Stuttgart 21

[GSIISp64b]

Bitter für die Demokratie kann es auch sein, wenn verfassungsfeindliche Parteien (NSDAP sag ich da nur) die Wahl gewinnen. Oder auch, wenn die NPD es mal wieder irgendwo in den Landtag schafft.

Und genau das soll dieses Gerede doch bedeuten: Die Grünen und überhaupt alle Linken sind Feinde der Demokratie, Echte Demokraten™ müssen CDU wählen - okay, FDP geht auch grade noch durch.

Da kriege ich nen Hals.

[Martin H.]

Ich dachte, man müßte im Führerstand einen Schalter umlegen "GNT aktiv/nicht aktiv" und den könne man nur wirksam bei Stillstand des Zuges umschalten...
Und wenn der Zug eh schon stehen muß, wäre das natürlich bei einem passenden Personenzughalt sinnvoller als auf freier Strecke.

Ich bin da wahrlich kein Experte, aber so weit ich das weiß. Die ICE-T haben, wenn die NT überhaupt geht, auch auf nicht GNT-Strecken eine Komfortneigung von bis zu vier Grad, also auch erst mal in dem Tunnel. Ein- und Ausschalten geht über die Displays.
In einer lustigen Runde erzählte ein Regensburger Lokführer mal, wie er bei einer wilden Schulklasse bei 140 km/h in der Kurve (er machte die Geste zur vorderen Schalterreihe) die Neigetechnik ausschaltete, von der physikalische Reaktion der Schüler...
Ausschalten kann man sie beim 611er also während der Fahrt, ich habe aber, mangels Wissen um diesen kommenden Thread, nicht nachgefragt. Beim 611er halte ich es aber durchaus für möglich, dass die NT auch während der Fahrt wieder zu aktivieren geht. Was soll denn schon passieren, der Zug kippt um?

[guber]

Ganz ehrlich kann ich mir nicht vorstellen, dass Beton grßartig gerammt wird. Dafür ist das Material nicht geeignet.

Genaugenommen wird das Rammen für eine "Verdrängungsbohrung" gebraucht, Anordnung des Wasserwirtschaftsamts zum Schutz des Minneralwassers.
Die Verdrängungsrammungen sind allerdings sehr leise (weiss ich aus eigener Beobachtung), da dort ein "Rammbär" (Eisenklotz9 etliche Meter (so viel wie der Pfahl lang werden soll) auf das Erdreich bzw den noch flüssigen / plastischen Beton fällt, diesen verdrängt und das (Schalungs-) rohr mit sich zieht.
Also keine Schläge eisen aud Eisen oder Eisen auf Beton wie sich das die Leute vorstellen, sondern Eisen auf Dreck, und das mit 10-20m Erde dazwischen als Schalldämmung.
Am Rande der Baugrube wird man die Vibrationen spüren, ob man am Rande der Baugrube noch wirklich etwas hört kann ich nicht versprechen.
Als ich das letzte mal neben so nem Gerät von Frankipffahl stand, war die Entfernung nur 10m, und schon da wars nicht wirklich laut.

[Iarn]

Ah danke für die Erklärung, so macht das dann auch Sinn.

[karhu]

Artikel in der STZ ob die Neubaustrecke auch ohne S21 möglich ist.

Verstehe da nicht ganz das Problem, bei K21 ist doch es so gedacht das nicht die Neubaustrecke in Wendlingen endet sondern in einem Tunnel von den Fildern nach Oberesslingen geführt wird und da an die Filstalbahn angebunden wird, die von dort bis Stuttgart Hbf 6 gleisig ausgebaut wird.

[Jogi]

Hallo,

Artikel in der STZ ob die Neubaustrecke auch ohne S21 möglich ist.

Verstehe da nicht ganz das Problem, bei K21 ist doch es so gedacht das nicht die Neubaustrecke in Wendlingen endet sondern in einem Tunnel von den Fildern nach Oberesslingen geführt wird und da an die Filstalbahn angebunden wird, die von dort bis Stuttgart Hbf 6 gleisig ausgebaut wird.

wo siehst Du da ein Problem? Dder KNF der NBS steht auf nicht betonfesten Füßen, dass ist ja allgemein bekannt. Alles andere dazu steht im Artikel:

