Abwicklung der politischen Fehlgeburt DBAG

[Taschenschieber]

Larry Laffer hat seine These, dass man für die Stationsgebühren 0 Gegenleistung kriegt, aber nicht auf NRW beschränkt.

Klick mich!

[JeDi]

Klick mich!

Wie auf dem Bild ersichtlich gibts da neue Uhren

(Im Ernst - in Pirschheide würd ich nix mehr investieren und versuchen, das Ding loszuwerden...)

[Boris Merath]

Null Gegenleistung habe ich ja nicht gesagt. Ich habe gesagt, daß die Gegenleistung nicht dem entspricht, was da bezahlt werden muß. Daß man für das Geld wesentlich mehr erwarten kann, auch wesentlich mehr Eigeninvestitionen.

Du kannst uns dann ja sicherlich ne detaillierte Aufstellung aller laufenden Kosten geben? (Strom, Reinigungspersonal, Winterdienst etc.)

[Taschenschieber]

Wie auf dem Bild ersichtlich gibts da neue Uhren

(Im Ernst - in Pirschheide würd ich nix mehr investieren und versuchen, das Ding loszuwerden...)

Sprengen und Neubau?
Im Ernst: Eigentlich wären die Räume doch für museale Erhaltung und Nutzung toll.

Egal, auf jeden Fall finde ich: Entweder die DB nutzt die Einnahmen aus Pirschheide zur Renovierung des Haltepunkts (die Weichen sind schon lange nicht mehr nutzbar, eines der unteren Gleise ist gesperrt), oder sie nimmt sie nicht an. Nur als beispiel, das gilt für alle anderen HPs und BFs genauso.

[Larry Laffer]

Du kannst uns dann ja sicherlich ne detaillierte Aufstellung aller laufenden Kosten geben? (Strom, Reinigungspersonal, Winterdienst etc.)

Du irrst Dich Wir reden von Bahnhöfen der DBAG, da gibt es kein Reinigungspersonal. Nichtmal Vandalismusschäden werden entfernt.

[JeDi]

Du irrst Dich Wir reden von Bahnhöfen der DBAG, da gibt es kein Reinigungspersonal. Nichtmal Vandalismusschäden werden entfernt.

Doch - es gibt!

[Taschenschieber]

Doch - es gibt!

Bei allen oder bei manchen? Dass es in [acronym title="MH: München Hbf <Bf>"]MH[/acronym] wohl welche gibt, war mir klar, aber z. B. in [acronym title="EDMS: Dortmund-Marten Süd <Hp>"]EDMS[/acronym]? Oder [acronym title="EDH: Dortmund-Hörde <Bf>"]EDH[/acronym]? Gut, ich wiederhole mich, aber imho sind das wirklich 2 Extrembeispiele.

Übrigens: [acronym title="MRP: München Rosenheimer Platz <Hp>"]MRP[/acronym] war am Mittwoch auch ziemlich verschmiert - ist das mittlerweile gereinigt?

[JeDi]

Übrigens: [acronym title="MRP: München Rosenheimer Platz <Hp>"]MRP[/acronym] war am Mittwoch auch ziemlich verschmiert - ist das mittlerweile gereinigt?

Wars auch Ende Mai schon...

[Taschenschieber]

Wars auch Ende Mai schon...

Okay - das würde dann Larrys Thesen unterstreichen...

[JeDi]

Ich muss mich berichtigen - Ende April...

[Autobahn]

Kein Reinigungspersonal auch in [acronym title="KDHL: Düsseldorf-Hellerhof <Hp>"]KDHL[/acronym], [acronym title="KDGA: Düsseldorf-Garath <Hp>"]KDGA[/acronym], [acronym title="KDE: Düsseldorf-Eller <Bf>"]KDE[/acronym], [acronym title="KDR: Düsseldorf-Rath <Bf>"]KDR[/acronym], [acronym title="KDFL: Düsseldorf-Flingern <Hp>"]KDFL[/acronym], [acronym title="KDGE: Düsseldorf-Gerresheim <Bf>"]KDGE[/acronym], um nur mal einige der Düsseldorfer S-Bahn Stationen zu nennen. Wo mindestens ein RE hält, und das wäre [acronym title="KDBE: Düsseldorf-Benrath <Hp>"]KDBE[/acronym], sieht es auf Gleis 1 un 2 (RE1 und RE5) besser aus. Aber Gleis 3 und 4 (S6) sind fast ebenso versifft, wie an den anderen Haltepunkten.

