Streckeneinstellungen 2010

[karhu]

Bei Fussgängerübergängen ist das der Fall die mit einem drehkreuz versehen sind, diese dürfen mit 100km/h passiert werden, kann auch sein das das nicht mehr so ist.

[612 hocker]

Bei Fussgängerübergängen ist das der Fall die mit einem drehkreuz versehen sind, diese dürfen mit 100km/h passiert werden, kann auch sein das das nicht mehr so ist.

Das sind in diesem Fall aber keine Fußgängerübergänge.

[Bayernlover]

Das sind in diesem Fall aber keine Fußgängerübergänge.

Autos, die durch Drehkreuze fahren?

[Autobahn]

Man beachte diesen Passus in der Ausschreibung:

Auf der Gesamtstrecke findet zurzeit nur am Wochenende planmäßiger
Reisezugverkehr statt. Im Güterzugbetrieb wird nur die Teilstrecke
Berga-Kelbra – Rottleberode Süd befahren. Den jährlichen Kosten für
die Vorhaltung der Infrastruktur von mind. 239.718 EUR standen in
2009 nur Einnahmen aus der Infrastrukturnutzung in Höhe von rd.
106.130 EUR gegenüber. Die Strecke kann von der DB Netz AG nicht
mehr wirtschaftlich betrieben werden.

Hinzu kommen notwendige Investitionen (die Zahlen stehen auch in der Ausschreibung). Wer bitte soll sich denn für diese Strecke als EIU interessieren?

Wann begreift man in der Politik endlich, dass die Infrastruktur nichts im Bahnkonzern verloren hat.

[christian85]

Ich hab kein besseres Thema gefunden, deshalb schreib ich es mal hier rein, weil ich auch nix Neues aufmachen will:

Die Situation von Nebenstrecken in Bayern?

1. Gibt es Strecken, die einstellungsgefährdet sind? Wenn ja, welche?
2. Was waren denn die letzten Stilllegungen (vom Personenverkehr)? Wann waren die?
3. Gibt es zumindest Chancen auf eine Reaktivierung mancher stillgelegter (vom Personenverkehr), aber zumindest noch nicht entwidmeteten Strecken? Z. B. Wolnzach? Wieviele stillgelegte, aber nicht entwidmete Strecken gibt es eigentlich?
4. Gibt es auch Neubaupläne für "klassische" Regionalverkehrsstrecken? Ich mein jetzt nicht wirklich sowas wie Stamm2 in München (und auch nicht "Nebenprodukte" von Fernverkehrsprojekten (z. B. Allersberg, Kinding)), sondern so was wie Geretsried, Erdinger Ringschluss, gibt es noch weiteres?
5. Wann gab es denn ein Umdenken in Bezug auf Nebenstrecken? Ursprünglich wollte man ja auch sowas wie Tutzing-Kochel, Ebersberg-Wasserburg, heutiges BOB-Gebiet (?) stilllegen, was zum Glück nicht geschah und mittlerweile, eben dank sinnvoller Durchbindung und besseren Taktes, einen Aufschwung erlebt.

[Rohrbacher]

1. Gibt es Strecken, die einstellungsgefährdet sind? Wenn ja, welche?

Wenn ich ins Kursbuch schaue, mach' ich mir am meisten Sorgen um die KBS 947 bzw. den Abschnitt Hörpolding - Trostberg. Dort fahren aktuell noch ganze zwei Zugpaare pro Werktag. Wochenendverkehr gibt es sogar keinen zwischen Garching (Alz) und Hörpolding. In der Ecke sehe ich erhöhte Einstellungsgefahr, die paradoxerweise nach der 2006 erfolgten Reaktivierung des Asts Hörpolding - Traunreut entstanden ist.

Ansonsten mache ich mir um Bayern um keine Strecke konkret Sorgen, sofern die Regionalisierungmittel nicht gekürzt werden. Strecken, auf denen nur ein Zweistundentakt oder noch weniger gefahren wird, sind natürlich immer potentielle Wackelkandidaten.

2. Was waren denn die letzten Stilllegungen (vom Personenverkehr)? Wann waren die?

Gute Frage. Mal kurz recherchieren. Ich hab' jetzt einfach die Veränderungen auf der Streckenkarte von 1977 auf 2010 untersucht und mal das was ab 1985 eingestellt wurde, gegoogelt und aufgeschrieben. Ohne Garantie auf Vollständigkeit natürlich:

1985: 825 Bamberg - Scheßlitz (stillgelegt, abgebaut)
1985: 883 Nördlingen - Gunzenhausen (teilweise Güterverkehr/Museumszüge)
1985: 885 Nördlingen - Dombühl (teilweise Güterverkehr/Museumszüge)
1986: 855 Wiesau (Oberpf) - Waldsassen (stillgelegt, teilweise Güterverkehr als Bahnhofsgleis)
1986: 932 Steinburg - Bogen-Ost (stillgelegt, abgebaut)
1986: 913 Augsburg - Welden (stillgelegt, abgebaut)
1987: 871 Neumarkt (Oberpf) - Beilngries (stillgelegt, teilweise Güterverkehr als Bahnhofsgleis)
1987: 984 Türkheim Bf - Ettringen (Güterverkehr)
1987: 948 Wasserburg Bf - Wasserburg Stadt (stillgelegt)
1988: 826 Ebern - Maroldsweisach (stillgelegt, abgebaut)
1988: 801 Jossa - Wildflecken (stillgelegt, Antrag zum Abbau 2009)
1988: 874 Saal (Donau) - Kelheim (stillgelegt)
1989: 856 Wiesau (Oberpf) - Tirschenreuth (stillgelegt, abgebaut)
1989: 814 Bad Neustadt (Saale) - Bischofsheim (Rhön)
1991: 877 Passau - Freyung (wieder saisonaler Verkehr geplant)
1991: 867 Gotteszell - Viechtach (Güterverkehr/Ausflugszüge)
1991: 867 Viechtach - Blaibach (stillgelegt, abgebaut)
1991: 984 Markt Wald–Gessertshausen (Ausflugszüge)
1992: 858 Neustadt (Waldnaab) - Floß (stillgelegt, abgebaut)
1994: 932 Bogen-Ost - Bogen (stillgelegt, abgebaut)
1995: 816 Haßfurt - Hofheim (Unterfr) (stillgelegt, abgebaut)

3. Gibt es zumindest Chancen auf eine Reaktivierung mancher stillgelegter (vom Personenverkehr), aber zumindest noch nicht entwidmeteten Strecken? Z. B. Wolnzach?

Je nach Strecke würde ich sagen von mäßige Chancen über geringe Chancen bis keine Chance.
Wolnzach fällt momentan unter geringe Chancen, würde ich sagen.

Im Gespräch und mit vermutlich zu den Strecken mit den größten Chancen zählen vielleicht Passau - Freyung, Markt Wald–Gessertshausen und Schongau - Landsberg (Lech). Kann ich aber nicht einschätzen.

Wieviele stillgelegte, aber nicht entwidmete Strecken gibt es eigentlich?

Uff...

4. Gibt es auch Neubaupläne für "klassische" Regionalverkehrsstrecken? Ich mein jetzt nicht wirklich sowas wie Stamm2 in München (und auch nicht "Nebenprodukte" von Fernverkehrsprojekten (z. B. Allersberg, Kinding)), sondern so was wie Geretsried, Erdinger Ringschluss, gibt es noch weiteres?

Außer geringfügige S-Bahnverlängerungen wie Wolfratshausen - Geretsried, den Münchner Flughafengeschichten oder Tram-/U-Bahnstrecken im kommunalen Bereich sind mir in Bayern keine offiziellen Planungen und Vorhaben bekannt. Übrigens nichtmal "Nebenprodukte von Fernverkehrsprojekten", maximal reaktivierte oder neue Halte an Bestandsstrecken, z.B. Farchant oder Bad Aibling-Kurpark.

5. Wann gab es denn ein Umdenken in Bezug auf Nebenstrecken? Ursprünglich wollte man ja auch sowas wie Tutzing-Kochel, Ebersberg-Wasserburg, heutiges BOB-Gebiet (?) stilllegen, was zum Glück nicht geschah und mittlerweile, eben dank sinnvoller Durchbindung und besseren Taktes, einen Aufschwung erlebt.

Offensichtlich so in der Zeit zwischen 1990 und 1996 mit Einführung von Bayerntakt, Bayernticket & Co.

[Electrification]

Wenn ich ins Kursbuch schaue, mach' ich mir am meisten Sorgen um die KBS 947 bzw. den Abschnitt Hörpolding - Trostberg. Dort fahren aktuell noch ganze zwei Zugpaare pro Werktag. Wochenendverkehr gibt es sogar keinen zwischen Garching (Alz) und Hörpolding. In der Ecke sehe ich erhöhte Einstellungsgefahr, die paradoxerweise nach der 2006 erfolgten Reaktivierung des Asts Hörpolding - Traunreut entstanden ist.

Hier ist ja die Situation dass man den Verkehr bereits wieder ausweiten wollte, die Anliegerkommunen aber dagegen waren!

1991: 877 Passau - Freyung (wieder saisonaler Verkehr geplant)

Der Personenverkehr wurde soweit ich weiß bereits 1982 eingestellt, auf keinen Fall 1991. Güterverkehr 2001 (?)
Dazu kommt noch ca. 1995 oder 1996 Kulmbach - Thurnau.

Je nach Strecke würde ich sagen von mäßige Chancen über geringe Chancen bis keine Chance.
Wolnzach fällt momentan unter geringe Chancen, würde ich sagen.

Soweit ich weiß gibt es in der Staatsregierung (nicht bei der BEG, die dürfen nur nicht!) Kräfte die Reaktivierungen verhindern. Das heißt dass man zwar die aktuellen Bestandsstrecken erhält, aber nur in Ausnahmefällen reaktiviert (z. B. Traunreut, aber total stümperhaft).

Im Gespräch und mit vermutlich zu den Strecken mit den größten Chancen zählen vielleicht Passau - Freyung, Markt Wald–Gessertshausen und Schongau - Landsberg (Lech). Kann ich aber nicht einschätzen.

Schongau - Landsberg kann ich mir kaum vorstellen, da wohnt doch keiner. Aber es gibt genug Strecken die Potenzial hätten, wie z. B. eben Markt Wald Gessertshausen und einiges um Regensburg, z. B. Saal - Kelheim, Maxhütte - Burglengenfeld und Eggmühl - Langquaid.
Also generell alles was in der Nähe oder im Zulauf auf wichtige Zentren ist hat Potenzial, bräuchte aber Fürsprecher.

Offensichtlich so in der Zeit zwischen 1990 und 1996 mit Einführung von Bayerntakt, Bayernticket & Co.

Nicht ganz, es wurden bereits in den 80ern Sicherungsverträge zwischen Bundesbahn und einzelnen Bundesländern abgeschlossen, die die Einstellung vieler Nebenstrecken, u. a. Ebersberg - Wasserburg, verhindert hat.
Kulmbach - Thurnau und Haßfurt - Ebern hatten glaube ich eine Sicherung bis 1995 und diese wurde nicht verlängert und damit der PV eingestellt.

[Ubile]

Zu den Reaktivierungskandidaten mit etwas besseren Chancen würde ich noch die Strecke nach Weißenhorn (S-Bahn Ulm) und die Strecke nach Viechtach zählen.

[Rohrbacher]

Hier ist ja die Situation dass man den Verkehr bereits wieder ausweiten wollte, die Anliegerkommunen aber dagegen waren!

Soweit ich weiß, sind einige störanfällige Bahnübergänge an der Bundesstraße wohl irgendwie ein Problem.

Der Personenverkehr wurde soweit ich weiß bereits 1982 eingestellt

Stimmt, falsche zahl erwischt. Im 1986er Kursbuch ist die Strecke nur noch als Busanschluss zur KBS 870 erwähnt. Hab' mich noch gewundert.

Dazu kommt noch ca. 1995 oder 1996 Kulmbach - Thurnau.

Wikipedia sagt was von 1993.

Soweit ich weiß gibt es in der Staatsregierung (nicht bei der BEG, die dürfen nur nicht!) Kräfte die Reaktivierungen verhindern.

Na dann. Dann hat sich das Problem ja bald erledigt, die aktuelle Staatsregierung steht ja selber bald vor der Stilllegung, weil sich immer mehr Wähler anders orientieren. So gesehen sind Seehofer und Zeil nur noch ein "Alibi-Ministerpaar".

Schongau - Landsberg kann ich mir kaum vorstellen, da wohnt doch keiner.

Der Verkehr auf der Bundesstraße B17 sagt angeblich was anderes. Sagen die Befürworter.

Nicht ganz, es wurden bereits in den 80ern Sicherungsverträge zwischen Bundesbahn und einzelnen Bundesländern abgeschlossen, die die Einstellung vieler Nebenstrecken, u. a. Ebersberg - Wasserburg, verhindert hat.

Ja gut, je nachdem wie man das sehen will. Jedenfalls ist seit 1996 keine Strecke mehr ganz eingestellt worden. Im Prinzip kann man auch Mitte der 80er Jahre als Wendepunkt nehmen mit Anhaltspunkten wie dem Beginn des Bn-Wagen Redesigns, dem Serienbau der 628er, der verbreiteten Einführung von Taktverkehren oder dem Verschwinden der letzten "Stilllegungsgeister" auf Verbindungsstrecken wie Augsburg - Ingolstadt.

Strecke nach Weißenhorn (S-Bahn Ulm)

An Senden - Weißenhorn dachte ich auch, ich hab's nur nach Baden-Württemberg gezählt. Wie konnte ich nur? Vermutlich weil dort eine Reaktivierung sogar warscheinlich ist. :rolleyes: 3200 Fahrgäste am Tag laut Prognose sind jedenfalls ein Argument für das man eine gute Ausrede braucht, um es abzulehnen.

[Xenon]

Ja gut, je nachdem wie man das sehen will. Jedenfalls ist seit 1996 keine Strecke mehr ganz eingestellt worden. Im Prinzip kann man auch Mitte der 80er Jahre als Wendepunkt nehmen mit Anhaltspunkten wie dem Beginn des Bn-Wagen Redesigns, dem Serienbau der 628er, der verbreiteten Einführung von Taktverkehren oder dem Verschwinden der letzten "Stilllegungsgeister" auf Verbindungsstrecken wie Augsburg - Ingolstadt.

Man kann sich aber fragen, dass das an den geänderten Rahmenbedingungen lag, oder daran, dass es kaum noch was stillzulegen gab. Wenn man sich die Situation im Osten anschaut, dürfte wohl eher zweiteres der Fall sein.

[Iarn]

Außer geringfügige S-Bahnverlängerungen wie Wolfratshausen - Geretsried, den Münchner Flughafengeschichten oder Tram-/U-Bahnstrecken im kommunalen Bereich sind mir in Bayern keine offiziellen Planungen und Vorhaben bekannt. Übrigens nichtmal "Nebenprodukte von Fernverkehrsprojekten", maximal reaktivierte oder neue Halte an Bestandsstrecken, z.B. Farchant oder Bad Aibling-Kurpark

Ich weiß jetzt nicht wie Du bei geschätzten 7100 Fahrgästen/Tag bei Geretsried (die Flughafengeschichten dürften weit drüber liegen) auf geringfügig kommst.

[Rohrbacher]

Man kann sich aber fragen, dass das an den geänderten Rahmenbedingungen lag, oder daran, dass es kaum noch was stillzulegen gab. Wenn man sich die Situation im Osten anschaut, dürfte wohl eher zweiteres der Fall sein.

Zum Stilllegen hätte es schon noch genug gegeben: Ebersberg - Wasserburg, Traunstein - Garching, Prien - Aschau, Schliersee - Bayrischzell, Murnau - Oberammergau, Bobingen - Kaufering, Türkheim - Bad Wörishofen, Neufahrn (Niederbayern) - Radldorf, Straubing - Bogen, Krumbach (Schwaben) - Mindelheim, Eichstätt Bf - Eichstätt Stadt, Zwiesel - Grafenau, Zwiesel - Bodenmais, Pleinfeld - Gunzenhausen, Roth - Hilpoltstein, Kreuzstraße - Bad Aibling oder auch Dachau - Altomünster. Grafing Bf - Glonn hat's ja auch erwischt... Da wär' schon noch was gegangen in Sachen Netzoptimierung. :ph34r:

Und Ostdeutschland hat andere Rahmenbedingungen. Zum einen wurde da in den 90ern und zum Teil heute noch das "nachgeholt", was man in Westdeutschland schon in den 60ern, 70ern und 80ern zusammengestrichen hat und zum anderen sind weite Teile Ostdeutschlands alles andere als blühende Tourismus- und oder Industrielandschaften mit steigenden Einwohner- und Fahrgastzahlen und hoher Finanzkraft. Ich fürchte, dort wird sich am Rückbau in der Fläche auch wenig ändern.

Ich weiß jetzt nicht wie Du bei geschätzten 7100 Fahrgästen/Tag bei Geretsried (die Flughafengeschichten dürften weit drüber liegen) auf geringfügig kommst.

Ich meinte das in diesem Kontext natürlich bezüglich der Streckenlänge: Seit 1985 mehrere hundert Kilometer SFS vs. vergleichbar geringfügige Neubauten rein für Regionalverkehr.

[Didy]

An Senden - Weißenhorn dachte ich auch, ich hab's nur nach Baden-Württemberg gezählt. Wie konnte ich nur? Vermutlich weil dort eine Reaktivierung sogar warscheinlich ist. :rolleyes: 3200 Fahrgäste am Tag laut Prognose sind jedenfalls ein Argument für das man eine gute Ausrede braucht, um es abzulehnen.

Also wenn der ambitionierte Zeitplan der SWU klappt, schlage ich ja ein Treffen in Weißenhorn am 11.12.2011 vor B)

[Tegernseebahn]

Kreuzstraße - Bad Aibling

Ich geh jetzt mal davon aus, dass dir die Strecke nicht bekannt ist, sonst wüsstest du, dass dies die Umleiterstrecke für München-Grafing-Rosenheim ist, außerdem ist dort nichtmal so wenig Verkehr.

Mfg tegernseebahn

[Luchs]

Das schöne bei diesen Spekulationen: es gab bis auf das "betriebswirtschaftlich optimale Netz" von Anfang der 80er? nie eine offizielle oder allgemeine Planung. Daher kann man jede Strecke, die einem passt als Kandidat ansehen, oder auch nicht. Je nach dem was man will.

Stillgelegt wurde immer von Fall zu Fall, Vorarbeiten gab es natürlich schon ein paar Jahre vorher.

Ach ja, Wasserburg Bf - Stadt ist meines Wissens nach weiterhin "aus technischen Gründen ausser Betrieb" und nicht stillgelegt. Auch wenn die Gleise grösstenteils abgebaut sind ...


@Electrification: Wie genau kennst Du die Strecken?! Der südliche Teil von Gessertshausen - Markt Wald geht nur an Dörfern vorbei, in Markt Wald ist der Bahnhof relativ weit weg vom Ort.

Schongau ist dagegen eine Stadt, Denklingen und der nächste Oet hätten einen gut gelegenen Bahnhof. Das Potential zeigt nicht nur die B17 ...

Haupthindernis auf Schongau-Landsberg ist der intensive Güterverkehr, der auch alle Bahnhöfe unterwegs noch bedient. Hier müssten Weichen, Überholgleise und Signale im grössern Umfang neu gebaut - oder der Güterverkehr reduziert werden.

Luchs.

[Auer Trambahner]

Haupthindernis auf Schongau-Landsberg ist der intensive Güterverkehr,

So intensiv ist der auch nicht.
Mo-Fr 3.58. und 7.13 ab Kaufering, 5.22 und 10.09 ab Schongau.
Das Paar 12.24 ab Kaufering - 16.22 ab Schongau ist eine Bedarfsfahrt (fährt nicht, wenn ein Fotograf Bedarf danach hat )

[Rohrbacher]

Ich geh jetzt mal davon aus, dass dir die Strecke nicht bekannt ist, sonst wüsstest du, dass dies die Umleiterstrecke für München-Grafing-Rosenheim ist, außerdem ist dort nichtmal so wenig Verkehr.

Natürlich kenn' ich die Mangfalltalbahn. Aber jetzt schau' doch mal, was auf so mancher stillgelegten Strecke für Verkehr war bis sie dann eben aus irgendwelchen Gründen gegen die Wand gefahren und eingestellt wurde. Dass auf so mancher Strecke, die mal stillgelegt hätte werden sollen, heute jede Menge Zugverkehr stattfindet, macht die Sache ja noch trauriger. Wolfratshausen - Kochl, Grafing - Glonn, Langenbach - Mainburg, Thann-Matzbach - Haag, Dorfen - Velden, das wären wohl alles Strecken über die man nicht diskutieren müsste, siehe Altomünster.

[Xenon]

Außer geringfügige S-Bahnverlängerungen wie Wolfratshausen - Geretsried, den Münchner Flughafengeschichten oder Tram-/U-Bahnstrecken im kommunalen Bereich sind mir in Bayern keine offiziellen Planungen und Vorhaben bekannt. Übrigens nichtmal "Nebenprodukte von Fernverkehrsprojekten", maximal reaktivierte oder neue Halte an Bestandsstrecken, z.B. Farchant oder Bad Aibling-Kurpark.

Reaktiviere oder neue Halte sind ja auch schon mal was. Wie will man denn größere Reaktivierungen durchsetzen, wenn man nicht mal das bestehende Netz richtig nutzt.

[Luchs]

@ Auer: 3 Zugpaare inklusive Samstagsbetrieb halte ich für intensiv; es sind ja alles Übergabefahrten oder wie sich das heute nennt - also ggf. mit Bedienung unterwegs. Natürlich nicht vergleichbar mit München - Mühldorf - Burghausen ... . Derzeit kann man fahren, wann und wie man will; Zwangspunkt ist nur Kaufering/Landsberg. Mach daraus mal eine Fahrplanung mit Zugkreuzungen im Personenverkehr, der im Stundentakt fährt - da komme ich auf mindestens zwei Bahnhofsneubauten, die Abstellmöglichkeiten in Kinsau müssten nach Denklingen verlegt werden usw usf.


Luchs.

[Iarn]

Wolfratshausen - Kochl, Grafing - Glonn, Langenbach - Mainburg, Thann-Matzbach - Haag, Dorfen - Velden, das wären wohl alles Strecken über die man nicht diskutieren müsste, siehe Altomünster.

Also Grafing - Glonn stell ich mir extrem schwierig vor. Die Mittelzentren Gräfin und Ebersberg sind nicht direkt angebunden und die Bevölkerungsdichte ist entlang der Strecke extrem dünn.

[Rohrbacher]

Reaktiviere oder neue Halte sind ja auch schon mal was. Wie will man denn größere Reaktivierungen durchsetzen, wenn man nicht mal das bestehende Netz richtig nutzt.

Wobei es auch da recht hohe Hürden gibt. Beispielsweise Greifenberg am Ammersee würde gerne wieder einen Bahnhalt haben. Die BRB würde auch gerne halten, nur stellt sich eine höhere Instanz quer und verweist auf die angeblich nicht ausreichend hohe Fahrgastprognose. Damit Halte reaktiviert oder neu eröffnet werden, muss offensichtlich richtig Druck dahinter sein. Vermutlich dass man nicht jedes Jahr bayernweit 10 bis 15 Halte neueröffnen müsste... wo kämen wir denn da hin... :ph34r:

Auf der anderen Seite werden auch weiterhin Halte aufgegeben. In den letzten Jahren zum Beispiel Mühlthal an der S6 zwischen München und Tutzing oder auch Otzing zwischen Landshut und Plattling.

Also Grafing - Glonn stell ich mir extrem schwierig vor. Die Mittelzentren Gräfin und Ebersberg sind nicht direkt angebunden und die Bevölkerungsdichte ist entlang der Strecke extrem dünn.

Wieso, wenn man Glonn - Grafing - Ebersberg - Wasserburg fahren würde? Und vielleicht wäre die Bevölkerungsdichte mit Bahn nicht so dünn, weiß man's? Hinter Dachau kommt so gesehen auch nicht wahnsinnig viel und ohne Bahn wäre das sicher noch weniger.

[Iarn]

Auf der anderen Seite werden auch weiterhin Halte aufgegeben. In den letzten Jahren zum Beispiel Mühlthal an der S6 zwischen München und Tutzing oder auch Otzing zwischen Landshut und Plattling.

Mühlthal war ein reiner Wanderbahnhof, der evtl 60 Tage im Jahr frequentiert war.
Abgesehen davon wurde gleichzeitig mit Starnberg Nord ein neuer Haltepunkt eröffnet.

Wieso, wenn man Glonn - Grafing - Ebersberg - Wasserburg fahren würde?

Dann müsste man die Hauptbahn München - Rosenheim kreuzen, die eine der am stärksten belastesten Deutschlands ist. weiterhin müsste man sich von der Idee verabschieden, in Starklastzeiten den Filzenexpress nach München Ost zu verlängern.

Und vielleicht wäre die Bevölkerungsdichte mit Bahn nicht so dünn, weiß man's? Hinter Dachau kommt so gesehen auch nicht wahnsinnig viel und ohne Bahn wäre das sicher noch weniger.

Glonn 4000 Einwohner, Altomünster 7000, Mart Indersdorf 9000, Moosach 1000, das sin doch sehr unterschiedliche Verhältnisse zumal die Linie A mit Dachau Stadt einen wichtigen Haltepunkt im Mittelzentrum Dachau erschließt. Zusätzlich besteht in Dachau auch noch ein wichtiger Güteranschluss.

Gut wie es sich mit Bahn entwickelt hätte, weiß man nicht, aber die Strecke zur Kreuzstraße zeigt, selbst mit einer S-Bahn wird eine Bahnstrecke durch die Pampa nicht zum Selbstläufer!

[Michi Greger]

Zusätzlich besteht in Dachau auch noch ein wichtiger Güteranschluss.

Der da wäre?

Gruß Michi

[Iarn]

Zusätzlich besteht in Dachau auch noch ein wichtiger Güteranschluss.

Der da wäre?

Gruß Michi

Papier Fabrik. Zumindest laut diversen Artikeln immer ein wichtiger Pfeiler der Strecke.

[Auer Trambahner]

Da ist aber schon seit 2007 Schicht im Schacht.

[Luchs]

Die ist schon länger Verganngenheit.

Grafing Glonn wäre keine Wiederinbetriebnahmen sondern ein Neubau -> komplett unrealistisch, da sollten das Geld in sinnvollere Schieneninfrastrukturprojekte gesteckt werden. Die gibt es zu Hauf.
Man muss nur die möglichen Fahrzeiten Glonn - Ostbahnhof im Verhältnis zur Bundestrasse sehen ...

Luchs.

[TramPolin]

Glonn 4000 Einwohner, Altomünster 7000, Mart Indersdorf 9000, Moosach 1000, das sin doch sehr unterschiedliche Verhältnisse zumal die Linie A mit Dachau Stadt einen wichtigen Haltepunkt im Mittelzentrum Dachau erschließt. Zusätzlich besteht in Dachau auch noch ein wichtiger Güteranschluss.

Glonn hatte halt das Problem, dass die Anbindung nach München nur über eine Stichstrecke erfolgte, die sehr weit draußen, eben Grafing, und nicht millionendorfnah abzweigte. Bei jeder anderen Konstellation hätte es trotz der geringeren Einwohnerzahl von Glonn und Moosach (b. Glonn) wahrscheinlich eine auch in damaligen Zeiten sinnvoll erscheinende Möglichkeit der Integration in das S-Bahnnetz gegeben. So bleibt aber ein wunderschöner Ort mit wunderschöner Umgebung nur mit Busanschluss, obwohl der Berufspendler- und Ausflugsverkehr recht hoch ist, Letzterer wäre sicherlich mit S-Bahn noch weit höher. Ich kenne selbst Leute, die die Busfahrt nach Glonn scheuen und deswegen lieber Starnberg, Tutzing, Herrsching etc. ansteuern.

