[M] Historisches, Kurioses, etc. bei der Trambahn

[Flo]

Dann leg ich mal los (Tunnelabschnitte Fett):

U1 Moosach - Stiglmaierplatz - Hauptbahnhof - Giesing Bf - Krankenhaus Neuperlach (- Waldperlach)
U2 Amalienburgstraße - Rotkreuzplatz - Stiglmaierplatz - Hauptbahnhof - Giesing Bf - Naupliastraße
U3 Siedlung Neuherberg - Münchner Freiheit - Marienplatz - Sendlinger Berg - Westendstraße - Gondrellplatz - Blumenau
U5 Willibaldplatz - Heimeranplatz - Ausstellung - Karlsplatz - Max-Weber-Platz - Haidenauplatz - Kreillerstraße - Trudering
U6 Garching - Freimann - Münchner Freiheit - Marienplatz - Sendlinger Berg - Harras - Waldfriedhof - Klinikum Großhadern
U7 Anhalter Platz - Nordbad - Stiglmaierplatz - Hauptbahnhof - Giesing Bf - Naupliastraße - Kr. Harlaching - Grünwald
U8 Großsiedlung Schleißheim - Hasenbergl - Scheidplatz - Kurfürstenplatz - Sendlinger Tor - Großmarkthalle - Thalkirchen - Fürstenried West
U9 Pasing Bf - Willibaldplatz - Heimeranplatz - Ausstellung - Karlsplatz - Max-Weber-Platz - Herkomerplatz - Oberföhring
U12 Krankenhaus Harlaching - Wettersteinplatz - Ostfriedhof - Max-Weber-Platz - Herkomerplatz - Effnerplatz (kein Tunnel)
U17 Nordbad - Stiglmaierplatz - Hauptbahnhof - Giesing Bf - Friedhof a. Perlacher Forst (also Schwanseestraße)
U19 Wettersteinplatz - Ostfriedhof - Max-Weber-Platz - Steinhausen (kein Tunnel)
U21 Ramersdorf - Rosenheimer Straße - Max-Weber-Platz - Herkomerplatz - Effnerplatz (kein Tunnel)
U22 Wolfratshauser Straße - Harras - Heimeranplatz - Rotkreuzplatz - Leonrodplatz - Nordbad - Nikolaiplatz (kein Tunnel)
U29 Blumenau - Gondrellplatz - Heimeranplatz - Ausstellung - Karlsplatz - Max-Weber-Platz - Ostbahnhof - Michaelibad - Neuperlach Süd

Das erste geplante richtige U-Bahnnetz mit 4 Stammstrecken orientierte sich noch sehr Stark am geplanten Stadtbahnnetz.

Auffallend: Die Tunnelstrecke, welche fast der heutigen U1/2 Stammstrecke entspricht wird mit den Linien U1, U2, U7 und U17 von 4 Linien befahren. Der Tunnelabschnitt, der dem Verlauf der heutigen U4/5 entspricht, weist 3 Linien auf: U5, U9, U29
Die Linien 3 und 6 entsprechen ungefähr im Tunnelverlauf der heutigen U3/6 Strammstrecke. Die Linie U8 war in den ersten U-Bahnplanungen noch als eigene U-Bahnstammstrecke vorgesehen, deren Aussenäste dann später der U2 und U3 zugeschrieben wurden.

Man achtete auch darauf, dass die Stadtbahntunnelstrecken im Aussenbereich mit den Linien U12, U19, U21 und U22 noch tangential verknüpft werden.

PS: In den Stadtbahnplanungen tauchte die Bezeichnung "U" vor den Liniennummern nicht auf, aber ich gehe mal davon aus, dass bei Realisierung der Stadtbahnplanungen die Linien analog anderer Stadtbahnstädte in Deutschland das "U" bekommen hätten.

Was mich übrigens selbst interessieren würde: Wären bei den Stadtbahnplanungen an den Endpunkten Wendeschleifen hingekommen, oder dachte man schon an Zweirichtungs M- und P-Wagen?

[khoianh]

Man hatte die P-Wagen damals mit dem Vorwand bestellt, damit das Stadtbahnnetz zu fahren (in PPp-Traktion), es wären also Wendeschleifen hingekommen - letzlich wurden es ja nur die Strecken nach Neuperlach, Fürstenried und ins Hasenbergl.

[spock5407]

Naja, Hannover schreibt ja auch kein "U" davor. Oder Bielefeld. Ich denke, mindestens die reinen Oberflächen Linien hätten kein U bekommen.

Interessant wäre gewesen, was dann die P-Wagen-Nachfolger geworden wären. Vermutlich Stadtbahn-B . Oder die Düsseldorfer Hamsterbacken ( :blink: )...

[Musikus]

Dann leg ich mal los (Tunnelabschnitte Fett):

U1 Moosach - Stiglmaierplatz - Hauptbahnhof - Giesing Bf - Krankenhaus Neuperlach (- Waldperlach)
U2 Amalienburgstraße - Rotkreuzplatz - Stiglmaierplatz - Hauptbahnhof - Giesing Bf - Naupliastraße
U3 Siedlung Neuherberg - Münchner Freiheit - Marienplatz - Sendlinger Berg - Westendstraße - Gondrellplatz - Blumenau
U5 Willibaldplatz - Heimeranplatz - Ausstellung - Karlsplatz - Max-Weber-Platz - Haidenauplatz - Kreillerstraße - Trudering
U6 Garching - Freimann - Münchner Freiheit - Marienplatz - Sendlinger Berg - Harras - Waldfriedhof - Klinikum Großhadern
U7 Anhalter Platz - Nordbad - Stiglmaierplatz - Hauptbahnhof - Giesing Bf - Naupliastraße - Kr. Harlaching - Grünwald
U8 Großsiedlung Schleißheim - Hasenbergl - Scheidplatz - Kurfürstenplatz - Sendlinger Tor - Großmarkthalle - Thalkirchen - Fürstenried West
U9 Pasing Bf - Willibaldplatz - Heimeranplatz - Ausstellung - Karlsplatz - Max-Weber-Platz - Herkomerplatz - Oberföhring
U12 Krankenhaus Harlaching - Wettersteinplatz - Ostfriedhof - Max-Weber-Platz - Herkomerplatz - Effnerplatz (kein Tunnel)
U17 Nordbad - Stiglmaierplatz - Hauptbahnhof - Giesing Bf - Friedhof a. Perlacher Forst (also Schwanseestraße)
U19 Wettersteinplatz - Ostfriedhof - Max-Weber-Platz - Steinhausen (kein Tunnel)
U21 Ramersdorf - Rosenheimer Straße - Max-Weber-Platz - Herkomerplatz - Effnerplatz (kein Tunnel)
U22 Wolfratshauser Straße - Harras - Heimeranplatz - Rotkreuzplatz - Leonrodplatz - Nordbad - Nikolaiplatz (kein Tunnel)
U29 Blumenau - Gondrellplatz - Heimeranplatz - Ausstellung - Karlsplatz - Max-Weber-Platz - Ostbahnhof - Michaelibad - Neuperlach Süd

Mensch, interessant.
Also das wäre echt ein tolles Feld für die Netzplanzeichner, oder Googlemaps Linien- und Formenmaler.
Oder gibt's davon schon irgendwo einen Plan?

[Lazarus]

gut, das man diese Entscheidung nochmal überdacht hat. Ich bin net sicher, ob dieses Stadtbahnnetz die heutigen Verkehrsströme verkraften würde.

[TramPolin]

gut, das man diese Entscheidung nochmal überdacht hat. Ich bin net sicher, ob dieses Stadtbahnnetz die heutigen Verkehrsströme verkraften würde.

Die echte U-Bahn verkraftet ja die heutigen Verkehrsströme auch nicht mehr vollständig (v.a. auf dem Abschnitt Goetheplatz - Münchner Freiheit), obwohl das U-Bahnnetz ja in der Innenstadt außerordentlich dicht ist. Also kann man sich vorstellen, dass Stadtbahnzüge mit wahrscheinlich weniger Platzangebot und mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit geringerer Durchschnittsgeschwindigkeit nicht der Bringer (Brüller) wären.