Es mag ja sein, dass sich die DB Station&Service bemüht, Schäden zu beseitigen. Wenn ich der DB StuS ein Arbeitszeugnis ausstellen müsste, stünde da:

Sie bemühte sich, ihren Anforderungen gerecht zu werden

Für einen Personalchef heißt das schlicht und ergreifend: "Netter Mensch, aber kann nichts". Diese Formulierung ist in Arbeitszeugnissen allerdings verboten . Arbeitszeugnisse dürfen lt. Gerichtsbeschluss niemals negativ sein, um einer Anstellung bei einem neuen Arbeitgeben nicht im Wege zu stehen.

Dann schreibe ich doch: Sie machte sich mit Eifer an die Arbeit und war pausenlos im Einsatz, doch die bösen Vandalen waren schneller :ph34r: :ph34r:

Wer Sarkasmus oder Ironie findet, darf sie behalten.

[Taschenschieber]

Kein Reinigungspersonal auch in [acronym title="KDHL: Düsseldorf-Hellerhof <Hp>"]KDHL[/acronym], [acronym title="KDGA: Düsseldorf-Garath <Hp>"]KDGA[/acronym], [acronym title="KDE: Düsseldorf-Eller <Bf>"]KDE[/acronym], [acronym title="KDR: Düsseldorf-Rath <Bf>"]KDR[/acronym], [acronym title="KDFL: Düsseldorf-Flingern <Hp>"]KDFL[/acronym], [acronym title="KDGE: Düsseldorf-Gerresheim <Bf>"]KDGE[/acronym], um nur mal einige der Düsseldorfer S-Bahn Stationen zu nennen. Wo mindestens ein RE hält, und das wäre [acronym title="KDBE: Düsseldorf-Benrath <Hp>"]KDBE[/acronym], sieht es auf Gleis 1 un 2 (RE1 und RE5) besser aus. Aber Gleis 3 und 4 (S6) sind fast ebenso versifft, wie an den anderen Haltepunkten.

SInd für RE-Stationen andere Leute verantwortlich als für (S) -Bahn?

Wer Sarkasmus oder Ironie findet, darf sie behalten.

Ui, cool! Danke!

[Autobahn]

SInd für RE-Stationen andere Leute verantwortlich als für (S) -Bahn?

So weit mit bekannt ist, gehört es alles zur DB StuS <_<. Ob es dort eine Aufteilung nach Zuständigkeitsbereichen gibt, keine Ahnung. Ich vermute aber, dass es interne Ansagen gibt, also nichts schriftliches. Ausschließen will ich auch nicht, das RE-Kunden gesitteter sind, als S-Bahn Junkies.

[Taschenschieber]

SInd für RE-Stationen andere Leute verantwortlich als für (S) -Bahn?

So weit mit bekannt ist, gehört es alles zur DB StuS <_<. Ob es dort eine Aufteilung nach Zuständigkeitsbereichen gibt, keine Ahnung. Ich vermute aber, dass es interne Ansagen gibt, also nichts schriftliches. Ausschließen will ich auch nicht, das RE-Kunden gesitteter sind, als S-Bahn Junkies.

oder Stadtbahnfahrer? *mutmaß*

[Larry Laffer]

Naja, gerade zahlreiche Stadtbahn-Stationen im VRR machen ja vor, wie gut die sich instand halten lassen, und zwar ohne daß jedes Jahr dreistellige Beträge pro Station über die Ladentheke geben. Man sehe sich etwa die Stadtbahnstation Hattingen-Mitte an und vergleiche diese mit dem heruntergekommenen Endpunkt der S3, eine Etage tiefer.

[Taschenschieber]

Naja, gerade zahlreiche Stadtbahn-Stationen im VRR machen ja vor, wie gut die sich instand halten lassen, und zwar ohne daß jedes Jahr dreistellige Beträge pro Station über die Ladentheke geben. Man sehe sich etwa die Stadtbahnstation Hattingen-Mitte an und vergleiche diese mit dem heruntergekommenen Endpunkt der S3, eine Etage tiefer.

