Stuttgart 21

[glemsexpress]

In einem Kommentar zu dem Artikel steht, der KNF läge bei 1,5 und nicht bei 1,2. Was stimmt denn nun?

Mache dir im Original aiuf der Seite 322 ein Bild:

http://www.bmvbs.de/cae/servlet/contentblo...schienen-de.pdf

Technischer Hinweiß:
Hatte mit firefox Probleme beim aufmachen, mit den IE hat es funktioniert

Zitat:

Die Summe der Barwerte der einzelnen Nutzen- und Kostenkomponenten in Höhe von 3.053 Mio. € stellt den Zähler des Nutzen-Kosten-Verhältnisses dar. Der Nenner entspricht dem Barwert der Investitionen, Reinvestitionen und Restwerte in Höhe von 2.531 Mio. €. Hieraus resultiert ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,2.

Auch interessant:

Schnellere Güterzüge mit einer Geschwindigkeit von bis zu 160 km/h werden in Deutschland schon seit zehn Jahren unter dem Namen Parcel-Intercity (PIC) vornehmlich für die Deutsche Post DHL eingesetzt; in Frankreich setzt die Post einige TGV im Expressverkehr ein. Neben besonderen Anforderungen an das Rollmaterial sind auch Strecken erforderlich, die diese Geschwindigkeit durchgängig zulassen. Dieser Aufwand rechnet sich für den weit überwiegenden Teil aller Güter nicht, zumal die wesentlichen Zeitverluste im Güterverkehr nicht während der Fahrt, sondern bei der Unterwegsbehandlung (Umstellung, Umladung, usw.) auftreten.

Für die Dimensionierung des Eisenbahnnetzes spielen die schnellen Güterzüge wegen der vernachlässigbaren Anzahl eine untergeordnete Rolle. Es ist derzeit nicht erkennbar, dass sich die Struktur des Güterverkehrs auf der Schiene in nächster Zeit grundlegend verändern wird. Weder stehen entsprechende technische Innovationen absehbar vor der Markteinführung, noch ist in näherer Zukunft zu erwarten, dass neue Produkte – wie ein schnellerer Güterverkehr (ggf. auch als Güter-ICE) – über ein Nischendasein hinauskommen.

[Chrissi]

In einem Kommentar zu dem Artikel steht, der KNF läge bei 1,5 und nicht bei 1,2. Was stimmt denn nun?

Nach meinem Wissen liegt die Strecke bei 1,2 incl. nicht vorhandener Güterzüge. Ohne diese läge sie bei 0,92.
Ramsauer hat aber soeben die Strecke für wirtschaftlich erklärt :blink:

[glemsexpress]

Und noch was:

In der StZ sagt ein Sprecher des Bundesverkehrsministeriums dass es nicht stimmen würde dass mit der NBS ein Ansteig des Güterverkehres auf der Altstrecke von 30% prognostiziert wurde.

Quelle: http://www.stuttgarter-zeitung.de/stz/page...eterzuegen.html


Dazu muss ich eines Sagen:

Laut den Graphiken des oben von mir verlikten Papieres fahren haute in beiden Richtungen 80 Güterzüge, mit der NBS sind es auf der Altstrecke 96. Das sind wirklich nur 20% mehr. Dazu kommen aber noch die laut Graphik 16 Güterzüge auf der NBS. Und dann sind wir bei 112 Güterzügen. Und das sind schon 40% mehr.

Woher die kommen sollen?

Fragen über Fragen...

[146225]

Die Ludwigsburger Stadtbahn soll wohl teilweiße nach EBO fahren und hat auch einen Nutzen-Kosten Faktor von 6 (zumindest im Abschnitt Markgröningen - Ludwigsburg).

Genau dieses Projekt hatte ich im Sinn. Aber da behindert sich die Region Stuttgart aktuell nur selbst.

[JNK]

Die Wirtschaftlichkeitsprüfung hat der Bund in Abstimmung mit der Schlichtungsgruppe an drei Wirtschaftsprüfungsunternehmen "ausgelagert". Wirtschaftsprüfung wird dann am 26.Nov. Thema sein.

[Bayernlover]

Nach knapp einer Stunde sind's schon wieder so giftig zueinander, und ich hol mir jetzt einen Eimer, der Kefer redet wieder :ph34r:

[Iarn]

Zu den leichten Güterzügen, laut SZ und einiger anderer Zeitungen sind damit Containergüterzüge gemeint und diese sehe ich im Gegensatz zum Post TGV etc nicht als Phantom an.

Zum NKF wurde ich auch eines besseren belehrt, der Fehmarnbelt hat wenn auch von Umweltschützern bekämpft wohl einen NKF von 6,7. Bin mal gespannt wie sich die Grünen zum Thema Fehmarnbelt aufstellen, hat den deutlich höchsten NKF aller Strecken im Bundesverkehrswegeplan aber die eigene Klientel ist dagegen....

[JNK]

Da jetzt Mittagspause ist, will ich kurz festhalte, dass mich vor allem die Aussage des ehem. Bahnhofsvorstehers beeindruckt hat, der ausführte das 1969 (?) ca. 100 (?) Züge pro Tag mehr im Kopfbahnhof abgewickelt wurden als heute, noch ohne S-Bahn. (Die Zahlen habe ich leider nicht mehr genau im Kopf.)

[Boris Merath]

Zu den leichten Güterzügen, laut SZ und einiger anderer Zeitungen sind damit Containergüterzüge gemeint und diese sehe ich im Gegensatz zum Post TGV etc nicht als Phantom an.

Vorallem könnten solche Züge insbesondere für Unternehmen wie DPD interessant sein (wie in einem anderen Thema hier diskutiert).

[Hot Doc]

Zu den leichten Güterzügen, laut SZ und einiger anderer Zeitungen sind damit Containergüterzüge gemeint und diese sehe ich im Gegensatz zum Post TGV etc nicht als Phantom an.

Zum NKF wurde ich auch eines besseren belehrt, der Fehmarnbelt hat wenn auch von Umweltschützern bekämpft wohl einen NKF von 6,7. Bin mal gespannt wie sich die Grünen zum Thema Fehmarnbelt aufstellen, hat den deutlich höchsten NKF aller Strecken im Bundesverkehrswegeplan aber die eigene Klientel ist dagegen....

Containerzüge können das schon sein, dann aber wahrscheinlich nur so kurze wie der CargoSprinter. Es kommt hier hauptsächlich auf das Gesamtgewicht der Züge an und das darf nicht eine Grenze überschreiten, leider kann ich mich nicht genau an die Tonnenzahl erinnern, aber so richtig viel war das nicht.
Man könnte durchaus jeden fetten Kohlezug in 10 kleine Züge aufteilen und dann über die SFS braten, wenn ich das richtig verstanden habe, aber dann bin ich halt schneller über die Steige oder gleich ganz außenrum.

[JNK]

Da jetzt Mittagspause ist, will ich kurz festhalte, dass mich vor allem die Aussage des ehem. Bahnhofsvorstehers beeindruckt hat, der ausführte das 1969 (?) ca. 100 (?) Züge pro Tag mehr im Kopfbahnhof abgewickelt wurden als heute, noch ohne S-Bahn. (Die Zahlen habe ich leider nicht mehr genau im Kopf.)

Ha, jetzt habe ich die Präsentation des Herrn Hopfenzitz gefunden:

Zugzahl 2010 650 Züge je Werktag
Zugzahl 1969 796 Züge je Werktag

http://www.phoenix.de/sixcms/media.php/54/...ttgart%2021.pdf

[karhu]

Das wichtigste, und das hat auch der Herr Käfer zugegeben, K21 ist technisch realisierbar. Und diese Behaubtung das bei K21 eine Allee gefällt werden muss ist falsch und gelogen gewesen von Herr Bitzer.

Und K21 wurde alles ehrenamtlich geplant dafür gebührt höchster Respekt.


Edit: Da fällt mir ein, ein Streitpunkt waren wieder diese unterschiedlichen Bahnsteighöhen, ein Armutszeugnis der DB sich nicht auf 76cm einigen zu können, in Lohnsee und Urspring wurden derletzt wieder welche mit 55cm gebaut, warum findet man da bis heute keinen einheitlichen Standart.

[Iarn]

Da man damals kaum nach Takt gefahren ist, waren die Durchsätze am Tag größer, nichts mindert die Bahnhofskapazität mehr als der im Forum so beliebte ITF (Extrembeispiel ITF: alle Züge kommen zum Taktknoten dazwischen kein Verkehr, extremer Nicht-ITF: Alle Beinsteige werden in maximaler Frequenz belegt).

[Hot Doc]

Erstmal schön, dass sich K21 als realistisches Projekt gezeigt hat.

Die Aussage von Iarn ist auf den ersten Blick logisch, auf den zweiten nicht ganz richtig und wieder mal von den Gegebenheiten vor Ort abhängig. Der ITF hat u.a. den Vorteil, dass sich keine Ein- und Ausfahrenden Züge kreuzen müssen und dadurch keine Wartezeiten entstehen. (Die entstehen dafür beim Anschluss-Abwarten.)
Es ist aber auch rekativ unerheblich wie hoch die Maximalkapazität ist, wenn ein günstigerer Bahnhof einen für den Kunden optimalen ITF fahren kann und nebenbei noch Reserven hat für eventuelle Verstärkerzüge, die dann halt in den ITF-freien Zeiten fahren können.

[Autobahn]

Da man damals kaum nach Takt gefahren ist, waren die Durchsätze am Tag größer, nichts mindert die Bahnhofskapazität mehr als der im Forum so beliebte ITF (Extrembeispiel ITF: alle Züge kommen zum Taktknoten dazwischen kein Verkehr, extremer Nicht-ITF: Alle Beinsteige werden in maximaler Frequenz belegt).

Interessant ist auch die Tatsache, dass sich die hier in der Schlichtung beteiligten Parteien bereits genau zu dem gleichen Thema vor dem Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg getroffen haben. Unter dem Aktenzeichen 5 S 596/05 urteilte der VGH zu Gunsten von S21. Und da hat der VGH u.a. den ITF nicht als gesetzlich definierte Pflicht für die Bahn angesehen.

[firefly]

Da fällt mir ein, ein Streitpunkt waren wieder diese unterschiedlichen Bahnsteighöhen, ein Armutszeugnis der DB sich nicht auf 76cm einigen zu können, in Lohnsee und Urspring wurden derletzt wieder welche mit 55cm gebaut, warum findet man da bis heute keinen einheitlichen Standart.

Auf die Frage hätt ich auch gern mal eine Antwort.

[josuav]

7.5 Einfluss des leichten Güterverkehrs auf das NKV (z.B. NBS Wendlingen – Ulm)

Angesichts der starken Längsneigung der ABS/NBS Stuttgart – Ulm – Augsburg (Albaufstieg)
werden auf dieser Strecke keine schweren Güterzüge (z.B. Erzzüge) fahren können. Dies gilt bereits
für die bestehende Strecke an der Geislinger Steige. Vielfach wird fälschlich davon ausgegangen,
dass nur ganz spezielle leichte Güterzüge (Stichwort Güter-ICEs) fahren könnten und dass zur Verbesserung
des NKVs eine unrealistisch hohe Anzahl dieser leichten Güterzüge angenommen würde.
Tatsächlich können – bis auf die schweren Güterzüge – ein Großteil der üblichen Güterzüge, z.B.
die prognostisch zunehmenden Containerzüge, die Strecke befahren.

(Quelle: http://www.bmvbs.de/cae/servlet/contentblo...arfsplan-de.pdf S.12)

Also nix mit "nur scheibengebremste Güterzüge."

[Iarn]

Also nix mit "nur scheibengebremste Güterzüge."

Danke für das sehr ineressante Fundstück. Da sieht man wie deutlich die S21 Gegner teilweise die Wahrheit beugen.

[146225]

Danke für das sehr ineressante Fundstück. Da sieht man wie deutlich die S21 Gegner teilweise die Wahrheit beugen.

Bevor man von Wahrheitsbeugung der einen oder anderen Seite sprechen kann, wäre es doch interessant, mögliche Grenzlasten zu kennen. Prinzipiell kann ich nämlich auch jeden Zug über die Geislinger Steige bringen - es ist nur eine Frage des Traktionsaufwandes.

[josuav]

Die Steigung liegt im Mittel bei 2,5 Prozent (am steilsten Streckenabschnitt sind sogar 3,1
Prozent Steigung eingeplant).

Quelle: http://dokumente.linksfraktion.de/drucksac...078_1702914.pdf Seite 4

Zum Vergleich: Geislinger Steige 2,25 %

Die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm wurde für Güterverkehr im Regelbetrieb konzipiert,
Länge: ca. 400 m,
Masse: ca. 1000 t.

Quelle: http://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/17/009/1700955.pdf Seite 8

[146225]

Die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm wurde für Güterverkehr im Regelbetrieb konzipiert,
Länge: ca. 400 m,
Masse: ca. 1000 t.

Das ist jetzt nicht so wirklich der Fortschritt, wenn man bedenkt, daß z.B. eine (6)152 auf der "Steige" alleinfahrend auch eine Grenzlast von 960 t hat.

[Didy]

Das ist jetzt nicht so wirklich der Fortschritt, wenn man bedenkt, daß z.B. eine (6)152 auf der "Steige" alleinfahrend auch eine Grenzlast von 960 t hat.

Und was geht mit Schublok?

[Hot Doc]

Das ist doch genau der Punkt. Es dürfen nur relativ "leichte" Güterzüge auf der neuen Strecke fahren. Die können aber ohne größere Probleme auch die Steige nehmen. Und das werden sie auch, weil die wesentlich billiger sein wird und der Güterzug mangels hoher Maximalgeschwindigkeit keinen wesentlichen Geschwindigkeitsvorteil über die SFS haben wird. Außerdem hat die Streckenbelegung über die Steige in den letzten Jahren sowieso abgenommen. Platz ist da also vorerst genug.

[Iarn]

Bevor man von Wahrheitsbeugung der einen oder anderen Seite sprechen kann, wäre es doch interessant, mögliche Grenzlasten zu kennen. Prinzipiell kann ich nämlich auch jeden Zug über die Geislinger Steige bringen - es ist nur eine Frage des Traktionsaufwandes.

Von Seiten der Gegner wurde aber die ganze Zeit so getan, als gebe es diese leichten Güterzüge gar nicht bzw diese wären nur die Propaganda der Befürworter, dies ist für mich eine klare Falschdarstellung.

[BajK]

Von Seiten der Gegner wurde aber die ganze Zeit so getan, als gebe es diese leichten Güterzüge gar nicht bzw diese wären nur die Propaganda der Befürworter, dies ist für mich eine klare Falschdarstellung.

Wenn sie aber eh über die alte Strecke fahren - weil günstiger - dann ist das gar nicht so verkehrt.

[Iarn]

Wenn sie aber eh über die alte Strecke fahren - weil günstiger - dann ist das gar nicht so verkehrt.

Danach dürfte es keinerlei LKW über 7.5t auf der Autobahn geben, die Bundes und Landstraßen sind ja günstiger...

[josuav]

Die DB Netz wird das über die Trassenpreise schon zu steuern wissen - niemand hat ein Interesse daran, dass die Geislinger Steige aus allen Nähten platzt und die SFS quasi leer ist.

[Didy]

Von Seiten der Gegner wurde aber die ganze Zeit so getan, als gebe es diese leichten Güterzüge gar nicht bzw diese wären nur die Propaganda der Befürworter, dies ist für mich eine klare Falschdarstellung.

Im Moment ist nur bewiesen, dass leichte Güterzüge fahren können. Solange nicht klar ist wieviel solche leichten Züge es real gibt, ist für mich noch gar nix bewiesen. Denn es scheint ja auch genügend deutlich schwerere zu geben, zum Spaß stehen die 151er-Schubloks ja nicht in Geislingen rum.

[Tequila]

Danach dürfte es keinerlei LKW über 7.5t auf der Autobahn geben, die Bundes und Landstraßen sind ja günstiger...

Hier spielt aber v.a. der Zeitfaktor eine Rolle. Der ist bei LKW-Speditionen stärker vorhanden, weil mehr just-in-Time. Wenn ein LKW-Fahrer auf einer Tour allerdings mal mehr Zeit hat, weicht er auch - ggf. mit Anweisung vom Cheffe - auf Bundes- oder sogar Landstraßen aus. Kann man bei neuralgischen "Umleiterstrecken" gut beobachten...

Ein Güterzug, der auf der Geislinger Steige nachgeschoben werden muß, müßte das erst recht auf der SFS. Denn diese wird steiler als die Steige sein.
Außerdem fahren Güterzüge als Maximalgeschwindigkeit meist ca. 100 km/h. Die kann man auch fast auf der kompletten Filstalbahn fahren, lediglich im Bereich der Geislinger Steige (Geislingen West - Amstetten) herrscht 70 km/h. Man hätte also durch das Benutzen der SFS keinen relevanten Zeitvorteil; dies in Verbindung mit den zu erwartenden unterschiedlichen Trassenpreisen (übrigens rechne ich im Gegensatz zu josuav eher mit horrend hohen Preisen auf der SFS - weil DB Netz hat das bisher auf sämtlichen SFSen so gemacht, warum soll das hier auf einmal umgekehrt sein?) und daß die Fernverkehrszüge von der Filstalbahn auf die SFS verschwinden und somit eine Unmengen an langsamfahrendmöglichen Trassen frei werden...

[Autobahn]

Liebe Leute, seht es doch mal realistisch. Die "Schlichtung" ist ein Polititposse erster Güte. Es gibt entsprechende gerichtsfeste Beschlüsse für S21, die nur durch eine Aufgabe der Pläne seitens der DB verhindert werden können. Alternativ bliebe eine Verfassungsklage.