Dabei weiß man auch bei den Grünen, dass die Schnellbahnstrecke nur realisierbar ist, wenn der Bahnknoten Stuttgart ebenfalls ertüchtigt wird. Aber wie? Das Alternativkonzept K 21 ist in weiter Ferne, so es realisierbar wäre. Warum also nicht einfach die ICE-Gleise in Wendlingen an die bestehenden Schienen durchs Neckartal anhängen? Das hatte Boris Palmer vor Jahren vorgeschlagen. Doch das wird wohl nicht gehen. Ein Grund dafür: wegen längerer Fahrzeiten etwa von Ulm nach Stuttgart und zum Flughafen würde sich die Kosten-Nutzen-Rechnung verschlechtern. Auch als Zwischenlösung ließe sich diese Idee nicht zügig verwirklichen, selbst wenn man für den Anschluss die Pläne der Bahn aufgreifen würde, die im Rahmen von Stuttgart 21 dort eine eingleisige Güterbahnanbindung vorsieht. Für den Bereich müsste ein neues Planfeststellungsverfahren aufgerollt werden, sagen Fachleute, die derzeitigen Pläne stehen kurz vor der Genehmigung." [Außerdem ist die Anbindung der Neckar-Alb-Bahn in Plochingen suboptimal, v.a. wegen niveaugleicher Anbindung an die Ferngleise]

Nach gut einem halben Jahr Pause hat der Stern in Person von Arno Luik eine neue Studie (lt. DB ist das gar keine "Studie"...) über Kostenrisiken von S21 entdeckt und einen Artikel veröffentlicht: "Ein Bahnhof voller Risiken".

Eine bahninterne Studie setzt sich äußerst kritisch mit dem Großprojekt Stuttgart 21 auseinander - und listet 121 Risiken auf, 48 davon mit konkreten Kosten. [...] Das Dossier [...] wurde für den Vorstand von DB Projektbau zusammengestellt. Sehr häufig ist in der Studie von "Risiko", "Kostenrisiko", oder gar "signifikantem Kostenrisiko" die Rede. Häufig taucht der Satz auf: "Risiko, dass das angesetzte Einsparpotenzial nicht realisiert werden kann."

Als "Risiko"-Punkte werden u.a. noch zu geringe Leistungsfähigkeit des Flughafenbahnhofs, fehlende Grundstücke, "mehr Grundwasser" und eine schwer machbare Abstützung des Bonatzbaus genannt.

Von der Bahn gibt es auch schon ein Dementi, was sich interessanterweise kaum mit dem Inhalt auseinandersetzt, sondern die "Studie" nicht als "Studie", sondern als regelmäßiges Update der Projektverantwortlichen an die Bauherrn benennt. Einziger inahltlicher Punkt:

Bei sachkundiger und vollständiger Beurteilung geht aus dem aktuellen Bericht hervor, dass die Projektleitung in den zurückliegenden Wochen bereits erhebliche Einsparpotenziale in die Realisierung gebracht hat. Deswegen hatte die DB bereits am Freitag erklärt, dass die gegenwärtig zu betrachtende Entwicklung im Projektverlauf keine Auswirkung auf den bisher bekannten Kostenrahmen hat.

Grüße
Jogi

[Iarn]

Also ein solches Risikomanagement ist normal und es wäre geradezu sträflich, wenn das nicht gemacht würde. Da wird alles was an Kostensteigerung passieren könnte zusammen mit der Eintrittswahrscheinlichkeit gesammelt.
Also die Entdeckung ist demnach von keinerlei Nachrichtenwert, es sei denn man hätte die gesamte Risikomatrix zusammen mit den Eintrittswahrscheinlichkeiten.

[spock5407]

Wie waer die Fahrzeit Stuttgart - Ulm mit einer 300-330 km/h NBS Ulm nach Geislingen West und dann weiter durchs Filstal (evtl. 2 weitere Gleise bis Plochingen entlang der Bestandsstrecke) ?

[josuav]

Alleine Geislingen West - Stuttgart würde etwas mehr als eine halbe Stunde dauern, bei optimierten Zufahrtsgleisen (Einfahrtsgeschwindigkeit, Weichenvorfeld) in Stuttgart (K21) und teilweise Geschwindigkeitsanhebung Geislingen - Stuttgart (wo das möglich ist ohne große Streckenverlegungen) könnte man vielleicht auf 25 Minuten kommen. Dann müsstest du aber von Ulm nach Geislingen beamen, um unter 30 Minuten Gesamtfahrzeit zu kommen, das haut auch mit 330 km/h nicht mehr hin.

Langsam aber sicher muss man anerkennen, dass die Stuttgart 21-Planungen zumindest in dieser Hinsicht gar nicht so dumm waren. B)

[Naseweis]

Ich bleide dabei, Mannheim-Ulm wäre mit K21 nur 3-4 min langsamer als mit S21. Da sticht S21 nicht unbedingt hervor.

