[Bilder] U-Bahn-Stationen in NYC

[Oliver-BergamLaim]

3. Teil - IND (Independent Subway)

Der dritte Teil wird der ausführlichste, da es mir die IND aus verschiedensten Gründen besonders angetan hat.

Ausgangslage vor dem Bau der IND
Die IND entstand zwischen 1925 und 1940 als letztes der drei ursprünglich eigenständigen U-Bahn-Netze in New York, und war das Einzige unter Regie der Stadt (IRT und BMT waren private Gesellschaften). Anfang der 1920er Jahre stellte sich die verkehrliche Situation in New York katastrophal dar. Die (relativ wenigen) U-Bahnen der IRT und BMT waren mit dem Fahrgastaufkommen hoffnungslos überfordert, und schon damals ungeliebte Hochbahnen ratterten noch überall mitten durch Manhattan und Brooklyn. Sowohl IRT als auch BMT standen nach den kostspieligen Streckenneubauten der 1910er Jahre kurz vor dem Bankrott und hatten kein Geld mehr, ihr Streckennetz zu erweitern.

New York City hatte mittlerweile 5,6 Millionen Einwohner, im Vergleich zu den 3,4 Millionen Einwohnern, die es noch beim Baustart der IRT um 1900 waren. Neue Bezirke "auf der grünen Wiese" mußten erschlossen werden, neue Transportkapazitäten geschaffen, ungeliebte Hochbahnen durch U-Bahnen ersetzt werden. Der damalige Bürgermeister Hylan beschloss daher den schnellen Bau eines städtischen U-Bahn-Netzes, das die mittlerweile ausgereifteren Baumethoden nutzen und den Fahrgästen durch großzügige Dimensionierung bisher ungeahnten Komfort zuteil werden lassen sollte. IRT und BMT sollten über kurz oder lang aus dem Geschäft gedrängt werden.

Planung und Eigenschaften der IND
Für die IND wurde erstmals ein Netz "aus einem Guss" geplant. Das komplette Netz der IND war schon beim Baubeginn der ersten Linie 1925 beschlossene Sache. Zukünftige Kreuzungsbahnhöfe und Abzweigungen wurden bereits überall mitgebaut. Die Linien würden sich mehrfach an Kreuzungsbahnhöfen überschneiden, wo bahnsteiggleiches Umsteigen in alle Richtungen möglich sein würde.

Die Linien der IND wurden fast ausschließlich parallel zu oder sogar direkt unter bestehenden IRT-, BMT- oder Hochbahn-Linien gebaut. Lediglich die Queens Boulevard-Linie der IND erschloss völlig neues Gebiet in Queens.

Als fortschrittlichstes System in New York war die IND vor allem auf zwei Faktoren ausgelegt, die IRT und BMT häufig fehlten: Kapazität und Geschwindigkeit. Die IRT und BMT mit ihren extremen Kurvenradien (und folglich oft geringer Geschwindigkeit), zu kurzen Bahnsteigen und Zügen, zu klein dimensionierten Zugängen - all diese Fehler waren der IND bestens bekannt und sie würde sie zu ihrem eigenen Vorteil vermeiden. Wichtigste Eigenschaften der IND waren und sind:

- großzügige Bahnhöfe: Durchgehende Zwischengeschosse über die gesamte Bahnsteiglänge; im Regelfall 6 bis 8 Treppenaufgänge von jedem Bahnsteig zum Zwischengeschoss; sowie ebenfalls 6 bis 8 Treppenaufgänge vom Zwischengeschoss zur Straße
- lange Bahnsteige: 600 Fuß (183 Meter) Standardlänge an allen Bahnhöfen
- großzügige Kurven- und Weichenradien, dadurch schnellere Reisegeschwindigkeit möglich
- kreuzungsfreie Ausfädelung der verschiedenen Linien an Verzweigungsbahnhöfen
- alle Strecken, wo möglich und nötig, wurden 4-gleisig angelegt; häufig auch doppelstöckig mit je 2 Gleisen je Ebene
- modernere und lichtere Bauweise (höhere Bahnsteigdecken, weniger Stützsäulen)
- standardisiertes und nüchternes Bauen. Fast alle Bahnhöfe der IND zeigen sich in einem zu 100% einheitlichen Standard-Erscheinungsbild. Auf Schnörkel, Individualität und kunstvolle Ausgestaltung wurde völlig verzichtet.

