Ramsauer für starken Ausbau des Schienennetzes

[Benicarlo]

Hey Leute, jetzt motzt nicht schon vorher rum.

Der Herr Bundesminister hat die Schuldigen für den fehlenden Bahnausbau ja auch genannt: Bürgerinititiven und Umweltschützer, die nichts anderes können, als jahrelang zu blockieren und verhindern mad.gif

Da kenne ich aber noch einen:
Wenn der Herr Finanzminister ab 2011 seine Sparpakete schnüren wird,so fürchte ich,wird die Eisenbahn die Auswirkungen noch deutlicher zu spüren bekommen als 2006.Eher wird wieder ÖPNV durch die Länder abbestellt und durch DB Netz Investitionen auf Eis gelegt wegen fehlender Zuschüsse.

[Autobahn]

Hey Leute, jetzt motzt nicht schon vorher rum.

Der Herr Bundesminister hat die Schuldigen für den fehlenden Bahnausbau ja auch genannt: Bürgerinititiven und Umweltschützer, die nichts anderes können, als jahrelang zu blockieren und verhindern

Umweltschützer und Bürgerinitiativen haben weit mehr verhindert, als den Ausbau des Schienenetzes. Aber es sind nicht diese allein, es ist auch das deutsche Genehmigungsverfahren.

[firefly]

Ich hoffe mal die (moderne) Straßenbahn zählt für ihn auch dazu, allerdings bezweifele ich bei der Autolobby in Deutschland das es zu einer ähnlichen Renaissance wie in Frankreich kommen wird.

Da die Strassenbahn in Deutschland nie tot war, wird man sie auch nicht wiederbeleben können. Und auch nicht brauchen.

Wie werden eigentlich moderne Strassenbahnen von Unmodernen abgegrenzt?

[Lazarus]

Strassenbahnen sind zumindest in Deutschland Sache der Komunen und somit eigendlich hier offtopic

[146225]

Strassenbahnen sind zumindest in Deutschland Sache der Komunen und somit eigendlich hier offtopic

Richtig, der Wille zur Tram muß vor Ort beginnen. Der eine oder andere €uro Bundesmittel hat sich bis jetzt allerdings noch bei keiner Realisierung des Willens schlecht gemacht...

[Lazarus]

Richtig, der Wille zur Tram muß vor Ort beginnen. Der eine oder andere €uro Bundesmittel hat sich bis jetzt allerdings noch bei keiner Realisierung des Willens schlecht gemacht...

hab ich auch net behauptet

nur wie ich Ramsauer einschätze, soll wieder hauptsächlich Fernverkehr ausgebaut werden. Das bringt halt nunmal das Geld.

[glemsexpress]

So wie ich das verstanden habe geht es eher darum das Wachtum im GÜTERvekehr auf die Schiene zu verlagern.

[Boris Merath]

Richtig, der Wille zur Tram muß vor Ort beginnen. Der eine oder andere €uro Bundesmittel hat sich bis jetzt allerdings noch bei keiner Realisierung des Willens schlecht gemacht...

Das war meines Wissens nach bisher aber eigentlich nie wirklich ein Problem?

[DumbShitAward]

So wie ich das verstanden habe geht es eher darum das Wachtum im GÜTERvekehr auf die Schiene zu verlagern.

Aber je nach dem wo du das machst, baust du so mehr oder minder den Fernverkehr automatisch mit aus (bzw. die Mehrkosten sind recht gering).

Im süddeutschen Raum gäbs das ja einige Beispiele, z.B. Ulm - Augsburg - Stuttgart (wobei das ja schon ne ganz eigene Dynamik hat), Offenburg - Freiburg - Basel und als Paradebeispiel München - Lindau. "Alleine" ein komplett zweigleisiger Ausbau unter Draht (von bogenschnell wage ich ja garnicht zu sprechen) hilft zwar dem Personenverkehr (was ja auch dringend nötig ist auf der Strecke), aber vor allen Dingen auch dem Güterverkehr.

[c-a-b]

Gab es da letztens nicht so eine Umfrage unter Wirtschaftsbossen, die dem Gütertransport mit der Bahn vernichtende Zeugnisse ausgestellt hatte? Von wegen zu langsam, zu teuer und zu unflexibel...

Ich bin dabei immer noch der Meinung dass die Bahn den Gütertransport attraktiver machen muss, in dem z.B. die alten Firmengleise günstig reaktiviert werden können. Echter Unfug, wenn man sieht wie alte Gleise vermodern, nur weil Hartmut meinte, die Weichen gleich ganz ausbauen zu müssen wenn man nicht mehr Zahlt!

[spock5407]

Hey Leute, jetzt motzt nicht schon vorher rum.

Der Herr Bundesminister hat die Schuldigen für den fehlenden Bahnausbau ja auch genannt: Bürgerinititiven und Umweltschützer, die nichts anderes können, als jahrelang zu blockieren und verhindern

Tja, da das lässt schon wieder tief blicken. Das Volk hat dankbar zu sein und nicht rumzumosern...

[Autobahn]

Ich bin dabei immer noch der Meinung dass die Bahn den Gütertransport attraktiver machen muss, in dem z.B. die alten Firmengleise günstig reaktiviert werden können. Echter Unfug, wenn man sieht wie alte Gleise vermodern, nur weil Hartmut meinte, die Weichen gleich ganz ausbauen zu müssen wenn man nicht mehr Zahlt!

Ramsauer hat recht, wenn er den steigenden Gütertransport auf die Schiene verlagern will. Das geht aber nicht mit einer Reaktivierung von romantischen Gleisanschlüssen (von Einzelfällen mal abgesehen), sondern nur mit kombiniertem Verkehr (Container/Wechselbrücken). Also ist der Bau von zusätzlichen Trassen und Terminals wichtig, um den Güterverkehr auch zu beschleunigen, damit er attraktiver wird.

Nicht zu unterschätzen ist auch der Lärmschutz, um die Akzeptanz in der Bevölkerung zu erhöhen *).

Und den Umweltschützern sei ins Stammbuch geschrieben, dass man wegen einer Kolonie Wanderameisen (oder anderen Getiers) nicht ein für Alle wichtiges Verkehrsprojekt verhindern kann (was in gleichem Maße für Schiene und Straße zutrifft).

*) Wenn es um Verkehrsprojekte geht, fällt mir immer der Roman "Per Anhalter durch die Galaxis" ein

[c-a-b]

"Romantische Gleisanschlüsse". :huh:

Wenn ich mir Firmen ansehe, die noch vor kurzem eine Menge per Gleis verschickt haben, dann aber dank Onkel Hartmut einiges mehr hätten zahlen müssen und die Bahn den Gleisanschluss demontiert hat, dann hat das nichts mit übertriebener Romantik zu tun...

[Autobahn]

Wenn ich mir Firmen ansehe, die noch vor kurzem eine Menge per Gleis verschickt haben, dann aber dank Onkel Hartmut einiges mehr hätten zahlen müssen und die Bahn den Gleisanschluss demontiert hat, dann hat das nichts mit übertriebener Romantik zu tun... 

Ich weiß ja nicht, was Du als "eine Menge" bezeichnest, aber ein oder zwei Güterwagen pro Tag rechtfertigen keinen Gleisanschluß. Wo genau die Schmerzgrenze liegt, hängt auch von den Zielorten und der Ware ab. Ich kann aber nicht über Einzelfälle streiten, wo ich die Gegebenheiten nicht kenne. Daher plädiere ich eher für den kombinierten Verkehr. Mit dem LKW zum Containerterminal und dann auf die Bahn (oder das Schiff).

Allerdings haben die Unternehmen beim Inbound (Wareneingang) wenig Einfluss auf den Versender, was die Transportwege angeht. Oft bestehen auch Zeitfenster für die Anlieferung. Mit einem kombinierten Verkehr ist das zu bewältigen, aber wohl kaum mit Einzelwagenverkehren (sofern ein Gleisanschluß vorhanden ist).

Deshalb schrieb ich mit etwas Ironie von einem "romantischen" Gleisanschluß. Nicht, dass ich irgendetwas dagegen hätte, aber die Transportwirtschaft hat sich gewandelt. Und wenn die Bahn als Verkehrsträger mithalten will, muss sie auch neue Wege gehen.

Mehr denn je ist in einem zusammen wachsenden Europa und in einer globalen Wirtschaft die Zusammenarbeit der Verkehrsträger erforderlich. Und da kann - und muss - die Eisenbahn eine wichtige Rolle spielen. Aber das ist nicht der Gleisanschluß eines kleinen Zulieferbetriebes im bergischen Land, in den Weiten Andalusiens, in der französischen Provinz, in einer polnischen Wojewodschaft usw.

Ein integrieter Kombiverkehr mit Container/Wechselbrücken ist eine logistische Herausforderung, da besteht kein Zweifel. Wenn dies die Bahn(en) in Europa schaffen - und dabei Zeitfenster einhalten können - werden sie gewinnen.

Ein Verfahren, das vor 100, 50, 20,10 Jahren als das "non plus ultra" gültig war, kann es in der heutigen Zeit nicht mehr sein. Und in 10, 20, 50 oder 100 Jahren werden wir über die heutigen Methoden lachen. Vor wenigen Jahren noch wurden geschäftliche Mitteilungen auf Papier geschrieben und mit der Post verschickt, heute schreiben wir E-Mails und als Unterschrift gibt es eine digitale Signatur.

[OT]Leider hat Captain Kirk das Beamen nicht weiter entwickelt, sonst könnten wir uns heute jeglichen Verkehr ersparen Nur die Visa und Zollgeschichte macht mir da Sorgen[/OT]

[Rohrbacher]

Ich weiß ja nicht, was Du als "eine Menge" bezeichnest, aber ein oder zwei Güterwagen pro Tag rechtfertigen keinen Gleisanschluß.

Ich sage doch! Natürlich nicht wenn man in einem Umkreis von 20 km genau einen Anschluss mit eben diesen ein bis zwei Wagen hat. Aber wenn man wie früher in der romantischen Zeit, wo alles besser war, aus einer Nebenbahn täglich von mehreren Anschlüssen ingesamt zehn Wagen rauszieht, wie das bis in die 90er Jahre oft sogar der Fall war, geht das sehr wohl. Nicht immer und überall, aber pauschal zu sagen, unter x Wagen geht's nicht und außer für Container und Ganzzüge ist die Bahn nicht zu gebrauchen, ist nix weiter als eine Weisheit des straßenbasierenden Transportgewerbes und deren Lobby. Natürlich finden die das nicht so toll, wenn die Transporte ohne oder mit weniger Lkw auskommen.

Nicht überall gibt's Fracht, die in der minimal kurzen Zeit von einem Kaff ins andere muss, jeden Tag zu einer anderen Zeit. Kraftwerke, Mühlen, Brauereien, etc. können heute auch mit der Bahn beliefert werden. Werden die Bahnanschlüsse wieder mehr, dann lohnt es sich auch wieder wesentlich eher. Natürlich, wenn ich erst 10 km mit'm Lkw fahren muss, dann umgeladen wird, um 50 km mit der Bahn zu fahren, ewig rumrangiert wird und dann am Ziel wieder kein Anschluss ist und wieder umgeladen werden muss, lohnt es sich natürlich nicht oder ist sauteuer.

Ein Beispiel hierfür ist das Pfaffenhofener Biomasse-Heizkraftwerk. Es liegt 200m neben der Bahnstrecke auf der grünen Wiese. Der nahe Bahnhof wird noch vom Güterverkehr bedient, denn die Schellermühle bekommt mehrere Wagen Getreide in der Woche, die am Pfaffenhofener Bahnhof umgeladen werden (nix Wechselaufbau!). Aber für das Heizkraftwerk lohnt es wohl aus Kostengründen nicht. Deswegen werden die Holzschnitzel (anscheinend irgendwo aus Norddeutschland!) per Lkw angeliefert...

[Michi Greger]

Ich weiß ja nicht, was Du als "eine Menge" bezeichnest, aber ein oder zwei Güterwagen pro Tag rechtfertigen keinen Gleisanschluß.

Ein oder zwei Europaletten pro Tag rechtfertigen doch auch nicht, dass man gleich einen ganzen LKW fahren lässt. Firmen unterhalb einer gewissen Produktionsgröße gehören doch sowieso verboten! Wenn wir erstmal nur noch Großbetriebe haben, und aller Einzelhandel, Handwerker, Kleingewerbe erst mal ausgerottet sind können wir viel wirtschaftlicher produzieren und transportieren!
Dann bauen wir uns zehnspurige Autobahnen und fahren alles mit dem LKW, weil Bahn is ja eh scheisse.

[manu909]

*) Wenn es um Verkehrsprojekte geht, fällt mir immer der Roman "Per Anhalter durch die Galaxis" ein 

In der Realität hätten dann aber deutsche Politiker die Erde gerettet und dann noch ein Zwangshalt an der Hyperraum-Expressroute, möglichst ohne Bypass, eingerichtet um die Region Erde zu stärken.

[Didy]

Also ist der Bau von zusätzlichen Trassen und Terminals wichtig, um den Güterverkehr auch zu beschleunigen, damit er attraktiver wird.

Wär ja nicht so, dass man da nix täte. Vor etwa einem Jahr stand hier in der Zeitung, das neue Container-Terminal in Ulm-Dornstadt fertigt schon mehr ab, als der Vorgänger in der Neu-Ulmer Innenstadt je konnte. Noch hat man zwar die Möglichkeit die Kapazität durch Mehrschichtbetrieb auszubauen, aber man hat die Stadt schonmal gebeten, noch mehr Fläche vorzuhalten...

Nichtsdestotrotz wird auch was anderes als kombinierter Verkehr und Ganzzüge in Zukunft wichtig sein, wie man an folgendem Beispiel sehen kann:

Die Stichstrecke Senden-Weißenhorn (Personenverkehr vor gut 40 Jahren eingestellt) sollte 2008 von der DB verkauft/verpachtet werden; hätte sich kein Käufer gefunden, wollte die DB die Strecke stillegen, da sie angeblich nicht rentabel zu betreiben sei. Gelandet ist die Strecke jetzt bei den Ulmer Stadtwerken.
Ich fand es dabei sehr bemerkenswert, dass auch der Mutterkonzern des Weißenhorner Schrotthändlers für die Strecke geboten hat (aber der SWU den Vortritt gelassen hat) - ein klares Bekenntnis zur Schiene.
Hierbei wundere ich mich einerseits, wie die DB dies als praktisch "nicht betriebswürdig" einstuft (im übrigen wird jetzt auch schon wieder über Personenverkehr diskutiert...), während ein Kunde die Strecke für sich als so wichtig hält, dass er sie notfalls sogar selbst kaufen würde.
Andererseits widerlegt dies klar deine These, jeder könne sich frei aussuchen ob er mit der Bahn verschickt. Hätte die Firma nicht die Mittel oder Möglichkeit gehabt, die komplette Strecke zu kaufen (und hätte sie niemand anderes gekauft), wären sie von der DB schlicht ungefragt abgehängt worden.

Eine andere Firma in Weißenhorn - der bekannte Schalungshersteller Peri - verlädt derzeit übrigens nicht mit der Bahn. Die DB hätte sich den Gleisanschluß für's neue Werksgelände wohl vergolden lassen wollen, was man so hört waren deren Preisvorstellung völlig jenseits dessen, was für einen Gleisanschluß 3 Meter neben dem Streckengleis nötig ist. Bei der SWU dürfte das dann unkomplizierter und v.A. billiger sein...

Und ein weiterer Anschließer ist ein Gashändler. Bei dem passen gerade mal zwei Wagen in den Anschluß. Die übrigen der meines Wissens normalerweise 5 Flüssiggas-Kesselwagen, die in einer Fuhre kommen, werden in Senden zwischengelagert.

Achja. Jüngst gibts wieder Diskussionen über den Verkehr in (und zu) ebenjenem Industriegebiet. Eine merkliche Entlastung soll künftig ein zweiter Gleisanschluß beim Schrotthändler bringen, was dann einen Großteil der bis zu 60 LKW-Fahrten pro Tag ersparen soll!
Klar, das ist dann etwas mehr als zwei Güterwagen. Aber der Zug der da heute hinfährt ist von einem Ganzzug auch noch eine ganze Ecke entfernt. Da wird in Weißenhorn und Senden rangiert (zumindest für weitere Wagen an andere Unternehmen in Weißenhorn, ob da Wagen nach Vöhringen auch mit dabei sind weiß ich gerade nicht), und im Ulmer Rangierbahnhof auch nochmal.

Allerdings haben die Unternehmen beim Inbound (Wareneingang) wenig Einfluss auf den Versender, was die Transportwege angeht.

Bei Sendungen die DHL und co abwickeln volle Zustimmung. Aber du willst mir doch nicht ernsthaft weismachen, dass bei Sendungen in der Größenordnung von zwei Güterwagen täglich man nicht mit dem Lieferanten reden kann, wie das verschickt wird?

Oft bestehen auch Zeitfenster für die Anlieferung. Mit einem kombinierten Verkehr ist das zu bewältigen, aber wohl kaum mit Einzelwagenverkehren (sofern ein Gleisanschluß vorhanden ist).

Einerseits ist ein Zeitfenster mit der Bahn nicht prinzipiell unmöglich, siehe z.B. den Parcel InterCity.

Außerdem fällt mir da ein Bericht in der Drehscheibe über eine Industriebahn in Stuttgart ein, die die Stadt am liebsten weggerissen hätte. Aber da ist ein Anschließer, der sich weigert, auf LKW zu setzen. Der bekommt nämlich irgendwelche flüssigen Chemikalien, für die er bei LKW-Lieferung eine teure Umladestation bauen müsste und das Zeug in einem eigenen Tank lagern müsste. Per Bahn bleibt einfach der Kesselwagen da stehen...

Ein Verfahren, das vor 100, 50, 20,10 Jahren als das "non plus ultra" gültig war, kann es in der heutigen Zeit nicht mehr sein.

Hättest du jetzt geschrieben, es "muss" nicht mehr gültig sein, hätte ich dem zugestimmt. Das etwas von vor 50 Jahren nicht mehr gültig sein KANN hingegen halte ich für reichlich übertrieben...

