Stuttgart 21

[guber]

Bezüglich Vollsperrung: ein paar Jahre Vollsperrung Cannstatt -Stuttgart hälst du nicht durch, kostet zu viele Kunden, die ggf. auch nie wieder kommen. und weniger als ein paar Jahre sind bei den Ausmassen des Tunnelgebirges heute und den notwendigen Anpassungen und Ergänzungen Utopie.
Ansosten sind 5 Minuten 5 Minuten. Auf einer NBS wie Mannheim Stuttgart oder Nürnberg - Ingolstadt, mit viel weniger Fahrgästen ist eine Minute über den Daumen etwa 100 Mio € wert. Mit den viel höheren Fahrgastzahlen im Raum Stuttgart (auch der Durchreisende im Nahverkehr hat ja die Vorteile) geht der MEhrnutzen da mit leichtigkeit über eine Milliarde - daher ja auch in den Untersuchungen der 90'er ein Nutzen- Kostenfaktor von 1,2 für K21, und 2,4 für S21. (Abgesehen von den deutlich kürzeren Umsteigezeiten bei S21 von Bahnsteig zu Bahnsteig sowie von Bahnsteig zu S-Bahn und U-Bahn, also für fast alle).
Und den Unterschied, zusammen mit den Unterschieden bei den freiwerdenden Grundstückswerten, den Städtebaulichen Effekten und der Verlärmungsproblematik, ist eben der Rucksack, wegen dem K21 immer nur als zweiter Sieger durchs Ziel läuft.
Aber leider wird die Diskussion kaum inhaltlich geführt. Dementsprechen sind 5 Min bei S21 gleich mal "nichts wert".....

[riedfritz]

Was nutzt es aber wenn man Durchfahrer von der NIM abzieht? Damit schwächt man Nürnberg, man verteilt also nur um. Ob das so sinnvoll ist?

Hallo Bayernlover,

Dein Argument scheint mir ganz sinnvoll, eine Streck München - Frankfurt ist aber nicht nur durch die beiden Endbahnhöfe attraktiv sondern genauso dadurch, welche Zwischenstationen günstig zu erreichen sind (unsortiert: Augsburg, Ulm, Würzburg, Ingolstadt, Nürnberg) und welche Anschlüsse von der jeweiligen Hauptstrecke günstig zu erreichen sind, z.B. Regensburg über München oder Nürnberg.


Viele Grüße,

Fritz

[guber]

Was nutzt es aber wenn man Durchfahrer von der NIM abzieht? Damit schwächt man Nürnberg, man verteilt also nur um. Ob das so sinnvoll ist?

Naja, das ist dann Landespolitik
Die NIM war für stuttgart von Nachteil, hat sich ja schon in den Fernverkehrsfahrplänen niedergeschlagen, Stuttgart 21 -Ulm ist dann für Nürnberg von Nachteil, und für Stuttgart von Vortelil, da es den Takt in Stuttgart über Verlagerungseffekte wieder nach oben treibt

[Bayernlover]

Naja, das ist dann Landespolitik
Die NIM war für stuttgart von Nachteil, hat sich ja schon in den Fernverkehrsfahrplänen niedergeschlagen, Stuttgart 21 -Ulm ist dann für Nürnberg von Nachteil, und für Stuttgart von Vortelil, da es den Takt in Stuttgart über Verlagerungseffekte wieder nach oben treibt

Ja das ist ganz tolle Politik, über die ich mich nicht ansatzweise so freuen kann wie Du, sorry. Man baut also erst eine Strecke, die ziemlich erfolgreich läuft, um ein paar Jahre später eine andere Strecke bauen zu können, die dann von der ersten wieder Fahrgäste klaut. Das finde ich schönste Verbrennung von Volksvermögen. Ursprünglich ging es ja darum, dass man in Stuttgart mehr Durchfahrer generieren kann - nur sehe ich Durchfahrer München - Frankfurt eher auf der NIM als auf S-U, auch wenn das die Leute im Ländle durchaus anders sehen.

Die einzigen Durchfahrer die wirklich was davon haben sind die von Frankfurt/Karlsruhe etc. nach Ulm, aber ob das so viele sind um den Durchfahreranteil merklich zu steigern wage ich mal vorsichtig anzuzweifeln.

[guber]

Naja, das ist dann Landespolitik
Die NIM war für stuttgart von Nachteil, hat sich ja schon in den Fernverkehrsfahrplänen niedergeschlagen,  Stuttgart 21 -Ulm ist dann für Nürnberg von Nachteil, und für Stuttgart von Vortelil, da es den Takt in Stuttgart über Verlagerungseffekte wieder nach oben treibt

Ja das ist ganz tolle Politik, über die ich mich nicht ansatzweise so freuen kann wie Du, sorry. Man baut also erst eine Strecke, die ziemlich erfolgreich läuft, um ein paar Jahre später eine andere Strecke bauen zu können, die dann von der ersten wieder Fahrgäste klaut. Das finde ich schönste Verbrennung von Volksvermögen. Ursprünglich ging es ja darum, dass man in Stuttgart mehr Durchfahrer generieren kann - nur sehe ich Durchfahrer München - Frankfurt eher auf der NIM als auf S-U, auch wenn das die Leute im Ländle durchaus anders sehen.

Die einzigen Durchfahrer die wirklich was davon haben sind die von Frankfurt/Karlsruhe etc. nach Ulm, aber ob das so viele sind um den Durchfahreranteil merklich zu steigern wage ich mal vorsichtig anzuzweifeln.