[Martin H.]

Dann müsste man die Hauptbahn München - Rosenheim kreuzen, die eine der am stärksten belastesten Deutschlands ist.

So bauen wie in Geltendorf die Strecke aus Augsburg, die kam früher vno der anderen Seite in den Bahnhof.

Wobei es auch da recht hohe Hürden gibt. Beispielsweise Greifenberg am Ammersee würde gerne wieder einen Bahnhalt haben.

Kurz nach Schließung wurde von der DB ja den Bahnsteig in einer Nacht und Nebelaktion entfernt, eigentlich wollte keiner die Aufgabe.

Kaltenbrunn will auch wieder einen Halt, oder wenigstens die BRB und ammerseebahn.de

maximal reaktivierte oder neue Halte an Bestandsstrecken, z.B. Farchant oder Bad Aibling-Kurpark.

Farchant ist total bescheuert gemacht, Ausgang nur an einem Ende und kurz danach, ist nicht das Schlimme Aber der Bahnsteig ist bestimmt 250 Meter oder noch länger, Ri MGP gibt´s wegen dem BÜ eine H- Tafel, in Gegenrichtung nix, die Leute warten immer am Abgang, wie weit fährste da, dass nix im Dreck steht aber die Leute nicht laufen müssen? also geschätzt, hat gepasst, die Leute mussten nur 2 Wagenlängen laufen, ca. und vor mir immer noch haufenweise Bahnsteig.
Und kein Anhaltspunkt, nix, bis zum eigentlich ungenutzten Ende steh´s Bank, Abfalleimer, Lampe, nach 30 Metern das gleiche. Da geht doch nie jemand hin.....

Jetzt aber genug davon.

[Bahnhofsvorstand]

Hallo,

ein Wunder ist ja, dass die Bahnstrecke Traunstein-Waging die Einstellungsorgien der 60iger Jahre überlebt hat und seit ca. 10 Jahren werktags Stundentakt hat. Sehr fahrgastträchtig ist aber die Strecke - mal vom Schülerverkehr abgesehen - trotzdem nicht - aber vielleicht noch ein klein bischen besser als die reaktivierte Strecke nach Traunreut.

Das Manko bei der Waginger Strecke ist eben, dass der Waginger Bahnhof doch etwas ortsauswärts ist und dass die Zwischenstationen ziemlich "tot" sind. Na ja, die Südostbayernbahn hat ja trotzdem Interesse an der Strecke wegen der lukrativen Bestellerentgelte (Strecke wird ja erst für Zeiträume nach 2022 ausgeschrieben) und es kann auch für die "toten" Zwischenbedarfshaltestellen Stationsgebühr kassiert werden.

Gruß

[Rohrbacher]

Mühlthal war ein reiner Wanderbahnhof, der evtl 60 Tage im Jahr frequentiert war.
Abgesehen davon wurde gleichzeitig mit Starnberg Nord ein neuer Haltepunkt eröffnet.

Schon richtig, Mühlthal war kein Halt, der jetzt besonders wichtig wäre, aber er wurde eingestellt und es wohnen auch Leute im Umkreis, ähnlich wie in Dürrnhaar oder Peiß. Und Starnberg Nord hat ja jetzt nicht so viel damit zu tun, der liegt ja mehr als nur ein paar Meter weiter. Man kann ja auch nicht Otzing beispielsweise mit Farchant verrechnen oder so...

Dann müsste man die Hauptbahn München - Rosenheim kreuzen, die eine der am stärksten belastesten Deutschlands ist.

Ja und? Ein Zug, der von Regensburg nach Ulm fährt, kreuzt die NIM. In Rohrbach und Reichtertshofen wird sogar tagsüber rangiert, auch mal kreuz und quer durch'n Bahnhof... Jetzt stell' dich nicht so an. Der Zug kommt von Glonn, ist dann in Grafing Bf und kann dann, wenn frei ist, nach Wasserburg weiterfahren. Genau solche dussligen Argumente führen dazu, dass die Eisenbahn blockiert wird, hab' ich das Gefühl. Die Traun-Alz-Bahn kann ja auch nicht von mehr als zwei durchgehenden Zügen befahren werden, das machen die störanfälligen Bü an der Bundesstraße nicht mit. Welch' Tragödie. :ph34r:

weiterhin müsste man sich von der Idee verabschieden, in Starklastzeiten den Filzenexpress nach München Ost zu verlängern.

Nö!? In Starklastzeiten kann man ja die beiden Äste von mir aus auch trennen. Die Zusammenlegung wäre ja nur dazu gut, ein eh vorhandenes Fahrzeug nutzen zu können. Der wichtige Knotenpunkt ist Grafing Bahnhof.

