Verlängerung der S-Bahnaussenäste in die nächste K

[Flo]

In der morgigen TZ ist von Überlegungen, die S-Bahn, z.B nach Rosenheim zu verlängern.

Also, statt der S7 wäre eine geflügelte S4 ab Grafing Bf, oder besser eine neue Expresslinie S40, die ohne Halt zwischen Trudering und Grafing fährt, sinnvoller...

Naja, S-Bahn München 2030+ würd ich mal sagen. Eigentlich hätte man solche überlegungen schon vor ein paar Jahrzehnten anstellen müssen... :unsure:

[Boris Merath]

Er fordert eine S-Bahn die in Verlängerung der S7 über Kreuzstraße nach Rosenheim fährt....

[weissblau]

Naja, es hört sich jetzt zwar erst mal recht nett an solche Erweiterungen zu bewerben, ist meiner Meinung nach aber erst mal vernachlässigbar. Erst mal muss tatsächlich das bestehende Verkehrssystem so leistungsfähig gemacht werden, das es die wachsende Bevölkerung um München in den nächsten Jahrzehnten mobil machen zu können. Bevor man über fragwürdige S-Bahnen über Kreuzstraße nach Rosenheim nachdenkt (mich würd auch die Meinung der BOB dazu interessieren ) sollte man erst mal die Ayinger und Ottobrunner usw. in einer vernünftigen und pünktlichen Weise in die Stadt befördern.

Die wachsende Bevölkerung Münchens ist allein kein Garant für eine stabile Wirtschaft. Die Verkehrsinfrastruktur ist die Lebensader ohne die sich eine gesunde Region in einen lahmen Klumpen Stadt verwandeln wird. München hat alle Chancen dieser Welt, und verspielt sie, bzw. wird dazu gezwungen. Das gilt nicht nur für die Schiene, sondern auch für die Straße, siehe Autobahn-Südring. Der Luise-Kisslbach-Tunnel ist wohl das letzte große Projekt das den Verkehr etwas beeinflussen kann, dann sind für mich die Grenzen erreicht. Traurig zwar, aber so wies es sich jetzt entwickelt hat München nicht das Potenzial sich auf dauer positiv von anderen Großräumen Deutschlands zu unterscheiden.

[Candidfreak]

Er fordert eine S-Bahn die in Verlängerung der S7 über Kreuzstraße nach Rosenheim fährt....

Das kann Er vergessen. Da die S7 jedesmahl an der Kreuzstr. Kopfmachen muss.

Die S3 von Holzkirchen kann nacb Rosenheim fahren.

Zu erst muüsste mann die Strecke ausbauen
Um halbwegs einen Stabilen Betrieb zu führen.

[NJ Transit]

Die S3 von Holzkirchen kann nacb Rosenheim fahren.

Das wäre ja dann wohl absoluter Parallelverkehr mit dem Meridian.

[spock5407]

Warum die langsame S-Bahn? Jemand aus dem Mangfalltal will in der Regel wohl entweder nach Rosenheim oder schnell nach München. Und künftig gibts das ja mit dem Rosenheimer E-Netz. (etz war NJ ne Minute schneller )

Von den heutigen S-Bahn-Endpunkten braucht man etwa 40-45 Min in die City. Ein Landshuter und Moosburger würde doch weiterhin den RE/ALX nutzen, anstelle die Bummel-S-Bahn.

[Münchner U-Bahnfan]

mit solchen Geschwindigkeiten und Stationsabständen dauert die Fahrt doch ewig oder nicht?

[Hot Doc]

Der Huber weiß auch nicht was er will. Auf Prestigeprojekte verzichten, Bestandsstrecken verbessern, aber den Stamm2 bauen wollen...immerhin ist das der erste ausm Bahnvorstand, der damit indirekt S21 kritisiert.

@weißblau: die 3 Tunnel waren und sind ein für die direkten Anwohner sicher nützliches Programm, was das für den Verkehr bedeutet, kann man ja jetzt gut am Englischen Garten beobachten: +50% Autoverkehr und noch schlimmere Staus an der nächsten Engstelle am Ring. Für das Geld, das hier vergraben wurde, hätte man richtig tolle ÖPNV-Ausbauten machen können und die Leute wirklich zum Umsteigen bringen können (siehe "das bessere Bürgerbegehren"). So gewinnt München nicht im Vergeleich zu anderen Städten die konsequent auf ÖPNV-Ausbau setzen (Paris, Madrid, Barcelona...).

[Naseweis]

Das kann er vergessen, da die S7 jedesmal an der Kreuzstr. Kopfmachen müsste.

Und was muss die S7 und S3 am Ostbahnhof? Wenn das eine sinnvolle Verlängerung wäre, sollte es daran nicht scheitern. Aber richtig, die zusätzliche Wende wäre auch ein Hindernis.

Er fordert eine S-Bahn die in Verlängerung der S7 über Kreuzstraße nach Rosenheim fährt....

Am schnellsten kommt man nach Rosenheim bekanntlich als RE über Grafing. Ins Mangfalltal kommt man am schnellsten als RB vom Hbf über Solln-Deisenhofen-Holzkirchen, wie es bald durch den Meridian zur HVZ im 30-min-Takt gefahren wird. Selbst die S3-Route über Ostbahnhof-Deisenhofen-Holzkirchen wäre noch schneller und besser, da zweigleisig, als die S7-Route über Höhenkirchen-Siegertsbrunn. Wie man auf die Idee kommt, die S7 dort zu verlängern. :ph34r: :ph34r: :ph34r:

Die S3 von Holzkirchen kann nacb Rosenheim fahren.

Das wäre ja dann wohl absoluter Parallelverkehr mit dem Meridian.

Man könnte doch den Meridian bis dahin wieder einstellen bzw. zur Express-S-Bahn machen. Das ist meiner Ansicht aber nur dann möglich, wenn die 2. Stammstrecke mit einem Giesinger Abzweig gebaut würde. Der Vorteil wäre, dass man statt nur zum Hbf zuerst auch zum Ostbahnhof und Marienplatz direkt fahren könnte - bei schätzungsweise gleich langer Fahrzeit zum Hbf. Dazu würde die Linie natürlich im Westen weiterfahren, z.B. über Dachau nach Altomünster und Ingolstadt - oder über Pasing irgendwohin. Die BOB-Linien müssten elektrifiziert sein und auch die gleiche Route nehmen, nur so lohnte sich der Giesinger Abzweig vielleicht. Das wäre Alles natürlich keine S-Bahn, sondern: Express-S-Bahn / R-Bahn / X-Bahn.

(Edit:)

Von den heutigen S-Bahn-Endpunkten braucht man etwa 40-45 Min in die City. Ein Landshuter und Moosburger würde doch weiterhin den RE/ALX nutzen, anstelle die Bummel-S-Bahn.

Die S-Bahn wäre in erster Linie für die kleineren Orte dazwischen ideal, bzw. nicht mal die S-Bahn, besser eine Express-S-Bahn. Im Falle Landshut/Moosburg könnte die Express-S-Bahn die RBs ersetzen. Sicher wäre man dann von Landshut bis Hbf etwas langsamer als mit einem RE. Aber für Fahrten zum Marienplatz oder Ostbahnhof oder über Umstieg Laim nach Pasing oder Umstieg Feldmoching zur U2 (in Feldmoching und Laim sollte die Express-S-Bahn halten) wäre die Express-S-Bahn trotz der zusätzlichen Halte im Außenbereich bzw. gerade wegen der zusätzlichen Halte im Innenbereich sicher besser und würde so auch genug Fahrgäste erhalten und die REs entlasten. Und in Moosburg würde dann vermutlich gar kein RE mehr halten, ggf. sogar in Freising Einiges durchfahren.

[weissblau]

@ Hot Doc
Solche Argumentationen sind finde ich immer mit Vorsicht zu genießen. Der ÖPNV muss ganz sicher ausgebaut werden. S-Bahnstammstrecke, U1/2 und U3/6 zeigen das ja zu genüge. Aber ich denke, das das Optimum nicht aus nur einem Verkehrssystem besteht. Der Individualverkehr wird, auch mit bestem ÖPNV, immer noch eine große Rolle spielen, gerade wenn die Prognosen was das Bevölkerumswachstum Münchens zutreffen werden. Da geb ich dir dann recht, der Mittlere Ring ist dafür auch mit Tunnels nicht ausgelegt. Es fehlt überall an Kapazität, oder an Rückfallebenen, die Mehrbelastungen durch Störungen aufnehmen können. Das gilt für Schiene und Straße.

Darum sehe ich auch den Vorschlag der in der tz Veröffentlicht wurde mit Magenzwicken, mir gefallen die Konzepte in der Stadt so nicht wirklich (vor allem Stamm 2). Das sollte man erst mal angehen und die Grundsätze sollten erst mal Vorrang haben, andere Ideen sollte man aber mit einplanen falls sich da doch mal was bewegen sollte.

Die genannten Verbindungen sind wohl aber eh nicht als S-Bahn sondern als ausgebauter Regionalverkehr zu betrachten. Als zwischenstufe zwischen den heutigen RegionalExpress/-Bahnverbindungen und der S-Bahn. Und das wiederum ist jetzt keine wirkliche Neuheit.

[Boris Merath]

Der Huber weiß auch nicht was er will. Auf Prestigeprojekte verzichten, Bestandsstrecken verbessern, aber den Stamm2 bauen wollen..

Es soll Leute geben die die zweite Stammstrecke nicht für ein Prestigeprojekt, sondern für unbedingt nötig halten.

Ansonsten frage ich mich was das mit der S-Bahn-Verlängerung immer soll. Die Fahrzeiten werden irgendwann einfach zu lang, so dass das alles andere als attraktiv wäre mit der S-Bahn zu fahren. Das was hier sinnvoll ist nennt sich Regionalbahn und ist nun wirklich keine neue Erfindung. Und insbesondere nach Rosenheim wird ja jetzt genau das eingeführt was am sinnvollsten ist, inklusive Durchbindung der Mangfalltalbahn nach München.

[Candidfreak]

Das mit der S Bahn nach Rosenheim zu verlängern wurde scbon vor ca. 20 Jahre diskutiert und wieder fallen gelassen. Auserdem wahr mal ein Stadbahn System nacb Karlsruher Vorbild (RoRegio) geplant und wurde ebenfalls beerdigt. Nun gut jetzt kommt halt ab 2013 halt Violia mit seinen Flirts her und versucht den dritten anlauf ein S Bahn änlichen verkehr aufzubauen.

[Boris Merath]

Nun gut jetzt kommt halt ab 2013 halt Violia mit seinen Flirts her und versucht den dritten anlauf ein S Bahn änlichen verkehr aufzubauen.

Zum einen kommt nicht Veolia, sondern es kommt die BEG, zum anderen versuchts die BEG nicht nur sondern sie machts auch.

[Candidfreak]

Zum einen kommt nicht Veolia, sondern es kommt die BEG, zum anderen versuchts die BEG nicht nur sondern sie machts auch.

Die BEG hat das Netz ausgeschrieben und Violia hat den Zuschlag bekommen um das E-Netz zu betreiben.

[Boris Merath]

Die BEG hat das Netz ausgeschrieben und Violia hat den Zuschlag bekommen um das E-Netz zu betreiben.

Ja, also ist der "Vater" des Netzes die BEG, nicht Veolia.

[Rohrbacher]

Das würde mich jetzt doch mal interessieren: Wer genau macht denn bei so einer Ausschreibung wie jetzt zum Beispiel beim Meridian das fertige Fahrplankonzept? Das wird doch nicht schon die BEG komplett fertig zur Ausschreibung stellen, also "hier ist ein Fahrplan, wer fährt mir den jetzt am billigsten", oder? Die BEG schreibt doch in der Regel einen gewissen Rahmen, eine Anzahl von Zugfahrten und Takten mit entsprechenden Mindestkapazitäten vor? Okay, gewisse Zwänge und Anschlüsse lassen jetzt nicht so viel Raum für allzu große Spielräume, aber die Fahrplankonzepte der Bewerber werden sich doch dennoch unterscheiden. Die DB dürfte sich sich ja sicher nicht genau mit dem selben Fahrplankonzept beworben haben und der Wettbewerb besteht ja doch nicht nur im günstigsten Erbringen einer vordefinierten Leistung.

[ET 423]

Diese Ideen sind allesamt nicht neu und werden immer dann aus der Schublade geholt, wenn es darum geht, Aktionismus zu simulieren und von anderen Problemen abzulenken. Fakt ist doch, daß der S-Bahn-Ausbau seit Jahrzehnten ins Stocken geraten ist. Abgesehen von dem 520Mio-DM-Projekt ist doch nichts mehr passiert. Ich kann mich den Meinungen nur anschließen, daß die Fahrzeiten mit der (S) irgendwann zu lang werden. Dafür gibt es RB/RE und selbige auch nicht erst seit gestern. Irgendwo muß einfach mal Schluß mit der S-Bahn sein. Und bevor über irgendwelche Jahr 21xy-Ideen phantasiert wird, sollten zuerst mal die anstehenden Projekte realisiert werden, insbesondere Ausbau der S1, S2O und S4W. Zusätzlich noch Ausbau der eingleisigen Strecken und die Verlängerung nach Geretsried. Das Bestandsnetz muß gepflegt und verbessert werden - und nicht erweitert.