Eröffnung und Netzausbau
Die erste Strecke der IND wurde nach 7 Jahren Bauzeit im September 1932 eröffnet. Es handelte sich hierbei um die 8th Avenue Line, die auf knapp 20 Kilometern Länge mit 28 Bahnhöfen Manhattan einmal komplett von der Nordspitze bis zur Südpitze durchquert. Bis 1937 wurden am laufenden Band weitere Strecken fertiggestellt und weitere 71 (!) Bahnhöfe eröffnet. Das bedeutet, dass die IND binnen nur 5 Jahren ein stattliches Netz mit 99 Bahnhöfen eröffnet hat - München hat dafür rund 40 Jahre gebraucht! Rechtzeitig zu Weihnachten 1940 wurde auch die zweite Stammstrecke in Manhattan entlang der 6th Ave mit nochmals 5 neuen Bahnhöfen fertiggestellt. Fast das gesamte 1925 geplante Netz war nun fertiggestellt.

Nur einige kleinere Erweiterungen konnten bedingt durch den Zweiten Weltkrieg (Materialknappheit) zunächst nicht fertiggebaut werden, und so eröffnete die IND erst zwischen 1946 und 1950 nochmals 6 Bahnhöfe. Diese sind allerdings ebenfalls dem bereits 1925 geplanten "original IND system" zuzurechnen und wären ohne Krieg wohl bis 1942 in Betrieb gegangen.

Bilder folgen gleich!

[Oliver-BergamLaim]

Beginnen wir mit ein wenig Flair aus den 1930er-Jahren. Wir sehen einen von 1.702 Wagen aus den Serien R1-9, die das Bild der IND für die ersten 40 Jahre prägten. Ebenso sehen wir einen ganz typischen IND-Bahnhof: rechteckige, weiße Fliesen als Wandverkleidung; etwa auf Augenhöhe ein farbiges Band aus ebenfalls rechteckigen Fliesen; sowie die Stationsnamen "weiß auf schwarz" ebenfalls in Fliesenform. Die IND-typisch-nüchternen Stationsname-Mosaike sind hier nicht sichtbar, die sehen wir aber später noch. Der Mittelbahnsteig ist deutlich großzügiger und luftiger ausgeführt als etwa noch bei der IRT. Der Bahnhof Court Street in Brooklyn ist übrigens der einzige Bahnhof der IND, der heute nicht mehr bedient wird - dafür befindet sich in ihm nun das Transit Museum

Sehen wir uns die gesamte IND doch einmal gegliedert nach ihren Strecken an - wer mitfahren möchte, dem empfehle ich zur Orientierung den Original-Netzplan von 1937, der auch noch einmal gut zeigt, dass die IND ein Netz "aus einem Guss" gebaut hat.

IND 8th Avenue Line
Diese Linie wurde im September 1932 als erste von allen eröffnet. Sie führt von der 207. Straße an der Nordspitze Manhattans bis zur Chambers Street im Süden, und ab 1933 auch bis zur Jay Street in Brooklyn. Sie folgt nicht auf ihrer gesamten Länge der 8th Avenue, sondern nur im Stadtzentrum; nach dieser "Stammstrecke" wurde die gesamte Linie benannt.


Der Endbahnhof 207th Street wurde vor einigen Jahren renoviert, wobei er leider den Standard-IND-Fußbodenbelag aus großen, dunklen Betonplatten gegen moderne Fliesen eintauschen mußte. Auch die Anzeige für die Abfahrt des nächsten Zuges dürfte wohl nicht original von 1932 sein. Die Großzügigkeit des Bahnsteiges muß bei der Eröffnung überwältigend auf die Fahrgäste gewirkt haben


Etwas weiter südlich finden wir einen der wenigen Bahnhöfe, die von der üblichen IND-Bauform abweichen. An der 181st Street wurde die U-Bahn sehr tief unter einen Hügel gebaut. Dies bedingt diesen ungewöhnlichen Eingang, hinter dem...


... dieser langgezogene Gang tief in den Berg zum "Zwischengeschoss" hinabführt


Der Bahnhof 135th Street entspricht schon wieder der Standard-Bauform der IND. Einzigartig ist er trotzdem: es ist der einzige Bahnhof mit 6 Gleisen, von denen 4 nur der Durchfahrt dienen. Grund hierfür ist die kreuzungsfreie Ausfädelung der Concourse Linie, von der wir später noch hören werden


Der Bahnhof 81st Street - Museum of Natural History ist ein typischer Bahnhof entlang der 8th Avenue Line im Bereich des Central Park. Die Linie wurde hier durchgehend zweistöckig angelegt, mit 2 Gleisen je Ebene. Oben fahren die stadtauswärtigen Züge, unten die stadteinwärtigen Züge. Hinter den dunklen Stützsäulen rechts verbirgt sich das 2. Gleis für die durchfahrenden Expresszüge


In Bezug auf das nahegelegene Naturkundemuseum wurde der Treppenabgang vor einigen Jahren neu gestaltet


Auch die IND-typischen nüchternen Stationsnamen-Mosaike wurden bei der Renovierung der Station ordentlich aufpoliert und erstrahlen nun in neuem (alten) Glanz


In Midtown angekommen, finden wir uns am Bahnhof 50th Street wieder. Dieser Bahnhof ist ebenfalls zweistöckig angelegt: oben vier Gleise für die 8th Avenue Line, unten zwei weitere Gleise für die hier einfädelnde, später eröffnete Linie aus Queens. Oben halten heute die Züge der Linie C, unten die der Linie E. Obwohl die Station oben teilweise renoviert wurde, finden wir noch den schönen, alten Original-IND-Fußbodenbelag. Über die Treppe hinten an der Wand gelangt man auf den unteren Bahnsteig...


