. MIH hat meine Reise dann geendet.

Und ich fordere ja nicht, dass die Züge mit 11 bar im Bremszylinder zum stehen kommen...

Ich selber habe nur den 628 als Triebzug, sonst auch lokbespannte Züge und man kann da schon auch anders fahren, und trotzdem komfortabel. Man kann ruhig etwas näher an die Maximalbremskräfte ran gehen, nur eben nicht mit einer einzigen Bewegung der rechten Hand, durch die ep- Bremse dürfte das beim NiM noch unsanfter sein.
und ja, bei den derzeitigen Bedingungen sollte man das auch nicht machen, um dem nächsten Kommentar vorzubeugen.

Auch wenn es FV- Material ist, es fährt als Regiozug und nach Rohrbachers Aussage ind die Fahrzeiten auf dem Abschnitt Ingolstadt- München auch mit der Regio- P-Reserve zu halten, die auch nur 140 darf.

[423-Treiber]

Also grundsätzlich sind die Fahrzeiten schon zu halten, allerdings ist es auch stark vom Reisendenaufkommen abhängig, da ja die FV-Wagen nicht gerade zum schnellen ein- und aussteigen grosser Menschenmassen geeignet sind. Sanftes runterbremsen vor Petershausen ist auch durch die LZB bedingt, die Bremskurve von 200 auf 80 ist nicht sonderlich stark, d.h. nur E-Bremse mit max. 1 Bremsstufe der Druckluftbremse notwendig, ebenso bei den Anfahrten auf Kinding und Allersberg. Wenn man im weiteren Verlauf immer mit 160 am Vr2 (bzw. Ks1+Kz vor Pfaffenhofen und Rohrbach vorbeigerauscht ist und dann entsprechend stark verzögert riechen spätestens in Rohrbach die Bremsen sehr stark, teilweise mit leichter Rauchentwicklung, das ist glaube ich auch nicht so das Optimum. Was die Fahrzeiten angeht, so ist München-Petershausen sehr knapp bemessen, Petershausen-Pfaffenhofen etwas Luft, dafür Pfaffenhofen-Rohrbach eigentlich zu knapp, Rohrbach-Ingolstadt ist wieder etwas Luft, aber wenn man natürlich bei einem Halt schon etwas länger braucht, dann setzt sich das fort. Ingolstadt Hbf nach Nord ist für die 60er Einfahrt in Nord auch zu knapp bemessen, im weiteren Verlauf bis Nürnberg ist dann wieder etwas Luft. In der Gegenrichtung ist es zwischen Nürnberg und Ingolstadt deutlich lockerer, dann Ingolstadt-Rohrbach wieder recht knapp, danach wieder Luft.
Und wie Du schon festgestellt hast, kann man von Nürnberg bei voller Geschwindigkeit immer zu früh auf den Stationen der SFS ankommen, aber das ist ja nicht vorgesehen und so kann man durch angepasste Fahrweise Energie sparen und auch die Halte sanfter für die Reisenden anbremsen. Ich glaube auch Fahrgäste im Regionalverkehr verdienen etwas Fahrkomfort...

Und den Einwand von ölp zwecks der Verzögerungen bei der Abfertigung kann ich bestätigen, der eine oder andere KIN nimmt es mit dem Zeigersprung nicht so genau, da sind die Reisenden schon alle vom Bahnsteig verschwunden und dann purzelt irgendwann mal ein Zugbegleiter aus der Tür. Bei einem oder 2 Halten mag das ja mal passieren, wenn vielleicht viel zu tun war, aber wenn das auf dem gesamten Zuglauf so ist, dann kommt einem das schon komisch vor.

[Martin H.]

Auch bei 120 fang ich immer schon vor dem Vorsignal an, spätestens am, aber immer unter den 95 zu sein und den 1000er nicht kassieren?

Die von mir beobachtete Bremsung zu Petershausen war sehr sehr weit vor dem roten Dreieck, so 40 bis 50 km/h?
Wie die anderen fahren weiß ich nicht aber der von 2008 schien wirklich einfach beide Hebel vorne gehabt zu haben, das verlange ich ja gar nicht. Ich glaub´ich stell´meine Forderungen ganz ein.

Fahr mal bei mir mit, wenn ich pünktlich bin...


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Pünktlichkeit
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