Neigetechnik

[Metropolenbahner]

Nein, das muss ein ebenfalls angetriebener Mittelwagen sein. s. Beitrag im Allgäu-Thema, wo antriebslose Mittelwagen fuer BR612 bereits nach einer Designstudie aufgrund des Gewichts bei nur zwei Motoren gescheitert waren, da die Beschleunigung dermassen GZ-maessig waere, dass mehr Zeit verloren geht, als durch NT gewonnen wird.

Öhm, überleg mal, ein VT ist was anderes als ein ET. Der BR612 hat magere 1 MW Leistung, aber ein 3teiliger ET hat 2-3 MW, kurz, das doppelt bis dreifache. Das reicht

Wenn Alstom der Exklusivbieter sein soll, kann es trotzdem sein, dass man 2 Motoren im Mittelwagen einbaut, da man nur immer einen Radsatz pro Drehgestell antreibt, aber die Wechselrichter und Trafos dürften trotzdem in den Endwagen sein, der MW damit vergleisweise leicht sein.

Dreiteilig heisst nur, das alles zum Antrieb auch dreifach vorhanden sein muss.

Im Orginal heißt es:

Das dreiteilige, aus Einzelwagen bestehende Fahrzeug ...

Der Kontext ist da eindeutig Wagen und nicht Antrieb.

[Rohrbacher]

Mei, der 612 hat die Achsfolge 2’B’+B’2’. Mit einem antriebslosen Mittelwagen wären wir bei 2’B’+2’2’+B’2’ und hätten immer noch nur 2x 560 = 1.120 kW gehabt. Zumindest für den 605 war das zu wenig, weswegen man alle Wagen motorisiert hat.

Mit einem elektrischem Antrieb könnte man es aber auch so verteilen, dass man die Endwagen gleich baut, also jeweils Bo’Bo’ und den Mittelwagen 2’2’ und dort dafür ein paar andere schwere Teile reinpackt, die die Endwagen nicht haben. Dann hätte bei einem Zug mit Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’ (nehmen wir 400 kW pro Antriebsachse = 3.200 kW im Zug mit 8 Antriebsachsen, bei 500 kW pro Motor im Zug entsprechend 4.000 kW) immer noch mehr Antriebsachsen und Wumms als bei einem theoretisch dreimotorigen, dreiteiligen 612 mit 2’B’+2’B’+B’2’ mit 280 kW je Antriebsradsatz bzw. 1.680 kW im ganzen Zug minus jeweils die Verluste vom Motor bis zum Achsgetriebe! Die Leistung am Motor ist ja da noch nicht die Leistung an der Achse ...

Einzelwagen heißt wohl auch nur, dass Jacobsdrehgestelle pfui sind, aber das ist jetzt wegen der Maße und mutmaßlichen Gewichte nicht so überraschend. Ich denke nicht, dass alle Wagen technisch (nahezu) identisch sein sollen. Das ginge aber freilich auch. Um jetzt nicht mehrere Drehgestelltypen zu verbauen könnte man theoretisch auch alle Achsen mit kleineren Motoren antreiben (Bo’Bo’+Bo’Bo’+Bo’Bo’) oder in dem Fall eher in jedem Drehgestell nur eine Achse, was zur Achsfolge (1A)(A1)+(1A)(A1)+(1A)(A1) führt, ähnlich wie bei den angetrieben Wagen von Astoro oder ICE-T. Dann hätte jedes Drehgestell gleich noch eine antriebslose Achse als Referenz für allerlei Messeinrichtungen. Übernähme man einfach die Antriebsdrehgestelle des Astoro mit je 687,5 kW, hätte unser dreiteiliger Zug unter Fahrdraht 4.125 kW. Hui. Damit sollte bei Bedarf eine Abnahmegeschwindigkeit von 360 km/h + x nicht an der Leistung scheitern, dann wäre das kurze Ding nämlich potenter als ein Velaro und hätte im Vergleich zu anderen Regio-ET direkt sowas wie "Doppelwumms für Deutschlandgeschwindigkeit".

Vermutlich könnte man zum Sparen also auch noch zwei Laufdrehgestelle des Astoro übernehmen und ihn als (1A)(A1)+2’2’+(1A)(A1) bauen. Das wären dann 2.750 kW trotz antriebslosem Mittelwagen, wenngleich mit "nur" vier Antriebsachsen. Kann traktionsmäßig ausreichen, muss aber nicht. Je nachdem wie schwer das ganze Gedöns wäre, muss es das aber vielleicht doch. Wer weiß? Ich bin gespannt.

[Metropolenbahner]

Hola,

Das Problem der Variante Bo’Bo’ ist, dass es dafür keinen Hersteller mehr gibt. Alstom baut nur 1A/A1. Siemens hatte Bo’Bo’ damals beim BR605, aber tja ... uralte Geschichte.

Meine Wunschkonfiguration wäre 3x 1A/A1 mit den "üblichen" 2,5/2,6 MW. Für nen Nahverkehrszug bräuchte man schon ne gute Anfahrbeschleunigung aus dem Stand. Mit nur ~2,5 MW müsste man nur kleinere = leichtere Motoren verbauen, was ja auch nicht verkehrt wäre.

Aber bei nem 3Teiler könnte der Unterflurplatz knapp werden. Außerdem dürften 4 größere Motoren plus Kardanwelle bei gleicher Leistung immer leichter als 6 kleine sein. Beim Astoro sind die Trafos auch in nicht-angetriebenen Wagen verbaut. Somit liefe es dann wohl auf 1A)(A1)+2’2’+(1A)(A1)

Aber mal schauen, was Alstom vorschlägt.

Optimal wäre sicherlich Bo'Bo' in den Endwagen. Siemens spezifizierte das DG der BR605 mit max. 610kW, damit lägen 4 DGs bei 2440kW, was schon ziemlich gut wäre, aber wie anfangs gesagt: Pustekuchen.

EIn 4-Teiler könnte das ganze Dilemma schon deutlich entspannen, schade, dass das keine Option ist.

[einen_Benutzernamen]

nach CO2-freien und emissionsfreien Antrieben

Das ist BS sonder gleichen! Es gibt keinen Antrieb wenn man einmal den Gravitationsantrieb aussen vor lässt ( ) der keine emissionen freisetzt egal ob das Russ oder sonst was ist. Bei uns wollten Sie scheinbar eine paar KM lange Strecke mit den billigen Nachtstrom aus DE der in Wasserstoff umgewandelt werden soll(te) bauen. Billiger Nachtstrom aus DE.
Und kommt mir nicht mit den Handel von Co² Zertifikaten das ist genauso BS! Beispiel was mich interessieren würde bei den ganzen Aufforstungs Kampanien was passiert mit den Bäume in 10, 20, 30,... Jahren? Werden die dann gefällt oder bleiben die stehen? ...
Abgesehen davon ist es das beste einfach die Strecken zu elektrifizieren ausser es gibt verdammt gute gründe dagegen. Meiner meinung nach könnte man theoretisch Super Caps einsetzen wenn es sich um kurze Strecken handelt wie zb. ein kurzer Tunnel wo die Fahrleitung nicht passt. Da könnte man ein Dummi Schleifstück an der Decke installieren damit der Stromabnehmer nicht runter muss oder ein Fahrzeug so bauen das es Automatisch passiert aber Ich weiss die Eisenbahn Technik steckt noch in den 90er fest...

[guru61]

nach CO2-freien und emissionsfreien Antrieben

Das ist BS sonder gleichen! Es gibt keinen Antrieb wenn man einmal den .
Abgesehen davon ist es das beste einfach die Strecken zu elektrifizieren ausser es gibt verdammt gute gründe dagegen. Meiner meinung nach könnte man theoretisch Super Caps einsetzen wenn es sich um kurze Strecken handelt wie zb. ein kurzer Tunnel wo die Fahrleitung nicht passt. Da könnte man ein Dummi Schleifstück an der Decke installieren damit der Stromabnehmer nicht runter muss oder ein Fahrzeug so bauen das es Automatisch passiert aber Ich weiss die Eisenbahn Technik steckt noch in den 90er fest...

Guten Morgen
recht haste!
https://www.google.com/maps/@47.1323277 ... 384!8i8192
Abgesehen davon gäbe es auch mit der Stromschiene Möglichkeiten sehr niedrige Systemhöhen zu haben.
So wurde der Biberlikopftunnel Doppelstocktauglich gemacht.
Und zu den immer wieder herangezogenen Kosten:
In unseren Gleisanlagen, mit oftmals sehr verwickelten Fahrleitungen, die auch Schnell befahren werden, kostet der Unterhalt ca 1% des Fahrbahnunterhaltes.

Und warum wohl ist bei den einzigen seit 20 Jahren dauerfunktionierenden elektrischen Neigezügen im deutschsprachigem Raum, die Antriebsfolge 1A mit Motoren am Wagenkasten?
Genau: Wegen dem Gewicht: Es macht einen Unterschied, einen Motor auf der Achse zu haben, die er direkt belastet, oder den am Wagenkasten, wo er das Gewicht auf das Drehgestell und somit auf 2 Achsen verteilt.
Gerade beim ICN, musste man lernen, dass Leichtbau nicht auf die Spitze getrieben werden kann. Man hatte den Mut, die Prototypen zu verschrotten.
Anderswo hatte man das nicht, und musste Lehrgeld zahlen, mit zu gering dimensionierten Radsatzwellen.
Und heute 15 Jahre später hat die Physik wohl ihre Gesetze geändert, dass man zu dem allgemeinen Problem sich noch etwelchen zusätzlichen Klumpatsch aufladen will?
Gruss Guru

[einen_Benutzernamen]

Abgesehen davon gäbe es auch mit der Stromschiene Möglichkeiten sehr niedrige Systemhöhen zu haben.

Ja ist auch bei uns in Wien gemacht worden. Ich spreche eher davon wenn der Tunnel Querschnitt so gering ist das man im schlimmsten fall mit Stromüberschläge rechnen könnte also bei einen Single Deck Zug.