... der im "Eingangsbereich" ebenfalls noch recht schön renoviert aussieht (teilweise größere Fliesen statt der kleinen Original-IND-Fliesen). Einmal umdrehen jedoch...

[Oliver-BergamLaim]

... zeigt ein ganz anderes Bild dieser Ebene. So soll der wenig vertrauenserweckende "Bereich Tropfsteinhöhle" den geneigten Fahrgast wohl davon abhalten, sich dem gesperrten und verbarrikadierten Ausgang am Bahnsteigende zu nähern. Ebenfalls interessant sieht die Glühbirnen-Installation aus, die wohl schon seit längerem außer Betrieb ist


So sieht ein gesperrter Ausgang bei der IND aus. So gut die Grundidee der IND auch war, durch zahllose Ausgänge den Fahrgastfluß zu beschleunigen und die Kapazität der Bahnhöfe zu steigern, so sehr machte die Kriminalitätswelle der 1970er und 1980er Jahre die Schließung zahlreicher Ausgänge nötig: die Zugangsanlagen der IND waren, wie sich mit den Jahren herausstellte, eben selbst für New York zu viel des Guten


A propos Glühbirnen... bis ca. 1970 war die gesamte IND mit den Glühbirnen beleuchtet, die in den 1930er Jahren installiert wurden. Ab 1969 gab es dann ein groß angelegtes Programm zur Nachrüstung der 104 Vorkriegs-Stationen der IND mit Leuchtstoffröhren, das im Wesentlichen bis 1975 abgeschlossen war. An einigen Stellen im IND-Netz hat jedoch kurioserweise die originale Glühbirnen-Beleuchtung bis heute überlebt - z.B. eben an der 50th Street. So ist der Treppenabgang stadtauswärts sowohl unten...


...als auch oben noch im Stil der 1930er Jahre beleuchtet. An einigen Stellen der Station sind sogar auf dem Bahnsteig noch Glühbirnen in Betrieb, dort allerdings schon von Leuchtstoffröhren überstrahlt


Ebenfalls interessant an der 50th Street: man kann vom unteren Level aus die Expresszüge auf der oberen Ebene durchfahren hören - und sehen


Eine Station weiter, an der (renovierten) Station 42th Street, sehen wir wie ein rollstulgerechter Zugang in New York aussehen kann. Der extrem breite und großzügige Bahnsteig (eben wieder typisch IND) erlaubte diese ungewöhnliche Ausführung


Endstation! Die erste Linie der IND endete für ca. ein Jahr hier, an der Chambers Street. Zwei Gleise enden bis heute hier, die zwei anderen Gleise wurden nach Brooklyn weitergebaut. Hier sehen wir einen R32 auf der Linie E - mittlerweile fahren diese Wagen nur noch auf der Linie C

Im nächsten Beitrag springen wir dann ins Jahr 1933, als die IND bereits spürbar erweitert wurde. Ich hoffe, die kleine Reise macht Euch ein wenig Spaß!

[TramPolin]

This is really awesome!

Tolle Bilder von einer Stadt, die als westlich, europäisch und liberal gilt, aber in Teilbereichen gar nicht so in ein europäisches Muster passt. Wir sehen hier zum Teil Dreckiges, Ekelhaftes, Marodes, dann aber wieder schöne restaurierte Stationen mit einem Flair, das man auch dem vorletzten Jahrhundert zurechnen könnte. Wir erblicken einen Eingang, der - wie passend zur Lage unterhalb eines Hügels - aussieht, als ginge es in einen Bergwerksschacht, der durchaus gepflegt erscheint, aber dann doch etwas abgestoßene schmale Holztüren hat, durch die vermutlich kein Rollstuhl passt. So etwas wäre in München schon längst entsorgt oder nur als Fassade erhalten und daneben durch einen modernen Eingang im MVG-CI ersetzt worden. NYC ist zumindest im Untergrund, und betreffend in allem, was diesen zugänglich macht, offenbar marode-modern oder modern-marode. Eine andere Welt in der "Neuen Welt", in dem "neuen" York.

[Oliver-BergamLaim]

This is really awesome!