Nun, wenns für die Durchfahrer Frankfurt München schneller wird, gibts auch davon mehr.
Und unteschätze nicht die Einwohnerzahl in Oberschwaben und im Bodenseeraum.
BW ist einfach mit der doppelten Einwohnerdichte gesegnet wie Bayern.
Deswegen fährt ja auch heute ein grosser Teil des Verkehrs von fRankfurt über Stuttgart und Ulm nach München.
Die Verlagerungseffekte gibts nunmal zwangsläufig bei jedem Neubau, wenns nicht die einzige Verbindung überhaupt ist.
Und sie spielen deswegen auch nur mit der jeweils damit verbundenen Fahrzeitverkürzung in die Kosten - Nutzenrechnung mit hinein.
(Soviel zum Thema Volksvermögen, dort ist es schon richtig berücksichtigt).
Aus der Sicht der Standortpolitik sieht das natürlich wieder ganz anders aus. und die Effekte auszunützen verstehen gerade die Bayern meisterhaft.

[Bayernlover]

Naja mir persönlich geht das am A**** vorbei ob man nun durch Bayern oder BaWü fahren muss, mich betrifft es sowieso nicht. Aber ich finde es nicht sinnvoll einen Durchgangsbahnhof hinzubauen wenn sowieso 80% aller Fernverkehrsfahrgäste aussteigen. Und dann nur um den Durchgangsbahnhof rechtfertigen zu können Fahrgäste von anderen Strecken abzuziehen ohne wirklich neue Durchfahrer Frankfurt - München zu generieren finde ich etwas zweifelhaft.

[guber]

Wie gesagt, es werden auch neue Durchfahrer generiert - die fahrzeiten werden ja kürzer. Das Potenziert sich nochmal, wenn die Überfällige NBS Frankfurt Mannheim kommt. und auch der Neuverkehr in Richtung Ulm / Südbahn würde ich nicht unterschätzen.
Die Ergionalzüge Friedrichshafen-ulm sind gut befüllt und verkehren relativ häufig. Konnte ich auf dem wEg nach Hohenems in den letzten Jahren gut beobachten - für eine Dieselstrecke wirklich viel Verkehr. Mit Elektrifizierung wirds dort auch nochmal 15 min schneller, das bringt dann eine dreiviertelstunde bie Stuttgart, und so eine Ändererung bewegt auch einiges beim Modal Split.
An der Südbahn hängt eine gute Million Einwohner - auch die machen Verkehr.

[Tequila]

@Konkurrierende Strecken
Nunja, die bajuwarische Rammsau höchstselbst hatte für die SFS Wendlingen - Ulm einen NKF von 1,5 kolportiert unter der Voraussetzung, daß die Strecke Frankfurt - Fulda/Würzburg nicht weiter ausgebaut wird (Mottgers-Spange) und daß knapp 20 Leichtgüterzüge täglich verkehren! Konsequenterweise müßte also sofort die Mottgers-Spange aus dem BVWP gestrichen werden - ist dies mittlerweile geschehen?

Und den Unterschied, zusammen mit den Unterschieden bei den freiwerdenden Grundstückswerten, den Städtebaulichen Effekten

Grundstücke gehen mir persönlich am Arsch vorbei, es geht mir hier v.a.D. um guten Bahnverkehr. Und den sehe ich bei S21 bestenfalls auf dem Status Quo, schlechtestenfalls aber geringfügig verschlechtert, weil es kapazitiv nicht mehr reichen wird, zumindest wenn man vernünftige Fahrpläne und Anschlüsse darin unterbringen möchte. Und da es ein Bauwerk für mindestens die nächsten 100 Jahre werden wird, muß man schon etwas für die Zukunft vorsorgen und nicht die Kapazitäten nur am heutigen Verkehr auslegen. Denn spätere Erweiterungen sind so gut wie unmöglich.

Abgesehen davon könnt ihr euch abschminken, daß da soziale und billige Wohnungen entstehen, da werden schön straight teure Wohnungen, Hochpreishotels oder Einkaufscenter entstehen, dafür werden die Immobilienhaie schon sorgen (bisher sehe ich jedenfalls immer noch keine Stiftung, die die Flächen komplett übernimmt und dann unter Voraussetzung dem Zwecke der Stiftung zur Weiterverwertung dem jeweiligen Bauträger überläßt). Der Normalbürger wird so gut wie nichts davon haben.

[guber]

Naja, dass man mitten in der Innenstadt keine Reihenhaussiedlung hinstellen wird ist wohl klar. Dass dafür an anderer Stelle billigere Fläche Überbleibt, sollte aber genauso klar sein.
Für die Güterzüge ist übrigens in der Nutzen Kostenrechnung nicht festgelegt, ob sie über die NBS, oder aber durch freiwerdnede Trassen auf der Bestandsstrecke fahren, da dies für den Nutzen des Ausbaus nicht relevant ist (Ergab wohl eine Antwort der Bundesregierung auf eine Nachfrage, dies habe ich aber auch nur aus einem Forum, erscheint aber nachvollziehbar).
Bezüglich Kapazitätserweiterung: Über 16 Gleise hinaus siehts mit der Erweiterarkeit bei K21 ja ganz zappenduster aus, da muss man Städtebaulich schon absolut shcmerzfrei sein, und Parks und Stadtfirtel en gross opfern.
Bei S21 gibts die Möglichkeit unter dem Hbf nochmal 8 Gleise unterzubringen.
Das braucht dann zwar nochmal 100 Mio mehr als auf der "grünen Wiese "daneben (dafür entfallen die ganzen Verschiebungen im Bestand heute), abgeleitet aus den ca. 35 Mio € für das vergleichbare "aufbocken" des Gebäudes der Bahndirektion, das mitten über dem Gleisvorfeld steht, und der grösseren Grundfläche der Bahnhofshalle. Gewichtsmässig wird die 6-Stöckige Bahndirektion sicher nicht leichter sein als der 3-4 stöckige Bahnhof, und auch die Gründung wird ähnlich sein - beide Bauten sind nur durch den Vorplatz und die Heilbronner Strasse getrennt.
d.h Erweiterungen über 50-60 Züge je Stunde (bzw etwas mehr bei Kompromissbereitschaft bei Belegungszeiten und Fahrplanqualität) wirds bei K21+++, wie bei der Schlichtung vorgestellt, und S21 teuer, aber bei S21 Städtebauclich problemlos, bei K21 Städtebaulich katastrophal.

[Bayernlover]

Warum hat man eigentlich nie an eine Kombilösung gedacht? So dass man oben vielleicht 10 Gleise und und unten für durchfahrende Züge nochmal 4 oder so. Wenn man will hätte man auch oben alle 16 Gleise erhalten können und unten 4 bauen, das wäre richtig viel Kapazität gewesen. Aber gut, ob das viel billiger gekommen wäre wage ich mal anzuzweifeln.

Wie ist das eigentlich wenn S21 jetzt wirklich scheitert? Und das muss es ja sonst sind die Grünen für immer geläutert, die werden sich schon was einfallen lassen..
Plant man dann an K21 rum?

[Tequila]

Warum hat man eigentlich nie an eine Kombilösung gedacht? So dass man oben vielleicht 10 Gleise und und unten für durchfahrende Züge nochmal 4 oder so. Wenn man will hätte man auch oben alle 16 Gleise erhalten können und unten 4 bauen, das wäre richtig viel Kapazität gewesen. Aber gut, ob das viel billiger gekommen wäre wage ich mal anzuzweifeln.

Weil dann das Gleisvorfeld nicht freigeworden wäre und die Immobiliensäcke sich nicht bei der Politik hätten einschleichen können, um denen das süße Gift der vollständigen Untertunnelung einzuimpfen.
Es wäre vielleicht nicht billiger gekommen (etwa eine 10 K+4 S-Lösung), aber viel zweckmäßiger. So hätten die Fernverkehrszüge (außer Zürich) eine schnelle Tunneldurchbindung gehabt, der Regionalverkehr wäre oben geblieben.

Wie ist das eigentlich wenn S21 jetzt wirklich scheitert? Und das muss es ja sonst sind die Grünen für immer geläutert, die werden sich schon was einfallen lassen..
Plant man dann an K21 rum?

Zuerst mal werden die Bauarbeiten im Gleisvorfeld abgeschlossen und die vorverlängerten Bahnsteige kann man auch wunderbar dazu nutzen, die hinteren Bahnsteige und den Bahnhof mal so richtig wieder in den Schuß zu bringen. Ebenso wären wir dankbar, daß die DB schonmal im Gleisvorfeld rumgewühlt hatte... quasi indirekt als "vorbereitende Maßnahmen für K21".
Alles, was bisher getan wurde (außer das Grundwassermanagement), kann auch für einen erneuerten Kopfbahnhof verwendet werden.

Ansonsten wird die Energie erstmal dazu verwendet, S21 zu stoppen. Das erfordert bestenfalls massivste Kostensteigerungen durch den Streßtest; sollte der wider Erwarten erfolgreich verlaufen ("Erfolgreich" in dem Sinne, man bleibt innerhalb 4,5 Mrd. Maximum), steht noch die Volksabstimmung an aber die wird angesichts des 1/3-Quorums schwer zu gewinnen sein. Deswegen sagte Kretschmann in Asperg auch, S21 wird de facto nur über die Kosten zu stoppen sein.

Was nach dem Stopp kommt, muß man dann sehen. Im best case wäre zum Ende der Legislaturperiode das Planfeststellungsverfahren im Gange, im worst case bleibt alles, wie es heute so ist - was aber auch kein Drama wäre.


Hinweis: Das alles ist jetzt nur für S21 geschildert. Die NBS ist eine extra Baustelle, die ich aber auch befürworte (vorausgesetzt, man schließt sie adäquat via Mettingen - wie es in der allerersten NBS-Planung noch vorgesehen war, bevor S21 kam - oder Obertürkheim an den Kopfbahnhof an und nicht über die Notkrücke "eingleisige höhengleiche Wendlinger Güterzugauffahrt mit vmax=80 km/h und über die Neckar-Alb-Bahn über Plochingen", weil man dadurch im Endeffekt nur noch 8 Minuten Fahrzeitgewinn gegenüber heute hat.

[Bayernlover]

Gut, ohne die freiwerdenden Grundstücke wäre es für die Bahn wohl klein Plusgeschäft geworden. Wenn man wenigstens 10 oder 12 Gleise und größere Zulaufstrecken zu einem sinnvollen Preis bekäme, die den KNF nicht auf der 1,000000000001 landen lassen, wäre ich sogar mit S21 zufrieden. Aber ich denke das ist in einem sinnvollen preislichen Rahmen nicht zu machen und deshalb auch nicht gewollt, wenn man sich die Schlichtung angeschaut hat hat man gehört dass man überhaupt keine Ahnung bei der Bahn hatte was die Leistungsfähigkeit betrifft und erst weit NACH dem ersten Spatenstich überhaupt an einen Stresstest denkt und das auch nur auf Druck eines unabhängigen Schlichters hin, das finde ich schon bedenklich!

Im Idealfall (aus Sicht der damaligen Entscheidungsträger) wäre es doch so gelaufen, dass man das Ding dort hingebuddelt hätte, man hätte dann nach Fertigstellung einen irgendwie konstruierten Fahrplan hingesetzt und wäre dann wohl schon bei der Fertigstellung an der Kapzitätsgrenze gefahren. Entschuldigung, aber das ist bei den Werten um die es hier geht mehr als bedenklich, man baut ja hier keine Gartenhütte die man zur Not wieder abreißen kann. Es wäre ja für 100 Jahre festzementiert gewesen.

Das ganze drumherum wie Bäume oder irgendwelche Stadtviertel ist aus bahntechnischer Sicht vollkommen irrelevant, sollte aber trotzdem seine Beachtung finden.

Achso mein Vater war am Wochenende in Stuttgart und fands hässlich

[Tequila]

Gut, ohne die freiwerdenden Grundstücke wäre es für die Bahn wohl klein Plusgeschäft geworden. Wenn man wenigstens 10 oder 12 Gleise und größere Zulaufstrecken zu einem sinnvollen Preis bekäme, die den KNF nicht auf der 1,000000000001 landen lassen, wäre ich sogar mit S21 zufrieden. Aber ich denke das ist in einem sinnvollen preislichen Rahmen nicht zu machen und deshalb auch nicht gewollt, wenn man sich die Schlichtung angeschaut hat hat man gehört dass man überhaupt keine Ahnung bei der Bahn hatte was die Leistungsfähigkeit betrifft und erst weit NACH dem ersten Spatenstich überhaupt an einen Stresstest denkt und das auch nur auf Druck eines unabhängigen Schlichters hin, das finde ich schon bedenklich!

Das Problem ist doch auch, daß sich nur die 8 Gleise in der derzeitigen Konstellation unterbringen lassen, weil auf der einen Seite das LBBW-Fundament und auf der anderen ein Technikgebäude der Bahn die verfügbare Tunnelbahnhofsfläche begrenzen und die geplanten Bahnsteige sind so schon eng genug. Deswegen lassen sich schon die in der Schlichtung in Aussicht gestellten 10 Gleise nicht verwirklichen.


Apropos Schlichtung, was wurde da denn so in Aussicht gestellt und wie ist der Realisierungsstand?

- Erhalt und Anbindung der Gäubahn:
Momentaner Stand: keine Planfeststellung, keine Genehmigung
Ergebnis: Schlichtungsziel derzeit in weiter Ferne

- Errichtung einer Stiftung für die Erschließung der frei werdenden Flächen:
Momentaner Stand: Stiftung nicht möglich, zweites Gutachten wurde bestellt, Grundstücke können vermutlich nicht in eine Stiftung überführt werden
Ergebnis: Schlichtungsziel vermutlich nicht umsetzbar

- transparenter Stresstest zum Nachweis der 30% höheren Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofs als der jetzige Kopfbahnhof zur Spitzenstunde:
Momentaner Stand: Stresstest wird intransparent durch die Bahn durchgeführt und soll von SMA, einem Dienstleister der Bahn, am Ende geprüft werden
Ergebnis: derzeit ungewiß

- Bau eines 9. und 10. Gleises, falls Streßtest dies erfordert:
Momentaner Stand: kein Platz für 9. und 10.Gleis, da LBBW-Gebäude und unterirdisches Technikgebäude dies verhindern
Ergebnis: Schlichtungsziel nicht umsetzbar

- zweigleisige Anbindung des Flughafens, Verbesserungen bei Wendlinger Kurve (Kreuzungsfreiheit), Anbindung Ferngleise Zuffenhausen:
Momentaner Stand: keine Planfeststellung, keine Genehmigung
Ergebnis: Schlichtungsziel derzeit in weiter Ferne

- Verpflanzung statt Fällung von Bäumen:
Momentaner Stand: Bäume am Nordausgang KGK-Platz wurden “herausgerupft”, Verpflanzmaschinen sind effektiv zu klein für die alten Bäume im Schlossgarten
Ergebnis: Schlichtungsziel nicht umsetzbar

- Verbesserungen im Tiefbahnhof, u.a. bzgl. Barrierefreiheit:
Momentaner Stand: Laut Dr. Kefer (DB AG) wird es keine barrierefreien Zugänge und Rettungswege im Tiefbahnhof geben
Ergebnis: Schlichtungsziel nicht umsetzbar

- Weiterführung der Mediation und/oder weitere Schlichtungsgespräche:
Momentaner Stand: Es passiert nichts weiter
Ergebnis: Schlichtungsziel wird nicht verfolgt

- Erhal­tung einer Frischluftschneise für die Stuttgarter Innenstadt (im Zusammenhang mit Stiftung):
Momentaner Stand: Planung unbekannt
Ergebnis: unbekannt

Im Idealfall (aus Sicht der damaligen Entscheidungsträger) wäre es doch so gelaufen, dass man das Ding dort hingebuddelt hätte, man hätte dann nach Fertigstellung einen irgendwie konstruierten Fahrplan hingesetzt und wäre dann wohl schon bei der Fertigstellung an der Kapzitätsgrenze gefahren. Entschuldigung, aber das ist bei den Werten um die es hier geht mehr als bedenklich, man baut ja hier keine Gartenhütte die man zur Not wieder abreißen kann. Es wäre ja für 100 Jahre festzementiert gewesen.

Nicht anders wirds ja auch bei den SFS/ABS gemacht. Die werden irgendwie (aus)gebaut und bei Fertigstellung wird sich dann doch mal so langsam Gedanken drüber gemacht, wie die Fahrpläne der darüber fahrenden ICE so aussehen werden. Wie sonst sind die vielen Fauxpässe in Deutschland zu erklären (z.B. Erfurt - Nürnberg im Endausbau (also mit Ebensfeld - Fürth) 66 Minuten, Nürnberg - München, Berlin - Leipzig knapp über 60 Minuten und damit jeweils knapp jenseits einer ITF-Fähigkeit)?
Übrigens wurde diese Sichtweise (erst bauen, dann Fahrpläne anschauen) von Bahnseite in der Schlichung höchstselbst bestätigt.

Achso mein Vater war am Wochenende in Stuttgart und fands hässlich

Kein Wunder, die Bahn hatte seit ca. 15 Jahren den Bahnhof verfallen lassen und nur noch sicherheitstechnische Arbeiten durchgeführt im Vertrauen darauf, daß Stuttgart 21 kommt. Hatte aber natürlich die letzten 15 Jahre weiterhin lustig Stationsgebühren von den EVU DB Fernverkehr AG und DB Regio (andere fahren dort ja (noch) nicht (regelmäßig)) kassiert.

[Bayernlover]

- transparenter Stresstest zum Nachweis der 30% höheren Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofs als der jetzige Kopfbahnhof zur Spitzenstunde:
Momentaner Stand: Stresstest wird intransparent durch die Bahn durchgeführt und soll von SMA, einem Dienstleister der Bahn, am Ende geprüft werden
Ergebnis: derzeit ungewiß

Das ist ja das wichtigste - wenn der Test negativ ausfällt kippt das gesamte Projekt.

- Bau eines 9. und 10. Gleises, falls Streßtest dies erfordert:
Momentaner Stand: kein Platz für 9. und 10.Gleis, da LBBW-Gebäude und unterirdisches Technikgebäude dies verhindern
Ergebnis: Schlichtungsziel nicht umsetzbar

Hat das in der Schlichtung keiner gewusst?

- Verbesserungen im Tiefbahnhof, u.a. bzgl. Barrierefreiheit:
Momentaner Stand: Laut Dr. Kefer (DB AG) wird es keine barrierefreien Zugänge und Rettungswege im Tiefbahnhof geben
Ergebnis: Schlichtungsziel nicht umsetzbar

Wie darf ich den ersten Satz verstehen? Als Rollstuhlfahrer und Krückenbenutzer wird man nicht in den Genuss des Bahnhofs kommen dürfen? Das wär ja die Härte!

Übrigens wurde diese Sichtweise (erst bauen, dann Fahrpläne anschauen) von Bahnseite in der Schlichung höchstselbst bestätigt.

Was mich persönlich am meisten erschreckt hat - anscheinend macht man das hier immer so, siehe auch

Wie sonst sind die vielen Fauxpässe in Deutschland zu erklären (z.B. Erfurt - Nürnberg im Endausbau (also mit Ebensfeld - Fürth) 66 Minuten, Nürnberg - München, Berlin - Leipzig knapp über 60 Minuten und damit jeweils knapp jenseits einer ITF-Fähigkeit)?

Da kann man nur den Kopf schütteln. Übrigens ist die Mehrzahl von Faux-pas auch Faux-pas

[guber]

Tequila schreibt da relativ viel Unsinn.

Die Lösung mit 4 Gleisen Tief und 16 Gleisen Oben gab es vor Stuttgart 21 (Heimerl-Lösung). Als man aber die Kosten durchgerechnet hat, mit Tunnel von Feuerbach bis auf die Filder, 4-Gleisigem Tiefbahnhof, etc, und die Sanierungskosten des Bestands und die belegte Fläche angeschaut hat, kam man auf die Idee mal gegenzurechnen, ob es nicht billiger kommt, noch Tunnel nach Cannstatt und Türkheim dranzuhängen und mehr Bahnsteige zu bauen. Ergebnis war, dass die Lösung deutlich wirtschaftlicher ist.

Bezüglich Behindertengerecht: es gibt je Bahnsteig 3 Aufzüge, damit kommt man auch mit Krücken und Rollstuhl auf die Bahnsteige.
Von den Gegnern werden aber ausschliesslich flache Rampen als Behindertengerecht angesehen - wobei es das realistisch heute auch nicht gibt. Von der S-Bahn kommt man nur über Aufzug zum Gleis, von der Stadtbahn kommt man nur über den Südausgang zum Park und dann etwa 500m entlang der Schillerstrasse zu den Bahnsteigen (Die Rampe am Nordausgang ist nach Norm wohl schon wieder zu steil) Oder realistisch eben auch wieder mit einem Aufzug.

9+10. Gleis: Ob das Technikgebäude genau so aussehen wird ist wohl noch in der Schwebe. Es sind etwa 100m vom Bonatzbau zur LBBW, etwa 86m bräuchten 10 Gleise. Mit Seitenwänden ist praktisch keine Luft, aber völlig unmöglich ists nicht. Das man heute die LBBW gerne noch 5-10m weiter hinten hätte ist eine andere Sache, schöner gehts halt fast immer.

Das mit den Fahrplänen liegt am System. Bestellen tut das Land im Regionalverkehr, wer das in 10 Jahren betreibt weiss niemand, ob private Firmen eigenen FErn oder Nahverkehr anbieten weiss auch niemand, und was der Güterverkehr konkurrierend auf den aussenliegenden Strecken machen wird, weiss auch niemand. (Und welchen S-Bahn verkehr die Region in 10 Jahren fahren wird weiss die bahn auch nicht - und auch die K21'er wissen das nicht. Und die Abteilung Hellsehen ist bei der Bahn aktuell noch im Aufbau begriffen. Wäre es wie in der Schwiz, wo aus einer Hand die Bestellungen für Fern- und Nahverkehr kommen und die Baumassnahmen festgelegt werden, wäre das einfacher.
Aber in der Situation ist DB Netz nicht, also hat man Kapazitäten analytisch ermittelt, ohne festen Fahrplan. Der Fahrplanentwurf bei der Schlichtung kam ja deswegen zunächst auch von der Region Stuttgart, die dann wieder raten musste, wie den DB Fernverkehr in 10 Jahren fahren könnte - einschliesslich erraten der technischen Eigenschaften der bis dahin vom Fernverkehr beschafften Fahrzeuge. Fordern ist da immer leict, die realität ist halt manchmal etwas komplizierter

Übrigens: die bisherigen Baumassnahmen im Gleisbereich sind nicht kompatibel zum K21 Gleisvorfeld, und auch nicht auf dauerhaften Betrieb ausgelegt.

[Bayernlover]

Also ich gehe davon aus dass der Regionalverkehr auch in 10 Jahren noch vom Land BaWü bestellt wird. Warum man da nicht ungefähr weiß wieviele Fahrten/h man anbietet, erschließt sich mir leider nicht.

[Naseweis]

Also ich gehe davon aus dass der Regionalverkehr auch in 10 Jahren noch vom Land BaWü bestellt wird. Warum man da nicht ungefähr weiß wieviele Fahrten/h man anbietet, erschließt sich mir leider nicht.

Das Problem ist vielleicht auch, dass den Umfang der heutigen HVZ auch S21 stemmen kann. Nun sollen aber 30 % mehr Kapazität möglich sein. Vom Prinzip her, wenn man schön gleichmäßig nacheinander fährt und kurze Haltezeiten einhält, schaffen das "die zwei Stammstrecken* mit je viergleisigem Bahnhof namens S21" auch locker. Die Probleme beginnen aber im Detail, z.B. über die ganzen verbleibenden Zwangspunkte wie Gäubahn-Flughafen, Wendlinger Kurve, eingleisige Strecken, Fernverkehrs-Struktur und -Zeitlagen. Um Detailfragen zu klären, bräuchte man also den Fahrplan. Aber 30 % im Regionalverkehr kann die heutige Infrastrutur rund um Stuttgart nicht unbedingt stemmen. Man denke an die eingleisgen Strecken, die S-Bahn-Mischstrecken. Also kann man gar keinen Fahrplan entwerfen, der 30 % mehr enthält und anhand dessen man wiederum S21 bewerten kann.

* Stamm-2: Zuffenhausen-Flughafen, Stamm-3: Waiblingen-Plochingen, Stamm-1 natürlich der alte S-Bahn-Tunnel
Edit: Zu viele kleine Fehler, unleserlich. :blink:

[guber]

Also ich gehe davon aus dass der Regionalverkehr auch in 10 Jahren noch vom Land BaWü bestellt wird. Warum man da nicht ungefähr weiß wieviele Fahrten/h man anbietet, erschließt sich mir leider nicht.

Und unterschätze nicht die Barrieren zwischen den Beteiligten.
Das Land darf die Bahn eigentlich wegen des Ausschreibungsrechts nicht wissen lassen welche Züge für wann bestellt werden sollen, das wäre ein Vorteil für die Bahn, die sich darauf vorbereiten könnte, und damit illegal, wenn man nicht ganz arg aufpasst. Da hebt dir ganz schnell ein gewiefter Rechtsanwalt einer unterlegenen Partei die nächste Nahverkehrsausschreibung. Ebenso will sich DB Fernverkehr - auch wegen der Konkurrenz - bezüglich ihrer Zukunftsplanung in die KArten schauen lassen.
Zudem weiss das Land nicht, wie viel Geld in 10 Jahren vom Bund kommen wird, und welche Preise der Markt dann für Nahverkehrszüge hergibt, und was man sich damit leisten kann. Zwischen 79 ct/km und 7,5€ /km war in den letzten Jahren so die Spanne...
Und die Region Stuttgart, die mit ihren S-Bahnen wegen dem (sinnvollen) Mischverkehr auf den Aussenästen auch mitbestimmt, hat wieder die gleichen Punkte zu beachten, wie das Land. Ausserdem wollen sich Politiker selten auf Fahrpläne in 10 Jahren festlegen. Völlige Unbekannte bleiben der Gütervekehr (der aber über Trassenkonflikte auf den Aussenästen mitmischen kann), sowie ggf. vorhandener Personenverkehr von dritten Bahngesellschaften.
Und das bedeutet wiederum, dass jeder einzelne der Partner beim Versuch einen Fahrplan zu gestalten an vielen Stellen gewaltig würfeln muss. Und keiner der Partner hat eigentlich so wirklich das Gesamtwissen. Ist aber für Aussenstehende schwer verständlich, und wird nur bei genauer Betrachtung der jeweiligen Möglichkeiten und Kenntnisse der einzelnen Partner klar.
Bezüglich Kapazität - bis 45 Züge ist man ja auch in der Schlichtung gekommen, noch mit eingleisiger Flughafenbahnhofsanbindung. 49 hatte man damals nicht versucht, weil auch keiner danach gefragt hat. (Die 49 kamen erst danach so richtig ins Gespräch). Könnte also schon reichen. Bei den ausfahrenden Zügen ganz sicher - da bricht der heutige Bahnhof nämlich ausgerechnet in der Morgenspitze ein, wohl um möglichst viele Züge hereinzubekommen (Da dürfte sich das gemeinsame Vorfeld zum Ein- und Ausfahren negativ bemerkbar machen). Sprich da ist schon in denbereits jetzt vorgelegten Fahrplänen gut 2/3 Mehrverkehr drinn, und 100% wären vermutlich machbar, wenn die NAchfrage da wäre.

[autolos]

Zudem weiss das Land nicht, wie viel Geld in 10 Jahren vom Bund kommen wird, und welche Preise der Markt dann für Nahverkehrszüge hergibt, und was man sich damit leisten kann. Zwischen 79 ct/km und 7,5€ /km war in den letzten Jahren so die Spanne...

Oh, wie gut, endlich ein Fachmann mit Insiderkenntnissen. Weißt Du auch, bei welchen Netzen welcher Preis zugeschlagen wurde?

Vorsichtshalber noch folgender Hinweis: Das dort oben war natürlich eine gezielte Boshaftigkeit. Der Forist guber kenn nämlich die Zahlen genausowenig wie wir alle hier. Ich werfe mal alternativ in den Raum, die Spanne betrug zwischen 0,60 und 21,00 Euro.

[GSIISp64b]

Vorsichtshalber noch folgender Hinweis: Das dort oben war natürlich eine gezielte Boshaftigkeit. Der Forist guber kenn nämlich die Zahlen genausowenig wie wir alle hier. Ich werfe mal alternativ in den Raum, die Spanne betrug zwischen 0,60 und 21,00 Euro.

Und wer sagt dir, dass der Forist guber nicht TATSÄCHLICH etwas weiß?

Gelegentlich kriegt man ja doch mal Werte mit, und die genannten klingen imho auch einigermaßen plausibel - wobei eine Quelle natürlich schön wäre.

Also pöbel hier bitte nicht rum, autolos.

[autolos]

Und wer sagt dir, dass der Forist guber nicht TATSÄCHLICH etwas weiß?

Gelegentlich kriegt man ja doch mal Werte mit, und die genannten klingen imho auch einigermaßen plausibel - wobei eine Quelle natürlich schön wäre.

Also pöbel hier bitte nicht rum, autolos.

Was führt Dich zu der Aussage, die Zahlen klängen plausibel? Die Zahlen sind willkürlich und aus der Luft gegriffen. Es mag sein, dass man von 0,79 €/km schon mal was in der Zeitung gelesen hat oder von 7,50 €/km. Daraus aber abzuleiten, die Spanne bei Vergaben in den den vergangenen Jahren habe zwischen 0,79 € und 7,50 € gelegen ist doch reichlich gewagt. Es gibt Ausschreibungen, bei denen die Fahrgelderlöse nicht dem Eisenbahnunternehmen zufallen. Dort liegen die Kosten und damit die Preise deutlich jenseits der 7,50 €. Es gibt Ausschreibungen, bei denen die Infrastrukturkosten vom Aufgabenträger übernommen werden und in der Preisinformation nicht enthalten sind, was zu niedrigeren Angaben führt als bei Vergabeverfahren, die solche Kosten mit ausweisen. Deshalb ist die Spanne 0,79 € - 7,50 € auf alle Fälle eins: nämlich falsch.

[guber]

@ Autolos: Wenn Du das so genau weist, dann mal raus mit genaueren Angaben.
Die Formulierung war von mir ja ganz bewust weich gewählt. Um 7,50-8€ liegen die Preise hier in BW - mit natürlich nicht genau bekannten Vertragsdetails.
Bei ebenso unbekannten vertragsdetails lagen Kampfpreise in Bayern bei 79 ct/km.
Und was der Kern der Aussage ist, ist von den Vertragsdetails reichlich unabhängig, dafür von vielen anderen Punkten noch deutlich abhängiger, nämlich dass niemand, auch nicht das bestellende Land Baden-Württemberg, eine halbwegs verlässliche Aussage derüber treffen kann, wie viel Verkehr in 10 Jahren bestellt werden wird.
Steigen die Kosten für Öl und CO2 Zertifikate in den nächsten 10 Jahren stark an, dürften die Fahrgastzahlen deutlich nach oben gehen, bei gleichzeitiger Luft für die Fahrpreise nach oben.
Das könnte die Bestellentgelte für einige Strecken in Richtung negative Preise senden. Passiert das nicht, drücken die Spartengewerkschaften kontinuierlich hohe Lohnerhöhungen durch, schläft der Konkurrenzkapf auf der Schiene ein, gehts genau in die andere Richtung. Entsprechend weit ausseinander liegen die resultierenden Fahrpläne in beiden Szenarien - von den start schwankenden Ausschreibungsergebnissen heute schon ganz abgesehen.

[riedfritz]

Hallo Autolos und Guber,

auf die konkreten Zahlen (ob 60 Cent oder 79 Cent) kommt es bei der von Euch beiden genannten Spanne (Höchstwerte weit über dem zehnfachen!!) doch wirklich nicht an, zumal, wie von Guber erwähnt, die Einzelheiten der jeweiligen Verträge überhapt nicht bekannt und sicher auch nicht vergleichbar sind.

Also was soll der Satz: "Der kennt die Zahlen genauso wenig wie ich!"

Kennt Ihr Euch persönlich?


Viele Grüße,

Fritz

[Tequila]

So, Kretschmann wurde vor knapp ner Stunde mit 73 Stimmen - und damit zwei mehr, als die Koalition hat - gewählt. Mal sehen, ob Hauk die Verräter aufspüren wird *Ironie*

[autolos]

@ Autolos: Wenn Du das so genau weist, dann mal raus mit genaueren Angaben.
Die Formulierung war von mir ja ganz bewust weich gewählt. Um 7,50-8€ liegen die Preise hier in BW - mit natürlich nicht genau bekannten Vertragsdetails.
Bei ebenso unbekannten vertragsdetails lagen Kampfpreise in Bayern bei 79 ct/km.
Und was der Kern der Aussage ist, ist von den Vertragsdetails reichlich unabhängig, dafür von vielen anderen Punkten noch deutlich abhängiger, nämlich dass niemand, auch nicht das bestellende Land Baden-Württemberg, eine halbwegs verlässliche Aussage derüber treffen kann, wie viel Verkehr in 10 Jahren bestellt werden wird.
Steigen die Kosten für Öl und CO2 Zertifikate in den nächsten 10 Jahren stark an, dürften die Fahrgastzahlen deutlich nach oben gehen, bei gleichzeitiger Luft für die Fahrpreise nach oben.
Das könnte die Bestellentgelte für einige Strecken in Richtung negative Preise senden. Passiert das nicht, drücken die Spartengewerkschaften kontinuierlich hohe Lohnerhöhungen durch, schläft der Konkurrenzkapf auf der Schiene ein, gehts genau in die andere Richtung. Entsprechend weit ausseinander liegen die resultierenden Fahrpläne in beiden Szenarien - von den start schwankenden Ausschreibungsergebnissen heute schon ganz abgesehen.

Schon komisch, Du stellst Zahlen in den Raum, ohne sie irgendwie zu belegen und verlangst jetzt von mir, dass ich Deine vollkommen beleglosen Behauptungen mit Belegen widerlege?

Obwohl Du feststellst, dass Du Vertragsdetails nicht kennst, behauptest Du weiterhin, die (nicht belegten) 0,79 €/km seien ein "Kampfpreis". Ziemlich dünnes Eis!

Mit dem Kern der Aussage hast Du natürlich recht.

[guber]

Nun die Aussage mit dem Kampfpreis wurde in einem Arkikel / Interview vom damaligen Bieter nach meiner Erinnerung gemacht.
Ausserdem habe ich nie Behauptet, Vertragsdetails für diese Punkte zu kennen - das war nur eine von Dir erhobene Forderung, um sich hier im Forum äussern zu dürfen (oder so ähnlich)
Und sie sind auch für die Gesamtaussage nicht wichtig. Es geht ja nicht darum, exakte vom Land bezahlbare Fahrzeugkilometer anhand bestehender Ausschreibungsergebnisse zu ermitteln, sondern nur darum aufzuzeigen, dass nun wirklich keiner der Projektbeteiligten eine zuverlässige Aussage über den Fahrplan in 10 oder noch mehr Jahre machen kann.
Und entsprechend eben S21 nicht auf einen entsprechenden Zielfahrplan hin gebaut und optimiert wurde, sondern mit analytischen werten noch unabhängig von einem genauen Fahrplan, mit allen Vor- und Nachteilen die das mit sich bringt.

[autolos]

Nun die Aussage mit dem Kampfpreis wurde in einem Arkikel / Interview vom damaligen Bieter nach meiner Erinnerung gemacht.
Ausserdem habe ich nie Behauptet, Vertragsdetails für diese Punkte zu kennen - das war nur eine von Dir erhobene Forderung, um sich hier im Forum äussern zu dürfen (oder so ähnlich)
Und sie sind auch für die Gesamtaussage nicht wichtig. Es geht ja nicht darum, exakte vom Land bezahlbare Fahrzeugkilometer anhand bestehender Ausschreibungsergebnisse zu ermitteln, sondern nur darum aufzuzeigen, dass nun wirklich keiner der Projektbeteiligten eine zuverlässige Aussage über den Fahrplan in 10 oder noch mehr Jahre machen kann.
Und entsprechend eben S21 nicht auf einen entsprechenden Zielfahrplan hin gebaut und optimiert wurde, sondern mit analytischen werten noch unabhängig von einem genauen Fahrplan, mit allen Vor- und Nachteilen die das mit sich bringt.

Im letzten Punkt sind wir uns einig.

Ich habe aber an keiner Stelle eine Forderung gestellt, sondern nur darauf hingewiesen, dass Deine Aussagen nicht mehr als Behauptungen darstellen. Die Idee dabei war, dass, wenn man etwas nicht weiß, man sich mit Aussagen besser zurückhält. Es führt zu einer Phantomdiskussion, die nur aus Hörensagen besteht, aber jeglicher, fundierter Grundlage entbehrt.

[guber]

nun, da bin ich schon anderer Meinung,
denn zum einen sind die WErte nicht völlig aus der Luft gegriffen, sondern eben aus Pressemeldungen (Besser wärs natürlich, die urkalkulationen zu den Angeboten zu haben ...)
und ohne Zahlenwerte - die ja hier wie gesagt nicht zum exakten Rechnen genutzt wurden - ist auch die Gesamtaussage schwer nachvollziehbar.
Einfach zu schreiben: manchmal sind die zu bezahlenden Entgelte irgendwie hoch, manchmal irgendwie niedrig - das bringt ja auch nicht weiter.
Dann doch besser eine Klarstellung, welche Faktoren mit zu den schwankenden Preisen führen kann - oder eben besser belegte Zahlen.

[Iarn]

SpOn: Chefplaner von Stuttgart 21 wirft hin

Der 61-Jährige werde die Funktion auf eigenen Wunsch nur noch bis zum 31. Mai ausüben, teilte das Unternehmen am Montag mit. Azer habe sich immer wieder persönlichen Anfeindungen bis hin zu Drohungen ausgesetzt gesehen. Zuletzt sei ihm die Arbeit nur unter Personenschutz möglich gewesen.

Man mag zum Projekt S21 stehen wie man will, aber ich finde die Umstände, zu denen Azer zum Rückzug gemobbt wurde sehr traurig und sehr bedenklich.
Personenschutz bekommt man in Deutschland nicht für Lapalien, nicht bei der personell schlecht ausgestatteten Polizei. Da muss eine massive Bedrohungslage vorliegen.

[DumbShitAward]

Man mag zum Projekt S21 stehen wie man will, aber ich finde die Umstände, zu denen Azer zum Rückzug gemobbt wurde sehr traurig und sehr bedenklich.
Personenschutz bekommt man in Deutschland nicht für Lapalien, nicht bei der personell schlecht ausgestatteten Polizei. Da muss eine massive Bedrohungslage vorliegen.

Und dann wundert sich noch irgendwer, wenn es zu Pauschalisierungen à la "Wutbürger" kommt...