[Luchs]

Mit PPp sicher nicht. Aber so ne Dreifachtracktion auf einer U5 in Frankfurt zerrt auch ganz gut was weg (wieviel im Verhältnis zu einem Münchner Langzug? 30% oder 2/3?).
Und die im Tunnel nur wenig aber auf den oberirdischen siche spürbar längeren Fahrzeiten werden durch eine deutlich höhere Netzwirkung (weniger Umsteigen) und kürzere Zugangswege im Durchschnitt wieder kompensiert.

Luchs.

[Jean]

Man sollte auch nicht vergessen, dass in der Innenstadt MEHR Strecken geplant waren! Und Tangenten wohl eine wichtigere Rolle gespielt hätten! Ist aber alles reine Spekulation!

[Iarn]

Mit PPp sicher nicht. Aber so ne Dreifachtracktion auf einer U5 in Frankfurt zerrt auch ganz gut was weg (wieviel im Verhältnis zu einem Münchner Langzug? 30% oder 2/3?).
Und die im Tunnel nur wenig aber auf den oberirdischen siche spürbar längeren Fahrzeiten werden durch eine deutlich höhere Netzwirkung (weniger Umsteigen) und kürzere Zugangswege im Durchschnitt wieder kompensiert.

Luchs.

Die Kapazitäten in den stadtnahen Tunnel nwären aber hoffnungslos zu niedrig. Auch mit den jetzigen U-Bahnen klemmt es ja schon auf diesen Abschnitten.

[Hot Doc]

Die Kapazitäten in den stadtnahen Tunnel nwären aber hoffnungslos zu niedrig. Auch mit den jetzigen U-Bahnen klemmt es ja schon auf diesen Abschnitten.

Das glaub ich nicht einmal so. Erstmal entlasten die angeprochenen Tangenten die Innenstadt schon mal erheblich. Und dann gäb es einfach VIEL MEHR Linien und auch Linienwege. Auf der U3/6 würden ja minestens 3 Linien verkehren. (Was bei der Tarm wesentlich besser geht, weil der Sicherheitsabstand geringer ist, und auch mal 2 Fahrzeuge hintereinander halten können). Dann würden aber z.B. auch sicher Direktverbindung Odeonsplatz-Stachus und Odeonsplatz-HBF, Odeonsplatz - Isartor bestehen. Auch ne Linien im Bereich der Fußgängerzone hätte man sich bestimmt erhalten.
Klar zieht die U-Bahn vor allem aus den Außenbereichen durch die schnellere Geschwindigkeit noch mehr Fahrgäste, aber gerade im Innenraum sähe ich da keine so großen Probleme. Im Gegenteil, ich denke, das würde sich deutlich besser verteilen.

[Bayernlover]

(Was bei der Tarm wesentlich besser geht, weil der Sicherheitsabstand geringer ist, und auch mal 2 Fahrzeuge hintereinander halten können).

Im Tunnel mit Sicherheit nicht.

Auch ne Linien im Bereich der Fußgängerzone hätte man sich bestimmt erhalten.

Dafür ist dort viel zu wenig Platz.

Im Gegenteil, ich denke, das würde sich deutlich besser verteilen.

Ja, weils viel langsamer geht und dadurch viel mehr Leute mit dem Auto fahren - damit hat man dann auch nichts gewonnen.

[Hot Doc]

Im Tunnel mit Sicherheit nicht.

Aber außerhalb schon.

Dafür ist dort viel zu wenig Platz.

Also erstmal fuhr da früher ne Tram. Und dann könnte man die Tram auch einfach in Höhe des Sperrengeschosses fahren lassen (da sähe dann natürlich alles komplett ander aus als heute). Mein eigentlicher Vorschlag wäre aber gewesen, dass man Herzogspiatlstr. - Rosenthalstr. - Viktualienmarkt - Tal fährt. Wobei die erste Teilstrecke unterirdisch und der zweite Teil oberirdisch geführt wird.

Ja, weils viel langsamer geht und dadurch viel mehr Leute mit dem Auto fahren - damit hat man dann auch nichts gewonnen.

