Doppelstockwagen bei DB Fernverkehr

[218 466-1]

Welche dichtere Zugfolge ermöglichen bei 190km/h die modernen Sicherungsysteme ( fahren auf elektrische  Sicht )?

LZB / ETCS. Auf der NIM sind mal zwei ICE hintereinander in ca. 35 Sekunden Abstand gerauscht.

Das "günstiger je Sitzplatz" durch Dosto würde durch Trassengebüren bei den Mehrfahrten insgesamt teurer je Sitzplantz. Insofern ist der Vorschlag einer "Deutschland-Fern (S) " für die Tonne. Setzen, sechs.

[corsa636]

Wie willst du Frankfurt-München so ausbauen, dass das in 2 (oder meinetwegen auch 2,5) fahrbar ist?

300 km/h-SFS "Ost-West" die quasi waagerecht von Frankfurt/Hanau nach "Lichtenfels" läuft und somit FFM mit der SFS Würzburt-Hannover und die SFS Nürnberg-Erfurt verbindet.
Fahreziten dann:

München - Nürnberg ~60min
Nürnberg - "SFS Ost-West" ~35min
"SFS Ost-West bis Hanau" ~40 min
Hanau - FFM ~15 min

[ropix]

Nach Deutschlandtakt hast du aber nurmehr die Werte ~25 und ~55 zur Auswahl. Alles andere kann nicht verwendet werden

[146225]

Wie willst du Frankfurt-München so ausbauen, dass das in 2 (oder meinetwegen auch 2,5) fahrbar ist?

300 km/h-SFS "Ost-West" die quasi waagerecht von Frankfurt/Hanau nach "Lichtenfels" läuft und somit FFM mit der SFS Würzburt-Hannover und die SFS Nürnberg-Erfurt verbindet.
Fahreziten dann:

München - Nürnberg ~60min
Nürnberg - "SFS Ost-West" ~35min
"SFS Ost-West bis Hanau" ~40 min
Hanau - FFM ~15 min

Kosten? Nutzen? Sinn? Knoten?

[JeDi]

...und für Frankfurt - Pocking auch nicht schneller als das heutige geschleiche...

[218 466-1]

Um Pocking-Frankfurt zu beschleunigen, erstmal Mühldorf-Passau für 160 km/h ausbauen. Dann reden wir über irgedwelche SFS und ~35 ~55 ~0815 Geschichten.

[146225]

Um Pocking-Frankfurt zu beschleunigen, erstmal Mühldorf-Passau für 160 km/h ausbauen. Dann reden wir über irgedwelche SFS und ~35 ~55 ~0815 Geschichten.

Mühldorf - Passau mit 160 km/h würde beim jetzigen Fahrplan und Haltestellenabstand auf dieser Strecke genau was bringen? Für die RB mit allen Halten ist es schlicht Energieverschwendung, alleine für den IC Rottaler Land auf dem ohne-Halt-Abschnitt Pocking-Passau (35 km), selbst wenn er irgendwann mit FV-Dosto fährt, zu teuer. Selbst wenn man bei einem solchen Ausbau, Möglichkeit mal pauschal vorausgesetzt, gleich noch eine Elektrifizierung mit erledigen würde um dann mit 442 zu fahren, was gegenüber Diesel im Mittel schon noch mal bessere Werte bei der Beschleunigung bedeutet, müsste der Tf vor Erreichen der 160 km/h im Regelfall doch schon wieder abbremsen für den nächsten Halt.

[218 466-1]

Einige RE (mit Dosto oder ET) sollte es natürlich schon geben. Ansonsten zumindest 120 km/h denn dort bummelt man heuer auf vielen Abschnitten mit 80 km/h herum. Ein Ausbau dort würde im genannten Beispiel mehr bringen, als irgendwelche Wunsch-NBS.