Tolle Bilder von einer Stadt, die als westlich, europäisch und liberal gilt, aber in Teilbereichen gar nicht so in ein europäisches Muster passt. Wir sehen hier zum Teil Dreckiges, Ekelhaftes, Marodes, dann aber wieder schöne restaurierte Stationen mit einem Flair, das man auch dem vorletzten Jahrhundert zurechnen könnte. Wir erblicken einen Eingang, der - wie passend zur Lage unterhalb eines Hügels - aussieht, als ginge es in einen Bergwerksschacht, der durchaus gepflegt erscheint, aber dann doch etwas abgestoßene schmale Holztüren hat, durch die vermutlich kein Rollstuhl passt. So etwas wäre in München schon längst entsorgt oder nur als Fassade erhalten und daneben durch einen modernen Eingang im MVG-CI ersetzt worden. NYC ist zumindest im Untergrund, und betreffend in allem, was diesen zugänglich macht, offenbar marode-modern oder modern-marode. Eine andere Welt in der "Neuen Welt", in dem "neuen" York.

Danke!

Beim Durchsehen der Bilder fällt mir selbst immer wieder auf, wie sehr ich von der Bauweise, Gestaltung und Komplexität dieser U-Bahn begeistert bin. Und von dem Maroden, von dem Alten. Wo gibt es das schon? Doppelstöckig gebaute Strecken; U-Bahnhöfe auf 2 Ebenen mit 8 Gleisen; Glühbirnen-Beleuchtung in Betrieb? Selbst die Londoner U-Bahn ist ein Ausbund an Langweiligkeit und Modernität dagegen...

Klar ist auch: in München und überall anderswo wäre man an Stations-Renovierungen sicher ganz anders rangegangen. Da hätte man alte Glühbirnen und deren Vorrichtungen komplett entfernt, Wandverkleidungen/Fliesen komplett und nicht nur teilweise ausgetauscht, etc. In New York dagegen wird teilweise schon kräftig renoviert, aber eben nie "komplett". Irgendetwas altes bleibt immer, irgendwo schimmern immer die 1930er Jahre wieder durch - gerade bei der IND. Bis ca. 1970 wurde bei der IND sowieso nichts gemacht, weil sie mit ca. 35 Jahren Alter bis dahin als das modernste galt, was im New Yorker Untergrund in Betrieb war. Dann kam man auf die Idee, dass man ja wenigstens mal Leuchtstoffröhren installieren könnte (IRT und BMT bekamen die schon seit 1955 nachgerüstet, damals waren die Bahnhöfe der IND aber erst ca. 20 Jahre alt und darum wollte da noch niemand mit dem Sanierungsprogramm kommen). Richtige Stations-Renovierungen mit neuen Fußböden, teilweise neuen Wandverkleidungen etc. gibt es bei der IND erst seit Ende der 1990er Jahre...

[spock5407]

Take the 'A' train... fällt mir bei der 8th Ave subyway ein B)

[TramPolin]

Beim Durchsehen der Bilder fällt mir selbst immer wieder auf, wie sehr ich von der Bauweise, Gestaltung und Komplexität dieser U-Bahn begeistert bin. Und von dem Maroden, von dem Alten. Wo gibt es das schon? Doppelstöckig gebaute Strecken; U-Bahnhöfe auf 2 Ebenen mit 8 Gleisen; Glühbirnen-Beleuchtung in Betrieb? Selbst die Londoner U-Bahn ist ein Ausbund an Langweiligkeit und Modernität dagegen...

Im TV hat man keine gescheite Auflösung, also muss man dort auf Bewegung setzen, um das zu kompensieren. So sieht man in den TV-Dokus zur NYC Subway hauptsächlich fahrende Züge und Leute, Leute, Leute, die in Bewegung sind. Es werden Tf und Fahrgäste interviewt, dann wieder Aufnahmen aus dem rollenden Zug. Am Schluss wird dann noch gezeigt, wie man alte Züge im Meer entsorgt - klatsch! Das ist schön spektakulär und funktioniert in bewegten Bildern am besten:

http://www.3sat.de/dynamic/sitegen/bin/sit...2368/index.html

Dass aber jemand die Bahnhofsdetails so liebevoll und aufwändig fotografiert und noch dokumentiert, ist dagegen was ganz Besonderes. Gute Standbilder sieht man prinzipiell auch auf SPIEGEL & Co, nur werden dort die Bilder auf eine bescheidene Auflösung runtergerechnet. Begründet wird das damit, dass wenn man die Originalauflösung reinstellt, zu viel Volumenkosten hat.

[O 530 L]

Weiter vorne hat Oliver die "Chambers of Horror" vorgestellt. Drei Jahre später gibt's hier eine neue Photoserie :ph34r: