Ähnliches schlägst du aber doch in einigen Fällen weiter unten vor.
Nein, das ist was anderes als die Express-S-Bahn, von der sonst die Rede ist...
Ansonsten ist das nur eine Sache der Benennung
Ja, aber auf die kommt's ja an. Eine RB Dachau - Altomünster will ja keiner, muss ja S heißen...
Nein, weil wie gesagt ich dagegen bin, die Express-Verbindungen in den normalen S-Bahnverkehr einzubinden und z.B. auf Außenstrecken nur noch Express-Züge zu haben. Die S-Bahn muss bleiben wie sie ist, inkl. 10/20/40-Minutentakt, sie muss nur konsequent ausgebaut werden. Verlängerungen und alle Express-Lösungen müssen extra sein und die S-Bahn an sich nicht beeinflussen, sonst wird das S-Bahnnetz ein unübersichtliches und im Falle von Erweiterungen ohne eigene Trasse, weiterhin auch ein störanfälliges Konstrukt.
Also unter Express-S-Bahn (oder S-Bahn-Express oder X-Bahn oder R-Bahn (die beiden hatten wir auch mal, ich war für X, du für R)), also ein neues System zwischen Regionalverkehr und S-Bahn, würde ich mir was vorstellen, was in die Stamm-2 fährt und somit mehr Direktverbindungen (Pasing-Laim-Hbf-Marienpl-Ostbf) schafft, dazu auch in der Regel die Durchbindung durch München. Eben ganz analog zur heutigen S-Bahn nur für weiter außen liegende Landkreise! Und die normelen, altbewährten S-Bahnen-Linien fahren auch fast alle in ihre Stammstrecke, die Stamm-1.
Ja, das ist aber die radikale, große Lösung. Die große Lösung mit der R-Bahn, also das Schnellbahnnetz oberhalb der S-Bahn, z.B. R2 Ingolstadt Nord - München - Rosenheim/Bayrischzell, würde mindestens Stamm2, wenn nicht gar eine Art München21 "light", Streckenausbauten inkl. Elektrifizierungen und am besten im ganzen System die selben Züge benötigen. Es hätte erhebliche Auswirkungen auf den Regionalverkehr in halb Bayern.
Das jetzt hier ist ganz viele Hausnummern kleiner, die kleinere Lösung, die bis auf einige Expresszüge praktisch mit der heutigen Infrastruktur mit den heutigen Zügen und ihren Betreibern funktioniert und nicht viel mehr macht als einige nicht durchgebundene, vorhandene RB-Linien mit dem Express-S-Bahn-Gedanken und dem Wunsch nach einem größeren S-Bahnnetz zu kreuzen und dann formal in das Schnellbahnetz einzugliedern.
Oder auf Deutsch: Aus der BOB wird 1:1 durch Logotuning eine S-Bahn und schon haben die Miesbacher S-Bahnanschluss.
In der Folge würden dann nämlich schnellere RB- und RE-Verbindungen wegfallen, da der Besteller die Relation nicht zwei mal bezahlen will/kann.
Lern' erstmal die örtlichen Gegebenheiten kennen... In eigentlich allen Fällen geht's drum, dass RB-Linien da sind, die Anschluss an die S-Bahn haben, aber nicht oder nur selten durchgebunden sind und die man 1:1 in die S-Bahn übernehmen könnte (wenn's denn für die Fahrgäste Sinn machen würde), da geht's um keinen Parallelverkehr: Die S1 München - Freising (423) und die RB Freising - Landshut (425) berühren sich genau in einem Bahnhof. Ob das zwei Züge sind oder ein durchgebundener wäre für den Besteller kaum relevant, zumal in diesen Fällen sogar recht verwandte Fahrzeugtypen eingesetzt werden... Das selbe bei der S6 München - Tutzing (423) und der RB Tutzing - Kochel (425) bzw. der S3 (inkl. S20/S27) München - Holzkirchen (423) und der RB Holzkirchen - Rosenheim. Da fährt außer in der HVZ, wenn jeweils einzelne Züge nach München durchgebunden sind, nichts davon parallel und möglicherweise vorhandene RE/alex mit Zugläufen von teils über 200 km sind davon nicht betroffen und müssten nicht eingestellt werden. Nur bei einer S-Bahn München - Augsburg gäbe es ggf. solche Konflikte mit dem S-Bahn ähnlichen "RE".
Grafing - Ebersberg - Wasserburg ist eine Nebenbahn auf der 628er fahren und zwar auch nicht parallel zur S-Bahn. Der Abschnitt Geltendorf - Landsberg hat gar keinen Direktverkehr, aber auch hier würde eine verlängerte S-Bahn maximal in Konkurrenz zu den HVZ-Zügen München - Buchloe stehen und nicht zu den RE/alex nach Füssen, Memmingen, Oberstdorf und Lindau.
So erklär mir, wieso nach Geretsried eine S-Bahn sinnvoll ist, nach Weilheim aber nicht.
Weil in Weilheim Regionalverkehr nach Augsburg, München, Innsbruck und Schongau besteht, in Wolfratshausen bzw. Geretsried gibt's bisher auf der Strecke nichts anderes, was da hin fahren könnte außer der S-Bahn.
Jetzt widersprichst du dir, Rohrbacher, schon selbst. Lange Fahrzeiten findest du falsch, aber Tutzing würdest du die RB wegnehmen (=längere Fahrzeit). Außerdem bleibt das Stückwerk - Gauting/Planegg-Weilheim ist so auch eine Umsteigeverbindung.
Nein, ich widerspreche mir nicht, da ja in Tutzing dann durchgehend der "SE" aus Kochel fahren würde, welcher nicht bzw. kaum langsamer ist als die RB. Andererseits muss man sehen, ist Starnberg eine Kreisstadt, Tutzing aber nur ein nicht so großer Ort, der halt zufällig an einer Streckenverzeigung liegt. Wenn die "SE" wie gesagt durchgehend verkehren würde, wäre hier kein Umsteigegrund, also auch kein so dringender Bedarf für einen Halt der RB. Und natürlich kannst du nicht jeden Punkt umsteigfrei mit jedem anderen verbinden. Ob man jetzt Gauting/Planegg - Weilheim in Tutzing oder Starnberg umsteigt, macht keinen so großen Unterschied mehr und ist in dem Sinne kein Nachteil.
Nur so ein paar Zahlen:
3.600 Fahrgäste bei Geltendorf, 4.200 bei Petershausen, 4.300 bei Tutzing wo es S-Bahn und RB gibt.
6.000 Fahrgäste bei Erding, 7.200 bei Wolfratshausen, wo nur die S-Bahn hält.
Sind das absolute Zahlen oder nur die Zahlen der S-Bahn? Inkl. RB/RE sind das nämlich in Petershausen irgendwas um 9000 bis 10000 Fahrgäste täglich. Jedenfalls bedeutend mehr als 4200.
Diese Personen wirst du eh nicht erreichen. Wenn ich allerdings sehe, was in z.B. Olching, Maisach oder Bergkirchen auf diversen Firmenparkplätzen Fahrzeuge mit A oder AIC stehen, dann...
... sind wir 1. wieder beim Thema, dass das Bayerntakt-Liniennetz enger werden und auch ein Regionalbussystem umfassen muss, dass RB tariflich und in Sachen Fahrplan, Vertrieb und Auskunft gleichgestellt ist.
... sind wir 2. wieder beim Thema, ob es überhaupt möglich ist, auch in ländlichen Flächenlandkreisen wie AIC überhaupt ein ÖV-Netz zu betreiben, dass wirklich jedem gerecht wird. Denn selbst in der Schweiz, wo man mit Bahn und Postbus und großem Aufwand fast rund um die Uhr fast jede Berghütte erreicht, gibt es noch Autofahrten, die nicht durch den ÖV sinnvoll abgedeckt werden können. Natürlich muss grade in Deutschland der ÖV deutlich verbessert werden, das soll nicht heißen, dass man den ÖV nicht braucht. Aber selbst wenn man eine Verdoppelung des ÖV/Radl-Anteils anstrebt und auch umsetzen kann, ist das unter'm Strich nur eine vergleichsweise kleine Verringerung des Auto- und Motorradverkehrs. Man muss einfach die Dimensionen sehen und nicht immer den Anspruch mit sich rumtragen, jede Autofahrt in jedes Dorf vermeiden können zu wollen.