Glonn 4000 Einwohner, Altomünster 7000, Mart Indersdorf 9000, Moosach 1000, das sin doch sehr unterschiedliche Verhältnisse zumal die Linie A mit Dachau Stadt einen wichtigen Haltepunkt im Mittelzentrum Dachau erschließt. Zusätzlich besteht in Dachau auch noch ein wichtiger Güteranschluss.

Also erstens mal ist Dachau Stadt nicht so immens wichtig, der verhält sich zu Dachau Bf wie München-Fasanerie zu München Hbf. Welcher Güteranschluss in Dachau ist das? Die Papierfabrik ist ja dicht... Zudem hat ein Anschluss auf dem ersten Kilometer keinen Einfluss auf die Existenz der ganzen Strecke dahinter. Sowas würde man nach einer Stilllegung der Strecke einfach in ein Bahnhofsgleis von Dachau Bf umwandeln.

Zum anderen ist die Strecke nach Glonn 10,6 km lang gewesen, nach Altomüster ist es mit 29,9 km fast 3x so weit. Ich meine wenn ich nur lange genug durch die Pampa fahre, komme ich auch auf gewisse Zahlen. Die Kosten für die Infrastruktur richten sich aber nach der Länge.

Glonn 4300 Ew + Moosach 1400 Ew = 5700 Ew = 538 Ew pro km
Altomünster 7400 Ew + Markt Indersdorf 9300 Ew + Erdweg 5500 Ew + Schwabhausen 6100 Ew = 28300 Ew = 946 Ew pro km

Zum Vergleich und wegen "da wohnt keiner":
Steinhöring 3900 Ew + Pfaffing (Forsting) 4000 Ew + Edling 4100 Ew = 12000 Ew = 642 Ew pro km (18,7 km Ebersberg -> Wasserburg)
Wolnzach 11000 Ew + Rudelzhausen 3200 Ew + Au/Hallertau 5500 Ew = 19700 Ew = 938 Ew pro km (21,0 km Rohrbach -> Au)

Selbst eine Strecke, wie die schon 1953 eingestellte Wolnzach Bf (Rohrbach) - Geisenfeld, die zwischen dem Bahnhof Wolnzach und Geisenfeld eigentlich nur über freies Feld geführt hat, kommt mit 9900 Ew bei 9,3 km auf 1100 Einwohner pro Kilometer. Trotzdem wurde die Strecke mit als erste auf Busse umgestellt.

Auf der A-Bahn reichen 946 Einwohner pro Kilometer für einen S-Bahnausbau, die Hallertauer Bahn ist es ein paar Hanseln weniger nicht würdig betrieben zu werden. Beide sind/waren zudem von der Geografie und ihrer Lage in der Bahnwelt auch relativ vergleichbar. Ebenso verhält es sich mit dem Filzen-Express ab Ebersberg. 642 Einwohner pro Kilometer haben zum Überleben und zu einem Ausbau des Zugverkehrs gereicht, während nebenan die Glonner Strecke mit auch nur knapp 100 Einwohnern pro Kilometer weniger nicht überlebt hat. Das sind jetzt auch alles keine klassischen Touristenstrecken...

Also mit Einwohnerzahlen hat das nicht so viel zu tun, wo heute noch Züge fahren und wo nicht mehr. Das war oft mehr oder weniger "politischer Zufall". Vielleicht ist auch Zufall, dass heute in Au, Mainburg und Glonn jeweils Busunternehmer daheim sind... :rolleyes:

Man darf außerdem das Fahrgastaufkommen und Ortsgrößen nicht immer mit der S-Bahnstammstrecke vergleichen, nach dem Maßstab ist alles andere irgendwie tot, schon klar... *hust*

Glonn hatte halt das Problem, dass die Anbindung nach München nur über eine Stichstrecke erfolgte, die sehr weit draußen, eben Grafing, und nicht millionendorfnah abzweigte.

Zur Zeit als die Strecken eingestellt wurde, war auch Dachau noch "weit draußen" und es wurde nicht so weit gependelt. Neben München gibt es zudem noch Dachau, Rosenheim, Freising oder Ingolstadt als Städte, wo man früher und auch heute zum Arbeiten und Einkaufen hinfährt. Altomünster ist noch um einiges weiter weg von München als Glonn und zudem durch den Haken über Indersdorf künstlich weit weg. Siehe hier, Bahnkilometer ab München Hbf bzw. München Ost:

nach Altomünster: 47,7
nach Markt Indersdorf: 34,1
nach Dachau: 17,8

nach Glonn: 38,4
nach Wasserburg Bf: 52,5
nach Grafing Bf: 27,8

nach Au/Hallertau: 81,0 (via Freising: 75,2)
nach Wolnzach Markt: 65,5
nach Geisenfeld: 69,5
nach Rohrbach (Ilm): 60,2