Neigetechnik

[Centennial]

Morgen

Woher weiß der Zug bei der aktiven-Neigetechnik wann er sich neigen soll?? Hat der TF da einen Schalter den er in den Gleisbögen betätigt oder ist das per GPS???

Also bei der passiven ist es eigentlich klar, da neigt sich der Zug durch die Fliehkraft.
Wobei auch interessant wäre zu wissen, ob man die passive-Neigetechnik deaktivieren kann?

Habt Dank

[Luchs]

Und wenn der Lokführer den Knopf nicht zum richtigen Zeitpunkt drückt, dann ruckelts um so lustiger. Angenehm erfreute Mägen der Fahrgäste inklusive

Der Unterschied zwischen aktiver und passiver Neigetechnik ist:

bei passiver Neigetechnik wird wie Du richtig schreibst durch die Fliehkraft geneigt. Das heisst der Wagenkasten ist sehr hoch aufgeängt - wie ein Pendel.

Bei aktiver Neigetechnik wird pneumatisch oder hydraulisch geneigt. Gesteuert wird das natürlich automatisch - über entsprechene Sensoren. Da brauchst Du eine ausgeklügelte Regelung um den richtigen Zeitpunkt zu erwischen ...

Passive Neigetechnik gibt es in D nur in den Talgonachtügen und kann WIMRE nicht deaktiviert werden. Braucht sie ja auch nicht ... . Kann sich dafür aber auch nur deutlich weniger neigen.

Luchs.

[Martin H.]

Wie war das gleich? Es gibt beim 411 die Comfortneigung mit 4 Grad die immer an ist, oder im Moment halt auch mal nicht, geschieht über Fliehkraftsensoren sowie Auswertung von Geschwindigkeit und Gleisbogen. Der erste Wagen ermittelt sozusagen die Daten und die anderen machen es ihm dann nach.

Ist der Zug in die GNT aufgenommen werden die 8 Grad freigegeben, die dann durch die schnelleren Kurvengeschwindigkeiten auch erreicht werden.

[ralf.wiedenmann]

Twindexx mit Wankkompensation versus SBB ICN / RABDe 500 und DB ICE_T. Können die auf Strecke München-Memmingen-Lindau-Zürich die gleiche Fahrzeit hinbringen?

Ich hab diese Frage aus dem Fernverkehr -> Elektrifizierung München-Lindau in dieses Thema genommen. Vielleicht weiss hier jemand eine Antwort.

Es soll sich beim Twindexx um einen Triebwagenzug (mit Doppeldecker) mit Wankkompensation und nicht um einen lokbespannten Zug handeln: Siehe http://de.wikipedia.org/wiki/Bombardier_TW...X_Swiss_Express.
Ich hab auch noch das "Fact sheet" von Bombardier gefunden: http://www.bombardier-transportation.ch/da...et_de.final.pdf
Maximale Beschleunigung ist 0.85 m/s2.

Der Schweizer ICN / RABDe 500 schafft nur eine Beschleunigung von 0.59 m/s2. Siehe: http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/s...schweiz/icn.php, der ICE_T 0.5 m/s2. Siehe: http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/d...ngerdir=schweiz

Nun bleibt nur noch die Frage offen, ob man mit Wankkompensation genauso schnell um die Kurven fahren kann, wie mit aktiver Neigetechnik. Weiss da jemand Bescheid? Oder hängt das von der Strecke ab und muss getestet werden?

[GSIISp64b]

Auf der Strecke schneller fahren als regulär möglich ist m. W. nur dann überhaupt erlaubt, wenn per GNT Daten "rübergeschoben" werden, was bei Komfortneigung / Wankkompensation nicht der Fall ist.

[spock5407]

Das sowieso.

[ralf.wiedenmann]

Auf der Strecke schneller fahren als regulär möglich ist m. W. nur dann überhaupt erlaubt, wenn per GNT Daten "rübergeschoben" werden, was bei Komfortneigung / Wankkompensation nicht der Fall ist.

Kann man das für Nicht-Fachleute ausdeutschen?

Offensichtlich fanden im Herbst bereits Versuche statt. Siehe HGV-Standbericht 2012 des BAV, S. 23: (BAV HVG Standbericht 2012)
"Parallel zu den Projektierungsarbeiten prüft die SBB zusammen mit der DB den Einsatz von verschiedenen neigezugfähigen Rollmaterialtypen. Erste Versuche konnten im vierten Quartal auf der Strecke im Allgäu durchgeführt werden. Die Resultate werden bis Mitte 2013 erwartet."

Siehe auch Meldung auf railblog vom 13.10.2012: "Versuchsfahrten mit bis zu 180 km/h zwischen Buchloe und Hergatz" (Railblog)

Diese Vorschrift sollte man dann vielleicht auch ändern. Ich weiss, bei der Bürokratie in Deutschland wahrscheinlich schwierig.

[Rev]

GNT
Auf gut Deutsch die Strecke sagt dem Zug das er Schneller fahren darf als es per PZB erlaubt ist.

[AndiFant]

... also müsste das Schweizer Rollmaterial mit der entsprechenden GNT Technik ausgerüstet werden, um im Allgäu schneller durch die Kurven zu kommen. Außerdem müsste die Strecke auch damit ausgerüstet werden.

Nur, woher weiß die GNT, ob der Zug eine aktive Neigetechnik oder nur eine Wankkompensation besitzt?

[Boris Merath]

Nur, woher weiß die GNT, ob der Zug eine aktive Neigetechnik oder nur eine Wankkompensation besitzt?

Gar nicht, das braucht sie auch nicht wissen - es reicht wenn es der Zug weiß.

[AndiFant]

D.h. der Zug überwacht sich selber. Dann sollte es eigentlich kein Problem geben.

[Boris Merath]

Äh?

[ropix]

Auf der Strecke schneller fahren als regulär möglich ist m. W. nur dann überhaupt erlaubt, wenn per GNT Daten "rübergeschoben" werden, was bei Komfortneigung / Wankkompensation nicht der Fall ist.

Kann man das für Nicht-Fachleute ausdeutschen?

Für die aktive Neigetechnik ist es nötig dass die Strecke an den Zug Informationen sendet, die sowohl die Neigetechnik freigibt als auch z.B. das überbrücken von Geschwindigkeitsprüfungen erlaubt (was genau geschieht muss dann die Steuerung im Zug entscheiden. Dies ist bislang zum Beispiel mit LZB angeblich nicht kompatibel, wie es mit ETCS Level 2 aussieht weiß ich grad nicht (praktisch wird die neue GNT ja schon über ETCS ähnliche Balisen übertragen)

passive Neigetechnik/Wankkompensation hingegen ist nur vom Zug abhängig.

[ralf.wiedenmann]

Neigetechnik im Schienenpersonennahverkehr in Bayern wird fortgeführt

Der Ministerrat hat das in seiner heutigen Sitzung beschlossen. Bayerns Verkehrsminister Christian Bernreiter: „Gerade auf den Strecken im Allgäu und in Nordostbayern gibt es keinen adäquaten Ersatz für die Neigetechnik. Mit einem neuen Wasserstoffneigetechnikfahrzeug leisten wir einen Beitrag zum Klimaschutz. Außerdem wird dieses Fahrzeug barrierefrei sein. Im ländlichen Raum wird Nahverkehr auf der Schiene damit noch attraktiver.“

PM des StMB vom 6.12.2022: https://www.stmb.bayern.de/med/aktuell/ ... getechnik/

[146225]

Wünschenswert wäre das ja durchaus, eventuell steigen ja auch andere wieder mit ein, wenn Bayern diesen Weg konsequent geht. Falls nicht, falls das nur halbgares Wahlkrampf-Gedingse ist und das Projekt dann doch wieder (un)heimlich, still und leise fallen gelassen wird wenn klar ist, dass es "zu viel" kostet.

[guru61]

Twindexx mit Wankkompensation versus SBB ICN / RABDe 500 und DB ICE_T. Können die auf Strecke München-Memmingen-Lindau-Zürich die gleiche Fahrzeit hinbringen?

Ich hab diese Frage aus dem Fernverkehr -> Elektrifizierung München-Lindau in dieses Thema genommen. Vielleicht weiss hier jemand eine Antwort.

Nun bleibt nur noch die Frage offen, ob man mit Wankkompensation genauso schnell um die Kurven fahren kann, wie mit aktiver Neigetechnik. Weiss da jemand Bescheid? Oder hängt das von der Strecke ab und muss getestet werden?

Hallo
Allein die Tatsache, dass die Stinkechsen eine eigene Zugreihe W wie Wako bekommen sollten spricht gegen eine gleiche Neigung. denn die Wako heisst ja Wankkompensation, was nichte anderes heisst, dass was Wanken des Agenkanstns nach Aussen kompensiert wird.
Das Thema ist ja gegessen. Jetzt müssen sie zuerst die Motoren nachrüsten, deren Aluplatten sich verabschieden. Nachzulesen im Von Andrianschen Bombardierbeweihräucherungsblättchen alian Eisenbahn Revue.
Gruss Guru

[Metropolenbahner]

Neigetechnik im Schienenpersonennahverkehr in Bayern wird fortgeführt

Der Ministerrat hat das in seiner heutigen Sitzung beschlossen. Bayerns Verkehrsminister Christian Bernreiter: „Gerade auf den Strecken im Allgäu und in Nordostbayern gibt es keinen adäquaten Ersatz für die Neigetechnik. Mit einem neuen Wasserstoffneigetechnikfahrzeug leisten wir einen Beitrag zum Klimaschutz. Außerdem wird dieses Fahrzeug barrierefrei sein. Im ländlichen Raum wird Nahverkehr auf der Schiene damit noch attraktiver.“

PM des StMB vom 6.12.2022: https://www.stmb.bayern.de/med/aktuell/ ... getechnik/

Mittlerweile ist das Fahrzeug auch ausgeschrieben:
https://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTIC ... XT:DE:HTML

Auszug:

II.2.4)Beschreibung der Beschaffung:
Betrieb eines Regionalverkehrs mit neuen Neigetechnikfahrzeugen ab 12/2029 für vsl. 12 Jahre auf voraussichtlich folgenden Strecken:

München – Buchloe – Kempten – Lindau / Oberstdorf
Augsburg – Buchloe – Kempten – Lindau / Oberstdorf
Augsburg – Buchloe – Türkheim – Bad Wörishofen / Memmingen

Optional ist die Durchbindung der Linie Augsburg – Lindau/Oberstdorf aus Nürnberg bei einzelnen Fahrtenpaaren (abhängig vom Fernverkehrsangebot auf
der Strecke Augsburg – Nürnberg).

Die Leistungen auf den oben genannten Strecken sind im derzeit laufenden Verkehrsdurchführungsvertrag Dieselnetz Allgäu mit der DB Regio AG fixiert und sollen im Rahmen
des Vergabeverfahrens „Neigetechnik Allgäu“ neu vergeben werden.
Für den Betrieb der Linien sind Fahrzeuge notwendig, die sich am „Kernlastenheft Neigetechnik“ orientieren.


Die bayerischen Neigetechniknetze stellen mit ihren sehr langen, bislang nicht elektrifizierten Streckenabschnitten und ihrer anspruchsvollen Topographie komplexe Anforderungen an das Fahrzeug. Vor dem Hintergrund der Forderung nach CO2-freien und emissionsfreien Antrieben sowie der Aufwärtskompatibilität zu geplanten Elektrifizierungen muss das Fahrzeug als Multimodalhybrid mit Speisemöglichkeit aus der Oberleitung ausgelegt werden. Bogenschnelles Fahren mit aktiver Neigetechnik in den streckenseitig zugehörigen Geschwindigkeitsprofilen und überwacht durch GNT / ZUB 262 muss möglich sein. Zulassungen für die Schienennetze in Deutschland und Tschechien sind vorzusehen.

Konkret ist für den elektrischen Antriebsstrang des Fahrzeugs eine Energieversorgung wahlweise aus Akku, Wasserstoffbrennstoffzelle und Oberleitung vorzusehen, mit der gleichzeitigen Möglichkeit der Energierückspeisung. Die Energieversorgung des Fahrzeugs ist skalierbar auszulegen, so dass sie bei fortschreitender Elektrifizierung oder bei derzeit noch nicht verbindlich absehbaren technischen Entwicklungen dem tatsächlichen Bedarf angepasst werden kann.

Das dreiteilige, aus Einzelwagen bestehende Fahrzeug muss an allen Einstiegen eine barrierefreie Einstiegshöhe von 760 mm über SO aufweisen und die TSI PRM einhalten. Die Fahrzeuglänge muss ca. 70 Meter betragen. Für die Finanzierung der neuen Neigetechnikfahrzeuge wird der Freistaat Bayern vsl. als Unterstützung eine Kapitaldienstgarantie inklusive einer Bauzeit- Kapitaldienstgarantie anbieten.

Ein NT-Fahrzeug mit 76er Einstiegen stelle ich mir interessant vor. Interessant ist auch die Zulassung für Tschechien. Also doch kein Ausbau auf 200. bzw. ne NBS an der Autobahn nördlich Regensburgs?

[spock5407]

Wo war das je geplant/angedacht? 200 km/h zwischen Regensburg und Pilsen wäre mir neu.

Ich kenne nur die Idee des Neubaus des kurzen Stücks anstelle der Ponholzer Kurve als Linienverbesserung; als Abkürzung der bisherigen Strecke und Vermeidung des Geschwindigkeitseinbruchs dort.

Abgesehen davon, dass es grundsätzlich wohl sogar ginge, mit ETCS Neitech > 160 km/h. Bei der DB halt nicht umgesetzt.

[Metropolenbahner]

Wo war das je geplant/angedacht? 200 km/h zwischen Regensburg und Pilsen wäre mir neu.

Ich kenne nur die Idee des Neubaus des kurzen Stücks anstelle der Ponholzer Kurve als Linienverbesserung; als Abkürzung der bisherigen Strecke und Vermeidung des Geschwindigkeitseinbruchs dort.

Ja das Stück meinte ich, die 200 gibts dann in Tschechien auf deren NBS-Trasse, die sie gerade schon bauen.

Abgesehen davon, dass es grundsätzlich wohl sogar ginge, mit ETCS Neitech > 160 km/h. Bei der DB halt nicht umgesetzt.

Ja in Tschechien dürfte da ja ETCS liegen, hoffen wir mal, d ass der Zug das dann auch schafft, egal ob mit oder ohne NT, die Strecke wird ja auf Tempo 200 für Normalzüge ausgebaut.

Insgesamt zwar das übliche Chaos - Tschechien baut für Normalzüge aus, Bayern bestellt NT-Züge, aber besser als gar nichts.

[spock5407]

Neitech-Züge halte ich auf der Strecke durchaus für sinnvoll, da in vielen bayerischen Abschnitten 110-140 gefahren wird und so vielfach 160 erreicht werden kann und Linienverbesserungen/Ausbau in Bezug auf Geschwindigkeiten nicht zu erwarten ist.

Das sich da aber ein Hersteller breitschlägen lässt, da für eine (erstmal) übersichtliche Zahl an Bestellungen zu entwickeln, halte ich für eher schwierig. IMO hat das nur eine Chance, wenn andere Besteller sich da mit dranhängen würden.

[ralf.wiedenmann]

Auch die Schweiz will Neigetechnik aufgeben. Was dann mit dem Fernverkehr Zürich-Lindau passiert, wenn die Astoros (ex Gotthard-Pendolinos) am Ende ihrer Lebenszeit sind, steht ebenfalls in den Sternen. Die SBB verzichten auf die Wankkompensation der Fernverkehrsdoppelstockzüge von Alstom (ex Bombardier). Siehe Medienmitteilung der SBB vom 1.7.2022: https://news.sbb.ch/medien/artikel/1199 ... printpdf=1

Ende 2040, wenn die Lebenszeit der Fernverkehrsdostos ausläuft, soll neues Rollmaterial ohne Neigetechnik zum Einsatz kommen.
Das Angebotskonzept 2035 (in etwa vergleichbar mit dem Deutschlandtakt 2030, allerdings ist die Jahreszahl 2030 wohl eher Wunschdenken als die Jahreszahl 2035 für die Schweiz) muss daher überarbeitet werden.

Die Fahrzeitverkürzungen um fünf Minuten zwischen Lausanne und Bern ab 2036 und um zwei Minuten zwischen Winterthur und St. Margrethen zu einem späteren Zeitpunkt können mit dem Verzicht auf das schnelle Fahren in Kurven nicht erreicht werden. Die SBB verfolgt das Ziel von Fahrzeitverkürzungen und Fahrplanstabilität jedoch dezidiert weiter. Sie beantragt dafür beim Bundesamt für Verkehr eine Anpassung des Angebotskonzepts 2035, welche den Verzicht auf das bogenschnelle Fahren berücksichtigt. Für die Strecke Lausanne–Bern steht für die SBB eine Neubaustrecke im Vordergrund. Dafür ist eine vom Bund beauftragte Studie bis voraussichtlich Herbst 2022 in Erarbeitung. Für die Strecke Winterthur–St. Margrethen strebt die SBB das gleiche Vorgehen und die Beauftragung einer Studie an.

[218 466-1]

Mittlerweile ist das Fahrzeug auch ausgeschrieben:
(...)

Das war hier ff. schon Thema und ist aufgrund der Ausstattungsvorgaben mit deren Gewichten auf nur 70 Meter verteilt, absolut unrealistisch. Die BEG wird sich auf eines davon (NT ODER Niederflur ODER zusaetzliche Antriebsoptionen festlegen ... oder das Thema NT doch aufgeben und ganz normale LINT oder LINK bestellen muessen.

[Metropolenbahner]

Neitech-Züge halte ich auf der Strecke durchaus für sinnvoll, da in vielen bayerischen Abschnitten 110-140 gefahren wird und so vielfach 160 erreicht werden kann und Linienverbesserungen/Ausbau in Bezug auf Geschwindigkeiten nicht zu erwarten ist.

Jo, dass NT dort sinnvoll ist, hatten wir ja vor ein paar Jahren ausgerechnet. Wundere mich nur etwas, weil laut den letzten Nachrichten beim Ausbau i Richtung Prag konventionell gebaut werden sollte. Auch in D-Takt waren ja ein paar Beschleunigungen entahlten.
Aber gut, wenn da ein NT-Fahrzeug fährt, kann man ggf. die Wendezeit in Regensburg Hbf reinfahren und muss nicht über Walhalla abkürzen.

Das sich da aber ein Hersteller breitschlägen lässt, da für eine (erstmal) übersichtliche Zahl an Bestellungen zu entwickeln, halte ich für eher schwierig.

Laut dem vorherigen Link, soll Alstom schon scharf auf das Projekt sein. Die werden sich das natürlich fürstlich entlohnen lassen. Hab jetzt nur Angst, dass die bei der Basis den (i)Lint hernehmen ^^

Als weitere Strecke würde mich mal Würzburg-Treuchtlingen interessieren. Da fährt der IC Königssee 1:21. Ob ein NT Fahrzeug auf der kurvenreichen Strecke das ganze in optimalen ~59min schaffen könnte? Dafür wären ziemlich genau 25% Fahrzeitgewinn nötig. Der Schätzwert liegt bei 20-30%. Mit Glück könntes klappen. Ausgebaut ist dort zwar noch nichts, aber wenn nun neue Fahrzeuge kommen ...?

[Metropolenbahner]

Mittlerweile ist das Fahrzeug auch ausgeschrieben:
(...)

Das war hier ff. schon Thema und ist aufgrund der Ausstattungsvorgaben mit deren Gewichten auf nur 70 Meter verteilt, absolut unrealistisch.

Ja alles zusammen wäre Kokolores. Ich versteh das eher so, dass es vom gleichen Zug unterschiedliche Versionen geben soll, einen ET - optional mit Akkus - und eine H2-Variante, im Bestfall von einer Version auf die andere umbaubar.

Ansonsten Danke für den Link, im Allgäuthema hatte das aber eigentlich nichts zu suchen, es geht ja auch um Strecken in der Oberpfalz ab/nach Nürnberg.

[218 466-1]

Ansonsten Danke für den Link, im Allgäuthema hatte das aber eigentlich nichts zu suchen, es geht ja auch um Strecken in der Oberpfalz ab/nach Nürnberg.

Na, also ich denke nicht, dass die Strecken ...
München – Buchloe – Kempten – Lindau / Oberstdorf
Augsburg – Buchloe – Kempten – Lindau / Oberstdorf
Augsburg – Buchloe – Türkheim – Bad Wörishofen / Memmingen
... in der Oberpfalz liegen.
Auch das "Vergabeverfahren „Neigetechnik Allgäu“" ist eigentlich eindeutig.

Nürnberg ist ja nur optional. Dazu sind mir RE7 München – Lindau / Oberstdorf & RB71 Augsburg - Memmingen mit Diesel unter Fahrdraht ein Dorn im Auge, nur um Kempten weiterhin direkt an München anzubinden. Das gehoert geaendert: RE72 München - Memmingen & RE 70 Augsburg – Lindau / Oberstdorf jede Stunde um 612 vom Fahrdraht fernzuhalten. Die Sache mit ueberlagerten, abwechselnden 2h Takten mag 1993 zu 218 & IR/RE Zeiten sinnvoll gewesen sein, aber jetzt mit Strom ist das nicht mehr akzeptabel.

[Metropolenbahner]

Na, also ich denke nicht, dass die Strecken ...
München – Buchloe – Kempten – Lindau / Oberstdorf
Augsburg – Buchloe – Kempten – Lindau / Oberstdorf
Augsburg – Buchloe – Türkheim – Bad Wörishofen / Memmingen
... in der Oberpfalz liegen.
Auch das "Vergabeverfahren „Neigetechnik Allgäu“" ist eigentlich eindeutig

Das Vergabeverfahren Neigetechnik Allgäu besteht aber aus zwei Losen Los 1 sind die von Dir zitierten Strecken, Los 2 ist:

Los 2: Beauftragung eines Dienstleisters mit der Beschaffung von neuen Neigetechnikfahrzeugen zur Erbringung von SPNV-Leistungen im heutigen Netz Expressverkehr Nordostbayern.

Aber egal, über das müssen wir jetzt nicht weiter diskutieren, hoffen wir mal, dass wenigstens ein halbwegs passabler NT-ET dabei rauskommt.

[guru61]

Guten Morgen
Wenn ich das lese:

Konkret ist für den elektrischen Antriebsstrang des Fahrzeugs eine Energieversorgung wahlweise aus Akku, Wasserstoffbrennstoffzelle und Oberleitung vorzusehen, mit der gleichzeitigen Möglichkeit der Energierückspeisung. Die Energieversorgung des Fahrzeugs ist skalierbar auszulegen, so dass sie bei fortschreitender Elektrifizierung oder bei derzeit noch nicht verbindlich absehbaren technischen Entwicklungen dem tatsächlichen Bedarf angepasst werden kann.

Dann frage ich mich, ob da jemand sich überhaupt mal Gedanken ums Gewicht gemacht hat:
Jeder Neigezug hatte nur schon mit der konventionellen Ausrüstung Gewichtsprobleme. Und nun sollen schwere Akkus, die rund einen Zehntel des Energieinhalts, aufs Gewicht bezogen von Diesel haben und Wasserstofftanks, die 200 Bar aushalten müssen, plötzlich kein Problem mehr sein?
Gruss Guru

[Jean]

Dann frage ich mich, ob da jemand sich überhaupt mal Gedanken ums Gewicht gemacht hat:

Es muss doch einfach nur "innovativ" sein. Ob es Sinn macht spielt keine Rolle...

[Metropolenbahner]

Jeder Neigezug hatte nur schon mit der konventionellen Ausrüstung Gewichtsprobleme. Und nun sollen schwere Akkus, die rund einen Zehntel des Energieinhalts, aufs Gewicht bezogen von Diesel haben und Wasserstofftanks, die 200 Bar aushalten müssen, plötzlich kein Problem mehr sein?

Hallo Guru,

wie geschrieben: "wahlweise". Nur für Wasserstoff oder Trafo plus ein paar Akkus für ~50 km Reichweite könnte funktionieren.

Immerhin soll es jetzt ja ein 3-Teiler werden, da hat man nen Wagen mehr, um das ganze Gewicht zu verteilen. Außerdem wurden die Trafos - Stichwort Trockentransformatoren - in den letzten Jahren leichter.

[218 466-1]

Immerhin soll es jetzt ja ein 3-Teiler werden, da hat man nen Wagen mehr, um das ganze Gewicht zu verteilen. Außerdem wurden die Trafos - Stichwort Trockentransformatoren - in den letzten Jahren leichter.

Nein, das muss ein ebenfalls angetriebener Mittelwagen sein. s. Beitrag im Allgäu-Thema, wo antriebslose Mittelwagen fuer BR612 bereits nach einer Designstudie aufgrund des Gewichts bei nur zwei Motoren gescheitert waren, da die Beschleunigung dermassen GZ-maessig waere, dass mehr Zeit verloren geht, als durch NT gewonnen wird. Dreiteilig heisst nur, das alles zum Antrieb auch dreifach vorhanden sein muss.