[josuav]

Ja, wenn man die Schnellfahrstrecke aus Ulm in den Kopfbahnhof eingebunden bekommt.

[146225]

Ja, wenn man die Schnellfahrstrecke aus Ulm in den Kopfbahnhof eingebunden bekommt.

Teurer und betriebsbehindernder als die Kellergrube kann das auch nicht werden.

[c-a-b]

Ich habe u.a. hier ja auch schon mal eine alternative Trasse vorgeschlagen, die halt mit mehr Brücken statt Tunneln auskäme und vielleicht auch einiges günstiger wäre, man wäre halt nicht mehr neben der Autobahn. Es ist durchaus möglich, sich dank kluger Anpassung ans Gelände weniger teuer über die Alb zu bewegen, bei trotzdem hohen Geschwindigkeiten. Leider hat man sich zu sehr auf die Autobahnnahe Trasse und die dabei enthaltenen hohen Tunnelanteile in schwierigem Gelände festgelegt.

Dass so eine, wie auch immer geartete SFS auch mit K21 funktioniert, hat die Schlichtung ja eindrucksvoll bewiesen. Nur der Flughafenanschluss nicht so recht, aber der muss ja auch nicht unbedingt sein.

[c-a-b]

Einige Dinge sind momentan auch sehr verwunderlich! Zum Beispiel, als ich letzten Sonntag Abend am HBF lauter nagelneue Werbetafeln gesehen habe, die sich allesamt an Stellen befinden, die ja angeblich bald vom Bagger beehrt werden sollten? Auch an den Zugängen zu den Bahnsteigen finden ich einige dieser Dinger, so dass ich mich ernsthaft frage, warum man so eine Investition gerade jetzt macht, wenn angeblich doch bald hier gebaut werden sollte?



Allmählich denke ich, dass es wirklich nur ein politischer Schnellschuss vom Rambo vor der Landtagswahl gewesen sein kann, um das Märchen von der Unumkehrbarkeit zu untermauern.

[c-a-b]

Wie der SWR schreibt, droht Grube nun offen dem Land Baden-Württemberg damit, bei einem Ausstieg dem Ländle eine Rechnung von 1,5 Milliarden Euro zuzuschicken und verweist auf feste Verträge.

Wir haben mit dem Land Baden-Württemberg wasserdichte Verträge. Und wenn dort jemand meint, dass er aus dem Projekt aussteigen möchte, soll er das allen Partnern sagen, übrigens auch wohin wir die Rechnung schicken sollen.

Einerseits droht man also und andererseits...

Sollten entgegen unseren Erwartungen Defizite beim Stresstest auftreten, werden wir die nötigen Veränderungen vornehmen."

…will man natürlich die wahrscheinlich dringend nötigen Verbesserungen nicht selbst zahlen, da soll dann das Ländle, Stadt und Bund einspringen. Schon klar!

[BajK]

Wie der SWR schreibt, droht Grube nun offen dem Land Baden-Württemberg damit, bei einem Ausstieg dem Ländle eine Rechnung von 1,5 Milliarden Euro zuzuschicken und verweist auf feste Verträge.

Macht die Bahn und damit der Bund nicht eh fast ne Milliarde Plus bei dem Projekt?

[riedfritz]

(c-a-b @ 9 Apr 2011, 13:30)
Wie der SWR schreibt, droht Grube nun offen dem Land Baden-Württemberg damit, bei einem Ausstieg dem Ländle eine Rechnung von 1,5 Milliarden Euro zuzuschicken und verweist auf feste Verträge. 

Macht die Bahn und damit der Bund nicht eh fast ne Milliarde Plus bei dem Projekt?

War nicht anders zu erwarten!

fast ne Milliarde Plus

Das Geld wäre doch für Planungskosten und jetzt folgende Vetragsauflösungsentschädigungen zu zahlen.
Da bleibt nichts übrig!

Und K 21 wäre angeblich sowieso billiger, aber man muss eben ganz von vorne anfangen.


Viele Grüße,

Fritz

[Tequila]

Interessant ist erstmal, wer sich da zu Wort meldet. Nicht die Pressestelle, ein Sprecher oder gar Dr. Kefer. Nein, es ist der Chef der DB Holding persönlich.

Wo ist die Bedeutung darin? Schließlich scheint das Projekt ja vertraglich in trockenen Tüchern. Leidenschaft zu S21, irgendeine fällige Wasserstandsmeldung oder gar Vorbereitung auf Verhandlungen?

Diese Veröffentlichung des SWR basiert auf einer dpa-Meldung zum Vorbericht der Bild am Sonntag. Es ist in diesem Kontext davon auszugehen, daß Grube eher die Bild am Sonntag bestellt hat und nicht umgekehrt. Zu vermuten ist, daß dieser Zeitpunkt wegen vor Gesprächen mit der neuen Regierung gewählt wurde.

Ebenso interessant ist, daß er Aussagen zum Streßtest macht. Optimismus, daß der Streßtest funktionieren wird, sonst hätte man ihn nicht begonnen, ist - vorsichtig ausgedrückt - nicht ganz angebracht. Ein Malermeister etwa, der "optimistisch" ist, daß der Raufaser "wohl halten wird", würde wohl bald keine Aufträge mehr erhalten. Ein "man werde nachbessern, falls der Streßtest nicht zum Ergebnis führt", unterstreicht diese heikle Aussage m.E. fatal.

Die Aussagen zur eingeschränkten Instandhaltung des alten Bahnhofs erscheinen wichtig. Sie sind vor allem neu! Hier spricht Grube ein Thema an, das eigentlich nicht von Bedeutung ist. Er sagt ja, daß S21 zu 100% gebaut wird. Warum hier dann diese Argumentation?

Ebenso ist die Forderung von 1,5 Mrd. € im Ausstiegsfall nicht neu. Unterstrichen wird sie eher dadurch, daß der Chef sie äußert. Dies erweckt auch den Eindruck, daß es eher um Vorbereitung auf Verhandlungen geht (wie bei Lohnforderungen und Verhandlungen bei Gewerkschaften oder auf dem Basar, wo beide Seiten mit ihren "Vorstellungen" reingehen und sich dann irgendwo treffen) anstatt auf bloße Information der Öffentlichkeit.

Interessant ist eher, wozu Grube nichts sagt. Er sagt nichts zum Vergabestop oder zur den Forderungen nach Baustop bis nach dem Stresstest und evtl. Volksentscheid.

Verhandlungen führt der oberste Chef jedoch in der Regel nicht selbst durch. Dieser ist üblicherweise an drei möglichen Punkten einer Verhandlung beteiligt bzw. hilfreich:
1. am Ende dieser
2. im Verlauf, wenn die jeweiligen Unterhändler an scheinbaren Grenzen angekommen sind
3. vor Verhandlungen, um die Meßlatte hochzulegen (s.o.)

Zu diesem Zeitpunkt vermute ich daher letzteres. Und ihr?

[riedfritz]

Hallo Tequila,

das ist eine vollkommen nachvollziehbare Argumentation.

Somit wissen die zukünftigen Koalitionspartner gleich, auf was sie sich einzustellen haben. Ich befürchte die Konsequenzen sind den meisten, die den Wahlausgang als Ende von S 21 betrachtet haben, noch nicht klar. Sie hielten den von Kefer angekündigten Vergabestop für das Ende, dabei ist dieser Schritt nur der Schutz vor Regressforderungen der noch nicht beauftragten Unternehmen.


Viele Grüsse,

Fritz

[146225]

Die Landesregierung von Baden-Württemberg darf sich aber auch nicht durch einen "Bahnchef" gängeln, bedrohen oder gar erpressen lassen - so viel dürfte eigentlich auch Herrn Grube klar sein. Denn nicht nur er kann mit Regress für den Ausstiegsfall drohen - auch das Land Baden-Württemberg kann dem DB-Konzern durchaus wehtun, sollte es dazu provoziert werden. Bei einem Großbauprojekt wie PMHKB21 gibt es sicherlich Möglichkeiten, über die eine oder andere Auflage hier und da die Kosten für den Bauherrn nicht unerheblich in die Höhe zu treiben... alles im Namen der Sicherheit, versteht sich - macht Grube dann nicht mit, hat er den (medialen) schwarzen Peter. Weiter gedacht, kann die neue Landesregierung bei den anstehenden Ausschreibungen im Nahverkehr auch durchaus dafür sorgen, daß DB Regio weitgehend "draußen" bleibt - das wären auch nicht unerhebliche Summen.

Von daher: Weniger Drohgebärden und mehr Dialog wären sicherlich angebrachter.

[guber]

Ich bleide dabei, Mannheim-Ulm wäre mit K21 nur 3-4 min langsamer als mit S21. Da sticht S21 nicht unbedingt hervor.

3-4 minuten können bei einem ITF aber schon entscheidend sein.
S21 lässt halt die Möglichkeit offen, durch Verbesserungen auf der Mannheimer Seite sowie einen nachgeschobenen Tunnel Kornwestheim - Feuerbach bei wachsendem Verkehr und damit Nutzen-Kosten-Faktor die Kantenzeit Mannheim - ulm in Richtung 60 Minuten zu drücken. Mit K21 wird das nix.

[Iarn]

Handelsblatt zum S21 Kompromis von grün-rot

[riedfritz]

Der Kompromiss des Grün-Roten Koalitionsvertrags in BW bestätigt die Fortschreibung des Jein zu Stuttgart 21. Wenn sich die CDU jetzt zurückhält, werden sich die Koalitionäre bald selbst zerfleischen, wenn sie jedoch angegriffen werden, üben sie Solidarität!

Alleine durch die gewünschte Fortsetzung der Vergabesperre gehen aufgrund der Zeitverzögerung Millionen den Bach hinunter!


Viele Grüße,

Fritz

[Hot Doc]

Millionen sind auch wenn es sich nach sehr viel anhört im Promillebereich des Projektbudgets und so unter "Unvorhergesehenes" durchaus mit eingeplant. Und sollte sich der ganze Irrsinn am Ende als zu teuer rausstellen (worauf die Grünen wohl inständig hoffen) sind diese Millionen nur ein geringes Oper im Vergleich zu den vergrabenen Milliarden.

[Naseweis]

3-4 minuten können bei einem ITF aber schon entscheidend sein.
S21 lässt halt die Möglichkeit offen, durch Verbesserungen auf der Mannheimer Seite sowie einen nachgeschobenen Tunnel Kornwestheim - Feuerbach bei wachsendem Verkehr und damit Nutzen-Kosten-Faktor die Kantenzeit Mannheim - ulm in Richtung 60 Minuten zu drücken. Mit K21 wird das nix.

Es kommt beim ITF nicht auf jede Minute an, sondern dass darauf, die Knotenzeiten dank der Fahrzeiten gut erreicht werden.

Mannheim-Stuttgart und Karlsruhe-Stuttgart dauern mit S21 34 min, was für 30 min Kantenzeit immer noch min. 7 min zu viel ist. Wenn man bedenkt, dass beide Züge nicht gleichzeitig zwischen Abzw. Rollenberg und Stuttgart fahren können, sind es sogar (für einen von beiden) 10 min zu viel. Da anschließend Stuttgart-Ulm oder Frankfurt-Mannheim etwa 30 min dauern (schließlich nicht auf allen Linien ICE-3 unterwegs), kann das nicht ausgeglichen werden. Und nimmt man zu den 10 min, die es für 30 min Kantenzeit zu langsam ist, noch die 3-4 min von K21, dann ist man fast bei der Kantenzeit von 45 min anglangt. Das ist natürlich nicht optimal, aber wenigstens umsetzbar.

F-Flughafen ab 12:02
Mannheim an 12:27

Frankfurt ab 12:00
Mannheim an 12:30

Mannheim ab 12:34
Karlsruhe an 12:56

Mannheim ab 12:37
Stuttgart ab 13:13

Karlsruhe ab 12:34
Stuttgart an 13:10

Stuttgart ab 13:17
Ulm an 13:49

ggf. östlich Stuttgart andere Lösung, z.B. eine Aufteilung in schnelle und langsame Züge:
- schnell Stuttgart-Augsburg-München
- langsam Stuttgart-Wendlingen-Ulm-Augsburg-Pasing-München
Die schnellen Züge können ab dem 15/45er Stuttgart in Augsburg einen Vollknoten erreichen, die langsamen in Ulm.

Gruß, naseweß

[guber]

Exakt, ohne weitere Massnahmen sind 33-34 Minuten zu erwarten, gegenüber minimal 35-36 Minuten heute (bei Versätungen etwa 32 Minuten im ICE 3), da leider die
Tunnelstrecke Kornwestheim - Feuerbach herausgefallen ist.
Aber es besteht wenigstens die Möglichkeit dazu.
Der Tunnel in Stuttgart könnte bei einer deutlichen Verkehrszunahme auf der Schiene (+30% beim Stresstest?) aber wieder kommen, da der Nutzen-Kosten-Faktor dann auch deutlich ansteigt. Er brächte etwa 3 Minuten Fahrzeitgewinn (250-280 bis kurz vor Feuerbach, dann mit 160/100 in den Bahnhof.
Damit läge die Fahrzeit im Bereich 30-31 Minuten, immer noch einen Tick zu viel.
Soweit ich weis sind auf der Mannheimer Seite bei der Einfädelung durch Verbesserungen aber auch noch mal ca. 2 Minuten drinn. Das ist dann immer noch nicht reichlich, aber schon unter 30 Minuten. Eventuell ist ja auch eine Geschwindigkeitsnahebung in Richtung 300 im Bereich Bruchsal - Mannheim drin, das könnte nochmal ein wenig einbringen, um die Kantenzeit zu schaffen.
Bei aktuellen Fahrzeiten von 35 min mal kurz grosszügig auf 45 min aufzurunden, ist mir dann doch zu heftig - dafür sitzen dann doch zu viele Durchreisende in den Zügen.
(Würde man die strecke heute nochmal bauen, würde man MAnnheim Stuttgart vermutlich auf 300 auslegen, um besser zu einem ITF im Fernverkehr zu passen)


Mit K21 bringt der Tunnel Kornwestheim - Feuerbach weniger, da die Strecke ab Feuerbach derzeit nicht Ansatzweise 160 hergibt, also bereits zuvor deutlich mehr abgebremst werden müsste.

[Mahlzeit]

Exakt, ohne weitere Massnahmen sind 33-34 Minuten zu erwarten, gegenüber minimal 35-36 Minuten heute (bei Versätungen etwa 32 Minuten im ICE 3), da leider die
Tunnelstrecke Kornwestheim - Feuerbach herausgefallen ist.
Aber es besteht wenigstens die Möglichkeit dazu.
Der Tunnel in Stuttgart könnte bei einer deutlichen Verkehrszunahme auf der Schiene (+30% beim Stresstest?) aber wieder kommen, da der Nutzen-Kosten-Faktor dann auch deutlich ansteigt. Er brächte etwa 3 Minuten Fahrzeitgewinn (250-280 bis kurz vor Feuerbach, dann mit 160/100 in den Bahnhof.
Damit läge die Fahrzeit im Bereich 30-31 Minuten, immer noch einen Tick zu viel.
Soweit ich weis sind auf der Mannheimer Seite bei der Einfädelung durch Verbesserungen aber auch noch mal ca. 2 Minuten drinn. Das ist dann immer noch nicht reichlich, aber schon unter 30 Minuten. Eventuell ist ja auch eine Geschwindigkeitsnahebung in Richtung 300 im Bereich Bruchsal - Mannheim drin, das könnte nochmal ein wenig einbringen, um die Kantenzeit zu schaffen.
Bei aktuellen Fahrzeiten von 35 min mal kurz grosszügig auf 45 min aufzurunden, ist mir dann doch zu heftig - dafür sitzen dann doch zu viele Durchreisende in den Zügen.
(Würde man die strecke heute nochmal bauen, würde man MAnnheim Stuttgart vermutlich auf 300 auslegen, um besser zu einem ITF im Fernverkehr zu passen)


Mit K21 bringt der Tunnel Kornwestheim - Feuerbach weniger, da die Strecke ab Feuerbach derzeit nicht Ansatzweise 160 hergibt, also bereits zuvor deutlich mehr abgebremst werden müsste.

Der Tunnel bei S21 gibt niemals bis zu 160 her, da beiderseits ein starkes Gefälle/bzw Steigung ist, so daß lange vor dem eigentlichen Bahnhof langsam~80 gefahren werden müßte. 100 halte ich für zu optimistisch.
Nach Feuerbach zu brettern mit 250 wird wohl auch aus ökologischer Sicht nicht drin sein, da bereits vor dem letzten Tunnel der NBS weit weniger gefahren wird. Das fängt bereits kurz nach Vaihingen/Enz an.
Die Planung für S21 ist definitiv viel zu optimistisch ausgelegt.

[Naseweis]

Exakt, ohne weitere Massnahmen sind 33-34 Minuten zu erwarten, gegenüber minimal 35-36 Minuten heute (bei Versätungen etwa 32 Minuten im ICE 3), da leider die
Tunnelstrecke Kornwestheim - Feuerbach herausgefallen ist.
Aber es besteht wenigstens die Möglichkeit dazu.
Der Tunnel in Stuttgart könnte bei einer deutlichen Verkehrszunahme auf der Schiene (+30% beim Stresstest?) aber wieder kommen, da der Nutzen-Kosten-Faktor dann auch deutlich ansteigt. Er brächte etwa 3 Minuten Fahrzeitgewinn (250-280 bis kurz vor Feuerbach, dann mit 160/100 in den Bahnhof.
Damit läge die Fahrzeit im Bereich 30-31 Minuten, immer noch einen Tick zu viel.

Ich will es gerade nicht nachrechnen, da ich mir die kilometerangaben wieder aus den Fingern saugen müsste. Überlegung: Aber wirklich so viel? Statt vor Zuffenhausen abzubremsen, bremst man vor Feuerbach, also vielleicht 5 km mehr mit 250 km/h statt 110 km/h. Na, ok, das wären schon fast 2 min, nicht schlecht. Dazu muss man nicht auf 110 km/h abbremsen, sondern kann bis kurz vor den Kellerbahnhof mit 160 km/h fahren.

Soweit ich weiß, sind auf der Mannheimer Seite bei der Einfädelung durch Verbesserungen aber auch noch mal ca. 2 Minuten drinn. Das ist dann immer noch nicht reichlich, aber schon unter 30 Minuten. Eventuell ist ja auch eine Geschwindigkeitsnahebung in Richtung 300 im Bereich Bruchsal - Mannheim drin, das könnte nochmal ein wenig einbringen, um die Kantenzeit zu schaffen.

Die Südausfahrt von Mannheim Hbf ist doch ideal, besser geht es nicht. Genau das wünschten wir uns für die Nordausfahrt von Stuttgart Hbf. Wo sollen da noch 2 min zu holen sein?

Bei aktuellen Fahrzeiten von 35 min mal kurz grosszügig auf 45 min aufzurunden, ist mir dann doch zu heftig - dafür sitzen dann doch zu viele Durchreisende in den Zügen.
(Würde man die strecke heute nochmal bauen, würde man Mannheim Stuttgart vermutlich auf 300 auslegen, um besser zu einem ITF im Fernverkehr zu passen)

Wieso, ich verlangsame die Züge doch nicht grundlos? Mannheim-Stuttgart nehme ich mit 36 min an, da wird nichts gestreckt.
- Ankunft in Mannheim von F-Flughafen um 27', von Frankfurt um 30'.
- Abfahrt in Mannheim nach Basel um 34', nach München um 37'.
- Ankunft in Stuttgart um 13'.

Klar, bei die Mannheimer Korrespondenz bummelt man auf der Relation Dortmund-München so 10 min, dafür ist eben Fulda-Basel mit 4 min kurz gehalten. Heute ist Dortmund-Basel die längste Standzeit, Fulda-München die kürzeste. Das mache ich nur damit es sich über die verschiedenen Fahrzeiten (Frankfurt-Mannheim 30 min, Mannheim-Karlsruhe 22 min, Mannheim-Stuttgart 36 min, Karlsruhe-Stuttgart 36 min) eben einigermaßen zu einem ITF ergänzt.



Das WICHTIGSTE ist aber:
Bei deiner Variante muß von kürzest möglichen Fahrzeiten ausgehen, die man nur mit stark motorisierten, 300 km/h schnellen ICE-3 o.ä. schafft.
Bei meiner Variante sollte es auch mit ICE-1, ICE-2 und deren Nachfolger ICx zu machen sein. Und diese Fahrzeuge werden auf den Frankfurt-Fuldaer Linien unterwegs sein.

[guber]

dann ist man fast bei der Kantenzeit von 45 min anglangt

Ich bezog mich darauf, nicht auf die genauen Abfahrtszeiten.
Die Südeinfahrt von Mannheim ist nicht katasrophal, aber auch nicht optimal -
zumindest im Vergleich zu FFM Flughafen, Nordeinfahrt zu einer kontinuierlichen Bremsung aus voller Fahrt und 100 km/ am Bahnsteigbeginn ist in Mannheim noch Luft.
Dass man über Verbeserungen nachdenkt, habe ich aber glaube ich bei einer Diskussion bei DSO mitbekommen -
nach meinen persöhnlichen Erfahrungen könnte ja durchaus mit Schnellfahrweichen im Mannheimer Vorfeld
die Einfahrt noch optimiert werden.
Die Grundsätzliche Trassierung der Einfahrt ist ja durchaus gut.

Bezüglich Ausbau / Motorisierung: ein Fahrgastzuwachs, der den Ausbau Stgt-Mannheim rechtfertigen würde, würde ja erst nach 2019 stattfinden können, vorher bremst ein Engpass in Stuttgart in jedem Fall einen starken Verkehrsanstieg....
Und mit der Realisierungszeit von Tunneln, notwendiger Planung reden wir daher in jedem fall über Zeiten nach 2035.
Dann sind ICE 1+2 hoffentlich in jedem Fall nur noch im Museumsbetrieb zu erleben.
Wie Spurtstark die ICX werden sollen - dazu habe ich keine Informationen. So wied as deutsche Netz aussieht hoffe ich mal, dass daran nicht gespart wird - stark beschleunigen und stark generatorisch bremsen verkürzt die Fahrzeit Energiesparender als zwischendurch die Höchstgeschwindigkeit hochzutreiben. Und da die ICX eher öfter halten werden als die ICE3, wäre der Effekt dort stärker.
Voraussetzung sind natürlich Gleisvorfelder, die auch daran angepasst wurden.

