[B] Feuer im Ostbahnhof (brennende Lok)

[Auer Trambahner]

Aus dem Einsatzmerkblat zur Baureihe

Die Kabel haben PVC – haltige Isolierung – Achtung Dioxingefahr
Insbesondere bei BR 112 , 143 und 156 GFK – Teile der Führerpulte und
Luftansaugschächte ( schwer entflammbar, jedoch brennbar ) – Achtung Dioxingefahr
Bei allen Lok: Montageleisten bzw. Hilfsrahmen der Verkleidungsteile aus Holz und
harzgebundene Verkleidungsteile insbesondere im Führerraum sowie an den Gerätetafen

Da ist doch einiges abfackelbar.

[Bayernlover]

Außerdem kommen die Loks doch aus dem Osten, da gabs sicher ganz andere Bestimmungen, und jetzt hat man eben Bestandsschutz.

[Münchner U-Bahnfan]

wie dem Beitrag zu entnehmen war, ist dies die 28. Lok dieser Baureihe, die da abgefackelt ist. Da stellt sich schon die Frage ob da irgendwas nicht stimmt

Gruß Münchner U-Bahnfan

[GSIISp64b]

wie dem Beitrag zu entnehmen war, ist dies die 28. Lok dieser Baureihe, die da abgefackelt ist. Da stellt sich schon die Frage ob da irgendwas nicht stimmt

Es wurden laut Wikipedia 646 Loks der Baureihe 143 und 128 Loks der Baureihen 112/114 gebaut - insgesamt 774 Loks.

Das ist schon eine ganze Menge und lässt das Ganze in anderem Licht dastehen.

Zudem gab es m. W. auch nach der Wende eine ziemliche Häufung von Bränden bei der Bundesbahn, da man sich nicht an die Wartungshandbücher der von der Reichsbahn geliehenen Loks gehalten hatte.

[Guido]

wie dem Beitrag zu entnehmen war, ist dies die 28. Lok dieser Baureihe, die da abgefackelt ist. Da stellt sich schon die Frage ob da irgendwas nicht stimmt

Wenn die zahl stimmt, dann ist es die 28. der BaureihenFAMILIE, welche aus 112, 114 und 143 besteht. Die überwiegende Anzahl der abgebrannten Maschinen sind 143er, überwiegend in NRW durch "Überbeanspruchung". Von der Baureihe 112 brannte bislang genau eine (von 89 Stück), bei der Baureihe 114 ist das jetzt die zweite (von 37, die erste hatte einen Führerraumbrand), die restlichen Loks der Familie waren 143er, wovon es einst weit über 600 Stück gab. Man braucht sich also keine Frage stellen ob da was nicht stimmt, wenn von über 750 Loks in 27 Jahren (143 001 ist sogar schon 29 Jahre alt) ein paar abgebrannt sind.

Es haben genauso schon zahlreiche 140er sich heiß entsorgt, ebenso wie es auch schon ein ICE geschafft hat. Das passiert schonmal, leider.

[143 094-1]

Was ich auch noch bedenklich finde bei der ganzen Sache: Der Lokführer war im Steuerwagen und hat deswegen anscheinend auch noch nicht gleich bemerkt, dass ihm hinten die Lok abfackelt. Wenn man draufsitzt riecht's vielleicht schon angekokelt, lange bevor es richtig brennt. Aber wenn keiner auf der lok ist? Vielleicht sollte in dem Zusammenhang doch mal über Brandmelde- und eventuell auch Feuerlöschanlagen nachdenken. Er hätte dann minimum die Chance gehabt, den Zug so hinzustellen, dass die Lok nicht in der Halle drin abbrennt, sondern draußen. Auf jeden Fall hätte man den Brand wohl früher entdeckt und hätte früher entsprechende Gegenmaßnahmen einleiten können. Man stelle sich mal vor, das wäre nicht mitten in Berlin passiert, sondern irgendwo auf einer SFS. Der Tf im Steuerwagen des MüNüX bemerkt bei der Abfahrt in Kinding nicht, dass die Lok hinten schon etwas kokelt (was ein Brandmelder merkt) und zack bumm mitten im Euerwangtunnel (7,7 km) steht hinten die Lok im Vollbrand und bringt keine Leistung mehr. :ph34r:

Oder gibt's solche Brandmelder heutzutage in den Zügen? :unsure:

Einige Tfz der BR 143 sind mit einer Brandmeldeanlage nachgerüstet worden, die Rauchbildung im Maschinenraum und den unbesetzten Fst überwacht und im Falle eines Ansprechens Meldung in den besetzten Führerraum gibt, im Wendezugbetrieb auch in den Steuerwagen.

Bei mordernen Tfz sind Brandmeldeanlagen üblich, hier z. B. die entsprechende Meldung im Display bei der BR 146.2:

Der Tf im Steuerwagen des MüNüX bemerkt bei der Abfahrt in Kinding nicht, dass die Lok hinten schon etwas kokelt (was ein Brandmelder merkt) und zack bumm mitten im Euerwangtunnel (7,7 km) steht hinten die Lok im Vollbrand und bringt keine Leistung mehr. :ph34r:

Ich denke dass auch die BR 101 über eine Brandmeldeanlage verfügt.
Viel gravierender als die Tatsache dass die Lok keine Leistung mehr bringt (Züge rollen im einigermaßen ebenen Gelände bekanntlich kilometerweit), dürfte sein, dass irgendwann "die Luft abhauen wird", sprich eine Zwangsbremsung wird eingeleitet, sei es durch Verschmoren von Leitungen, Magnetventilen etc der Druckluftanlage, oder durch den Ausfall der Stromversorgung z. B. für die Zugsicherung.

Eine Fahrgastnotbremse lässt sich ja bei mit NBÜ ausgerüsteten Zügen in diesem Fall überbrücken, eine Zwangsbremsung dagegen nicht.

[Rohrbacher]

Außerdem kommen die Loks doch aus dem Osten, da gabs sicher ganz andere Bestimmungen, und jetzt hat man eben Bestandsschutz.

Wobei die 114er ab 1990/91 grad schon in der neuen Bundesrepublik gebaut wurden und auch in der alten Bundesrepublik früher Sachen gebaut wurden, die man heute nicht mehr so bauen dürfte, das bekannteste Beispiel ist ja Asbest. Man hatte zwar in der DDR oft nicht das hochwertigste Material zur Verfügung, aber ich denke mal, so komplett anders waren die Bauvorschriften für die Eisenbahn auch nicht, oder? Für richtig gravierende Dinge, gäbe es ganz sicher auch keinen Bestandsschutz, schon gar nicht über 20 Jahre lang.

Da stellt sich schon die Frage ob da irgendwas nicht stimmt

Es sind ja schon öfter in der Vergangenheit E-Loks aus unterschiedlichen Gründen ausgebrannt:

DB 110 107 in Bad Soden, 1971 (wurde mit neuem Bügelfalten-Kasten wieder aufgebaut)
DB 110 163 in Dillenburg, 1994
DB 141 076 in Ahlten, 1994
DB 401 020 in Offenbach, 2001
SBB Re 4/4 11323 in Arth-Goldau, 2005
Tagab Rc2 004 (ex-ÖBB 1043 004) in Schweden, 2008

Sowas kommt halt immer wieder mal vor, bei unterschiedlichsten Bahnbetrieben... Bei ca. 750 gebauten Loks der Baureihen 112, 114 und 143 ist das jetzt in fast 30 Jahren auch keine überdurchschnittliche Häufung. Bedenklich finde ich aber, dass es anscheinend wieder so lang dauerte bis der Strom abgestellt und geerdet war, sodass die Feuerwehr endlich einreifen konnte. Zur Erinnerung: Beim entgleisten Güterzug in Müllheim hat es ja anscheinend auch fast eine Stunde gedauert bis die Oberleitung stromlos und geerdet war. Und bis die Feuerwehr in Erfahrung bringen konnte, was für'n Gefahrgut der Zug eigentlich geladen hatte, vergingen anscheinend mehrere Stunden! Da sollte man mal rausfinden, woran das liegt, sowas kann im Zweifel nicht nur hohe Sachschäden, sondern auch Menschenleben kosten!

Viel gravierender als die Tatsache dass die Lok keine Leistung mehr bringt (Züge rollen im einigermaßen ebenen Gelände bekanntlich kilometerweit)

Schon klar, aber bei bis zu 2% in Fahrtrichtung bergauf in einen über 7 km langen Tunnel mit wenig Schwung, würde ich mich eben nicht drauf verlassen, selbst wenn die Luft noch so lange drinnen bleibt.

Auf der BR101 gibt es einen Rauchmelder der sogar beim ansprechen auf den Steuerwagen ein akustisches Signal sendet.
Auf den TK der BR 401 gibt es wohl ähnliche Melder......

Bei mordernen Tfz sind Brandmeldeanlagen üblich

Interessant. Hätte mich ehrlich gesagt auch gewundert, wenn man ohne Brandmelder vor allem durch die langen SFS-Tunnel fahren würde.

[Boris Merath]

Dürfen in Loks brennbare Materialien verbaut werden?

Ja, dürfen sie - nur mit nicht brennbaren Materialien lässt sich keine Lok bauen.

Es ist immerhin ein Bereich der Gefahr für Leib und Leben vieler Menschen darstellt. Da würde ich doch mal davon ausgehen dass da nur Materialien verbaut werden dürfen die DIN 4102 B1 erfüllen (schwerentflammbar, selbst löschend nach max. 30 sek).

Also DIN schon gleich gar nicht, die Lok wurde in der DDR gebaut und entwickelt. Aber auch sonst - schwer entflammbar und nicht brennbar ist ein Unterschied - wenn man ausreichend Hitze und Sauerstoff zusammenbekommt brennt fast alles (auch Metall) - die Frage ist nur wann es anfängt zu brennen. Und nach 30 Sekunden selbst löschend funktioniert auch nicht, wenn laufend neue Hitze nachgeliefert und der Brand somit aktiv am Leben gehalten wird.

(Und jetzt kommt mir nicht mit "Es gibt Materialien die man verbauen will/muss die brennbar sind" - dafür gibt es Spray zum feuerfesten imprägnieren. Selbst Spanplatte kriegt man damit B1.)

Den Spray kannst aber nicht ins Trafoöl kippen - nur mal als Beispiel. In so einer Lok ist halt prinzipbedingt viel was ordentlich Hitze entwickeln kann, und da brennt dann auch die Brandschutzklasse B1 irgendwann. Mehr lässt sich per Ferndiagnose nicht sagen, warten wir doch besser das Ergebnis der Brandermittlung ab.

Nachtrag: Gerade diesen Artikel gefunden. Demnach wurde die Oberleitung viel zu spät abgeschaltet was nicht gerade förderlich für die Löscharbeiten war - wie kann denn sowas passieren?!

Also erstmal - dass die Oberleitung zu spät ABGESCHALTET wurde glaube ich nicht - ich gehe doch mal sehr davon aus dass die Notfallleitstelle der DB direkt nach Alarmierung der Feuerwehr das Abschalten der Oberleitung durch die ZES veranlasst hat. Damit dürfte für die Feuerwehr auch keine Gefahr bestanden haben.

Das Problem ist - die Oberleitung muss nicht nur abgeschaltet, sondern auch geerdet werden, und dazu muss jemand vor Ort die Erdung durchführen. Im Münchner Raum bekommen AFAIK alle Feuerwehren (auch die freiwilligen?) regelmäßige Unterweisungen im Erden der Oberleitung (was nicht ganz ohne ist, wenn man da was falsch macht kanns ziemlich gefährlich werden), eben damit das möglichst schnell geht - aber das weiß Systemwechsel sicherlich besser.

37 Minuten dürften denke ich bis zur Erdung vergangen sein - hört sich nach viel an, ist es aber nicht. Es sitzt nicht den ganzen Tag ein Notfallmanager am Ostbahnhof und wartet drauf dass die Oberleitung dort geerdet werden muss, sondern der muss erstmal von dem Ort, wo er grade ist hinfahren. Vor Ort muss er dann auch noch die nötige Ausrüstung transportieren, und die Erdung durchführen - dass da 37 Minuten vergehen können, wundert mich nicht. Mir stellt sich mehr die Frage warum eigentlich bei der Berliner Berufsfeuerwehr keiner die nötige Ausbildung dafür hat.

[Systemfehler]

Also erstmal - dass die Oberleitung zu spät ABGESCHALTET wurde glaube ich nicht - ich gehe doch mal sehr davon aus dass die Notfallleitstelle der DB direkt nach Alarmierung der Feuerwehr das Abschalten der Oberleitung durch die ZES veranlasst hat. Damit dürfte für die Feuerwehr auch keine Gefahr bestanden haben.

Das Problem ist - die Oberleitung muss nicht nur abgeschaltet, sondern auch geerdet werden, und dazu muss jemand vor Ort die Erdung durchführen. Im Münchner Raum bekommen AFAIK alle Feuerwehren (auch die freiwilligen?) regelmäßige Unterweisungen im Erden der Oberleitung (was nicht ganz ohne ist, wenn man da was falsch macht kanns ziemlich gefährlich werden), eben damit das möglichst schnell geht - aber das weiß Systemwechsel sicherlich besser.

37 Minuten dürften denke ich bis zur Erdung vergangen sein - hört sich nach viel an, ist es aber nicht. Es sitzt nicht den ganzen Tag ein Notfallmanager am Ostbahnhof und wartet drauf dass die Oberleitung dort geerdet werden muss, sondern der muss erstmal von dem Ort, wo er grade ist hinfahren. Vor Ort muss er dann auch noch die nötige Ausrüstung transportieren, und die Erdung durchführen - dass da 37 Minuten vergehen können, wundert mich nicht. Mir stellt sich mehr die Frage warum eigentlich bei der Berliner Berufsfeuerwehr keiner die nötige Ausbildung dafür hat.

Der Systemwechsel heißt aber Systemfehler, und gibt trotzdem jetzt seinen Sermon dazu:

Also auch von einer abgeschalteten, nicht geerdeten Oberleitung geht noch eine Gefahr aus (Restspannung bis zu 5000V!!)
Und wenn der Strick auf dem Fahrzeugdach liegt, ist das noch gefährlicher, als wenn der "nur ausgeschaltet" noch oben hängt. Beim Aufliegen auf dem Fahrzeugdach ist nicht von einem ausreichenden Erdschluss auszugehen.
Aber ich gehe auch mal davon aus, dass die Oberleitung unmittelbar nach Alarmierung durch die ZES abgeschaltet wurde. Nur wurde aus "nicht geerdet" in der Presse wohl mal wieder "nicht ausgeschaltet", was aber im Endeffekt gleichzusetzen ist. Beides schließt effektive Löscharbeiten aus.

Nebenbei bemerkt:
Sollte es sich um einen Gefahrgutaustritt handeln, könnte allein durch den entstehenden Funken am Mastschalter oder sogar in einem Weichenmotor ein zündfähiges Gasgemisch zur Explosion kommen!


Bahnerden durch Feuerwehren:

Prinzipiell "freut" sich das Netz über jede (Freiwillige) Feuerwehr, die gerne erden möchte. Aber das entscheidet nicht die FF selbst, sondern der Kreisbrandrat oder wasweißich, jedenfalls irgendein wichtiger Mensch auf höherer Verwaltungsebene (Landkreis? Keine Ahnung...)
Erst wenn der zustimmt, darf eine FF grundsätzlich erden. Hierzu wird das nötige Material durch die DB Netz AG gestellt, außerdem wird die Feuerwehr durch das Netz ausgebildet. Hierbei ist jedoch auch zu beachten, dass eine Bahnerdung durch die Feuerwehr auch einiger Voraussetzungen bedarf, dazu zählen neben der Erfordernis der unverzüglichen Durchführung der Bahnerdung auch einfache Verhältnisse.
Sprich: Die freie Strecke, von mir aus auch 4gleisig, darf durch eine FF durchaus geerdet werden, wenn keine Weichenverbindung und Streckentrennung oder Streckentrenner vorhanden sind. Im Vorfeld des Münchner Hauptbahnhofs dürfte die Feuerwehr widerum nicht erden.
Und in einem solchen Oberleitungs- und Schaltgruppenwirrwarr stößt auch der Notfallmanager ganz schnell an seine Grenzen, auch aufgrund der Komplexität der Oberleitung, in erster Linie aber weil er nur 4 Erdungsseile dabei hat.

Neben dem von Boris erwähnten Transport der Erdungsausrüstung (pro Schaltgruppe gehören zwei Erden rein, also wenn der Zug unter einem Streckentrenner/Streckentrennung steht benötigt man 4 Erden) kann der Notfallmanager auch nicht gleich mit dem Erden loslegen.
Gerade hier im Bahnhof ist ein Blick in den Oberleitungsplan Pflicht! Und bevor ich mir nicht sicher bin, schaue ich auch lieber 5x nach, und wenns dann 5min länger dauert...

Die Münchner Berufsfeuerwehr hält sich beim Erden übrigens extrem zurück... wenn ich -von einem bekannten BFler- richtig informiert bin, macht das dort nur der gehobene Dienst, also eine handvoll Leute, und das auch nur wenns gar nicht anders mehr geht.

Und ja, der Aufenthaltsort des Notfallmanagers und seine Anfahrt -auch mit Sondersignal- spielen auch eine große Rolle. Das war ja Nachmittags, also genau im Berliner Berufsverkehr, und ich wette, die Feuerwehr ist im Regelfall näher dran als der Notfallmanager.

[karhu]

Also auch von einer abgeschalteten, nicht geerdeten Oberleitung geht noch eine Gefahr aus (Restspannung bis zu 5000V!!)

Ich kenne es jetzt von Spannungen unter 1000V da ist keine Spannung mehr vorhanden wenn der Stromkreis unterbrochen wird. Was ist da an einer Oberleitung anders das da noch 5000V anliegen obwohl sie abgeschaltet ist? Bei Beladung von Autoreisezügen (z.B. Wien Westbahnhof) wird ja die Oberleitung auch abgeschaltet ohne zu erden, wie kann sichergestellt werden das nichts passiert?

Sorry fürs off topic aber das würd mich jetzt schon interresieren, wenn jmd. etwas weiß danke fürs antworten.

[Boris Merath]

Ich kenne es jetzt von Spannungen unter 1000V da ist keine Spannung mehr vorhanden wenn der Stromkreis unterbrochen wird. Was ist da an einer Oberleitung anders das da noch 5000V anliegen obwohl sie abgeschaltet ist?

Das Problem dürfte in erster Linie sein dass Spannung aus benachbarten, nicht abgeschalteten Abschnitten letztlich wie in einem Transformator übertragen wird. Prinzipiell hat man in einer Oberleitung natürlich auch ne gewisse Kapazität, aber die ist vermutlich in einem Bahnhof nicht gar so groß.Wenn jemand Lust hat kann er die ja mal versuchen abzuschätzen

Bei Beladung von Autoreisezügen (z.B. Wien Westbahnhof) wird ja die Oberleitung auch abgeschaltet ohne zu erden, wie kann sichergestellt werden das nichts passiert?

Die werden geerdet, allerdings über einen durch einen Motor angetriebenen Schalter.

[Systemfehler]

Ich kenne es jetzt von Spannungen unter 1000V da ist keine Spannung mehr vorhanden wenn der Stromkreis unterbrochen wird. Was ist da an einer Oberleitung anders das da noch 5000V anliegen obwohl sie abgeschaltet ist? Bei Beladung von Autoreisezügen (z.B. Wien Westbahnhof) wird ja die Oberleitung auch abgeschaltet ohne zu erden, wie kann sichergestellt werden das nichts passiert?

Achso... ja gut dass du es sagst, dann können wir uns in Zukunft die Erderei sparen!

Nein, im Ernst... die Restspannungen kommen von so tollen Sachen wie Influenz und Induktion, aber auch von Kriechströmen über Isolatoren.
Und außerdem ist die Erdung ein zusätzlicher Schutz gegen Überbrückung durch ein versehentlich eingelassenes Triebfahrzeug mit gehobenen Stromabnehmern.
Ein Mitarbeiter der OL-Instandhaltung fände es bestimmt nicht lustig, wenn er grad an der OL arbeitet und aus Versehen ein Tfz in den ausgeschalteten Abschnitt einfährt. Der lacht dann nie wieder! Durch die Erdungsgarnituren wird diese Spannung sofort abgeleitet.

Bei den Autoreisezug-Verladungen "unter dem Draht" (Wien Westbf, Hamburg-Altona, weitere weiß ich nicht) wird die Oberleitung ausgeschaltet und geerdet.
Da wird über einen Mastschalter die Oberleitung von der Versorgung abgehängt, und über einen weiteren Mastschalter (Masterdschalter) bahngeerdet.
Genauso funktioniert auch die OLSP, die Oberleitungsspannungsprüfeinrichtung, welche bei Neubautunneln Pflicht ist. Hier wird auch gleich automatisch geerdet.

Wer sich nochmal näheres zum Erden im Allgemeinen und im Notfall speziell durchlesen will, dem empfehle ich die ersten paar Seiten dieser Ausgabe der BahnPraxis E.

[Auer Trambahner]

Nein, im Ernst... die Restspannungen kommen von so tollen Sachen wie Influenz und Induktion,

Ohja. Wir hatten ja eine Zeitlang die Ausrückstrecke neben der Großebahnstrecke.
Da wurde auch ausdrücklich davor gewarnt, das bei uns etwas mehr als 750V auf der Leitung sein könnte.

In Pasing senken die ICE3 den Stromabnehmer weils sonst bei großen Menschen Röstspargel geben könnt.

[Martin H.]

114 009 wurde wieder aufgearbeitet, und macht diese Tage Probefahrten in Dessau.

[karhu]

114 009 wurde wieder aufgearbeitet, und macht diese Tage Probefahrten in Dessau.

Das ist überraschend da ja das komplette alte Innenleben zerstört worden sein wird.

Bei nur geringen Schäden werden dagegen Loks der gleichen Lokfamilie BR 143 verschrottet.

[JeDi]

Bei nur geringen Schäden werden dagegen Loks der gleichen Lokfamilie BR 143 verschrottet.

Von denen gibts auch etwas mehr

[Martin H.]

Ja, die 112 und 114 sind recht selten und dürfen im Gegensatz zur 143 bis zu 160 km/h fahren, was die 143er unattraktiv macht.
Ersatzteile gibt es oft auch nur noch durch Ausschlachten, und hier ist ja die 112/114 weitestgehend kompatibel.

Die 111 004 beispielsweise wurde bei recht guter Ersatzteillage und nicht soo großem Schaden verschrottet, u.a. weil die nicht mit DoStos kompatibel war. Demnächst, nach Verlust von Salzburg und Einsatz der 442 wird München auch viele 111er abgeben, hier geht man aber nach den Fristen. Gerüchte gehen um, dass teilweise Loks nachträglich TAV und ZWS erhalten. Das Nichthaben war ein Grund, dass 111 018 nicht Werbelok für die Olympischen Spiele 2018 wurde. Bei der 111 024 (Werbelok ADAC) hat man auch lange überlegt, da sie kein TAV hat, und dadurch auch nicht überall eingesetzt werden kann.