Im Gegenteil. Auf wenigen direkten Strecken hätte man Nachteile. Viele Strecken in der Innenstadt (und nur daruauf bezihe ich mich) auf denen man heute umsteigen muß, wären umsteigefrei zu erreichen und dadurch mindestens genau so schnell erreichbar. Das sollte die als Halbdresdner eigentlich klar geworden sein. In Dresden bin ich auf kleineren Strecken mit der Tram immer schneller als in München wenn ich z.B. vom Stachus zum Odeonsplatz nochmal umsteigen muß (und dabei auch noch mehr Höhenmeter überwinde, als die ganze Strecke überhaupt lang ist).

[khoianh]

Also, vom Stachus zum Odeonsplatz komme ich ohne Umsteigen aus. Die einzige Innenstadt-Verbindung, die aktuell nicht direkt geht, ist vom Isartor zum Odeonsplatz.

[spock5407]

Im Tunnel mit Sicherheit nicht.

Warum nicht? Das geht problemlos! In Essen wurde das bei den Porscheplatz-Treffen so gemacht, dass mehrere Wagen auf ein Gleis nacheinand einfuhren.
Du brauchst bloss eine entsprechende Signalisierung, also z.B. den Bahnsteig in 2 oder gar 3 Blöcke unterteilen, Vorrücksignale und ähnliches.

In Wien auf der Ustrab gehts meines Wissens auch.

[Bayernlover]

Aber außerhalb schon.

Die Kapazitätsprobleme hat man aber innerhalb des Zentrums - nicht auf den Außenstrecken, dort verzweigen sich die Linien ja.

Also erstmal fuhr da früher ne Tram. Und dann könnte man die Tram auch einfach in Höhe des Sperrengeschosses fahren lassen (da sähe dann natürlich alles komplett ander aus als heute). Mein eigentlicher Vorschlag wäre aber gewesen, dass man Herzogspiatlstr. - Rosenthalstr. - Viktualienmarkt - Tal fährt. Wobei die erste Teilstrecke unterirdisch und der zweite Teil oberirdisch geführt wird.

Sperrengeschoss? Wie meinst Du das? In einem Trog?

Auf wenigen direkten Strecken hätte man Nachteile.

Heute hat man dafür auf vielen direkten Strecken Vorteile durch die U-Bahn. Und der dichte Takt sorgt dafür, dass man beim Umsteigen kaum Zeit verliert.

auf denen man heute umsteigen muß, wären umsteigefrei zu erreichen und dadurch mindestens genau so schnell erreichbar.

Nein, wären sie nicht, da man aus den Außenbereichen ja erstmal in die Stadt muss. Und dass das mit der Tram dauert, muss ich jemandem, der in Dresden wohnt, nicht erklären

Das sollte die als Halbdresdner eigentlich klar geworden sein.

Mir als GANZ-Dresdner ist vor allem eins klar geworden: Dass man mit der Tram ewig braucht. In Dresden ist man übrigens immer schneller mit dem Auto, einfach weil die Entfernungen doch relativ groß sind und die Tram da einfach nicht mithalten kann.

[Jean]

Heute hat man dafür auf vielen direkten Strecken Vorteile durch die U-Bahn. Und der dichte Takt sorgt dafür, dass man beim Umsteigen kaum Zeit verliert.

Wo siehst du einen dichten Takt außer bei von zwei Linien bediente Abschnitte (und selbst da auch nur in der HVZ)?

[spock5407]

@Bayernlover. Naja, über die Dresdner Reisegeschwindigkeiten mangels Fahrerantreibungseinrichtung (=Beschleunigung/Vorrangschaltung) lass ich mich mal nicht aus... :ph34r: Aber es stimmt schon, wer von Ost nach West will, der braucht in Dresden ewig.

[Bayernlover]

@Bayernlover. Naja, über die Dresdner Reisegeschwindigkeiten mangels Fahrerantreibungseinrichtung (=Beschleunigung/Vorrangschaltung) lass ich mich mal nicht aus... :ph34r: Aber es stimmt schon, wer von Ost nach West will, der braucht in Dresden ewig.

Nicht nur das - überall hin. So schön wie es mit der Tram ist, aber ne echt Konkurrenz zum Auto sieht anders aus. Genau das wäre in München wohl auch passiert.

[Hot Doc]

Man muß aber dazu sagen, dass der Autoverkehr in Dresden im Vergleich zu anderen europäischen Großstädten mit einer spitzen Durchschnittsgeschwindigkeit unterwegs ist und die Tramstrecken teilweise durch unnötige Führungen auf der Straße obwohl abgetrente Gleise möglich wären, künstlich verlangsamt wird. Und von der Neustadt in die Innenstadt mußte dich mitm Auto anstrengen um schneller zu sein als die Tram (zumindest im Berufsverkehr.)

Und ich habe es ja nochmal explizit gesagt. Die U-Bahn ist für die äußeren Bereiche sicher ein Segen gewesen. Aber gerade in der Innenstadt täte ein wenig mehr Tram gut und hätte deutliche Vorteile (vor allem in Kombination mit den bestehenden U-Bahnen). Daher bin ich auch z.B. nicht für die U9, sondern für eine vielfältigere Lösung.

[Flo]

Die Tunnel wären übrigens so konzipiert worden, dass man dann ab etwa 1990 eine "richtige" U-Bahn aus dem Stadtbahnnetz hätte bauen können.
An Fahrzeugen hätten wir dann heute wahrscheinlich mit dem Wiener T vergleichbare Typen, also die Fahrzeuge, die dort auf der U6 fahren. :unsure:

[Bayernlover]

Und von der Neustadt in die Innenstadt mußte dich mitm Auto anstrengen um schneller zu sein als die Tram (zumindest im Berufsverkehr.)

Nu, aber die meisten Leute wohnen nunmal ein Stückchen außerhalb - und da machst du mit der Tram nirgends Boden gut.

Daher bin ich auch z.B. nicht für die U9, sondern für eine vielfältigere Lösung.

Eine Tram kann aber niemals die Entlastungswirkung entfalten, die mit der U9 angestrebt wird.

Die Tunnel wären übrigens so konzipiert worden, dass man dann ab etwa 1990 eine "richtige" U-Bahn aus dem Stadtbahnnetz hätte bauen können.

Hätte man aber nicht gemacht, glaube ich. Was hätte man dann mit den ganzen Außenstrecken gemacht?

[andreas]

München kann froh sein, daß ihnen der Stadtbahnkelch erspart geblieben ist.
Der wichtigste Punkt, der dank U-bahn und Tram erhalten geblieben ist, ist oberirdischer Schienenverkehr in der Innenstadt - mit der Stadtbahn wäre wahrscheinlich kaum mehr was oberirdisch verblieben innerhalb des Mittleren Rings - oder wenn was da wäre, dann wie in Hannover, wo man 1 m hoch in den Zug klettern muß...

Schaut euch doch die Stadtbahnnetze an, Hannover, Stuttgart, Frankfurt, Köln/Bonn, Rhein/Ruhr - das ist doch alles nur ein billiger Kompromiss - teilweise mit einem Systemwirrwarr (Frankfurt) und das die Stuttgarter mit ihrer Stadteisenbahn, die sich wie eine Bahnstrecke durch die Straßenzieht wirklich soviel gespart haben braucht ihr nicht zu glauben.

Dann der ewige Umbau von Tief zu Hochbahnsteigen - je nach Geschwindigkeit hat man ja gesehen, daß das oberirdisch Hochbahnsteige scheußlich aussehen, darum haben dann die Städte, die lange an ihrem Systemwirrwarr festgehalten haben jetzt zwei Systeme (Köln, Dortmund, Düsseldorf)

Und ganz ehrlich, von den Fahrgastzahlen her kommt nicht eine Stadtbahnstadt an die Münchner U-bahn ran (und das ohne die Straßenbahnfahrgäste)

[Hot Doc]

Nu, aber die meisten Leute wohnen nunmal ein Stückchen außerhalb - und da machst du mit der Tram nirgends Boden gut.

Deshalb rede ich auch die ganze Zeit von den zentraleren Bereichen.

Eine Tram kann aber niemals die Entlastungswirkung entfalten, die mit der U9 angestrebt wird.

Aber 3 Linien schon. Und die sind immer noch billiger in Bau und Betrieb als die eine U-Bahn und bieten für noch mehr Menschen eine geringere Entfernung zur nächsten Station. Und bei den Entfernungen von denen wir hier sprechen, reicht die Tram was die Geschwindigkeit angeht locker aus. Die Zeit die du da verlierst, vergurkst du bei der U-Bahn mit runter und wieder hoch gehen.

[Bayernlover]

Deshalb rede ich auch die ganze Zeit von den zentraleren Bereichen.

Naja, aber Flo hat ja gemeint, dass man die Stadtbahn zur Voll-U-Bahn hätte umbauen können - dann wären aber ein Haufen Außenstrecken überflüssig gewesen, hätte man die alle einstellen sollen?

Aber 3 Linien schon.

Auch wenn's eigentlich nicht hier rein gehört: Aber erklär mal bitte, wie Du Dir das vorstellst - interessiert mich jetzt sehr

[khoianh]

Mit diesen drei Linien könnte man - wenn man das Südwestnetz wieder irgendwie herrichten würde - eine große Zahl an Direktverbindungen in die Innenstadt anbieten, deren Fahrgäste vorher mit dem Bus zu U3 und U6 gekarrt wurden. Und auch an der Münchner Freiheit wird man die nächsten Jahrzehnte bestimmt nicht untätig sein.

[Boris Merath]

Nur zur Erinnerung: Ein dichtes Trambahnnetz in der Innenstadt gab es vor 1972 - und ist kollabiert, was ja grade erst den Ausschlag zum Bau der U-Bahn gab. Ganz so super toll war das damals offenbar nicht.

[Münchner U-Bahnfan]

Damals sind noch viel mehr Züge gefahren, da sie kleiner waren als die von heute.
Heute gibt es ein besseres Signalsystem, bei dem es schneller geht.
Damals waren es noch viel mehr Linien.
Marienplatz ist ja heute gar nichts mehr, da könnte man auch wieder eine fahren lassen, auch super Anschluss.

Gruß Münchner U-Bahnfan

[andreas]

Nur zur Erinnerung: Ein dichtes Trambahnnetz in der Innenstadt gab es vor 1972 - und ist kollabiert, was ja grade erst den Ausschlag zum Bau der U-Bahn gab. Ganz so super toll war das damals offenbar nicht.

die Idealversion wäre halt gewesen, die Trambahn durch die U-bahn zu ergänzen und entlasten, nicht zu ersetzen - wäre eine tolle Chance gewesen, da hätte man sicher einige Außenstrecken erhalten können.

aber gut, wenigstens sind dank U-bahn in der Innenstadt die meisten Tramstrecken erhalten geblieben.

und das gleiche wäre mit einem Stadtbahnnetz passiert, wenn sich die Fahrgastzahlen ähnlich entwickelt hätten.
wenn man überlegt, daß ursprünglich als Fahrzeuge PPp Züge angedacht waren, da kann ich mir nicht vorstellen, daß da 120 m Bahnsteiglänge angedacht waren....

gibts eigentlich Planungen wie die Stationen ausgesehen hätten bei der angedachten Stadtbahn?

[spock5407]

In der Innenstadt denke ich schon, den an 120m kannste 2* PPp halten lassen. Ausserdem sollte ja die langfristige Weiterentwicklung zu einer echten U-Bahn möglich sei, insofern hätte man sowas zumindest baulich vorgesehen, dass man Bahnsteige verlängern kann.

Bahnhofsbeispiel? => Nordfriedhof mit seinen Seitenbahnsteigen. Geplant als "Schenkendorfstraße" und diente als Typenbahnhof für die U3/6.

[Bayernlover]

Damals sind noch viel mehr Züge gefahren, da sie kleiner waren als die von heute.

Kann man ja so nicht vergleichen, gab ja ganz andere Streckenführungen bevor es die U-Bahn gab.

Heute gibt es ein besseres Signalsystem, bei dem es schneller geht.

Eigentlich 2-Minuten-Takt, das bekomm ich mit ner Tram auch hin.

Marienplatz ist ja heute gar nichts mehr, da könnte man auch wieder eine fahren lassen, auch super Anschluss.

Sind nur ein paar Fußgänger im Weg :rolleyes: