Stuttgart 21

[goldberger]

Für was S-H steht konnte ich nicht verstehenür was S-H steht konnte ich nicht verstehen

Ah, ok, Schwäbisch Hall.

Für ein Betriebskonzept wären meiner Meinung nach folgende Punkte wichtig :
- Nicht diejenigen Linien durchbinden, die heute bereits per S-Bahn verbunden sind, z.B. nicht Rems-/Murr-Flughafen und nicht Esslingen/Neckartal-Gäubahn/Herrenberg - lieber zusätzliche Verbindungen schaffen, die heute so nicht möglich sind.

- Abwechselnd (2stündlich) auf jeder Strecke Kurz- und Langverbindungen. Zur Verdeutlichung mal ein exemplarisches Konzept:
Stunde X

LINIE A
Gäubahn: Kurzläufer mit Triebwagen (ET425) die nach Rottweil und Freudenstadt geflügelt werden. Fahrzeit ca. 1:30, hoffentlich langfristig darunter (momentan 15 Minuten Verlust wegen Eingleisigkeit). Also vom Komfort/Fahrzeit noch mit ET425 auszuhalten. Und zusätzliche Flügelverbindungen (s.o.) sind mit den Triebwagen machbar. Diese Kurzläufer würde ich bis Schwäbisch Hall durchbinden. Dort Flügelung nach Crailsheim und Öhringen (Die Elektrifizierungslücke Öhringen-Hessental müsste geschlossen werden). Auch hier hat man von der Flügelung wieder neue Verbindungen. Von der Auslastung der Fahrzeuge dürfte dies auch gut passen (Abschnitt Eutingen-Hall mit 2xET425, der Rest mit 1x).
Stunde Y:
Gleichzeitig Langläufer-RE Stuttgart-Singen und Stuttgart-Nürnberg mit DoSto+E-Lok. Für die Gäubahn werden (ich glaube in 2 Jahren) für die Langläufer sowieso wieder DoStos aus Rheinland-Pfalz geholt - super.
Ziel ist es, keine Ultralangläufer (Singen-Nürnberg) wegen des Mitschleppens von Verspätungen zu konstruieren. Gleichzeitig könnte für Langläufer/Kurzläufer aus o.g. Gründen (Komfort/Flügelfähigkeit) je das optimale Wagenmaterial verwendet werden.

Jeweils besteht in Stuttgart ein Anschlussknoten

LINIE B
Zweite Durchbindung:
Heilbronn-Tübingen passt gut, da hier schon ähnliches Wagenmaterial (überwiegend Dostos) verkehrt und das Fahrgastaufkommen auf beiden Ästen stärker ist als auf obige Achse (DoSto passt gut). Außerdem kann man von Tübingen aus elektrisch sowieso nicht mehr weiter. Die REs würden im Halbstundentakt verkehren (stündlich bis Neckarelz, wie heute). Nördlich von Heilbronn verkehrt ja zukünftig die S-Bahn. Zweistündliche IREs nach Würzburg können wie heute zusätzlich gefahren werden (ohne Durchbindung).

LINIE C
Richtung Ulm:
Wie bisher zweistündliche IREs nach Lindau. Ca. 2-3h Fahrzeit,
Stündliche REs Stuttgart-Ulm, in HVZ wenn IRE nicht fährt, zusätzliche Züge

Richtung Aalen
Abweichend vom bisherigen Konzept stündlich REs (evtl. mit 2-3 mehr Halten, z.B. Hofherrnweiler und Essingen). Durch neueres Wagenmaterial (bessere Bremsen) bei gleicher Fahrzeit.,In HVZ wenn IRE nicht fährt, zusätzliche Züge
Zweistündlich IREs (Gleiche Halte wie heute, evtl. 1 oder 2 wenig frequentierte Haltepunkte weglassen). Weiter bis Nördlingen, dadurch schnellere Anbindung Ostwürttembergs

Richtung Karlsruhe
Zweistündliche IREs wie jetzt. Die Fahrzeit ist für einen IRE (1h) relativ kurz, Verknüpfung mit den IRE der Rems- oder Filsbahn denkbar. Auf beiden Relationen gibt es heute bereits durchgehenden Fernverkehr im Zweistundentakt, daher ist es mir egal wie verknüpft wird
Stündliche REs, in HVZ wenn IRE nicht fährt, zusätzliche Züge. Die REs werden mit der Linie verknüpft, die nicht über die IREs verbunden ist also z.B.

Stunde X: IRE Karlsruhe-Aalen-Nördlingen+IRE Stuttgart-Ulm-Lindau (Anschlussknoten Stuttgart)
Stunde Y: RE Karlsruhe-Stuttgart-Ulm+RE Stuttgart-Aalen (Anschlussknoten Stuttgart)

So, nun muss man aus Bahnhofssicht, wenn man den Nahverkehr betrachtet, Linie A (1/2 Züge) mit den Linien C (2 Züge) verknüpfen, ins gesamt also 4 Züge zum Taktknoten. Linie B hat in Plochingen/Bietigheim gute Anschlüsse (abgesehen von IRE Karlsruhe-Stuttgart, die über die NBS fahren). Verstärkerzüge kommen dann 5-10 Minuten versetzt zum Knoten an und belegen zum Knotenzeitpunkt keinen Bahnsteig.

Nun hätte man noch 4 Bahnsteige frei für den Fernverkehr:
ICE Mannheim-München (Stündlich), ab Mannheim abwechselnd Hamburg / Köln => 2 Bahnsteige
ICE Singen (Zweistündlich, evtl. über Murrbahn weiter bis Nürnberg) \ zusammen 2 Bahnsteige
IC/ICE Karlsruhe-Aalen-Nürnberg (Zweistündlich im Wechsel mit obigen ICE) /

Die IC/TGV Linie Karlsruhe-München nimmt nicht im Knoten teil, da in diese Richtungen (mit Ausnahme Fernverkehr Frankreich) bereits sehr gute Anschlüsse bestehen. Ansonsten hat man in Ulm und Karlsruhe ja ebenfalls noch Anschluss

Was haltet ihr von dem Konzept ?

Natürlich muss man noch die Situation in den Nachbarknoten (Karlsruhe, Ulm, ..) betrachten sowie die Trassen auf den Strecken. Ich habe mal ein gegenüber heute kaum verändertes Angebot unterstellt.

/EDIT: Erweitert um Fernverkehr

[luc]

Heilbronn-Tübingen passt gut, da hier schon ähnliches Wagenmaterial (überwiegend Dostos) verkehrt und das Fahrgastaufkommen auf beiden Ästen stärker ist als auf obige Achse (DoSto passt gut). Außerdem kann man von Tübingen aus elektrisch sowieso nicht mehr weiter. Die REs würden im Halbstundentakt verkehren (stündlich bis Neckarelz, wie heute).

Will eure Diskussion nicht stören, aber: Den Halbstundentakt der RE Tübingen-Stuttgart gibts nur MO-FR in der HVZ.

Gäubahn: Kurzläufer mit Triebwagen (ET425) die nach Rottweil und Freudenstadt geflügelt werden. Fahrzeit ca. 1:30, hoffentlich langfristig darunter (momentan 15 Minuten Verlust wegen Eingleisigkeit). Also vom Komfort/Fahrzeit noch mit ET425 auszuhalten. Und zusätzliche Flügelverbindungen (s.o.) sind mit den Triebwagen machbar. Diese Kurzläufer würde ich bis Schwäbisch Hall durchbinden. Dort Flügelung nach Crailsheim und Öhringen (Die Elektrifizierungslücke Öhringen-Hessental müsste geschlossen werden). Auch hier hat man von der Flügelung wieder neue Verbindungen. Von der Auslastung der Fahrzeuge dürfte dies auch gut passen (Abschnitt Eutingen-Hall mit 2xET425, der Rest mit 1x).

Bisher werden meines Wissens die ET 425 nach jeder Runde in TP gereinigt und die Klos entleert. Das wäre dann nicht mehr der Fall.

[Dave]

Stunde X: Gäubahn: Kurzläufer mit Triebwagen (ET425) die nach Rottweil und Freudenstadt geflügelt werden. Fahrzeit ca. 1:30, hoffentlich langfristig darunter (momentan 15 Minuten Verlust wegen Eingleisigkeit). Also vom Komfort/Fahrzeit noch mit ET425 auszuhalten. Und zusätzliche Flügelverbindungen (s.o.) sind mit den Triebwagen machbar. Diese Kurzläufer würde ich bis Schwäbisch Hall durchbinden. Dort Flügelung nach Crailsheim und  Öhringen (Die Elektrifizierungslücke Öhringen-Hessental müsste geschlossen werden). Auch hier hat man von der Flügelung wieder neue Verbindungen. Von der Auslastung der Fahrzeuge dürfte dies auch gut passen (Abschnitt Eutingen-Hall mit 2xET425, der Rest mit 1x).

So arg ich die Elektrifizierung Öhringen - Schwäbisch Hall-Hessental begrüßen würde, aber mit dieser ist nicht zu rechnen. Desweiteren zweifele ich an der Auslastung eines 425 nach Öhringen. Wäre vielleicht bei einer Umstrukturierung des Busverkehrs etwas günstiger. Im übrigen finde ich das Konzept einer Durchbindung der beiden Kurzläufer aber gar nicht schlecht. Wäre aber auch sofort ohne S21 möglich.

Stunde Y:
Gleichzeitig Langläufer-RE Stuttgart-Singen und Stuttgart-Nürnberg mit DoSto+E-Lok. Für die Gäubahn werden (ich glaube in 2 Jahren) für die Langläufer sowieso wieder DoStos aus Rheinland-Pfalz geholt - super. Ziel ist es, keine Ultralangläufer (Singen-Nürnberg) wegen des Mitschleppens von Verspätungen zu konstruieren. Gleichzeitig könnte für Langläufer/Kurzläufer aus o.g. Gründen (Komfort/Flügelfähigkeit) je das optimale Wagenmaterial verwendet werden.

Akzeptiert, gerade auch von den Fahrzeugen, Dostos auf der Gäubahn. Ob sie auf der Murrbahn unbedingt nötig sind? Vielleicht kann dadurch aber auch eine bessere Akzeptanz bei den Fahrgästen erreicht werden.

Zweite Durchbindung:
Heilbronn-Tübingen passt gut, da hier schon ähnliches Wagenmaterial (überwiegend Dostos) verkehrt und das Fahrgastaufkommen auf beiden Ästen stärker ist als auf obige Achse (DoSto passt gut). Außerdem kann man von Tübingen aus elektrisch sowieso nicht mehr weiter. Die REs würden im Halbstundentakt verkehren (stündlich bis Neckarelz, wie heute). Nördlich von Heilbronn verkehrt ja zukünftig die S-Bahn. Zweistündliche IREs nach Würzburg können wie heute zusätzlich gefahren werden (ohne Durchbindung).

Auch ganz akzeptabel, nur: Die Züge in Richtung Heilbronn als RB geführt, da Halt an allen Stationen (außer S-Bahn/Stadtbahn-Bereich). Außerdem wurden die viele der Züge statt nach Neckarelz nach Osterbrucken geführt, in Zukunft alle da nach Neckarelz die Stadtbahn Heilbronn fahren wird. Auch diese Maßnahme braucht kein S21. Außerdem werden ja z.Z. auch Durchbindungen der RB aus Heibronn als RE weiter nach Ulm durchgeführt.

Richtung Aalen
Abweichend vom bisherigen Konzept stündlich REs (evtl. mit 2-3 mehr Halten, z.B. Hofherrnweiler und Essingen). Durch neueres Wagenmaterial (bessere Bremsen) bei gleicher Fahrzeit.,In HVZ wenn IRE nicht fährt, zusätzliche Züge
Zweistündlich IREs (Gleiche Halte wie heute, evtl. 1 oder 2 wenig frequentierte Haltepunkte weglassen). Weiter bis Nördlingen, dadurch schnellere Anbindung Ostwürttembergs

Ich denke der IRE lohnt sich wohl nicht wirklich, oder?

Alles in allem sehe ich: Alle Maßnahmen, ob sinnvoll oder nicht, wären infrastrukturmäig sofort machbar. Dazu braucht es kein S21. Aber neue Fahrzeuge. Der einzige Vorteil den S21 bringt ist die Führung über den Flughafen. Das wars schon.

Grüße, Dave

Nachtrag (luc):

Will eure Diskussion nicht stören, aber: Den Halbstundentakt der RE Tübingen-Stuttgart gibts nur MO-FR in der HVZ.

Bei der RB nach Heilbronn doch auch, oder?

Bisher werden meines Wissens die ET 425 nach jeder Runde in TP gereinigt und die Klos entleert. Das wäre dann nicht mehr der Fall.

Das sind die technischen Dinge die man beachten muss. Davon weiß ich nicht viel. Ich habe aber weiter oben in meinem ersten Versuch "Durchzubinden" geredet, ich würde mal gar nciht auf technische Schwierigkeiten achten.

Ich persönlich halte von den Durchbindungen im Allgemeinen nicht viel. Das einzige Potenzial sehe ich auf den Relationen Heilbronn - Ulm (wie z.Z. praktiziert) oder Heilbronn - Tübingen. Ansonsten ist der Aufwand einfach zu groß.

[goldberger]

Bisher werden meines Wissens die ET 425 nach jeder Runde in TP gereinigt und die Klos entleert. Das wäre dann nicht mehr der Fall.

Nun, die Überführung vom Hbf nach Plochingen und wieder sowie die Reinigung braucht ja sicher zwischen 1 und 2 Stunden (einschl. Wende in Stuttgart) - also einen kompletten Umlauf. Das könnte man auch zukünftig wieder so machen. Neuer Wartungsbahnhof wäre übrigens Untertürkheim, so dass es sogar schneller ginge.

So arg ich die Elektrifizierung Öhringen - Schwäbisch Hall-Hessental begrüßen würde, aber mit dieser ist nicht zu rechnen. Desweiteren zweifele ich an der Auslastung eines 425 nach Öhringen.

.
Teilweise hat du Recht. Allerdings dachte ich auch an die Zeit nach der Realisierung von S21, in sicher 8 Jahren. Bis dahin müsste für die 628 sowieso ein Ersatz beschafft werden. und ob da die Dieselinsel langfristig günstiger ist (Überführungsfahrten etc.) ? Ausgelastet wären die 425 bis Öhringen nicht unbedingt, aber Schwäbisch Hall (nicht ganz klein) hätte vom Stadtbahnhof eine gute Verbindung nach Stuttgart, und danach würde eine Brechung auch keinen Sinn mehr machen.

Akzeptiert, gerade auch von den Fahrzeugen, Dostos auf der Gäubahn. Ob sie auf der Murrbahn unbedingt nötig sind?

Die Langläufer nach Nürnberg bestehen heute bereits oft aus bis zu zehn Einstockwagen. Da sie eh irgendwann ersetzt werden müssen, sind 6 DoStos sicherlich billiger, was anderes wird eh nicht mehr beschafft.

Auch ganz akzeptabel, nur: Die Züge in Richtung Heilbronn als RB geführt, da Halt an allen Stationen (außer S-Bahn/Stadtbahn-Bereich).

Ja, aber das ist eh alles Etikettenschwindel heute, egal ob nach Aalen oder Ulm, mal heisse es RE, mal RB, hält aber auch überall außer S-Bahn Stuttgart. Früher wars der SE.

Ich denke der IRE lohnt sich wohl nicht wirklich, oder?[Anm.:Nach Aalen]

Na ja, heute fahren ja in der HVZ auch schon Verdichter, die würden dann entfallen. Interessanter wäre es vielleicht, nach Heidenheim/Giengen durchzubinden, dann müsste man dort halt elektrifizieren oder NeiTec-Diesels durchgängig nehmen.

Die Elektrifizierung/Der Ausbau einiger Strecken könnte auch für den Güterverkehr interessant werden, insbesondere solche Lücken wie Öhringen-Hall oder Aalen-Ulm (was aber erst ausgebaut wurde). Eine Alternative zu den hochbelasteten Hauptstrecken wäre dies oft. Wenn die NBS Stuttgart-Ulm nicht kommt (oder weiter geschoben wird), könnte man hier mal ansetzen.

Alles in allem sehe ich: Alle Maßnahmen, ob sinnvoll oder nicht, wären infrastrukturmäig sofort machbar. Dazu braucht es kein S21. Aber neue Fahrzeuge. Der einzige Vorteil den S21 bringt ist die Führung über den Flughafen. Das wars schon.

Eigentlich hast du recht. Wenn S21 nicht kommt, ist sogar Geld für ein paar dieser Maßnahmen da.

[Dave]

Nun, die Überführung vom Hbf nach Plochingen und wieder sowie die Reinigung braucht ja sicher zwischen 1 und 2 Stunden (einschl. Wende in Stuttgart) - also einen kompletten Umlauf. Das könnte man auch zukünftig wieder so machen. Neuer Wartungsbahnhof wäre übrigens Untertürkheim, so dass es sogar schneller ginge.

Und wie soll man das zukünftig dann machen? Alle 2 Stunden kommt pro Richtung nach deinem Konzept ein 425 vorbei. Soll der dann jedes zweite mal dann noch gebrochen werden, da er in die Wartung muss!?! Dann gäbe es eine Durchbindung alle 4 Stunden.... Viel Aufwand um wenig.

Teilweise hat du Recht. Allerdings dachte ich auch an die Zeit nach der Realisierung von S21, in sicher 8 Jahren. Bis dahin müsste für die 628 sowieso ein Ersatz beschafft werden. und ob da die Dieselinsel langfristig günstiger ist (Überführungsfahrten etc.) ? Ausgelastet wären die 425 bis Öhringen nicht unbedingt, aber Schwäbisch Hall (nicht ganz klein) hätte vom Stadtbahnhof eine gute Verbindung nach Stuttgart, und danach würde eine Brechung auch keinen Sinn mehr machen.

Die 628 auf der Dieselinsel Öhringen - SHA-Hessental fahren aber nicht nur diese Verknüpfungs-RB zwischen S4 in Öhringen und den RE nach Stuttgart bzw. Nürnberg sondern auch die durchgehenden RE Heilbronn - Crailsheim (manche nach Lauda/Wertheim/Aschaffenburg durchgebunden), beides im 2-stündigen Wechsel. Die VT's stammen hauptsächlich vom Bh Ulm der RAB welche ja auch sonst einige Strecken von Crailsheim aus befährt. Es gibt also kaum Überführungsfahrten, die Fahrzeuge sind da fest in einen regionalen Umlaufplan eingebunden.

Die Langläufer nach Nürnberg bestehen heute bereits oft aus bis zu zehn Einstockwagen. Da sie eh irgendwann ersetzt werden müssen, sind 6 DoStos sicherlich billiger, was anderes wird eh nicht mehr beschafft.

Stimmt, da hast du recht. Allerdnigs bestehen die RE nach Nürnberg meines Wissens aus maximal 8 Wagen.

Na ja, heute fahren ja in der HVZ auch schon Verdichter, die würden dann entfallen. Interessanter wäre es vielleicht, nach Heidenheim/Giengen durchzubinden, dann müsste man dort halt elektrifizieren oder NeiTec-Diesels durchgängig nehmen.

Lohnt sich das? Vielleicht. Diesel-NeiTech ist nicht S21-konform! Elektrifizierung ist teuer-teuer-ungeheuer.

Die Elektrifizierung/Der Ausbau einiger Strecken könnte auch für den Güterverkehr interessant werden, insbesondere solche Lücken wie Öhringen-Hall oder Aalen-Ulm (was aber erst ausgebaut wurde). Eine Alternative zu den hochbelasteten Hauptstrecken wäre dies oft.

Zumindest bei der Hohenlohebahn (KBS 783) Heilbronn kannst du das vergessen. Früher fuhren da viele Durchgangsgüterzüge durch. In den letzten Jahren nur noch selten, ab und zu aber schon (pikanterweise auch im ersten Jahr des SEV was die regen Bautätigkeiten anscheinend zuließen....). In Zukunft gibt es aber keine Güterzüge mehr. Die Strecke ist im Abschnitt Öhringen - Heilbronn durch die Stadtbahn S4 über einen großen Teil des Tages im 20min-Takt befahren. Zusätzlich der 2-stündige RE und Verstärker in der HVZ. Da man auf einen Gleiswechselbetrieb aus Kostengründen kurzfristig verzichtet hat gibt es keine Überholmöglichkeiten der Stadtbahnen.
Güterverkehr kann also nur nachts stattfinden. Güteranschlüsse werden seit 2000(?) keine mehr bedient.

Dagegen spielt die Murrbahn Crailsheim - Backnang - Stuttgart eine wichtige Rolle im Güterverkehr. Auch sonst könnte die Strecke noch einiges anbieten, der 2-gleisige Ausbau Backnang - SHA-Hessental steht im Bundesverkehrswegeplan. Eine baldige Verwirklichung ist aber eher ungewiss, eher kommen die NBS Wendlingen - Ulm, S21, und Ausbau der Rheintalstrecke Offenburg - Basel.

Grüße, Dave

[remstalpendler]

Ich persönlich halte von den Durchbindungen im Allgemeinen nicht viel. Das einzige Potenzial sehe ich auf den Relationen Heilbronn - Ulm (wie z.Z. praktiziert)

Ich war ja überrascht, zu lesen, dass es in S-Hbf durchgebundene Regionalverbindungen gibt.
Habe mal auf der Fahrplanauskunft geschaut, da gibt es also einen 2-Stunden-Takt zwischen Heilbronn und Ulm mit 17 bzw. 19 Minuten Aufenthalt in Stuttgart.
Wird dieses Angebot denn von vielen Durchgangsreisenden angenommen?

Ein 2-Stunden-Takt ist im Regionalverkehr wahrlich nicht besonders attraktiv, da verbringt der Reisende ja mehr Zeit mit Warten als mit Fahren, und außerdem eine ziemlich hoffnungslose Grundlage für einen ITF im Regionalverkehr.

[luc]

Die Elektrifizierung/Der Ausbau einiger Strecken könnte auch für den Güterverkehr interessant werden, insbesondere solche Lücken wie Öhringen-Hall oder Aalen-Ulm (was aber erst ausgebaut wurde). Eine Alternative zu den hochbelasteten Hauptstrecken wäre dies oft.

Zumindest bei der Hohenlohebahn (KBS 783) Heilbronn kannst du das vergessen. Früher fuhren da viele Durchgangsgüterzüge durch. In den letzten Jahren nur noch selten, ab und zu aber schon (pikanterweise auch im ersten Jahr des SEV was die regen Bautätigkeiten anscheinend zuließen....). In Zukunft gibt es aber keine Güterzüge mehr. Die Strecke ist im Abschnitt Öhringen - Heilbronn durch die Stadtbahn S4 über einen großen Teil des Tages im 20min-Takt befahren. Zusätzlich der 2-stündige RE und Verstärker in der HVZ. Da man auf einen Gleiswechselbetrieb aus Kostengründen kurzfristig verzichtet hat gibt es keine Überholmöglichkeiten der Stadtbahnen.
Güterverkehr kann also nur nachts stattfinden. Güteranschlüsse werden seit 2000(?) keine mehr bedient.

Ich glaube eher, die Stadtbahn würde den Güterverkehr aufhalten. Eine Stadtbahn schafft vielleicht eine Durchschnittsgeschwindigkeit von maximal 60km/h, der Güterverkehr kann aber normalerweise mehr.

Will eure Diskussion nicht stören, aber: Den Halbstundentakt der RE Tübingen-Stuttgart gibts nur MO-FR in der HVZ.

Bei der RB nach Heilbronn doch auch, oder?

Stimmt du hast Recht, bei den RB`s ist das so. Die RE fahren leider nur im Zweistundentakt zwischen Heilbronn und Stuttgart.

[Der Adler]

Ich war ja überrascht, zu lesen, dass es in S-Hbf durchgebundene Regionalverbindungen gibt.
Habe mal auf der Fahrplanauskunft geschaut, da gibt es also einen 2-Stunden-Takt zwischen Heilbronn und Ulm mit 17 bzw. 19 Minuten Aufenthalt in Stuttgart.
Wird dieses Angebot denn von vielen Durchgangsreisenden angenommen?

Ein 2-Stunden-Takt ist im Regionalverkehr wahrlich nicht besonders attraktiv, da verbringt der Reisende ja mehr Zeit mit Warten als mit Fahren, und außerdem eine ziemlich hoffnungslose Grundlage für einen ITF im Regionalverkehr.

Einen ITF gibt es bei uns in BW nicht oder nur örtlich! (Beispielsweise gibt es in Rottweil wirklich Anschlüsse in und aus allen Richtungen), die haben wir im Rhein-Neckar-Raum (Nordwesten BW) nicht. Ich finde die Grundlage für den ITF, was in Stuttgart derzeitig praktiziert wird, recht seltsam. Normalerweise wird der ITF schrittweise ausgebaut und verbessert, bei uns scheint das fast im Stillstand zu sein.

[goldberger]

Dagegen spielt die Murrbahn Crailsheim - Backnang - Stuttgart eine wichtige Rolle im Güterverkehr. Auch sonst könnte die Strecke noch einiges anbieten, der 2-gleisige Ausbau Backnang - SHA-Hessental steht im Bundesverkehrswegeplan. Eine baldige Verwirklichung ist aber eher ungewiss, eher kommen die NBS Wendlingen - Ulm, S21, und Ausbau der Rheintalstrecke Offenburg - Basel.

Ist das wirklich im BVWP so vorgesehen ? Ich hatte da nur was von NeiTec-Ertüchtigung gelesen. Und Nur der kruze Abschnitt Sulzbach-Oppenweiler soll vom Land mit Regionalisierungsmitteln ausgebaut werden. Ist das eigentlich inzwischem gemacht worden ?

Ich bin einmal gespannt wie sich der Schienngüterverkehr die nächsten 20 Jahre entwickelt. Dümpelt er in etwa so in wie heute, braucht man nicht viele Ausbauten. Sollte er aber um 20-30% steigen, könnten einige Verbindungen wieder interessant werden. Währen eine HGV-NBS (deren Entlastungswirkung für den Güterverkehr ja auch immer betont wird) immer im unteren Milliardenbereich kostet, könnte man für das Geld viele Strecken zumindest mit zweigleisigen Begegnungsabschnitten ausstatten, wnn nicht sogar komplett zweigleisig ausbauen und sogar evtl. Elektrifizieren.
Insgesamt könnte da die Relation Würzburg-Ulm-Friedrichshafen oder Memmingen (-Italientransit, parallel A7), Die Odenwaldbahn (als Umfahrung Frankfurt-Mannheim), die Donautalbahn (B31/B311 ist mit LKWs hoch belastet), Aalen-Donauwörth (von da nach München müsste die Kapazität reichen) und noch Hochrhein- plus Bodenseegürtelbahn ausgebaut werden.
Dass im Moment kein Geld da ist, ist klar. Und dass lieber 2 Mrd für Stuttgart-Ulm ausgegeben wird als für z.B. obiges Bündel, ist leider auch klar. Also hoffe ich, dass die nächsten 10-20 Jahren vielleicht doch noch ein Umdenken stattfindet.