Vor wenigen Jahren noch wurden geschäftliche Mitteilungen auf Papier geschrieben und mit der Post verschickt, heute schreiben wir E-Mails und als Unterschrift gibt es eine digitale Signatur.

... denn nach wie vor gibt es auch - mit recht - noch die normale Post. Und genauso ist heute zwar der kombinierte Verkehr aufgekommen und an vielen Stellen sicher berechtigt - aber es heißt nicht, dass der Einzelwagenverkehr keinerlei Daseinsberechtigung mehr hätte.

Ein Beispiel hierfür ist das Pfaffenhofener Biomasse-Heizkraftwerk. Es liegt 200m neben der Bahnstrecke auf der grünen Wiese. Der nahe Bahnhof wird noch vom Güterverkehr bedient, denn die Schellermühle bekommt mehrere Wagen Getreide in der Woche, die am Pfaffenhofener Bahnhof umgeladen werden (nix Wechselaufbau!). Aber für das Heizkraftwerk lohnt es wohl aus Kostengründen nicht. Deswegen werden die Holzschnitzel (anscheinend irgendwo aus Norddeutschland!) per Lkw angeliefert...

Das Biomasse-Heizkraftwerk der Fernwärme Ulm besitzt sogar einen noch aktiven Gleisanschluß auf dem Gelände, mit dem meines Wissens nach die Kohle für den benachbarten Kohlekessel geliefert wird (evtl. auch das Heizöl für den Ölkessel). Trotzdem werden die Hackschnitzel derzeit per LKW angekarrt - mit bis zu 40 LKW pro Tag auch nicht gerade wenig, und das mitten in der Stadt.
Über die genauen Gründe werd ich mich nochmal informieren. Soweit ich weiß, würde die FUG durchaus gerne auch das per Bahn transportieren lassen.

[glemsexpress]

Außerdem fällt mir da ein Bericht in der Drehscheibe über eine Industriebahn in Stuttgart ein, die die Stadt am liebsten weggerissen hätte. Aber da ist ein Anschließer, der sich weigert, auf LKW zu setzen. Der bekommt nämlich irgendwelche flüssigen Chemikalien, für die er bei LKW-Lieferung eine teure Umladestation bauen müsste und das Zeug in einem eigenen Tank lagern müsste. Per Bahn bleibt einfach der Kesselwagen da stehen...

Mehr infos dazu:

http://www.ulmereisenbahnen.de/bahnexkursi...n-Feuerbach.htm

[Didy]

Mehr infos dazu:

http://www.ulmereisenbahnen.de/bahnexkursi...n-Feuerbach.htm

Der Alex hat echt irgendwie alles auf seiner Seite... Danke für den Link.
An ein paar Metern der Strecke bin ich auch schonmal entlanggelaufen.

[Hot Doc]

Interessant finde ich auch, dass alle vom CO2 sparen reden, hier aber nur darüber geredet wird ob jetzt der Ramsauer mehr Straßen oder mehr Eisenbahn bauen sollte.
Ich bin ja auch froh darüber, dass der Eisenbahn mehr Priorität eingeräumt werden soll, aber man sollte sich auch mal Gedanken machen, ob man den Anstieg der Transporte vielleicht auch reduzieren könnte, vielleicht sogar mit weniger Transporten auskäme.
Ich muß keine Butter ausm Allgäu in Dresden kaufen können und auch kein Wasser aus Frankreich.

[Autobahn]

Die oben genannten Beispiele geretteter Gleisanschlüsse sind lobenswerte Ausnahmen und der fehlende Gleisanschluß in Rohrbachers Beispiel ein eklatanter Fehler. Und ich schrieb ja, dass in Ausnahmefällen ein Gleisanschluß unabdingbar ist. Die Welt besteht aber nicht nur aus solchen Firmen.

Ich muß keine Butter ausm Allgäu in Dresden kaufen können und auch kein Wasser aus Frankreich.

Diese Frage muss jeder Einzelne für sich selbst beantworten und kann mit dem Einkaufszettel abstimmen . Wenn in Dresden niemand das Wasser aus Frankreich kauft, wird es aus dem Programm genommen. So einfach ist das!

[Hot Doc]

Die oben genannten Beispiele geretteter Gleisanschlüsse sind lobenswerte Ausnahmen und der fehlende Gleisanschluß in Rohrbachers Beispiel ein eklatanter Fehler. Und ich schrieb ja, dass in Ausnahmefällen ein Gleisanschluß unabdingbar ist. Die Welt besteht aber nicht nur aus solchen Firmen.

Und ich meine eben, dass solche Firmen nicht die Ausnahme sind, sondern eben einen guten Anteil bilden. Wenn man hier konsequenter sein würde könnten sicher einige Prozent (sicher nicht alle und wahrscheinlich auch nicht die Hälfte, aber doch eben einige mehr) auf die Schiene verlagert werden. Das kostet sicher bei der Umstrukturierung, aber wenn man es bei ausgesuchten Firmen machen können die laufenden Kosten sogar sinken.

Diese Frage muss jeder Einzelne für sich selbst beantworten und kann mit dem Einkaufszettel abstimmen  . Wenn in Dresden niemand das Wasser aus Frankreich kauft, wird es aus dem Programm genommen. So einfach ist das!

Da hast du recht. Die Frage muß jeder selbst beantworten. Aber wir sollen mal langsam dazu übergehen, sie jedem auch richtig zu stellen. Möchtest du Wasser aus der Region (das genau so schmeckt und im Schnitt gesünder ist) und kurze Transportwege hat, oder möchtest du ein Wasser aus Frankreich, dessen Transport von deinen Steuergelder subventioniert ist, weil die LKWs Straßen abnutzen ohne je auch nur annähernd diese Schäden wieder durch Maut und Steuern wieder reinzubekommen, weil die LKW-Fahrer von Steuergeldern gefördert werden, weil sie scheinselbstständig sind und ihre kleine Ich-AG aufgemacht haben, weil die Umweltschäden, Gesundheitsschäden und Schäden an der Umgebung komplett über die Allgemeinheit abgeschrieben werden?
Ich bin einfach mal dafür, dass man ehrlicher rechnet. Nicht der einzelne Verbraucher, dem kann man das nicht vorgeben, sondern die Politik.
Weiterer Punkt - ne etwas überzogene Darstellung jetzt um die Vorzüge klar zu machen: Man stelle sich mal vor alle Waren müssen 10 Jahre Garantie haben. Wie viele Sachen kaufen wir nur, weil das alte Teil hinüber gegangen ist und sich eine Reparatur nicht lohnt? Wie viele LKW-Fahrten werden deshalb gefahren, die man sich sparen könnte, wenn die Teile länger hielten, wie viel CO2 würde bei der Produktion eingespart und wie viel Geld würden wir sparen und könnten das viel sinnvoller wo anders wieder investieren?
Ich finde die Überlegung, wie man Transporte und auch andere CO2 verbrauchende Prozesse reduzieren könnte ohne dafür auf etwas verzichten zu müssen wesentlich interessanter als die plumpe LKW zu Schiene Verlagerung (die deswegen immer noch ein wichtiger Teilbereich bleibt!).

[Autobahn]

@ Hot Doc

Da ich sehr häufig kleine, mittlere und auch große Betriebe aufsuche, sehe ich den Warenfluss sehr genau. Und ich schaue dann auch, ob nicht evtl. ein Gleisanschluß sinnvoll wäre. Das ist aber in den wenigsten Fällen sinnvoll, weil die Warenmengen nicht das nötige Volumen haben.

Ich bin einfach mal dafür, dass man ehrlicher rechnet. Nicht der einzelne Verbraucher, dem kann man das nicht vorgeben, sondern die Politik.

Und genau da scheiden sich die Geister. Gerade die Politik ist nicht geeignet, darüber zu bestimmen, was ich essen und trinken darf! Sie ist nicht dazu geeignet, darüber zu bestimmen, ob ich mir einen neuen Computer kaufe oder nicht. Die Liste ließe sich beliebig fortsetzen.

Ich kaufe Käse aus Frankreich und Holland, Bier vom Niederrhein und Wasser aus der Leitung

[Didy]

Die oben genannten Beispiele geretteter Gleisanschlüsse sind lobenswerte Ausnahmen und der fehlende Gleisanschluß in Rohrbachers Beispiel ein eklatanter Fehler. Und ich schrieb ja, dass in Ausnahmefällen ein Gleisanschluß unabdingbar ist. Die Welt besteht aber nicht nur aus solchen Firmen.

Das ist die Frage, inwiefern ist es die Ausnahme?

Mein Beispiel aus Weißenhorn beschreibt nämlich genau den Fall, den Rohrbacher skizziert hat:

Aber wenn man wie früher in der romantischen Zeit, wo alles besser war, aus einer Nebenbahn täglich von mehreren Anschlüssen ingesamt zehn Wagen rauszieht, wie das bis in die 90er Jahre oft sogar der Fall war, geht das sehr wohl.

Der Gashändler bekommt gerade mal zwei Wagen am Tag - wenn er die überhaupt jeden Tag bekommt, muss ich gerade passen. Aber insgesamt zieht die 294 da halt auch jeden Tag so geschätzt 5-10 Wagen aus Weißenhorn raus. Und wenn Peri mal wieder mit der Bahn verlädt, wirds noch mehr.
Und Nebenbahn ist übrigens vollkommen zutreffend. Senden-Weißenhorn derzeit nur die eine Übergabe am Tag (bis vor paar Jahren warens auch nur 2), ca. 10km. Von Senden nach Ulm nochmal ca. 10km.

Deswegen, auch wenn du nach der Sinnhaftigkeit von einem Gleisanschluß schaust: Auch immer mitbedenken, wieviel verladen die Nachbarfirmen (die vielleicht nicht mal du belieferst), machts in Summe wieder Sinn?
Klar, bei ner Firma die zwei Europaletten pro Woche bekommt wärs Unsinnig. Bekommt aber eine Firma zwei Güterwagen pro Woche, und fünf Nachbarfirmen ebenso, wieso nicht zweimal die Woche mit der Bahn da hinkutschen?

Und genau da scheiden sich die Geister. Gerade die Politik ist nicht geeignet, darüber zu bestimmen, was ich essen und trinken darf! Sie ist nicht dazu geeignet, darüber zu bestimmen, ob ich mir einen neuen Computer kaufe oder nicht. Die Liste ließe sich beliebig fortsetzen.

Ich kaufe Käse aus Frankreich und Holland, Bier vom Niederrhein und Wasser aus der Leitung 

Das ist auch nicht der Punkt an dem es anzusetzen gilt. Niemand will dir den Käse aus Frankreich absprechen.

Aber mal Hand aufs Herz: Wieso kaufen 80% der Bevölkerung das Wasser aus Frankreich und den Honig aus Ich-weiß-nicht-wo? Weils das billigste ist. (Und bei Honig, Milch und Co. steht's i.d.R. nichtmal drauf, woher er denn kommt, da steht nur FÜR wen es produziert wurde, oder dass es aus der EU kommt.)
Um beim Beispiel Wasser zu bleiben: In meinem Umfeld bin ich eine ziemliche Ausnahme, dass ich ein "Markenwasser" kaufe und nicht das 19-Cent-Billigwasser vom Discounter. Und die 19-Cent-Wasser-Trinker sind nicht nur Studenten und Co. sondern durchaus auch Leute mit einem Job, wo man sich das Geld ganz sicher nicht vom Mund absparen muss.
Was lernen wir daraus? Den meisten Leuten is egal woher ihr Wasser kommt, Hauptsache es ist billig. Und da muss man sich schon fragen, wie es sein kann, das Wasser aus 1000km Entfernung teilweise deutlich billiger ist als welches aus 50-100km Entfernung. Und das ist ne Frage, die durchaus Politiktauglich und -würdig ist.

[Didy]

Achja... Eigentlich hatte ich mir hierzu schon noch einen Kommentar erhofft?

Allerdings haben die Unternehmen beim Inbound (Wareneingang) wenig Einfluss auf den Versender, was die Transportwege angeht.

Bei Sendungen die DHL und co abwickeln volle Zustimmung. Aber du willst mir doch nicht ernsthaft weismachen, dass bei Sendungen in der Größenordnung von zwei Güterwagen täglich man nicht mit dem Lieferanten reden kann, wie das verschickt wird?

[spock5407]

Bei Milch kannst den verarbeitenden Betrieb an der aufgedruckten codierten Betriebsnummer immer erkennen (die Herkunft der Milch natürlich net).
Z.B. "BY 103" für Weihenstephan oder "BY 306" für Dompsitz Milchwerke Regensburg.

Achja, schaut mal auf die "Andechser Bio-Milch". Da werdet ihr AT.... (Salzburg Milch) finden.... (trotzdem meine geschmacklich liebste Milch)

[Didy]

Bei Milch kannst den verarbeitenden Betrieb an der aufgedruckten codierten Betriebsnummer  immer erkennen (die Herkunft der Milch natürlich net).

Okay, Irrtum meinerseits, hab ich schonmal gewusst. Herkunft indirekt natürlich daraus, dass Weihenstephan wohl keine Milch aus Frankreich verarbeitet B) Aber im Klartext wäre die Sache trotzdem praktikabler.

Aber bei vielen anderen Produkten ist die Problematik vorhanden. Saft zum Beispiel. "Abgefüllt durch", "Hergestellt für".... Woher das kommt? Nicht nachvollziehbar.
Oder gerade das Beispiel Honig. "Honig aus EU-Ländern" oder noch besser "Honig aus EU- und Nicht-EU-Ländern". Die EU ist groß und letzteres ist fast schon ein Freibrief alles reinzuhauen, egal ob aus Deutschland oder Indien.

[c-a-b]

Also auch ich nehme ab und an gern das Wasser aus Frankreich, aber mir wäre es lieber wenn es den Weg hierher per Bahn unternehmen würde und nicht erst von Volvic nach Paris, von Paris nach Saarbrücken, von Saarbrücken nach Hamburg zu DHL, von dort per Schiff nach Amsterdam und dort den Rhein herunter nach Konstanz fahren würde weil das auch noch billiger ist.

Vor ein paar Jahren habe ich mal eine Dokumentation auf arte gesehen, bei der dokumentiert wurde, wie lange sich ein Güterzug von Polen nach Spanien an den Grenzen aufhält, dass an jeder Grenze wieder von vorn kontrolliert wurde und dass selbst ein arschlahmer LKW auf Landstraßen (weil billiger) schneller in Spanien war als der Güterzug!

SOLCHE Idiotie müsste einfach aufhören! Und dann sollte es auch zu schaffen sein, dass sich nicht jede Bahngesellschaft eine goldene Nase dran verdienen will sondern das auch noch zu einem konkurrenzfähigen Preis stattfindet.

Was die oben angeführten positiven Beispiele angeht, so ähnlich habe ich es davor ausdrücken wollen (freilich ohne detaillierte Beispiele em masse zu haben).

[Autobahn]

Bei Sendungen die DHL und co abwickeln volle Zustimmung. Aber du willst mir doch nicht ernsthaft weismachen, dass bei Sendungen in der Größenordnung von zwei Güterwagen täglich man nicht mit dem Lieferanten reden kann, wie das verschickt wird?

Es ist schon eine Frage, ob die zwei Güterwagen von ein und demselben Versender kommen, oder aus unterschiedlichen Richtungen. Es ist auch eine Frage, ob die Sendungen zur gleichen Zeit ankommen, oder über den Tag verteilt.

Verstehe mich bitte nicht falsch, ich habe absolut nichts gegen private Gleisanschlüsse. Ich versuche lediglich darauf hinzuweisen, dass sie nicht das Allheilmittel sind, um mehr Verkehr auf die Schiene zu holen.

Nehmen wir mal das obige Beispiel. Die Firma A erwartet eine Lieferung aus Italien und eine zweite aus Hamburg. In beiden Fällen jeweils eine ganze Wagenladung (was ohnehin nicht der Regelfall ist, aber gut). Sitz der Firma ist Köln. Der Waggon aus Italien trifft um 05:00 h am Ragierbahnhof ein, der aus Hamburg wird aber erst für 11:30 h erwartet. Für den Einzelwagenverkehr steht er möglicherweise erst ab 13:00 h zur Verfügung. Zwei mal am Tag wird man einen Anschließer sicher nicht bedienen, also wartet man den zweiten Waggon ab. Vor 13:00 h wird der zweite Waggon sicher nicht für die Fahrt zum Anschließer bereit stehen, die Fahrt selber dauert auch noch einmal eine Stunde. Also sind beide Waggons um ca. 14:00 h beim Empfänger. Die Rangierlok zieht ab, ihr stehen noch genügend Aufgaben bevor. Der Empfänger beginnt mit dem Entladen. Hier liegen mir keine Erfahrungswerte vor, aber besonders schnell wird es wohl nicht gehen (Schüttgut und Flüssigkeiten mal ausgenommen).

Im kombinierten Verkehr sieht es anders aus. Der Container aus Italien wird um 05:30 h auf einen LKW verladen, das dauert ca. 15 Minuten (davon zehn Minuten, die der Fahrer braucht, die Container zu sichern). Nach 30 Minuten Fahrt steht er pünktlich zu Betriebsbeginn bei der Firma A, stellt den Container ab und nimmt das Leergut mit. Zeitaufwand mit Sicherung ca. 20 - 30 Minuten. Firma A kann ab diesem Moment über die Ware verfügen, der LKW fährt zurück zum Terminal, setzt den leeren Container ab und nimmt neue Fracht auf. Irgendwann nach 11:30 h nimmt ein anderer LKW den zweiten Container für die Firma A auf und liefert ihn an.

Aber halt, nicht immer ist der Inhalt eines Containers nur für einen Kunden bestimmt. Sehr sehr oft sind es zwei, drei oder noch mehr Empfänger. Der Trucker muss dann also die Kunden der Reihe nach anfahren und die Ladung einzeln entladen, bis der Container leer ist.

Und nimmt man nun statt eines Containers einen Güterwaggon, muss man ihn erst einmal irgendwo entladen, die Waren sortieren und einlagern. Anschließend werden sie erneut auf Waggons umgeladen und wenn dieser voll ist, dem Empfänger zugestellt.

Darüber hinaus gibt es auch noch eine "Schmerzgrenze", unterhalb der sich der Eisenbahntransport überhaupt nicht lohnt, ob Gleisanschluß oder nicht.