Noch ne ergänzung: habe gerade erfahren, dass der ICE 3 seine 35-36 min Fahrzeit Mannheim - Stuttgart mit nur 250km/h erreicht, da er wegen fehlender Wirbelstrombremszulassung an der Strecke die sonst zulässigen 280 nicht fahren darf.
Also mit einer kleineren technischen Aufrüstung im Laufe der Jahre könnte hier auch etwa 2min hereingeholt werden - aktuell muss ja auch ein Fahrzeitpuffer vorhanden sein.

[Naseweis]

dann ist man fast bei der Kantenzeit von 45 min anglangt

Ich bezog mich darauf, nicht auf die genauen Abfahrtszeiten.

Aber für die Durchreisenden ist doch die Kantenzeit zwischen Mannheim und Stuttgart gleichgültig. Für die ist nur die Fahrzeit wichtig. Und die ergibt sich aus der Summe der Teilfahrzeiten sowieso der Haltezeiten.

Natürlich ist diese bei meiner Version gerade auf der Relation München-Dortmund länger.
- 10 min Korrespondenz-Aufenthalt Mannheim statt nur 7 min Korrespondenz-Aufenthalt (Vertauschung der Reihenfolge Karlsruhe/Stuttgart) oder gar nur 3 min einfachem Halt
- auf den Abschnitten F-Flughafen-Mannheim (wegen Reihenfolge Frankfurt/Köln) und Mannheim-Stuttgart 250er-Fahrpläne, die auf ICE-A ausgerichtet sind, nicht auf ICE-W
- Zeitverlängerung durch K20/21 statt S21

Das ist Alles (bis auf die Vermutung, dass S21 sowieso nicht kommt) schon in gewisser Weise durch die Suche nach einem ungefähren ITF begründet, die Kantenzeit von 45 min für Mannheim-Stuttgart ist Folge, nicht Ursache.

Bezüglich Ausbau / Motorisierung: ein Fahrgastzuwachs, der den Ausbau Stgt-Mannheim rechtfertigen würde, würde ja erst nach 2019 stattfinden können, vorher bremst ein Engpass in Stuttgart in jedem Fall einen starken Verkehrsanstieg....

Wieso sollte Stuttgart ein Engpass sein? Da können auch schon heute locker noch mehr ICE durchfahren. Engpässe/Hindernis sind Riedbahn und Filstalbahn sowieso resultierenden langsamen Fahrzeiten.

Und mit der Realisierungszeit von Tunneln, notwendiger Planung reden wir daher in jedem fall über Zeiten nach 2035.
Dann sind ICE 1+2 hoffentlich in jedem Fall nur noch im Museumsbetrieb zu erleben.
Wie Spurtstark die ICX werden sollen - dazu habe ich keine Informationen. So wied as deutsche Netz aussieht hoffe ich mal, dass daran nicht gespart wird - stark beschleunigen und stark generatorisch bremsen verkürzt die Fahrzeit Energiesparender als zwischendurch die Höchstgeschwindigkeit hochzutreiben. Und da die ICX eher öfter halten werden als die ICE3, wäre der Effekt dort stärker.
Voraussetzung sind natürlich Gleisvorfelder, die auch daran angepasst wurden.

Das ist Alles schön und gut. Nur hätte ich etwas mehr ITF und daraus folgenden Verbesserungen gerne früher als 2035.

Wenn man wirklich schnelle Fahrzeiten auf München-Köln haben will, dann muss man zusätzlich Bypässe für Mannheim und Ulm bauen, sowie Ulm-Augsburg ausbauen. Wenn sich die Fahrgastzahlen dank Angebotsverbesserungen und der Rahmenbedingungen in Süddeutschland tatsächlich so steigern lassen, kann man attraktive IC/ICE- und ICE/Sprinter-Angebote aufstellen, wodurch dann bei richtigem Ausbau Alle profitieren, da sich ITF und schnelle Fahrzeiten parallel verwirklichen lassen. So sollte es kein Problem sein, auf Stuttgart-München im 30-min-Takt ICE/Sprinter zu fahren, die beide Knoten in 01:15 h Kantenzeit nonstop verbinden, sowie IC/ICE, die beide Knoten in 01:45 h verbinden und neben Wendlingen (bei K21) und Pasing vor allem die Vollknoten Ulm und Augsburg bedienen.