[andreas]

Mühldorf - Passau mit 160 km/h würde beim jetzigen Fahrplan und Haltestellenabstand auf dieser Strecke genau was bringen? Für die RB mit allen Halten ist es schlicht Energieverschwendung, alleine für den IC Rottaler Land auf dem ohne-Halt-Abschnitt Pocking-Passau (35 km), selbst wenn er irgendwann mit FV-Dosto fährt, zu teuer. Selbst wenn man bei einem solchen Ausbau, Möglichkeit mal pauschal vorausgesetzt, gleich noch eine Elektrifizierung mit erledigen würde um dann mit 442 zu fahren, was gegenüber Diesel im Mittel schon noch mal bessere Werte bei der Beschleunigung bedeutet, müsste der Tf vor Erreichen der 160 km/h im Regelfall doch schon wieder abbremsen für den nächsten Halt.

aber könnte man dann nicht EC Linz - Passau - Mühldorf - München fahren?

[corsa636]

300 km/h-SFS "Ost-West" die quasi waagerecht von Frankfurt/Hanau nach "Lichtenfels" läuft und somit FFM mit der SFS Würzburg-Hannover und die SFS Nürnberg-Erfurt verbindet.
Fahrzeiten dann:

München - Nürnberg ~60min
Nürnberg - "SFS Ost-West" ~35min
"SFS Ost-West bis Hanau" ~40 min
Hanau - FFM ~15 min

Kosten? Nutzen? Sinn? Knoten?

...und für Frankfurt - Pocking auch nicht schneller als das heutige geschleiche...

Laut meiner "Berechnung" (nen ich es jetzt mal ganz provokativ ) dauerts von FFM nach Nürnberg dann ~90min, aktuell braucht der ICE über 2 Stunden.

Positiver "Nebeneffekt" neben der Reisezeit nach Pocking (~15.000 Einwohner, laut Wiki?!), würden sich auch die folgenden Fahrzeiten reduzieren:

- München- FFM/Köln
- Köln/FFM - Wien
- München - Hamburg
- FFM - Leizipg/ Dresden
- FFM - Berlin/Hannover/Hamburg (??)

[ropix]

Also wenns hier schon so offtopic bleibt, dann berücksichtige doch bitte 0-Knoten. 90 Minuten gehen nicht, 60 oder 120 wären möglich (jeweils -5) Wenn der Zug heute über 120 Minuten braucht dann ist doch klar, ein bisserl Ausbau würde nicht schaden.

Pocking übrigens könnte man auch einfach vom Fernbahnbetrieb abhängen, das ist nicht [wirklich] relevant

[218 466-1]

Warum denn der Umweg Frankfurt-Nürnberg über Lichtenfels? Statt 30 Minuten Ersparnis, bringt das trotz 300 km/h eher noch eine Verlängerung der Fahrzeit München-Köln. Dazu Würzburg von den ICE abhängen? :rolleyes:

aber könnte man dann nicht EC Linz - Passau - Mühldorf - München fahren?

Linz-München wäre trotz Ausbau Passau-Mühldorf, via Simbach deutlich schneller. Passau-München via [acronym title="MMF: Mühldorf (Oberbay) <Bf>"]MMF[/acronym] wäre halt in etwa gleich schnell wie via Plattling und Landshut (DIEX) oder evtl. geringfügig (um 15 Min.) schneller.
Warum jetzt aber diese "Metropole" Pocking an das FV-Netz angeschlossen werden soll und warum gerade von dort die Fahrzeiten entscheidend sind, erschließt sich mir nicht. :unsure:

Die Dosto-IC um die es hier eigentlich geht <_< , könnten auf einer 300 km/h Strecke Hanau-Lichtenfels mangels Druckertüchtigung und wegen Tunnels ohnehin nicht fahren.

[Boris Merath]

LZB / ETCS. Auf der NIM sind mal zwei ICE hintereinander in ca. 35 Sekunden Abstand gerauscht.

Das wären bei 250km/h ca. 2km Abstand - das sind sie definitiv nicht.

[AndiFant]

Vielleicht war der eine auf dem Gegengleis?

[Martin H.]

Dann ist die Streckenkapazität aber noch geringer, in eine Richtung zeitweise 0. Und sie waren nicht wirklich hintereinander.

[ropix]

Dann ist die Streckenkapazität aber noch geringer, in eine Richtung zeitweise 0. Und sie waren nicht wirklich hintereinander.

Das wird bei der immensen Streckenbelegung aber tatsächlich hin und wieder praktiziert, vor allem wenn aus Verspätung aus vorhergehender Zugfahrt zwei Züge Richtung Berlin und Frankfurt zeitgleich unterwegs sind. Da ist dann, wenns sich aufgeht zwischen Ingolstadt oder Kinding und Allersberg schon mal parallelfahren angesagt (gern mit T links und 3 rechts )

Ansonsten gibt die Zugsicherung eine so dichte Zugfolge schlicht nicht her. Da wäre man ja sowieso schon in einem Bereich wo ein Zug hinter dem anderen nicht mehr halten könnte sofern der vordere die Physik austrickst und einfach stehenbleibt

[Martin H.]

Fliegende Überholungen sind zwar selten, aber durchaus üblich. Nur werden solche Fahrpläne eben nicht von vorn herein so gebastelt, weil wenn aus jeder Richtung auf jedem Gleis ein Zug käme.....

[NIM rocks]

Das Glück, so eine fliegende Überholung bildlich festzuhalten, hatte ich mal.

Wirklich imposant, wenn man an der Strecke steht. Der 1er hatte um die +30, der 3er war pünktlich unterwegs. Somit sind beide ca. 00 in Nürnberg losgefahren, der 3er hat im Regelgleis den 1er im Gegengleis überholt.

Fliegende Überholung


Edit Martin H.: Das Bild war leider etwas zu breit.

[218 466-1]

Planmäßig gibt es sowas selten, es kommt aber dennoch oft vor.
Auf der NIM sogar südlich von [acronym title="MIH: Ingolstadt Hbf <Bf>"]MIH[/acronym], wo der Gesamtverkehr in beiden Richtungen deutlich höher ist.
Eine davon war (im Jahr 2010) mit RE 4017 Nürnberg-München und dem Umleiter IC 2261 Karlsruhe-München Teil1 Teil2. B-)

[ropix]

Südlich ist das ganz planmäßig, grad wenn mal wieder ein Bahnhofskopf umgebaut wird und der Bahnhof damit nicht für Überholungen bereitsteht.

[Fichtenmoped]

Das wird bei der immensen Streckenbelegung aber tatsächlich hin und wieder praktiziert, vor allem wenn aus Verspätung aus vorhergehender Zugfahrt zwei Züge Richtung Berlin und Frankfurt zeitgleich unterwegs sind. Da ist dann, wenns sich aufgeht zwischen Ingolstadt oder Kinding und Allersberg schon mal parallelfahren angesagt (gern mit T links und 3 rechts )

Ansonsten gibt die Zugsicherung eine so dichte Zugfolge schlicht nicht her. Da wäre man ja sowieso schon in einem Bereich wo ein Zug hinter dem anderen nicht mehr halten könnte sofern der vordere die Physik austrickst und einfach stehenbleibt

Wieso die Physik austricksen? Die Vergangenheit hat gezeigt, dass ein ICE(-1) innerhalb weniger Meter zu stoppen ist.

In diesem Falle innerhalb weniger Meter: http://de.wikipedia.org/wiki/ICE-Unfall_von_Eschede
In diesem Falle innerhalb eines Kilometers: http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Publikat...icationFile&v=4

[Mühldorfer]

Das "günstiger je Sitzplatz" durch Dosto würde durch Trassengebüren bei den Mehrfahrten insgesamt teurer je Sitzplantz. Insofern ist der Vorschlag einer "Deutschland-Fern (S) " für die Tonne. Setzen, sechs.

Hallo,
Widerspruch:
1. Trassengebühren sind nicht volkswirtschaftliche Kosten sondenr administrative Preise, als Regulierungsinstrument ( nur ) dort sinnvoll wo Fahrplantrassen knapp werden.
2. Technisch geringe Fahrtkosten in Form niedrigere Fahrpreise weitergegeben sind auch Kostendeckungsbeitrag durch dann zu erwartenden Mehrverkehr.


Bitte nicht den Effekt vergessen bei 20min - 30min Ziemlichschnellverkehrfahrplandichte daß Anschlußfragen völlig irrelevant werden, Knoten, Takt usw, absolut uninteressant werden. Egal ob Berlin, Hannover, Frankfurt, Würzburg, Halle-Bitterfeld oder in Mannheim.

[GSIISp64b]

Und wo packst du zum Beispiel in Berlin Hbf (Stadtbahn) auf einmal dreimal so viele Fernverkehrszüge hin?

Und dreimal so viel Züge mit jeweils gleicher Kapazität durch die Gegend fahren kann sich auch eigentlich nur bei mindestens dreimal so viel Fahrgästen (bei Fahrpreisreduzierung deutlich mehr) lohnen. Heißt, Preissenkung um ein Drittel, und auf einmal brauchst du viereinhalbmal so viele Fahrgäste! Aber wenn man durch etwas Preissenkung und Taktverdichtung eine Fahrgastzahlensteigerung um 350% erreichen könnte, hätte die DB das schon längst getan.

[Rev]

Also laut der DB ist die Station nicht mal zu hälfte ausgelastet. Ok die Gleise oben kommen mir immer recht voll vor aber der Kell ist eigentlich immer relativ ruhig.

Berlin dürfte für aber eh nicht so interessant für die Dosts werden. Von Westen ist die Stadt mit ner Rennstrecke angebunden und von Süden bald ach. Richtung Norden braucht man nicht viel Fernverkehr weil da nicht mehr so viel Norden ist und Richtung Osten auch ned da man dort bald im Ausland ist.

[GSIISp64b]

Also laut der DB ist die Station nicht mal zu hälfte ausgelastet. Ok die Gleise oben kommen mir immer recht voll vor aber der Kell ist eigentlich immer relativ ruhig.

Und genau deshalb habe ich explizit nach Berlin Hbf (Stadtbahn) gefragt!

[218 466-1]

Widerspruch:
1. Trassengebühren sind nicht volkswirtschaftliche Kosten sondenr administrative Preise, als Regulierungsinstrument ( nur ) dort sinnvoll wo Fahrplantrassen knapp werden.

Un wovon soll DB-Netz dan "leben"?
Wenn man die dreifache Zahl an Zügen auch noch für lau durch die Gegend fahren lässt, gibt es an den Strecken auch wesentlich mehr Verschleiß.
Das ginge ein paar Monate gut, bis massenweise Strecken gesperrt werden müssen, weil man sie nicht mehr instand halten könnte.
Beim Flugverkehr hat man das Problem nicht, da man die Luft nicht instand halten muss.

2. Technisch geringe Fahrtkosten in Form niedrigere Fahrpreise weitergegeben sind auch Kostendeckungsbeitrag durch dann zu erwartenden Mehrverkehr.

Erstmal müsste man deutlich mehr Züge beschaffen, die bezahlt werden wollen. Dann braucht man mehr Personal und niemand arbeitet für umsonst. Strecken müssten ausgebaut werden (viergleisig bzw mehr Kreuzungs- und Überholmöglichkeiten), da viele jetzt schon an der Auslastungsgrenze sind.
Bei Mischverkehr (ZÜge mit >200 km/h sollen ja auch noch fahren und RB mit allen Halten können sich nicht in Luft auflösen und davin gibt es ja dann auch dreimal so viele) geht sich das nicht sinnvoll aus mit bis zu neun Zügen pro Stunde und Richtung.
Ich sehe keine "technisch geringen Fahrtkosten", da die Betriebskosten eines Zuges nicht billiger werden, wenn es statt 200, 600 davon gibt.

Bitte nicht den Effekt vergessen bei 20min - 30min Ziemlichschnellverkehrfahrplandichte daß Anschlußfragen völlig irrelevant werden, Knoten, Takt usw, absolut uninteressant werden. Egal ob Berlin, Hannover, Frankfurt, Würzburg, Halle-Bitterfeld oder in Mannheim.

Das ist noch kein Argument, dass SO viele neue Fahrgäste ziehen würde.
Selbst wenn das mit 66% billigeren Fahrpreisen und 20 Minuten - statt Stundentakt funktionieren würde, geht die Rechnung nicht auf, da das die Gesamtfahrgastzahlen nicht verdreifachen, ja noch nichtmal verdoppeln würde. Wenn 25% mehr Leute dadurch Bahn fahren, wäre das schon viel. Wir sind nunmal leider im Autoland Deutschland.

[GSIISp64b]

Beim Flugverkehr hat man das Problem nicht, da man die Luft nicht instand halten muss.

Auch die Luftfahrt hat sauteure Infrastruktur (Flughäfen) und auch in der Luftfahrt wälzen die Infrastrukturbetreiber diese Kosten auf die Verkehrsunternehmen ab!

[Rev]

Und genau deshalb habe ich explizit nach Berlin Hbf (Stadtbahn) gefragt!

Und warum willst du mehr über die Stadtbahn abwickeln es gibt ja sogar Überlegungen alles über die Keller abzuwickeln zukünftig auch wegen der Dachproblematik.

[GSIISp64b]

Und warum willst du mehr über die Stadtbahn abwickeln es gibt ja sogar Überlegungen alles über die Keller abzuwickeln zukünftig auch wegen der Dachproblematik.

Pro-Tip: Die Stadtbahn und der Tiergartentunnel kreuzen sich im 90°-Winkel.

Weiterer Pro-Tip: Es ist nur eingeschränkt möglich, einen Zug von den Gleisen zu nehmen, in einen Aufzug zu packen, vier Etagen runterzufahren und ihn dort wieder auf die Gleise zu setzen.

Es ist meiner Einschätzung nach in Berlin nur eingeschränkt praktikabel, den gesamten Fernverkehr in den Tunnel zu schicken.

Abgesehen davon: Berlin ist ja nur ein Beispiel. Es gibt vermutlich auch noch einige andere Bahnhöfe, die dreimal so viele Fernverkehrszüge nicht unbedingt aushalten würden. Köln oder Hamburg würden sich da zum Beispiel spontan aufdrängen.

[Rev]

Pro-Tip: Die Stadtbahn und der Tiergartentunnel kreuzen sich im 90°-Winkel.

WOW echt das habe ich gar nicht gewusst :rolleyes:

Weiterer Pro-Tip: Es ist nur eingeschränkt möglich, einen Zug von den Gleisen zu nehmen, in einen Aufzug zu packen, vier Etagen runterzufahren und ihn dort wieder auf die Gleise zu setzen.

Der Berliner Hbf verfügt über mehr als einen Aufzug das sollte locker gehen :rolleyes:


:rolleyes: :rolleyes: :rolleyes: :rolleyes:

Es ist meiner Einschätzung nach in Berlin nur eingeschränkt praktikabel, den gesamten Fernverkehr in den Tunnel zu schicken.

Düfte unproblematisch sein die wenigsten Züge fahren auf der Stadtbahn durch den Hbf durch (ja ich weis die meisten beginnen und enden am Berlin Ostbahnhof aber das dürfte keine unbedingt notwendige Verbindung sein)... von daher sehe ich da nicht so das große Problem. Die anzahl sollte man über den Tunnel abwickeln können wird man 2015 eh machen müssen.

Abgesehen davon: Berlin ist ja nur ein Beispiel. Es gibt vermutlich auch noch einige andere Bahnhöfe, die dreimal so viele Fernverkehrszüge nicht unbedingt aushalten würden. Köln oder Hamburg würden sich da zum Beispiel spontan aufdrängen.

Es werden 17 Einheiten von den Doppelstock IC's beschafft. Von einer Verdreifachung des Fernverkehrs kann also keine rede sein, ich weiß das du dich mit der Verdreifachung nicht auf die IC's bezogen hast aber das ganze wird hier gerade schon wieder extrem Offtopic und hat mit den Dostos nix zu tun.