[M] Fragen zur U-Bahn München

[spock5407]

Dann war mal auf nem S-Tunnelbahnsteig, als nach der Wiedereröffnung vom Stamm nach dem LZB-Einbau die Züge pfeiffend aus dem Tunnelmund reingerauscht sind.

Mit manueller Steuerung hat des gar nix zu tun; die wird bei der U bekanntlich auch gefahren.

[elchris]

Im Untergrund kann man mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit davon ausgehen dass die Gleise stets frei sind, dass es keine erschwerenden Witterungseinflüsse gibt (denkt nur alleine daran, was feuchte Gleise für Reibungswerte im Vergleich mit trockenen Gleisen haben).

Die U-Bahn schiesst bei trockenen Gleisen öfter durch, als die S-Bahn bei feuchten... Der Eindruck, dass die U-Bahn schneller vorran kommt ist nur teilweise richtig - wenn bei der S der Tunnel frei ist, man also ohne runterlaufende LZB bis ans Bahnsteigende kommt, kann mans schön laufen lassen - da sind am Anfang der 210m noch 80 auf der Nadel - 100m vorm Bahnsteig hatte ich bei der U (vorallem Typ A) schon den Zinken drin, sonst hätte es nimmer gepasst. Meistens fährt die S im Tunnel aber eh einem nach, d.h. die LZB geht höchstens auf 40-60 hoch, dass da niemand voll einfährt, ist klar.

[TravellerMunich]

Und elchris, mit welchem Fahrzeug kommt man schneller durch den Tunnel, einschließlich Fahrgastwechsel - U-Bahn oder S-Bahn?

[elchris]

Und elchris, mit welchem Fahrzeug kommt man schneller durch den Tunnel, einschließlich Fahrgastwechsel - U-Bahn oder S-Bahn?

423, der piept bei 85 - die M21 stellt einen bei 83... B-)

[Martin H.]

Seit wann hat die U-Bahn 210 Meter lange Bagnsteige? Dürften rund 120 sein, bei der S auch knapp mit den Puffern an den Enden, also kommen wir mit den 100 Metern vor Bahnsteiganfang auf exakt den gleichen Bremsweg.

[viafierretica]

Die Fahrgastwechselzeiten sinken auch mit zunehmender Frequenz der Züge.
Und wenn ich die Züge aus Fahrgastsicht beurteilen sollte, so habe ich schon den Eindruck, dass bei der S-Bahn alles lähmend langsam abläuft im Vergleich zu den flott aus den Stationen ziehenden U-Bahnen.

Das Hauptproblem der S-Bahn ist aber die katastrophale Türschließung der 423 - ein eminenter Rückschritt gegen dien 420 mit ihrer Zwangsschließung. Ein namhafter Gutachter meinte mal: den 2. Tunnel braucht man wegen der 423.

[NJ Transit]

Das Hauptproblem der S-Bahn ist aber die katastrophale Türschließung der 423

Freu dich auf die 430 und Nachfolgebaureihen...

[GSIISp64b]

Vor allem bringen die 90m längeren Züge der S-Bahn aber mehr Kapazität. Die etwas langsamere Türschließung wiegt das mehr als auf.

[elchris]

Das Hauptproblem der S-Bahn ist aber die katastrophale Türschließung der 423 - ein eminenter Rückschritt gegen dien 420 mit ihrer Zwangsschließung. Ein namhafter Gutachter meinte mal: den 2. Tunnel braucht man wegen der 423.

Ohne mutwilliges Blockieren sind beide in etwa gleich schnell, Türfreizeiten von unter 20 Sekunden sind in der Schwachlastzeit machbar. Im Unterschied zum 420 wussten die Fahrgäste, dass es weh tut und versuchtens seltener sich in schliessende Türen zu werfen, die U darf dafür an jeder zweiten Station noch mal kurz freigeben um Steckenbleiber frei zu lassen.

Zahlen:

Vollzug 423 hat auf 135m 384 Sitz- und 704 Stehplätze.
Langzug 423 hat auf 203m 576 Sitz- und 1056 Stehplätze. (Am Wochenende verkehrt planmäßig kein Langzug)

Ein Langzug Typ A hat auf 112m 294 Sitz- und 576 Stehplätze.

[metr0p0litain]

Die U-Bahn schiesst bei trockenen Gleisen öfter durch, als die S-Bahn bei feuchten...

Wenn ein U-Bahnzug bei trockenen Gleisen durchrutscht, liegt das entweder an der sportlichen Fahrweise des Fahrers oder am reduzierten Bremsverhalten des Zuges (Typ A).

Der Eindruck, dass die U-Bahn schneller vorran kommt ist nur teilweise richtig - wenn bei der S der Tunnel frei ist, man also ohne runterlaufende LZB bis ans Bahnsteigende kommt, kann mans schön laufen lassen - da sind am Anfang der 210m noch 80 auf der Nadel - 100m vorm Bahnsteig hatte ich bei der U (vorallem Typ A) schon den Zinken drin, sonst hätte es nimmer gepasst.

Richtwert bei der U-Bahn sind doch 55 km/h am Bahnsteiganfang (120 m). Mit einem C-Zug geht auch deutlich mehr, aber das ist dann keine fahrgastfreundliche Fahrweise mehr...

423, der piept bei 85 - die M21 stellt einen bei 83...  B-)

Das ist auch sehr pauschal ausgedrückt. Es gibt Fahrzeuge, die ziemlich streng eingestellt sind, andere sind dagegen lockerer...

[metr0p0litain]

Das Hauptproblem der S-Bahn ist aber die katastrophale Türschließung der 423 - ein eminenter Rückschritt gegen dien 420 mit ihrer Zwangsschließung.

Und die gefühlten 2-3 Sekunden, bis beim Anfahren endlich die Bremsen lösen... :rolleyes:

[bayerhascherl]

Ein Ausbau der Ubahn erscheint mir schon daher sinnvoll, weil die S-Bahn aufgrund ihrer Geschichte (und Vorgeschichte als Vorortbahn) sternförmig ausgerichtet ist und durch einen zentralen Flaschenhals muss. Mir ist kein alternatives Konzept bekannt, wie man das substantiell mit einigermaßen darstellbaren Kosten ändern könnte. Muss man so hinnehmen und eine gewisse Berechtigung hat so ein Sternkonzept ja sogar, wenn es eben v.a. eine Vorortbahn sein soll.

Das heißt man muss bei der Ubahn nochmal in die Vollen gehen. Das Ubahn Netz ist bei weitem nicht so zentralistisch aufgebaut wie die S-Bahn. Und man kann am münchner "Dogma", dass bisher gilt dass quasi alle Strecken unterirdisch verlaufen, ja auch mal rütteln. In anderen Städten spricht man von Ubahn obwohl der Großteil der Strecken an der Oberfläche, wie eine S-Bahn, verläuft. Aus guten Gründen. Und gerade wenn München solch einen "urban sprawl" in seinem Umland erlebt muss man halt auch abwägen. Klar sind oberirdische Gleise, egal von was, kein schöner Anblick in der eigenen Nachbarschaft. Aber ist eine stark befahrene Straße schöner?

Und das hätte auch den Vorteil, dass die Stadt das ganze in Eigenregie behalten könnte, Betrieb ebenso wie Planung. Und München hat auch genug Geld um sinnvolle Teilstrecken ohne staatliche Förderung zu bauen. Man müsste auch nicht mehr immer auf die DB "warten". Und in einem Land, mit so hoher Regulierungsdichte, scheint mir der Betrieb unter BOStrab auch ein Vorteil zu sein. Es scheint halt alles ungleich komplitzierter zu werden, sobald, EBO, DB usw. involviert sind.

[NJ Transit]

Es scheint halt alles ungleich komplitzierter zu werden, sobald, EBO, DB usw. involviert sind.

Die Zulassung von Fahrzeugen nach BOStrab verläuft ja in München traditionell tadellos.

[bayerhascherl]

:rolleyes: man kann es sich doch trotzdem so "einfach" wie möglich machen. Sobald Bundesverkehrswegeplan o.ä. involviert sind reden wir von Planungshorizonten von JAHRZEHNTEN. München braucht aber mittelfristig einen Ausbau der Verkehrswege. Die Zeit hat München einfach nicht.

[TravellerMunich]

Bayerhascherl, für oberirdische Führungen nach Vorbild der Garchinger Strecke wären sicherlich Verlängerungen nach Karlsfeld und Aschheim prädestiniert.

Und eine U3 von Moosach nach Pasing wäre auch endlich mal eine tangentiale Entlastung.

Aber welche Partei forciert so etwas?
Vom Planungsreferat mal ganz zu schweigen, das nur immer begründet, warum sich für den ÖV gar kein Ausbauprojekt mehr rechnet.

[bayerhascherl]

Das ist ein anderes Thema. Ich bin eh der Meinung, dass München ein "Farbenwechsel" mal gut Täte, auch wenn ich eigentlich Rot/Grün Anhänger bin.

[spock5407]

Freu dich auf die 430 und Nachfolgebaureihen...

:blink: Noch schlimmer bei den Türen?

[bayerhascherl]

Und das wäre doch mal eine frische Initiative. Man bläst die höchstumstrittene zweite Stamm ersatzlos ab. Die bestehende Stammstrecke wird weiterhin ertüchtigt und was da an Verkehr durchgeht, geht halt durch. Und was nicht muss anderweitig aufgefangen werden. Metrobuskonzept wie in Berlin für Pendler, neue Tramlinien, neue Ubahntrassen (v.a. oberirdisch - hat halt größere Kapazität als eine Tram und kann auf bestehende Tunnelstrecken im Zentrum abtauchen). Mit Bahnsteigtüren (schnellerer Fahrgastwechsel) und Fahrzeugen, die keine "Gedenksekunden" bei der Türfunktion eingebaut haben, kann man auch noch ein paar Sekunden pro Station rauskitzeln. Und der beste Schutz gegen störungsbedingte Verpätungen ist eh keine zweite Stamm, sondern top gewartete Fahrzeuge und Fahrwege.

Ich bin überzeugt, dass man für das Geld, was für die zweite Stamm bereits "reserviert" ist, einiges davon umsetzen könnte. Und für einen Hbf Umbau wäre auch mehr Geld da, wenn nicht Millionen in einen neuen Tiefbahnhof gesteckt werden müssen bleibt mehr für das eigentliche Bahnhofsgebäude.

Und vielleicht auch mal ein großes Tabu in der Autofahrerhochburg München: eine Citymaut. Macht das Umsteigen auf den ÖPNV attraktiver, entlastet die Straßen, manche Fahrspur könnte von einer Tramtrasse neu genutzt werden und die Einnahmen kann man zweckgebunden in den Ausbau des ÖPNV stecken.

Im Moment fehlt halt komplett der große Wurf, eine große Idee. Nur Klein-Klein. Was müssen das für Zeiten gewesen sein, als in wenigen Jahren ein ganzes U- und S-Bahnnetz aus dem Boden gestampft wurde in München.

[NJ Transit]

:blink:  Noch schlimmer bei den Türen?

Naja, bis der Schiebetritt mal aus- und wieder eingefahren ist dauert es ewig (und manchmal noch länger).

[viafierretica]

Und das wäre doch mal eine frische Initiative. Man bläst die höchstumstrittene zweite Stamm ersatzlos ab. Die bestehende Stammstrecke wird weiterhin ertüchtigt und was da an Verkehr durchgeht, geht halt durch. Und was nicht muss anderweitig aufgefangen werden. Metrobuskonzept wie in Berlin für Pendler, neue Tramlinien, neue Ubahntrassen (v.a. oberirdisch - hat halt größere Kapazität als eine Tram und kann auf bestehende Tunnelstrecken im Zentrum abtauchen).

Ich bin überzeugt, dass man für das Geld, was für die zweite Stamm bereits "reserviert" ist, einiges davon umsetzen könnte. Und für einen Hbf Umbau wäre auch mehr Geld da, wenn nicht Millionen in einen neuen Tiefbahnhof gesteckt werden müssen bleibt mehr für das eigentliche Bahnhofsgebäude.

Und vielleicht auch mal ein großes Tabu in der Autofahrerhochburg München: eine Citymaut. Macht das Umsteigen auf den ÖPNV attraktiver, entlastet die Straßen, manche Fahrspur könnte von einer Tramtrasse neu genutzt werden und die Einnahmen kann man zweckgebunden in den Ausbau des ÖPNV stecken.

Im Moment fehlt halt komplett der große Wurf, eine große Idee. Nur Klein-Klein. Was müssen das für Zeiten gewesen sein, als in wenigen Jahren ein ganzes U- und S-Bahnnetz aus dem Boden gestampft wurde in München.

Man führt bei der S-Bahn Takt 15 auf allen Linien ein - und baut Laim 4-gleisig aus (damit gleich die UVR) und baut einen Abzweig zur S20/Südring ein. Dann kann man im Westen noch Verstärker fahren, die bis Poccistraße fahren (4 Gleise).
Und bei der U-Bahn baut man endlich Pasing, Verlängerung U3 West Richtung Untermenzing/Allach, und gerne eine U9 Pasing - Moosach - OEZ - und dann mit neuer Verbindungskurve Richtung U2 und U6 Nord, als echte Tangente. Zusammen sicher deutlich billiger als 2. Stammstrecke.
Und im Süden eine Isarquerund zwischen Harras und Silberhornstraße, und hat dann eine U10 Martinsried - Harras - Giesing - Messestadt.

[TravellerMunich]

Takt 15 bei der S-Bahn ist überfällig und sinnvoll.
Dafür dann mehr Langzüge und alles wird gut...

Die Stadt muss sich nur trauen, sich vom Nutzen-Kosten-Faktor zu emanzipieren und die U-Bahn-Projekte einfach zu realisieren...

[Boris Merath]

Die bestehende Stammstrecke wird weiterhin ertüchtigt und was da an Verkehr durchgeht, geht halt durch.

Die bestehende Stammstrecke ist ertüchtigt. Nur weil einige selbsternannte Verkehrsexperten behaupten, man könne sie immer weiter ertüchtigen, heißt das nicht dass das stimmt.

Und was nicht muss anderweitig aufgefangen werden. Metrobuskonzept wie in Berlin für Pendler, neue Tramlinien, neue Ubahntrassen (v.a. oberirdisch - hat halt größere Kapazität als eine Tram und kann auf bestehende Tunnelstrecken im Zentrum abtauchen).

Eine neue Tramlinie nutzt dem Pendler aus Possenhofen genau wie?

Mit Bahnsteigtüren (schnellerer Fahrgastwechsel) und Fahrzeugen, die keine "Gedenksekunden" bei der Türfunktion eingebaut haben, kann man auch noch ein paar Sekunden pro Station rauskitzeln.

Bahnsteigtüren machen den Fahrgastwechsel nicht schneller. Und wenn man pro Zug 5 Sekunden rauskitzelt, macht das pro Stunde 2,5 Minuten - damit kann man dann statt 30 Zügen 31 Züge pro Stunde fahren. Welch gigantische Kapazitätserweiterung.

Und vielleicht auch mal ein großes Tabu in der Autofahrerhochburg München:

Autofahrerhochburg?

Im Moment fehlt halt komplett der große Wurf, eine große Idee. Nur Klein-Klein.

Da stimme ich Dir zu. Nur warum bitte willst Du deswegen den einzigen geplanten großen Wurf ebenfalls durch Klein-Klein ersetzen?

Was müssen das für Zeiten gewesen sein, als in wenigen Jahren ein ganzes U- und S-Bahnnetz aus dem Boden gestampft wurde in München.

Jahrzehnten. Damit fertig geworden ist man vor wenigen Jahren.

Dafür dann mehr Langzüge und alles wird gut...

Das geht nicht, außer man lässt den Halt Stachus auf.

[Iarn]

Wie wäre es das Thema S-Bahn hier wegzulassen?
Zum Thema U-Bahn und Investition Stau gibt es meiner Meinung nach genug zu diskutieren.

[bayerhascherl]

Ja, ich kann nicht nachvollziehen warum es sich gleich wieder um die SBahn dreht. Das ist doch das Problem in München.

Ich hab die nur angeführt, um zu zeigen, dass man besser beraten wäre sich auf die Ubahn zu konzentrieren.

Wer hält die Region denn davon ab, kooperativ die Ubahn immer weiter in das Umland zu verlängern?
Und ja, man muss nicht immer auf Bundesverkehrswegeplan, Wirtschaftlichkeitsrechnungen (deren Maßstäbe ich nicht immer nachvollziehen kann), usw. warten sondern man handelt einfach. Die Region hat schon genug Geld und man muss sich überlegen, ob man jeden Euro mögliche staatliche Zuschüsse mitnehmen will oder schnelle Verbesserungen will. Beispielsweise hatte ich bei der Flughafen S-Bahn immer den Eindruck, dass man das Machbare bewusst unterlassen hat (zwischengeschobene Expresszüge jede Stunde zB die keinen Unterwegshalt haben und aus dem Zentrum direkt zum Flughafen fahren) um den "Leidensdruck" hoch zu halten, damit man staatliche Förderungen durchsetzen kann, wie zB seinerzeit beim Transrapid angedacht. Hätte man in kleinen Schritten die Anbindung im Vorfeld bereits verbessert, hätten es auch Befürworter schwer gehabt, die enormen Zusatzkosten einzusehen. Jetzt hat man nichts von beidem.

So scheint es mir an vielen Stellen zu laufen. Aber diese Zeit haben wir einfach nicht. Inzwischen ist ein engagierter Politiker, der sich so eines Themas annimmt, doch seine ganze politische Karriere damit befasst, von der ersten Idee bis zur Fertigstellung vergehen Jahrzehnte. Bin ich wirklich der einzige der das tief frustriert und der händeringend nach neuen Ansätzen sucht um aus diesem Zeitlupentempo auszubrechen? Dazu noch diese ganzen Rituale, ich nenne das immer Geld-Mikado. Wer sich zuerst bewegt, verliert. Dem Bürger ist es aber wurscht aus welchem Einzelhaushalt Mittel kommen, er zahlt Steuern und will diese und jene Infrastruktur.

In München kann man doch auch mal die Rechnung aufmachen, was man eigentlich spart, wenn der Straßenverkehr zurück geht oder auch nur auf dem heutigen Stand stagniert, wenn man mehr in den ÖPNV investiert. Und das notfalls auch ganz auf eigene Rechnung.

Man ist nicht mehr von der DB abhängig (ich sag nur S-Bahn Berlin), von diesen ganzen unendlich dauernden Prozessen. Man schiebt einfach die Planung eigenwirtschaftlich an und legt los. Das ist ja der große Charme von Straßenbahnen und durchaus auch ein Grund dafür, warum diese in den letzten 20 Jahren so eine Renaissance erlebt haben. Weil die Ballungsräume bei der Bahn immer gegen Wände angerannt sind und nicht weitergekommen sind. Also hat man eben die Tram ausgebuat. Und die Ubahn läuft eben unter dem selben Regulierungsrahmen wie die Straßenbahn. Vergesst einfach mal die S-Bahn. Straßenbahn und Ubahn sollten im Zentrum stehen.

[chris232]

Richtwert bei der U-Bahn sind doch 55 km/h am Bahnsteiganfang (120 m). Mit einem C-Zug geht auch deutlich mehr, aber das ist dann keine fahrgastfreundliche Fahrweise mehr...

Und Richtwert bei der S-Bahn heißts 60 km/h bei 140m. Geht aber auch mehr. Und wer schon mal mit 100 an den Bahnsteig in Moosach rangefahren wurde oder 90 in Johanneskirchen (weil kürzer), ... Geht. Ohne Schnellbremsung und mit fast ruckfreiem Anhalten.

Ich hab's ja im Freiham-Thema schon erwähnt: Der Selbstversuch in Neuperlach ergab, dass ein 423 sowohl A- als auch B-Wagen abzieht.

[andreas]

naja, das Umland hat doch kein Geld - das brauchen sie, um mit niedrigen Steuersätzen Firmen aus München rauszuziehen, billigen Wohnraum auszuweisen und sinnlose Ortsumgehungen zu bauen.
Sieht man ja schön in Martinsried - das TU Gebiet und das Gewerbegebiet daneben auszuweisen, dafür war Geld da - aber eine vernünftige Erschließung ist natürlich für die arme kleine Gemeinde Planegg zu teuer - da sollen doch bitte Stadt und Staat zahlen.....

[elchris]

Ich hab's ja im Freiham-Thema schon erwähnt: Der Selbstversuch in Neuperlach ergab, dass ein 423 sowohl A- als auch B-Wagen abzieht.

Richtung Wende: Cheater.

Richtung Tunnel: Eigentlich verwunderlich, bei der U gehts da bergab während die S sogar ganz leicht ansteigt.

[Caesarion]

Haben einige B-Wägen einen neuen Führerpult erhalten? Sieht chick aus.

[ropix]

Haben einige B-Wägen einen neuen Führerpult erhalten? Sieht chick aus.

imho nein, man hat nur mal die Tasten getauscht?

[metr0p0litain]

Aus dem Freiham-Thread:

Man hat es nötig, für einen Haltepunkt der Münchner S-Bahn auch Münchner S- und U-Bahnfahrzeuge zu vergleichen. Und da ergab der Neuperlacher Selbstversuch, dass der 423 sowohl A- als auch B-Wagen (und damit 92,4% der Züge) stehen lässt. Womit eine weitere deiner Thesen entkräftet wäre.

Das kann nicht ganz richtig sein. Im Grunde muss man die prozentuale Verteilung anhand von Einzelwagen errechnen, weil ein C-Zug nicht mit einem Doppeltriebwagen der Typen A oder B gleichzusetzen ist. Bei 179 A-Wagen, 57 B-Wagen und 18 C-Zügen komme ich auf folgende Berechnung:

179 * 2 = 358
57 * 2 = 114
18 * 6 = 108

Insgesamt also 580 Einzelwagen bei der Münchner U-Bahn. Davon sind 81,38% A- oder B-Wagen.