Wobei in diesem Beispiel die Stadtbahn ja guteinsehbar oberirdisch hält, noch dazu neben einer anscheinend vielbefahrenen Straße. Da liegt die Hemmschwelle schon etwas höher. Aber Beispiele gibt es eigentlich ja genug - z. B. [acronym title="EDH: Dortmund-Hörde <Bf>"]EDH[/acronym], wo die DB (heruntergekommen, RB/RE, keine (!) S-Bahn) oben fährt, aber die Stadtbahn picobello sauber ist. Besonderer Tiefpunkt ist die Unterführung zu den Bahnsteigen, die meistens nach so ziemlich allem stinkt. Woraus genau die Pfützen sind, will ich lieber nicht wissen.

Und die Verteilerebene der Stadtbahn 20 Meter weiter ist sauber.

[Larry Laffer]

Ja, für den oberirdischen Teil des Bahnhofes Dortmund-Hörde erhält die DB StuS rund 100.000,00 Euro pro Jahr. Der benachbarte Bahnhof der Stadtbahn Dortmund ist unterirdisch und sehr gepflegt.

Stadtbahnhaltestelle Dortmund-Hörde

Dortmund-Hörde ist der Verkehrsknoten im Südsüdosten Dortmunds. Die Ardeybahn, der Dortmund-Sauerland-Expreß und die Hellwegbahn halten hier und bieten Anschluß an die U41 und zwölf Dortmunder Buslinien.

[Taschenschieber]

Ja, für den oberirdischen Teil des Bahnhofes Dortmund-Hörde erhält die DB StuS rund 100.000,00 Euro pro Jahr. Der benachbarte Bahnhof der Stadtbahn Dortmund ist unterirdisch und sehr gepflegt.

Stadtbahnhaltestelle Dortmund-Hörde

Dortmund-Hörde ist der Verkehrsknoten im Südsüdosten Dortmunds. Die Ardeybahn, der Dortmund-Sauerland-Expreß und die Hellwegbahn halten hier und bieten Anschluß an die U41 und zwölf Dortmunder Buslinien.

Das ist aber nicht Hörde, sondern die Villem-van-Vloten-Straße (Rechtschreibfehler entschuldigen...


Hörde Bahnhof (Stadtbahn): Klick mich!
Die Unterführung zum DB-Bahnsteig:

Die Bilder sind von letztem Herbst.

Ein Bild von vor einigen monaten zum Zustand der DB-Bahnsteige:


Immerhin, das Weichenvorfeld in Richtung [acronym title="EDO: Dortmund Hbf <Bf>"]EDO[/acronym] ist erneuert worden und der bahnsteig hat stellenweise neuen Beton bekommen. Seit ein paar Jahren gibt's sogar Wartehäuschen.

edit: etwas beschriftet, dass jeder weiß, was was ist.

[Larry Laffer]

Das Weichenvorfeld ist Sache der DB Netz AG. Für Ausbesserungen des Bahnsteigbetons verfügt die DB StuS über 250.000.000,00 Euro aus dem LuFV-Budget.

Die Errichtung neuer Wartehäuschen sind entweder auch eine aus dem LuFV-Budget finanzierte Ersatzinvestition, oder - wenn vorher keine da waren - die Schaffung eines neuen Vermögenswertes, der gesondert subventioniert wird.

[Taschenschieber]

Das Weichenvorfeld ist Sache der DB Netz AG. Für Ausbesserungen des Bahnsteigbetons verfügt die DB StuS über 250.000.000,00 Euro aus dem LuFV-Budget.

Die Errichtung neuer Wartehäuschen sind entweder auch eine aus dem LuFV-Budget finanzierte Ersatzinvestition, oder - wenn vorher keine da waren - die Schaffung eines neuen Vermögenswertes, der gesondert subventioniert wird.

Vorher waren keine da. Dass StuS nicht für Gleise verantwortlich ist, war mir klar



Dieses Schild ist auf dem Bahnsteig zu Gleis 1/2 zu sehen, an einer der nicht frisch asphaltierten Stellen. An anderen Stellen sieht man noch Kopfsteinpflaster, Teile des Bahnsteigs sind völlig zugewachsen.

der gesondert subventioniert wird.

Ohne Eigeninvestitionen?

[Larry Laffer]

Dieses Schild ist auf dem Bahnsteig zu Gleis 1/2 zu sehen, an einer der nicht frisch asphaltierten Stellen. An anderen Stellen sieht man noch Kopfsteinpflaster, Teile des Bahnsteigs sind völlig zugewachsen.

Und da stellt sich eben in der Tat die Frage, was mit den rund 100.000,00 Euro passiert, die jedes Jahr den Besitzer wechseln.

Ohne Eigeninvestitionen?

Verbesserungen werden von der öffentlichen Hand direkt finanziert. Der Eigenanteil der DB ist üblicherweise verschwindend gering oder sogar Null. Bei der aktuell laufenden MOF2 werden etwa 112.000.000,00 Euro durch das Land Nordrhein-Westfalen und die Bundesrepublik Deutschland finanziert.

Für Ersatzinvestitionen kommt auch die öffentliche Hand auf, diese kann DB StuS aber nach eigenem Ermessen durchführen. Aus dem LuFV-Bugdet stehen ihr 250.000.000,00 Euro pro Jahr zur Verfügung, die pauschal bezahlt werden. Wo das Geld bleibt, wird nicht kontrolliert. Dazu kommt der Erlös aus den Trassen- und Bahnhofsgebühren.

[Larry Laffer]

So, wir haben uns hier ein wenig in der Ausplünderung des SPNV durch die DB-Netz AG verzettelt, zurück zum Thema.

Die Abwicklung der politischen Fehlgeburt Deutsche Bahn AG ist im Interesse einer Eisenbahn, die im Wettbewerb gegen das überlegene Auto bestehen kann, unverzichtbar.

Die gesamte Eisenbahninfrastruktur, Strecken und Bahnhöfe müssen einer "Deutsche Eisenbahnnetz AöR" zugeschlagen werden, die dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung nachgeordnet ist. Das gilt auch für die Energieversorgung.

Der Deutschen Bahn AG bleibt als im ersten Schritt lediglich der Betrieb. Eine erste Maßnahme zur Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit des Verkehrsträgers Eisenbahn. Um diese zu bewahren wird die DB Fernverkehr AG aus dem Konzern herausgelöst und muß zu 100% im Besitz der Bundesrepublik Deutschland bleben. Sie muß umbenannt werden in "Deutsche Eisenbahn-Fernverkehrs AG". Den Hochgeschwindigkeitsverkehr muß sie vollständig eigenwirtschaftlich und ohne Subventionen betreiben. InterCity und InterRegio muß sie sie ebenfalls eigenwirtschaftlich betreiben, allerdings wird das Rollmaterial durch das Bundeseisenbahnvermögen zur Verfügung gestellt. Im Gegenzug darf sie die IC- und IR-Linien nicht kürzen und auch keine Taktlücken einführen. Diese wird auch für die Fahrpreise inklusive Regionalverkehr verantwortlich sein. Sie gibt Bahncards aus und ist, außerhalb von Verbund- und Ländertickets, für die Tarife verantwortlich.

Aus DB Regio und DB Schenker wird eine Schenker AG gebildet, die - bei entsprechender Marktlage - verkauft werden kann. Diese betreibt Güter- und Nahverkehr. Sie hat Aufgaben, die nicht Sache des Staates sind.

Dazu kommt eine von der Bundesregierung einseitig angeordnete "Beschäftigungssicherungsvereinbarung", die jeder ökonomischen Vernunft widerspricht. Damit die Unternehmen am Markt bestehen können, muß diese Regelung weg. Die Beschäftigten stehen bereits unter dem gesetzlichen Kündigungsschutz und die Eisenbahn ist keine Arbeitsbeschaffungsmaßnahme.

[Boris Merath]

So, wir haben uns hier ein wenig in der Ausplünderung des SPNV durch die DB-Netz AG verzettelt, zurück zum Thema.

Nicht wir, Du. Den Rest zu kommentieren erspare ich mir.

[Taschenschieber]

Die Abwicklung der politischen Fehlgeburt Deutsche Bahn AG ist im Interesse einer Eisenbahn, die im Wettbewerb gegen das überlegene Auto bestehen kann, unverzichtbar.

+1, da muss imho nix mehr hinzugefügt werden.

Die gesamte Eisenbahninfrastruktur, Strecken und Bahnhöfe müssen einer "Deutsche Eisenbahnnetz AöR" zugeschlagen werden, die dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung nachgeordnet ist. Das gilt auch für die Energieversorgung.

Was bringt's? Der Staat hat keine echte Kontrolle, muss aber Kohle rein pumpen? :ph34r:

Der Deutschen Bahn AG bleibt als im ersten Schritt lediglich der Betrieb. Eine erste Maßnahme zur Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit des Verkehrsträgers Eisenbahn. Um diese zu bewahren wird die DB Fernverkehr AG aus dem Konzern herausgelöst und muß zu 100% im Besitz der Bundesrepublik Deutschland bleben. Sie muß umbenannt werden in "Deutsche Eisenbahn-Fernverkehrs AG".

Imho sollte eher die gesamte DB im Staatsbesitz bleiben, nicht der verlustbehaftete FV vom Staat und den regionalverkehrsgewinn streichen die Privaten ein.

Den Hochgeschwindigkeitsverkehr muß sie vollständig eigenwirtschaftlich und ohne Subventionen betreiben. InterCity und InterRegio muß sie sie ebenfalls eigenwirtschaftlich betreiben, allerdings wird das Rollmaterial durch das Bundeseisenbahnvermögen zur Verfügung gestellt.

Ich glaube nicht, dass attraktiver FV mit Gewinn bzw. ohne Verlust auch nur im Ansatz möglich ist.

Aus DB Regio und DB Schenker wird eine Schenker AG gebildet, die - bei entsprechender Marktlage - verkauft werden kann. Diese betreibt Güter- und Nahverkehr. Sie hat Aufgaben, die nicht Sache des Staates sind.

Wieso - was haben Güter- und Regionalverkehr gemeinsam? Eher sollten FV und RV vereinigt werden, da beide zusammenarbeiten müssen, um z. B. ein ordentliches, nachfrageorientiertes Zubringernetz zu schaffen.

Dazu kommt eine von der Bundesregierung einseitig angeordnete "Beschäftigungssicherungsvereinbarung", die jeder ökonomischen Vernunft widerspricht. Damit die Unternehmen am Markt bestehen können, muß diese Regelung weg. Die Beschäftigten stehen bereits unter dem gesetzlichen Kündigungsschutz und die Eisenbahn ist keine Arbeitsbeschaffungsmaßnahme.

Im Gegenzug müssen dann die Bahnmitarbeiter entsprechend höher bezahlt werden, wenn dieser "Bonus" wegfällt.

Gruß,
Stephan
(für den die DB AG auch nach der 10.000 Umgestaltung eine Fehlgeburt bleibt - Bundesbahn forever!)

[Larry Laffer]

Lieber Herr Namensvetter,

Was bringt's? Der Staat hat keine echte Kontrolle, muss aber Kohle rein pumpen? :ph34r:

Was hat der Staat den jetzt für eine Kontrolle? Gar keine! Er bezahlt ohne zu prüfen, was mit dem LuFV-Geld passiert, solange die DB Netz AG einmal im Jahr einen Netzzustandsbericht rausgibt, in den sie reinschreibt "Das Netz ist gut". Eine AöR kann garantieren, daß die Eisenbahninfrastruktur bewirtschaftet wird, unabhängig von politischen Mehrheiten. Damit soll verhindert werden, daß ein inkompetenter Verkehrsminister versucht, eine Strecke stillzulegen, wie das bei der Wiehltalbahn passiert ist. Das scheiterte an so ziemlich jedem Gericht, dem es vorgelegt wurde. Daher ist es wichtig, daß das Ministerium keinen direkten Einfluß nehmen und nicht sagen kann: "KBS x kommt weg!"

Imho sollte eher die gesamte DB im Staatsbesitz bleiben, nicht der verlustbehaftete FV vom Staat und den regionalverkehrsgewinn streichen die Privaten ein.

Man kann natürlich den SPNV durch staatliche Unternehmen machen lassen. Doch für die Finanzierung des SPNV gibt es derzeit mit den Aufgabenträgern feste Regelungen. Ein großer Erfolg der Bahnreform, das gab es in den 159 Jahren davor noch nie: Feste Vereinbarungen über die Betriebsfinanzierung des SPNV. Man könnte die einzelnen DB-Regio-Abteilungen auch den Ländern zuschlagen.

Ich glaube nicht, dass attraktiver FV mit Gewinn bzw. ohne Verlust auch nur im Ansatz möglich ist.

HGV ja. Und der Rest wird ja so betrieben, daß das Rollmaterial vom Staat finanziert wird. So funktioniert der InterCity bis heute, deshalb wird ja er (zu großen Teilen) verschwinden, eben weil die Finanzierung des Rollmaterials durch das Bundeseisenbahnvermögen bei der nächsten Fahrzeuggeneration wegfällt.

Wieso - was haben Güter- und Regionalverkehr gemeinsam? Eher sollten FV und RV vereinigt werden, da beide zusammenarbeiten müssen, um z. B. ein ordentliches, nachfrageorientiertes Zubringernetz zu schaffen.

Wenn der SPNV von Staatsbahnen betrieben wird, wäre das eine Möglichkeit. Beachte aber bitte, daß Alternativen zu DB Regio dann nicht mehr vorhanden wären. Die gesamte Personenverkehrsplanung würde ja von der Deutsche Fernverkehrs-AG gemeinsam mit den Aufgabenträgern bzw. der BAG-SPNV in Absprache betrieben. Wichtig ist, daß durch die Wiedereinführung des InterRegio und der tariflichen Gleichstellung im SPNV Gelder für ihren eigentlichen Verwendungszweck freiwerden: Die Flächenerschließung. Wenn z.B. der ZRL die Linien RE11 und RE16 nicht mehr finanzieren muß, weil sie vom staatlichen Fernverkehr eigenwirtschaftlich betrieben werden, dann wird das Geld frei, das an anderer Stelle fehlt: Etwa der Lückenschluß zwischen Iserlohn und Hemer, der Anschluß Lüdenscheids an die S-Bahn und einiges mehr.

Im Gegenzug müssen dann die Bahnmitarbeiter entsprechend höher bezahlt werden, wenn dieser "Bonus" wegfällt.

Wichtig wäre, daß die Mitarbeiter durch Tariftreueregelungen geschützt werden, so daß jeder ohne Angst den Arbeitgeber wechseln kann.


Dann noch eins, aus aktuellem Anlaß: Direktvergaben von öffentlichen Aufträgen, die teilweise ein Volumen von etlichen Milliarden Euro haben, müssen gesetzlich verboten werden.

[Taschenschieber]

Lieber Herr Namensvetter,

Wenn Du jetzt noch Deinen Namen dazuschreibst, wissen auch alle Mitleser, wer gemeint ist

Was hat der Staat den jetzt für eine Kontrolle? Gar keine! Er bezahlt ohne zu prüfen, was mit dem LuFV-Geld passiert, solange die DB Netz AG einmal im Jahr einen Netzzustandsbericht rausgibt, in den sie reinschreibt "Das Netz ist gut". Eine AöR kann garantieren, daß die Eisenbahninfrastruktur bewirtschaftet wird, unabhängig von politischen Mehrheiten. Damit soll verhindert werden, daß ein inkompetenter Verkehrsminister versucht, eine Strecke stillzulegen, wie das bei der Wiehltalbahn passiert ist. Das scheiterte an so ziemlich jedem Gericht, dem es vorgelegt wurde. Daher ist es wichtig, daß das Ministerium keinen direkten Einfluß nehmen und nicht sagen kann: "KBS x kommt weg!"

Okay - Tiefensee von der Bahn wegzuholen, wäre schon ein Vorteil. Aber was war Mehdorn, wenn nicht der lange Arm von Tiefensee?
Mit Grube wird das evtl. besser werden - die Bahn braucht eine eigene Meinung!

HGV ja. Und der Rest wird ja so betrieben, daß das Rollmaterial vom Staat finanziert wird. So funktioniert der InterCity bis heute, deshalb wird ja er (zu großen Teilen) verschwinden (*), eben weil die Finanzierung des Rollmaterials durch das Bundeseisenbahnvermögen bei der nächsten Fahrzeuggeneration wegfällt.

An der Stelle, wo ich das * eingefügt habe, sollte man noch anfügen: Das ist imho noch nicht hieb- und stichfest, langfristige Planungen fliegen bei der DB eh alle paar Tage in den Papierkorb.

Ansonsten muss halt der HGV den Rest des FV tragen - und das könnte den HGV-Wahn noch verschlimmern. Dass HGV ein Millionengrab ist und für wenige Minuten Fahrzeitverkürzung im Vergleich zu einer Vmax200-Strecke ungleich mehr Kohle verpulvert wird, ist schon mehrfach abgehandelt worden.

Wenn der SPNV von Staatsbahnen betrieben wird, wäre das eine Möglichkeit. Beachte aber bitte, daß Alternativen zu DB Regio dann nicht mehr vorhanden wären. Die gesamte Personenverkehrsplanung würde ja von der Deutsche Fernverkehrs-AG gemeinsam mit den Aufgabenträgern bzw. der BAG-SPNV in Absprache betrieben. Wichtig ist, daß durch die Wiedereinführung des InterRegio und der tariflichen Gleichstellung im SPNV Gelder für ihren eigentlichen Verwendungszweck freiwerden: Die Flächenerschließung. Wenn z.B. der ZRL die Linien RE11 und RE16 nicht mehr finanzieren muß, weil sie vom staatlichen Fernverkehr eigenwirtschaftlich betrieben werden, dann wird das Geld frei, das an anderer Stelle fehlt: Etwa der Lückenschluß zwischen Iserlohn und Hemer, der Anschluß Lüdenscheids an die S-Bahn und einiges mehr.

Vergabe an andere Unternehmen muss sowieso bleiben. Auch bei einer Wiederverstaatlichung der DB. Auch bei einer Vollprivatisierung.

Wichtig wäre, daß die Mitarbeiter durch Tariftreueregelungen geschützt werden, so daß jeder ohne Angst den Arbeitgeber wechseln kann.

Gut, aber sooo viel Auswahl gibt es halt auch nicht - wenn man bei der DB gekickt wird, kann man doch eigentlich eh schon Hartz IV beantragen?

Dann noch eins, aus aktuellem Anlaß: Direktvergaben von öffentlichen Aufträgen, die teilweise ein Volumen von etlichen Milliarden Euro haben, müssen gesetzlich verboten werden.

Welchen aktuellen Anlaß meinst Du? Hier wäre noch ein bahnfremdes Beispiel zu finden...

Gruß,
Larrys Nahmensvetter :ph34r:

[Autobahn]

Es spricht vieles dafür, die betriebliche Infrastruktur in die unmittelbare Verantwortung des Staates zurückzuführen.

Wer unter welchen Voraussetzungen eigenwirtschaftlichen Fernferkehr betreibt, ist eigentlich unerheblich. Ob es nun eine DFV AG (Deutsche Fenrverkehrs AG) oder ein sonstiger Anbieter ist, dürfte keine Rolle spielen. Es ist auch unerheblich, wer Eigentümer einer DFV AG ist und ob sie Regio- oder Cargotöchter hat.

Die öffentliche Hand muss aber sicherstellen, dass auf unwirtschaftlichen Relationen im Regionalverkehr (im Nahverkehr sowieso) optimale Verbindungen als bestellter Verkehr ausgeschrieben werden. Eine Abstimmung der Umsteigerelationen an den Regionsgrenzen oder eine Weiterführung der Linien muss im Einzelfall geprüft und zum Wohle der Kunden sicher gestellt werden.

Es kann aber nicht sein, dass ein Fahrgast von München nach Hamburg einen bestellten und vom Steuerzahler finanzierten Bahnverkehr erwartet.

[Lazarus]

Also ich halte die Privatisierung der Bahn für richtig

Allerdings würde ich das Schienennetz da rauslösen und zu einer eigenständigen Behörde umformen. Subventionen fliessen dann aussschliesslich an die Behörde DB Netz

[Larry Laffer]

@ Taschenschieber

Okay - Tiefensee von der Bahn wegzuholen, wäre schon ein Vorteil. Aber was war Mehdorn, wenn nicht der lange Arm von Tiefensee?
Mit Grube wird das evtl. besser werden - die Bahn braucht eine eigene Meinung!

Mehdorn hat etliche Verkehrsminister überlebt, und vermutlich wird Grube zumindest Tiefensee im Amt überleben. Aber gut, Du hast recht: Die Eisenbahninfrastruktur muß unabhängig sein, sie braucht, "ihre eigene Meinung", und das, indem das Netz durch eine AöR bewirtschaftet wird, die von politischen Mehrheit unabhängig ist.

An der Stelle, wo ich das * eingefügt habe, sollte man noch anfügen: Das ist imho noch nicht hieb- und stichfest, langfristige Planungen fliegen bei der DB eh alle paar Tage in den Papierkorb.

Es gibt einige Leute hier, die wollen das nicht wahrhaben. Die haben auch vor zehn Jahren noch jeden für einen Hetzer gehalten, der die Abschaffung des InterRegio vorhergesehen hätte. Es geht gar nicht so sehr darum, ob dieselben Fahrzeuge in einigen Jahren mit zwei verschiedenen Aufklebern und zwei verschiedenen Tarifen fahren, oder ob die DB "die Vorteile eines einheitlichen Fernverkehrstarifes" bewerben wird, sondern darum, daß bei zahlreichen Linien die Wirtschaftlichkeitsgrenze nach oben steigen wird. Das verstehen einige nicht, dabei ist es doch im Grunde ganz einfach: Das Rollmaterial, das auf dem InterCity verwendet hat, hat die Deutsche Bahn AG zu großen Teilen geschenkt gekriegt: Es sind Erbstücke von der Deutschen Bundesbahn, die Finanzierung erfolgt bis heute durch das Bundeseisenbahnvermögen. Der InterCity ist also heute eine subventionierte Zuggattung, wird es aber nicht bleiben, weil die Deutsche Bahn AG die nächste Fahrzeuggeneration selbst anschaffen und finanzieren muß. Etliche Linien, die heute Gewinne bringen, werden dann Verlust bringen, weil die Kosten höher werden. Ob einzelne Fernverkehrslinien dann noch als "InterCity" laufen werden, ob der InterCity einem ähnlichen Verfall ausgeliefert sein wird wie der D-Zug, das wird sich alles zeigen. Das einzige, was man unter den gegeben Bedingungen definitiv sagen kann, ist daß ein Großteil des heutigen InterCity-Netzes aus den von mir genannten Gründen nicht mehr eigenwirtschaftlich gefahren werden kann. Daher mein Vorschlag, das neue Rollmaterial wieder durch das BEV finanzieren zu lassen und eine staatliche Betriebsgesellschaft zu verpflichten, das auch einzusetzen.

Ansonsten muss halt der HGV den Rest des FV tragen - und das könnte den HGV-Wahn noch verschlimmern. Dass HGV ein Millionengrab ist und für wenige Minuten Fahrzeitverkürzung im Vergleich zu einer Vmax200-Strecke ungleich mehr Kohle verpulvert wird, ist schon mehrfach abgehandelt worden.

Völlige Zustimmung! Trotzdem haben wir ja jetzt einige Rennstrecken.

Gut, aber sooo viel Auswahl gibt es halt auch nicht - wenn man bei der DB gekickt wird, kann man doch eigentlich eh schon Hartz IV beantragen?

Die Leute sind ja durch das Kündigungsschutzgesetz geschützt. Einfach so darf da niemand gekickt werden. Es muß also gute Gründe geben, etwa Effizienzsteigerung einer Verwaltung, die sich selbst verwaltet oder ähnliches.

@ Autobahn

Zumindest von Hamburg nach Nürnberg hast Du heute einen vom Steuerzahler finanzierten InterCity oder von Stralsund nach Köln. Etliche weitere, jeder InterCity ist heute subventioniert. Einzelne Linien werfen sicher heute soviel Gewinn ab, daß sie auch weiterbetrieben werden, aber es werden die wenigsten sein.

@ Lazarus

Schön, daß Du Deine Meinung geändert und eingesehen hast, daß der "integrierte Konzern" eine abzuwickelnde Fehlgeburt ist.

[Flo_K]

Es kann aber nicht sein, dass ein Fahrgast von München nach Hamburg einen bestellten und vom Steuerzahler finanzierten Bahnverkehr erwartet.

Warum nicht?