[glemsexpress]

Ich war ja überrascht, zu lesen, dass es in S-Hbf durchgebundene Regionalverbindungen gibt.
Habe mal auf der Fahrplanauskunft geschaut, da gibt es also einen 2-Stunden-Takt zwischen Heilbronn und Ulm mit 17 bzw. 19 Minuten Aufenthalt in Stuttgart.
Wird dieses Angebot denn von vielen Durchgangsreisenden angenommen?

Diese durchbindung wurde wohl nur eingeführt weil der RE aus Ulm nur eine Kurze Wendezeit in Stuttgart hatten, was zu verspätungen fürte.

[Dave]

Ich war ja überrascht, zu lesen, dass es in S-Hbf durchgebundene Regionalverbindungen gibt.
Habe mal auf der Fahrplanauskunft geschaut, da gibt es also einen 2-Stunden-Takt zwischen Heilbronn und Ulm mit 17 bzw. 19 Minuten Aufenthalt in Stuttgart.

Ja, den gibt es meines Wissens nach seit dem letzten Fahrplanwechsel. Er soll beibehalten werden.

Wird dieses Angebot denn von vielen Durchgangsreisenden angenommen?

Ich habe keine Zahlen zur Hand, nach eigenen Beobachtungen kann ich aber schon eine gute Inanspruchnahme beobachten. In jedem Wagen bleiben jetzt nach meiner Beobachtung ungefähr 10 Leute sitzen.

Ein 2-Stunden-Takt ist im Regionalverkehr wahrlich nicht besonders attraktiv, da verbringt der Reisende ja mehr Zeit mit Warten als mit Fahren, und außerdem eine ziemlich hoffnungslose Grundlage für einen ITF im Regionalverkehr.

Vorsicht! Es gibt ja noch weiterhin die Umsteigeverbindung über Stuttgart Hbf! Utner der Woche außerhalb der Ferien verkehren auf beiden Ästen mindestens alle 30min Regionalzüge.

Ich glaube eher, die Stadtbahn würde den Güterverkehr aufhalten. Eine Stadtbahn schafft vielleicht eine Durchschnittsgeschwindigkeit von maximal 60km/h, der Güterverkehr kann aber normalerweise mehr.

Sorry, kan vielleicht falsch rüber, aber so meinte ich das auch. Ein Güterverkehr ist um eingies schneller von Heilbronn nach Öhringen unterwegs, es sei denn er müsste hinter einer Stadtbahn herzuckeln. Was aber auch nicht geht, da die Blockabstände nicht mehr Züge zulassen.

Normalerweise wird der ITF schrittweise ausgebaut und verbessert, bei uns scheint das fast im Stillstand zu sein.

Liegt wol daran, dass keiner weiß was sich mit S21 ändert, ob es kommt usw. Außerdem fehlt das Geld für eine bessere Umsetzung.

Ist das wirklich im BVWP so vorgesehen ? Ich hatte da nur was von  NeiTec-Ertüchtigung gelesen.

Meines Wissens nach steht der Ausbau drin. Das ist auch einer der Gründe warum der IC-Verkehr nach der Elektrifizierung nicht mehr von der Remsbahn zurück auf die Murrbahn gelegt wurde. Von der NeiTec-Ertüchtigung habe ich nicht viel mitbekommen. Das dürfte aber auch gestorben sein. Diesel-611/612 dürfen nicht mehr neigen und machen auf einer elektrifizierten Strecke auch keinen Sinn. Einen elektrischen Regional-Neigezug wird es wohl leider nie geben....

Und Nur der kruze Abschnitt Sulzbach-Oppenweiler soll vom Land mit Regionalisierungsmitteln ausgebaut werden. Ist das eigentlich inzwischem gemacht worden ?

2-gleisiger Ausbau? Davon sieht man noch nichts, es agb aber Bauarbeiten in der Gegend. Keine Ahnung ob das damit zu tun hat. Der Bahnhof Fornsbach wird ja jetzt auch als letzter an der Strecke zwischen Gaildorf und Backnang hergerichtet (Haben die schon angefangen?). Die Schließungspläne sind damit vom Tisch.

Ich bin einmal gespannt wie sich der Schienngüterverkehr die nächsten 20 Jahre entwickelt. Dümpelt er in etwa so in wie heute, braucht man nicht viele Ausbauten. Sollte er aber um 20-30% steigen, könnten einige Verbindungen wieder interessant werden. Währen eine HGV-NBS (deren Entlastungswirkung für den Güterverkehr ja auch immer betont wird) immer im unteren Milliardenbereich kostet, könnte man für das Geld viele Strecken zumindest mit zweigleisigen Begegnungsabschnitten ausstatten, wnn nicht sogar komplett zweigleisig ausbauen und sogar evtl. Elektrifizieren.

Das ist halt immer die Frage der grundsätzlichen Ausrichtung der bahn als Personenverkehrsunternehmen oder Frachtunternehmen. Die Tendenz geht zu einem Personenverkehrsunternehmen mit wenigen Güterzügen und vielen LKW's für die Fracht.

Für sehr wichtig erachte ich den Ausbau Offenburg - Basel. Das bringt, ähnlich wie Raststatt - Offenburg gezeigt hat, allen etwas. Die Stadtbahn S4 knnte nach Achern verlängert werden, die IRE's und RE's und Güterzüge sind vom Personenfernverkehr getrennt. Bei Offenburg würde der Ausbau das Netz der OSB schließen. Bei Freiburg gleiches im BSB-Verkehr. Und im Basler Raum eine "echte" S-Bahn ermöglichen.
Der Güterverkehr würde am stärksten profitieren. Die STrecke ist sehr wichtig im Nord-Süd-Verkehr. Man denke an Italien und die Niederlande (Häfen). Man überlege auch, dass die Schweizer bald den Lötschberg-Basistunnel fertig haben und der Gotthard auch in spätestens 15 Jahren 4 Gleise hat. Damit dürfte dann das Nadelöhr nicht mehr das Gebirgsland sein, sondern der flache Rheingraben. Denn auf deutscher Seite gibt es sonst ja kaum Alternativen zur Rheintalbahn.
Auch der Personenfernverkehr der südlichen POS-Strecke wird ab Straßburg/Kehl nach Karlsruhe über diese Route geführt.

Grüße, Dave

[goldberger]

Meines Wissens nach steht der Ausbau drin. Das ist auch einer der Gründe warum der IC-Verkehr nach der Elektrifizierung nicht mehr von der Remsbahn zurück auf die Murrbahn gelegt wurde. Von der NeiTec-Ertüchtigung habe ich nicht viel mitbekommen. Das dürfte aber auch gestorben sein. Diesel-611/612 dürfen nicht mehr neigen und machen auf einer elektrifizierten Strecke auch keinen Sinn. Einen elektrischen Regional-Neigezug wird es wohl leider nie geben....

Hier dachte ich nicht an Nahverkehr (iGerüchten zufolge neigen sich die VT611/612 wieder auf einigen Strecken in Bayern nach Drehgestellumbau), sondern an den Fernverkehr. Im Linienkonzept S21 (schon bald 10 Jahre alt) sind jedenfalls zusätzliche Fernzüge Richtung Nürdberg geplant, so dass sich diese mit der Remsbahn zum Stundentakt ergänzen. Da könnten ICE-T durchaus etwas bringen. Auch von Karlsruhe her (Abschnitt-Karlsruhe-Pforzheim-Mühlacker) und auf der Fortführung Nürnberg-Dresden (Die Elektrifizierung Reichenbach-Hof dauert sicher noch 5 Jahre, aber an einen solchen Zeitraum dachte ich auch, eher vielleicht 10 Jahre). Wenn bis dahin die NBS Nürnberg-Erfurt in Betrieb wäre, würde sich auch mehr Zubringerverkehr von Stuttgart aus lohnen.

[Maha]

[off-topic]

611/612? Oder 610/611? Egal - woher kommen die Gerüchte? Mehr davon?

[/off-topic]

[Dave]

Im Linienkonzept S21 (schon bald 10 Jahre alt) sind jedenfalls zusätzliche Fernzüge Richtung Nürdberg geplant, so dass sich diese mit der Remsbahn zum Stundentakt ergänzen.

Typisches Wunschdenken der S21-Macher. Bauen wir mal den Bahnhof und hoffen dann mal die bahn hat plötzlich was für zusätzliche Zulaufstrecken übrig.... Mal ehrlich: Eher wird die 2-stündige IC-Linie nach Nürnberg über Aalen stillgelegt als das der Ast über zusätzlich Schwäbisch Hall wieder in Betrieb genommen wird. Das typische Manko an S21: Man rechnet mit Linien, die es überhaupt nicht gibt. Der alte IR fuhr lange Leit über SHA, wurde aber wegen der früheren Elektrifizierung der Jagstbahn auf die Strecke über Aalen verlegt. Nach dem Bau der Strippe auf der Murrbahn wehrten die Städte an der jetzigen Linie die Rückverlegung erfolgreich ab. An eine doppelte Linie glaube ich nicht. Zum Vergleich: Auf der Gäubahn gibt es auch nur alle 2 Stunden Fernverkehr (im Takt).
Grüße, Dave

[goldberger]

@MAHA: http://www.eurailpress.de/news/news.php3?id=11275

[goldberger]

Ich bin hier eindeutig anderer Meinung:
Wenn man sich einmal die Auslastung der Autobahn nach Singen und nach Heilbronn->Nürnberg vergleicht, wird man feststellen, dass hier auch ganz sicher mehr Verkehrspotential da ist. D
Nur: Vieles davon fährt in die neuen Bundesländer. Und da ist die Verbindung von Nürnberg aus im Moment besch***eiden. Die A9 wird fast überall dreispurig ausgebaut, da ist die A81 (Bodensee) noch weit entfernt davon.
Nur nach Nürnberg lohnt sich ein Stundentakt wirklich nicht, sollten darüberhinaus nach Sachsen und Thüringen gute Fahrzeiten erzielt werden können (z.B. NBS Ebensfelde-Erfurt), sieht dies auf einmal ganz anders aus.
Mit ICE-T und über die Murrbahn schafft man S-Nürnberg sicher in unter 2h (Montan: 2:10), das könnte dan gut mit dem Auto mithalten.
Der momentane Weg z.B. Stuttgart-Leipzig mit um 4:45-5:40 und 1-2 mal Umsteigen über Mannheim-Frankfurt-Fulda - das ist wirklich eine Katastrofe (schreibt man doch jetzt mit f, oder ?)

[remstalpendler]

Nach dem Bau der Strippe auf der Murrbahn wehrten die Städte an der jetzigen Linie die Rückverlegung erfolgreich ab.

Das klingt ja nach Verschwörungstheorie. Daran kann ich nicht glauben. Es ist ja verständlich, und eigentlich auch ein gutes Zeichen für Politiker, wenn sie sich dagegen wehren, dass Verbindungen nicht mehr an der von ihnen vertretenen Bevölkerung vorbeiführen sollen. Man sollte halt nicht gegeneinander arbeiten, sondern miteinander für einen gut integrierten Fahrplan in ganz Ostwürttemberg. Zumal eine Einflussnahme auf den DB-Fernverkehr eh fragliche Erfolgsaussichten hat. Es ist eigentlich gut so, dass die DB R&T eigenwirtschaftlich entscheiden kann, ob die kürzere Fahrzeit über Hall oder die zusätzlichen Fahrgäste von Gmünd, Aalen und Ellwangen besser zum Betriebsergebnis beitragen. Und wenn R&T sich dabei für die Murrbahn entscheiden würde, dann würde ich das akzeptieren. Dass die Murrbahn von der Infrastruktur her in der Frage der IC-Linienführung benachteiligt ist, kann man nicht sagen, bei der Linienführung über Aalen gibt es auch den größenordnungsmäßig gleich langen eingleisigen Abschnitt Goldshöfe-Crailsheim.

Schön wäre es doch, wenn die Landräte und Bürgermeister sich gemeinsam für einen durchgehenden Stundentakt mit guten Anschlüssen im Dreieck Waiblingen-Crailsheim-Aalen einsetzen würden. Dazu wären einige Doppelspurinseln gut investiertes Geld. Da gibt es ja nicht nur bei der Murrbahn Lücken im Stundentakt, auch bei mir hat schon die schlechte Verbindung nach Crailsheim den Ausschlag gegeben, mit dem Auto zu fahren. Rund um Aalen ist im Bahn-Regionalverkehr der ITF optimal realisiert, aber in Ellwangen hört das auf.

Die Politik hat auch gute Einflussnöglichkeiten auf Fernverkehrs-ähnliche Verbindungen, die an die Fernverkehrsverbindungen anknüpfen. Beispiel für eine gute Lösung ist der IRE Aalen-Ulm, der in Aalen optimale Anschlüsse an besagten IC in beiden Fahrtrichtungen hat.

Gruß, Martin

[Dave]

@MAHA: http://www.eurailpress.de/news/news.php3?id=11275

Hochinteressant! Das wurde aber auch Zeit. Nur, bekommen die anderen Strecken ihre Neigetechnik auch mal wieder? Auch dort gab es viele Kommunen u.a. Gebietskörperschaften die das mitfinanziert haben, einschließlich der Fahrzeuge.

Ich bin hier eindeutig anderer Meinung:
Wenn man sich einmal die Auslastung der Autobahn nach Singen und nach Heilbronn->Nürnberg vergleicht, wird man feststellen, dass hier auch ganz sicher mehr Verkehrspotential da ist. D
Nur: Vieles davon fährt in die neuen Bundesländer. Und da ist die Verbindung von Nürnberg aus im Moment besch***eiden. Die A9 wird fast überall dreispurig ausgebaut, da ist die A81 (Bodensee) noch weit entfernt davon. Nur nach Nürnberg lohnt sich ein Stundentakt wirklich nicht, sollten darüberhinaus nach Sachsen und Thüringen gute Fahrzeiten erzielt werden können (z.B. NBS Ebensfelde-Erfurt), sieht dies auf einmal ganz anders aus. Mit ICE-T und über die Murrbahn schafft man S-Nürnberg sicher in unter 2h (Montan: 2:10), das könnte dan gut mit dem Auto mithalten.
Der momentane Weg z.B. Stuttgart-Leipzig mit um 4:45-5:40 und 1-2 mal Umsteigen über Mannheim-Frankfurt-Fulda - das ist wirklich eine Katastrofe (...)

Halt mal: Es ging hier weniger um meine Meinung, sondern die Realität und was ich für wahrscheinlich halte! Und ich denke da gibt es wenig zu rütteln.
Die Verbindung Stuttgart - Sachsen ist unter aller Sau, dem stimme ich zu. Ich habe diee Fahrt selber schon ein paar mal gemacht und ein Freund von mir war auch grad in Sachsen. Aber diese Verkehrsströme sind nicht so gewichtig wie z.B. in die Schweiz.
Gerade auch der von dir angesprochene Verkehr auf der A6 zwischen Heilbronn und Nürnberg ist sehr stark LKW-lastig. Und die fahren weniger nach Ostdeutschland den nach komplett Osteuropa. Da nutzt keine ICE-Linie was!
Aber ich will hier dein Modell gar nicht mal so verteufeln. So wäre eine 2-stründliche ICE-T-Verbindung von Stuttgart über die Murrbahn (ohne Halt), Nürnberg usw. nach Leipzig sicher nicht schlecht. Probeweise könnte man die ICE-T aus Zürich da durchbinden (die Linie ist sowieso sehr kurz). Die BR415 ist gar nicht mal so unpraktisch auf dieser Route.
Aber was für Voraussetzungen bräuchte man für die Linie? Auf jedenfall 2-gleisiger Ausbau Backnang - SHA-Hessental und Neigetechnik-Ertüchtigung der Strecke. Das kostet und kostet. Weitere Probleme: Die Durchbindung aus Zürich wäre nur alle 4 Stunden möglich (es sei denn man bindet auch den CIS durch, was aber problematisch ist, da der schon aus Mailand kommt). Außerdem wollen viele Städte an der neuen Linie wieder einen Halt haben. Da wäre dann die schwere Überlegung, wer einen verdient hat. Backnang bekommt keinen, noch S-Bahn-Reichweite. Crailsheim hätte als Eisenbahnkoten am meisten Sinn gemacht (auch IC-Halt), würde aber den Ägrer Schwäbisch Halls aufbringen. Diese Stadt ist doppelt so groß, weißt aber nicht so viele Zulaufstrecken auf. Ansbach würde sicher auch Ansprüche stellen.

Grüße, Dave

PS:

(...)(schreibt man doch jetzt mit f, oder ?)

Hab ich noch nie gesehen, ishet grauslig aus.

Nachtrag: Ich hab gerade noch was entdeckt (ich brauche immer so lang zum schreiben!)

Das klingt ja nach Verschwörungstheorie. Daran kann ich nicht glauben. Es ist ja verständlich, und eigentlich auch ein gutes Zeichen für Politiker, wenn sie sich dagegen wehren, dass Verbindungen nicht mehr an der von ihnen vertretenen Bevölkerung vorbeiführen sollen. Man sollte halt nicht gegeneinander arbeiten, sondern miteinander für einen gut integrierten Fahrplan in ganz Ostwürttemberg. Zumal eine Einflussnahme auf den DB-Fernverkehr eh fragliche Erfolgsaussichten hat. Es ist eigentlich gut so, dass die DB R&T eigenwirtschaftlich entscheiden kann, ob die kürzere Fahrzeit über Hall oder die zusätzlichen Fahrgäste von Gmünd, Aalen und Ellwangen besser zum Betriebsergebnis beitragen. Und wenn R&T sich dabei für die Murrbahn entscheiden würde, dann würde ich das akzeptieren. Dass die Murrbahn von der Infrastruktur her in der Frage der IC-Linienführung benachteiligt ist, kann man nicht sagen, bei der Linienführung über Aalen gibt es auch den größenordnungsmäßig gleich langen eingleisigen Abschnitt Goldshöfe-Crailsheim.

Naja, das ist wohl weniger Verschwörungstheorie sondern der Lauf der Dinge! Und ich will das hier auch gar nicht beklagen sondern nur schildern. Es ist nun mal Fakt, dass die Städte Backnang, Murrhardt und Schwäbisch Hall sich grün und blau ärgern, dass sie nicht früher die durchgehende Elektrifizierung bekommen haben. Sie haben eine Initiative mit dem Einfallsreichen Namen proMurrbahn gegründet welche sich für den 2-gleisigen Ausbau und Fernverkehr auf dieser Linie einsetzt. Die Städte an der Rems- und Jagstbahn haben sich daraufhin gegen diese Initiative beim Verkehrsministerium stark gemacht!
Warum der IC auf der Remsbahn blieb können wir nicht bester Sicherheit sagen. An den zusätzlichen Fahrgästen der durchfahrenden Städte liegt es aber meiner Einschätzung nach nicht. Die meisten fahren mit dem Nahverkehr. Das wäre auf der murrbahn keinen Deut anders. Von dem her ist auch das Getue der Anliegergemeinden Blödsinn, sich über etwas aufregen was nur in der Imagebroschüre gut aussieht. Hier liegt auch der Hund mit dem IRE begraben. Dieser Nahverkehrs-IC muss vom Land oder jemand anderem bezahlt werden. Doch so weit wollen die Gemeinden nicht, die Bahn soll auf eigene Kosten doch bitte schon Fernverkehr anbieten!
Meiner Vermutung nach blieb der IC auf der jetzigen Route trotz Umweg wegen einer besseren Fahrplaneinpassung oder ähnlichem. Dagegen fahren ja auf der Murrbahn viele (OK, doch einige) Durchgangsgüterzüge.

Nochmal Grüße, Dave

[Maha]

@MAHA: http://www.eurailpress.de/news/news.php3?id=11275

Dankeschön! Offenbar fehlte mir die Info, dass die 612er auch nicht wackeln durften?! Sagt bloß, das sind auch noch baugleiche Systeme...

[Dave]

Dankeschön! Offenbar fehlte mir die Info, dass die 612er auch nicht wackeln durften?! Sagt bloß, das sind auch noch baugleiche Systeme...

Baugleich nicht, aber das Problem waren ja die Achsen. Und die durften zuerst gar nicht mehr und dann wieder ohne Neigetechnik benutzt werden. Und die Achsen seien bei beiden Zügen zu labil konstruiert.

[Maha]

Nööö, die Achslenker sind ständig gebrochen!

[Dave]

Nööö, die Achslenker sind ständig gebrochen!

Gebrochen? Da waren Haaranrisse!

[Verkehr]

Zurück zum Tiefbahnhof S21.

Ich bin auch gespannt wie die so die Haltezeiten von 2 Minuten hinbekommen wollen...
Der Fahrplan muss auch immer stimmen (wenn der vordere Zug Verspätung hat kann der hintere Zug ja nicht in den Bahnhof rein....). Alles nicht so einfach.

Es sind ja nicht permanent 2 Min., sondern das ist der Minimalhalt.

Auch nach S21 wird es zu Betriebsstörungen und Verspätungen kommen, ist doch klar. Da kann man nun wirklich kein KO-Kriterium daraus machen. Hauptargument für S21 ist der schnellere regelmäßige Verkehr. Daß es zu keinen Störungen mehr kommen würde, habe ich bisher nirgends gelesen.

In dem beschriebenen Problemfall wartet der hintere Zug dann eben nochmals 2 Minuten, verspätet sich also mehr. Ist doch heute in Kopfbahnhofdeutschland schon an der Tagesordnung. Sollte noch dazu ein Warten im Tunnel nicht möglich sein, dann muß man eben schlimmstenfalls auf ein anderes Gleis Passiert heute ebenfalls.


Überhaupt: Die Bahnsteige sollen 430m lang werden. Das mit den 2 Zügen an einem Bahnsteig stelle ich mir so vor, daß die "Zubringerzüge" vor den Fernzügen einfahren und nach diesen wieder abfahren.

Thema ITF: Da wird vorgebracht, auch mit NBS wird gerade wg. Halt beim Filderbahnhof, ein 30 Min-ITF in Ulm um wenige Minuten nicht realisierbar. Das stimmt wohl. Doch stellt sich die Frage, ob dies dauerhaft so ist. Denn die deutschen ICE sind relativ langsame HGV-Züge. Vielleicht lassen sich mit einer späteren Zuggeneration - so es die Strecke mitmacht - die fehlenden 2,3,4 Minuten gewinnen?

Die NBS soll bekanntlich auf 250 km/h ausgelegt sein, aber heißt das ultimativ daß keine 300 km/h möglich sein werden?


Noch eine Frage an die Kritiker. Ihr habt doch mehrere Alternativkonzepte. Manche wollen neben S21 auch auf die NBS verzichten und durchs Filstal, andere wollen sehr wohl die autobahnnahe NBS und nur kein S21.
Ist das noch aktuell und wofür plädieren die Forumskritiker?

Grüße

[Dave]

Es sind ja nicht permanent 2 Min., sondern das ist der Minimalhalt.

Ja, sicher. Aber bei Verspätungen u.ä. muss man ja eher von noch knapperen Haltezeiten ausgehen. Was ist denn dann so das Maximum?

Auch nach S21 wird es zu Betriebsstörungen und Verspätungen kommen, ist doch klar. Da kann man nun wirklich kein KO-Kriterium daraus machen. Hauptargument für S21 ist der schnellere regelmäßige Verkehr. Daß es zu keinen Störungen mehr kommen würde, habe ich bisher nirgends gelesen.

Hat auch keiner behauptet. Ich behaupte allerdnigs schon, dass im vielgleisigen Kopfbahnhof die Möglichkeiten der Reaktion auf betriebliche Störungen besser sind.

In dem beschriebenen Problemfall wartet der hintere Zug dann eben nochmals 2 Minuten, verspätet sich also mehr. Ist doch heute in Kopfbahnhofdeutschland schon an der Tagesordnung. Sollte noch dazu ein Warten im  Tunnel nicht möglich sein, dann muß man eben schlimmstenfalls auf ein anderes Gleis Passiert heute ebenfalls.

In dem beschriebenen Fall können sich aber Verspätungen von 10-15min locker von einem Zug auf den anderen übertragen. Inwiefern das im Kopfbahnhof Alltag ist, darft du gern erklären! Gleisverlegungen sind in einem Bahnhof mit einem enger gestrickten Zeitraffer wie im neuen S21-Bf um eingies schwieriger.

Überhaupt: Die Bahnsteige sollen 430m lang werden. Das mit den 2 Zügen an einem Bahnsteig stelle ich mir so vor, daß die "Zubringerzüge" vor den Fernzügen einfahren und nach diesen wieder abfahren.

Das musst du, glaube ich, noch näher erläutern. Die Zubringerzüge fahren dann aber auf dem Nahbargleis ein, oder? Weil sonst kann der Zubringer ja nicht vor dem anderen Zug einfahren aber nach ihm ausfahren (es sei denn einer von beiden wendet/macht Kopf, was aber eigentlich kein Standartprogramm im neuen S21-Bf sein soll der ja den Kopfbf ersetzten soll)..

Thema ITF: Da wird vorgebracht, auch mit NBS wird gerade wg. Halt beim Filderbahnhof, ein 30 Min-ITF in Ulm um wenige Minuten nicht realisierbar. Das stimmt wohl. Doch stellt sich die Frage, ob dies dauerhaft so ist. Denn die deutschen ICE sind relativ langsame HGV-Züge. Vielleicht lassen sich mit einer späteren Zuggeneration - so es die Strecke mitmacht - die fehlenden 2,3,4 Minuten gewinnen? Die NBS soll bekanntlich auf 250 km/h ausgelegt sein, aber heißt das ultimativ daß keine 300 km/h möglich sein werden?

Schwierige Frage. vielleicht kann man manche Abschnitte leichter von 250 auf 300 km/h Vmax aufrüsten. Aber wohl weniger im Bereich des Albaufstiegs (Steigung). Auf jeden Fall fahren ja paralell auf der Strecke auch ICs und ECs. Inwiefern man dann so unterschiedliche Vmax unter einen Hut bringen kann ist fraglich. Aber ich weiß nicht was die Zukunft bringt. Aber ob die Nachfolger des ICE3 alle auch für 300km/h ausgelegt werden bzw. mit so hoher Leistung beschafft werden ist fraglich.

Noch eine Frage an die Kritiker. Ihr habt doch mehrere Alternativkonzepte. Manche wollen neben S21 auch auf die NBS verzichten und durchs Filstal, andere wollen sehr wohl die autobahnnahe NBS und nur kein S21. Ist das noch aktuell und wofür plädieren die Forumskritiker?

Ich glaube die S21-Kritiker im EF (wir kritisieren ja nicht Das Forum ) sind da sehr unterschiedlich.
Ich will mal meine Auslegung der Dinge präsentieren. Vorher will ich aber noch lobend erwähnen, dass wir von einem Streit-Ton zu einem Diskutier-Ton gekommen sind. Das ist gut so.
Ich halte die NBS Wendlingen - Ulm für äußerst wichtig. Die alte Filsbahn ist an ihrer Kapazitätsgrenze. Es verkehrt quasi der komplette Fernverkehr der Achse München - Stuttgart Norddeutschland über diese Route. Es besteht ein dichter Takt an Nahverkehrszügen mit einer fein sortierten Aufteilung nach Bummel- bzw. Expresszügen (RB, RE, IRE). Außerdem ist die Strecke rtotz Geisligner Steige sicher auch für den Güterverkehr nicht uninteressant. Die ist jedoch, besonders wegen der geringen Vmax der Geislinger Steige ein Nadelöhr.
Stuttgart21 halte ich für viel zu unausgegoren. Es soll eine neue Infrastruktur hingepflanzt werden und dann will man sich überlegen, wie man diese befährt. Dabei sollte es eigentlich gerade umgekehrt sein: Was für eine Infrastruktur brauche ich für meinen Fahrplan? Desweiteren halte ich den Kosten-Nutzen-Faktor des Projektes S21 für äußerst fragwürdig.
Aus diesen Gründen befürworte ich den Umbau bzw. die Renovierung des Hauptbahnhofes mit einem angepassten und verbesserten Gleisvorfeld. Das einzige große Manko gegenüber S21, der Flughafenanbindung, muss damit in Kauf genommen werden.

Ich habe mir jetzt nochmal was überlegt zur NBS Wendlingen - Ulm. Ich befürworte sie, halte sie aber nicht für das jetzt wichtigste Großprojekt in Baden-Württemberg. Der Ausbau der Rheintalbahn hat für mich oberste Priorität. Es ist einfach nur peinlich, wenn das Nadelöhr in großen Nord-Süd-Verkehr statt der bahnfeindlichen Alpen das flache Rheintal ist. Wie sollen die prognostizierten Anstiege im Güterverkehr sinnvoll auf die Schiene gelenkt werden, wenn diese Strecke als Zulauf zu den NEAT-Strecken in der Schweiz nicht ausgebaut wird?
Desweiteren halte ich einen verstärkten Mitteleinsatz in der Bestandserhaltung von Infrastruktur und Netz für sehr sinnvoll. Das ist zwar nicht spektakulär, aber dringend nötig und das A und O einer gut funktionierenden Bahn.
Die Elektrifizierung der Südbahn (Um - Friedrichshafen - Lindau) würde ich auch für sehr sinnvoll erachten, aber nicht so wichtig wie die NBS Wendlingen - Ulm. Aber es wäre eingies günstiger.

Grüße, Dave

Nachtrag:
Ich habe noch eine interessante (zumindest für mich) Frage: Ich würde S21 zwar auch dann ablehnen, aber trotzdem: Warum eigentlich 430m-Bahnstige aber nur 8 Gleise? Wir wäre es mit 14 Gleisen à 200m (o.ä.) gewesen? Noch teurer, ich gebs zu. Aber meiner Meinung nach eingies praktischer.

[remstalpendler]

Warum eigentlich 430m-Bahnstige aber nur 8 Gleise? Wir wäre es mit 14 Gleisen à 200m (o.ä.) gewesen? Noch teurer, ich gebs zu. Aber meiner Meinung nach eingies praktischer.

200 m reichen für den Fernverkehr nicht.
In Schwäbisch Gmünd (IC-Halt, wie du weißt ) haben wir laut H-Tafel Bahnsteige für 280 m lange Züge.
Und ich kann mir gut vorstellen, dass man für Flügel-ICEs auch noch längere Bahnsteige gebrauchen kann. Ich meine mich an einen Plan zu erinnern, laut dem auch im jetzigen Kopfbahnhof ein oder zwei Bahnsteige sind, die den 400 m ziemlich nahe kommen.

Ich unterstelle mal, dass man bei S21 Kosten sparen könnte, wenn man nicht alle Bahnsteige 400 m lang machen würde. Sicherlich nicht viel, aber es ist ja offensichtlich, dass an vielen unnötig erscheinenden Stellen gespart wird.
Die Tatsache, dass die S21-Planer alle Bahnsteige 400 (oder seien es 430) m lang machen wollen, lässt zwei mögliche Schlüsse zu:
- die Planer wollen maximale Flexibilität, XXL-Fernzüge an beliebige Bahnsteige zu bringen
- die Planer rechnen schon fest damit, Gleise doppelt zu belegen.
Regionalzüge, zumindest die der Zukunft mit S21, d.h. mit Dostos statt den dann verbannten n- und y-Wagen, dürften ja praktisch alle deutlich unter 200 m bleiben. Nur S-Bahn-Langzüge sind bekanntlich knapp über 200 m, aber die werden ja wohl nur in Ausnahmefällen den S21-Bahnhof anfahren.

[Verkehr]

Ich behaupte allerdnigs schon, dass im vielgleisigen Kopfbahnhof die Möglichkeiten der Reaktion auf betriebliche Störungen besser sind.

Wenn die Störung eingetreten ist. Auf der anderen Seite könnte der Durchgangsbahnhof durch seine geradlinigeren Abläufe zu weniger Störungen führen. => Gesamteffekt unklar.

In dem beschriebenen Fall können sich aber Verspätungen von 10-15min locker von einem Zug auf den anderen übertragen. Inwiefern das im Kopfbahnhof Alltag ist, darft du gern erklären! Gleisverlegungen sind in einem Bahnhof mit einem enger gestrickten Zeitraffer wie im neuen S21-Bf um eingies schwieriger.

Mit "Alltag" war nicht tagtäglich gemeint, sondern es kommt immer mal wieder vor.
Das mit den Gleisverlegungen stimmt wohl.

Das musst du, glaube ich, noch näher erläutern. Die Zubringerzüge fahren dann aber auf dem Nahbargleis ein, oder? Weil sonst kann der Zubringer ja nicht vor dem anderen Zug einfahren aber nach ihm ausfahren (es sei denn einer von beiden wendet/macht Kopf, was aber eigentlich kein Standartprogramm im neuen S21-Bf sein soll der ja den Kopfbf ersetzten soll)

Natürlich kein Wenden. Nur Züge gleicher Richtung stehen hintereinander am selben Bahnsteig.

Stuttgart21 halte ich für viel zu unausgegoren. Es soll eine neue Infrastruktur hingepflanzt werden und dann will man sich überlegen, wie man diese befährt. Dabei sollte es eigentlich gerade umgekehrt sein: Was für eine Infrastruktur brauche ich für meinen Fahrplan?

Unausgegoren?
Dann müssen es aber denkbar schlechte Planer gewesen sein, die jahrelang und aufwendig planten. Ich gehe davon jedenfalls daon aus, daß die Bahn in diesem Bereich mit die besten Leute einsetzt.

Das Argument "Erst Fahrplan, dann Infrastruktur" hört sich einleuchtend und gewinnend an, hat aber m.E. zwei Fehler:
1. Der Fahrplan 2015, 2040 und 2070 steht heute noch nicht fest, was übrigens genauso Modernisierung Kopfbahnhof betrifft. Es bleibt einfach eine gewisse Planungsunsicherheit. Das ist an sich nicht so schlimm, man muß nur stochastisch damit umgehen.
2. Es ist hier gar nicht so. Okay, die Bahn hat keinen konkreten Fahrplan zu S21 veröffentlicht, Grund möglicherweise siehe 1.
Trotzdem sind die zu fahrenden Linien an sich heute schon recht klar. Man kennt die möglichen Verbindungen bzw. Anzahl Linien und kann ein paar Takte simulieren. Wenn dann S21 mit den Szenarien klar kommt und sogar Reserven hat, dann ist das für die Planer okay und die Bahn muß nicht sinnloserweise heute schon Linien samt Zeiten festlegen.

Desweiteren halte ich den Kosten-Nutzen-Faktor des Projektes S21 für äußerst fragwürdig.

Wie es mit den Kosten-Nutzen-Faktoren im Nahverkehr aussieht, sieht der Kenner dieser Tage, wenn er den Aufschrei bei der Kürzung von Regionalisierungsmitteln vernimmt.

Warum um alles in der Welt muß S21 ausgerechnet schwarze Zahlen schreiben?
Es gibt genügend sachliche Gegenargumente, über die man trefflich streiten kann, um am Ende zur besten Lösung - und sei es ein modernisierter Kopfbahnhof - zu kommen. Aber bitte nicht am Punkt Wirtschaftlichkeit extrem ideologisch werden. Die Projektgegnerschaft beginnt wirklich schädlich zu werden, wenn man erst (scheinheilig ?) Wirtschaftlichkeit verlangt und dann gegen "drohende" EU-Fördermittel ankämpft, nur damit die Bilanz von S21 schlechter aussieht.

Das einzige große Manko gegenüber S21, der Flughafenanbindung, muss damit in Kauf genommen werden.

Du sagst es ja schon: Es ist ein großes Manko. Übrigens nicht nur Flughafen, sondern bald Messe. Und wie man erkennt, boomt es auf den Fildern: Musical, Gewerbegebiete, Bevölkerungswachstum.

Nicht zu vergessen, daß nach Deinen Vorstellungen doch wohl ein anderer Filderaufstieg nötig wird, nämlich so etwa von Mettingen schräg hoch? Das wären dann weitere Kosten, jedoch ohne Flughafenverbindung.

Ich habe mir jetzt nochmal was überlegt zur NBS Wendlingen - Ulm. Ich befürworte sie, halte sie aber nicht für das jetzt wichtigste Großprojekt in Baden-Württemberg. Der Ausbau der Rheintalbahn hat für mich oberste Priorität. Es ist einfach nur peinlich, wenn das Nadelöhr in großen Nord-Süd-Verkehr statt der bahnfeindlichen Alpen das flache Rheintal ist. Wie sollen die prognostizierten Anstiege im Güterverkehr sinnvoll auf die Schiene gelenkt werden, wenn diese Strecke als Zulauf zu den NEAT-Strecken in der Schweiz nicht ausgebaut wird?

Ich sehe da keine Konkurrenz. Kann es sein, daß in 30 Jahren die einzige große Schienenfernverkehrsinvestition im Ländle S-MA war?
Dann wäre das einfach peinlich und einer führenden Industrienation mit derart hohem Steueraufkommen unwürdig. Soll heißen. Nicht der Politik auf den Leim gehen und selbst beides gegeneinander ausspielen, sondern offensiv beides Notwendige vertreten.

Ich habe noch eine interessante (zumindest für mich) Frage: Ich würde S21 zwar auch dann ablehnen, aber trotzdem: Warum eigentlich 430m-Bahnstige aber nur 8 Gleise? Wir wäre es mit 14 Gleisen à 200m (o.ä.) gewesen? Noch teurer, ich gebs zu. Aber meiner Meinung nach eingies praktischer.

Sind ICE-Langzüge nicht etwa 400 m lang?

[Dave]

Wenn die Störung eingetreten ist. Auf der anderen Seite könnte der Durchgangsbahnhof durch seine geradlinigeren Abläufe zu weniger Störungen führen. => Gesamteffekt unklar.

Wieso sollte der Kopfbahnhof zu mehr Störungen führen?

Natürlich kein Wenden. Nur Züge gleicher Richtung stehen hintereinander am selben Bahnsteig.

Dann haben wir aber die in vielen beträgen weiter oben beschriebenen Probleme.

Unausgegoren? Dann müssen es aber denkbar schlechte Planer gewesen sein, die jahrelang und aufwendig planten. Ich gehe davon jedenfalls daon aus, daß die Bahn in diesem Bereich mit die besten Leute einsetzt.

Ich weiß, die Bahn macht nur sinnvolle Sachen. Da saßen die besten Planer dran. Solche, die ansonsten die Kosten für einen neuen Haltpunkt (eingleisig, nicht elektrifiziert, kurze Fahrzeuge, geringe Vmax) auf 5 Millionen schätzen....

Das Argument "Erst Fahrplan, dann Infrastruktur" hört sich einleuchtend und gewinnend an, hat aber m.E. zwei Fehler:
1. Der Fahrplan 2015, 2040 und 2070 steht heute noch nicht fest, was übrigens genauso Modernisierung Kopfbahnhof betrifft. Es bleibt einfach eine gewisse Planungsunsicherheit. Das ist an sich nicht so schlimm, man muß nur stochastisch damit umgehen.
2.  Es ist hier gar nicht so. Okay, die Bahn hat keinen konkreten Fahrplan zu S21 veröffentlicht, Grund möglicherweise siehe 1.

In der Schwiz lief das mit Bahn2000 jedoch ganz anders: Die haben einfach mal den Fahrplan aufgestellt, den sie in 40 Jahren (1980 war das?) fahren wollen. Das benötigte mindestens einelandesweite Planung.

Trotzdem sind die zu fahrenden Linien an sich heute schon recht klar. Man kennt die möglichen Verbindungen bzw. Anzahl Linien und kann ein paar Takte simulieren.

Ja? Wie auf http://www.stuttgart21.de: ECE (steht wohl für EuroCityExpress) Zürich - Stuttgart - Nürnberg im Stundentakt. Fernzüge nach Würzburg. Ich wette: Die gibt es in 20 Jahren nicht. Und wenn doch: Dann nur auf massiven Druck hin von ganz anderen Leuten als den heutigen Befürwortern von S21.

Wenn dann S21 mit den Szenarien klar kommt und sogar Reserven hat, dann ist das für die Planer okay und die Bahn muß nicht sinnloserweise heute schon Linien samt Zeiten festlegen.

Reserven? Wie bitte?

Warum um alles in der Welt muß S21 ausgerechnet schwarze Zahlen schreiben?

Niemand hat davon gerdet, dass S21 schwarze Zahlen schreiben muss. Aber es soll einen volkswirtschaftlichen Nutzen haben. Sonst ist es Blödsinn.

Es gibt genügend sachliche Gegenargumente, über die man trefflich streiten kann, um am Ende zur besten Lösung - und sei es ein modernisierter Kopfbahnhof - zu kommen. Aber bitte nicht am Punkt Wirtschaftlichkeit extrem ideologisch werden. Die Projektgegnerschaft beginnt wirklich schädlich zu werden, wenn man erst (scheinheilig ?) Wirtschaftlichkeit verlangt und dann gegen "drohende" EU-Fördermittel ankämpft, nur damit die Bilanz von S21 schlechter aussieht.

Wer kämpft gegen EU-Fördermittel an? Schauen wir uns doch mal an was passiert: Eine Landesregierung kämpft bei der EU darum, dass die Projekte S21 und NBS als eins anzusehen sind. Und damit S21 die Förderung von der NBS bekommt. Und dies abzuwehren halte ich für legitim. Nur damit ist es jetzt wohl vorbei,

Du sagst es ja schon: Es ist ein großes Manko. Übrigens nicht nur Flughafen, sondern bald Messe. Und wie man erkennt, boomt es auf den Fildern: Musical, Gewerbegebiete, Bevölkerungswachstum.

Vieles boomt aufgrund der massiven Förderung durch die Landesregierung auf Kosten anderer Gegenden. Je nach dem welche Pflanze ich gieße und dünge wächst diese auch. Wenn ich mich auf wenige konzentriere, gehen die anderen ein. Am schlimmsten ist es, wenn ich aber eine Planze, die ich auf schlechten Boden pflanzte, am meisten fördere.

Nicht zu vergessen, daß nach Deinen Vorstellungen doch wohl ein anderer Filderaufstieg nötig wird, nämlich so etwa von Mettingen schräg hoch? Das wären dann weitere Kosten, jedoch ohne Flughafenverbindung.

Das sind nicht (mehr) meine Vorstellungen im Fall kein S21.

Ich sehe da keine Konkurrenz. Kann es sein, daß in 30 Jahren die einzige große Schienenfernverkehrsinvestition im Ländle S-MA war?

Nein, da waren einige sinnvollere. In den letzten jahren fsallen da mir vorallem Elektrifizierung Murrbahn oder Jagstbahn ein.

Dann wäre das einfach peinlich und einer führenden Industrienation mit derart hohem Steueraufkommen unwürdig. Soll heißen. Nicht der Politik auf den Leim gehen und selbst beides gegeneinander ausspielen, sondern offensiv beides Notwendige vertreten.

Damit hinterher keines fertig wird.

Grüße, Dave

[glemsexpress]

@verkehr:
Warst du schon einmal an einen Bf, wo doppelte Gleisbelegung in die Gleich fahrtrichtung durchgeführt wird, wie du das Vorschlägst? Hier in der Nähe nur in Mannheim, und soweit ich weiß auch in Kreuzlingen. Kommt der Vordere Zug zu Spät muss der Hintere vor den Bf Warten. Und in S21 sehe ich keinen einzugen Bereich zum Warten eingeplant. wenn der vordere Zug sagen wir mal 2min zu Spät z.B. aus Richtung Cannstatt kommt, dann verspert der hintere der villeicht aus Richtung Feuerbach kommt auch 2min den bei S21 am Stärksten befahrenen Streckenabschnitt. Und das soll nicht zu Verspätumgen führen?

[Dave]

Und in S21 sehe ich keinen einzugen Bereich zum Warten eingeplant.

Theoretisch wäre es möglich im neuen Wartungsbahnhof Untertürkheim länger zu Warten. Kurze Verzögerungen können auch im Flughafenbahnhof, in Feuerbach oder Bad Cannstatt abgesessen werden. Aber ein Engpass ist das schon.

[glemsexpress]

Theoretisch wäre es möglich im neuen Wartungsbahnhof Untertürkheim länger zu Warten. Kurze Verzögerungen können auch im Flughafenbahnhof, in Feuerbach oder Bad Cannstatt abgesessen werden. Aber ein Engpass ist das schon.

Könnte man das so genau anpassen, dass man 5km entfernt wartet um dann Minutengenau in Hinter den Anderen Zug einzufahren und dabei die Nachfolgenden Züge auf den Gleis nicht zu Behindern?
Am Flughafen sindmeines Wissens keine großartigen Wartekapazitäten vorhanden, und in Feuerbach schon gar nicht. Aus Richtung Esslingen übrigens auch nicht.

> Doppelte Gleisbelegung rentiert sich doch nur, wenn man die Züge in den Bf enden lässt in dem man dass Durchführt (wie bei RE aus Frankfurt und RE aus Heilbronn) in Mannheim (Die Behintern sich nicht, weil sie aus zwei Verschiedenen Richtungen in den Bf einfahren)