[Naseweis]

Das wird doch nicht schon die BEG komplett fertig zur Ausschreibung stellen, also "hier ist ein Fahrplan, wer fährt mir den jetzt am billigsten", oder?

Wenn die BEG München-Holzkirchen und Holzkirchen-Rosenheim zusammen ausschreibt, wieso sollte man in Holzkirchen brechen? Oder in Rosenheim beim Beispiel München-Kufstein und München-Salzburg? Es könnte auch einer daher kommen und Mangfalltal-Kufstein und München-RB-Rosenheim-Salzburg anbieten, dafür die RE nur bis Rosenheim, da es vielleicht güntigere Umläufe bietet. Nur was sollte die BEG, was der Fahrgast von solch unpassendem Murks sagen? Mit Sicherheit wird die BEG die Fahrpläne vorgeben.

Okay, gewisse Zwänge und Anschlüsse lassen jetzt nicht so viel Raum für allzu große Spielräume, aber die Fahrplankonzepte der Bewerber werden sich doch dennoch unterscheiden. Die DB dürfte sich sich ja sicher nicht genau mit dem selben Fahrplankonzept beworben haben und der Wettbewerb besteht ja doch nicht nur im günstigsten Erbringen einer vordefinierten Leistung.

Ich würde sogar fast sagen: DB-Netz macht das Fahrplankonzept. Auf der Mangfalltalbahn bist du durch die Eingleisigkeiten beschränkt, zwischen Holzkirchen und München durch S3, BOB, S7, S20 und auf München-Rosenheim-Salzburg/Kufstein sind bekanntlich einige EC und sehr viele Güterzüge unterwegs, dazu noch ab Freilassing die Salzburger S-Bahn, die die heutigen RE in Freilassing zu einer Gedächtnis-Pause verholfen hat.

Sicher kann man den Fahrplan der Linien München-Rosenheim-Salzburg/Kufstein zwischen den EC etwas hin- und herschieben, da sich die Güterzüge sicher um Minuten verlegen lassen. Nur was sollte die BEG, was die Fahrgäste, von einem verpassten 30er-Knoten Rosenheim sagen? Wieder, das wäre doch Murks. Es ist also auch daraus abzuleiten, dass die BEG die Fahrpläne macht.

[Rohrbacher]

Nur was sollte die BEG, was der Fahrgast von solch unpassendem Murks sagen?

Der Witz bei einer Ausschreibung ist, dass man Murksbewerbungen nicht nehmen. Oder andersum: Warum sollte der Besteller den sinnvollsten Fahrplanentwurf machen und nicht das EVU?

Der Witz bei Ausschreibungen ist auch, dass die EVU sich überlegen sollen, wie sie die Anforderungen am sinnvollsten umsetzen würden. In Oberfranken ist die BEG sicher nicht hergeangen und einfach explizit wen gesucht, der das heutige Angebot anbietet nach dem Motto: "EVU mit 2+3 bestuhlten RS1 gesucht für fertigen Fahrplan". Sicherlich geht die BEG eher her und überlegt sich, welche Maßnahmen dienen einer Verbesserung der Verkehrssitation und schreibt die dann in die Ausschreibung. Die konkrete, möglichst wirtschaftliche Umsetzung und mögliche Zusatzleistungen sind dann Aufgabe der EVUs. Wenn der Besteller schon vor der Ausschreibung alles haarklein vorgibt, könnte man den ganzen Wettbewerb auch lassen, die Staatsbahn wieder einführen und einfach das billigste Personal casten...

Ich würde sogar fast sagen: DB-Netz macht das Fahrplankonzept.

Das meinte ich mit "Okay, gewisse Zwänge und Anschlüsse lassen jetzt nicht so viel Raum für allzu große Spielräume". Trotzdem gibt's welche, sonst würde Veolia nämlich genau das selbe fahren wie die DB heute.

[Naseweis]

Der Witz bei einer Ausschreibung ist, dass man Murksbewerbungen nicht nehmen. Oder andersum: Warum sollte der Besteller den sinnvollsten Fahrplanentwurf machen und nicht das EVU?

Was soll das EVU denn an den Fahrplänen entwerfen? Die BEG muss pro km bezahlen, also wird sie diese und somit die Zahl und Länge der Fahrten auch so vorgeben. Und die Zeit- bzw. Taktlage der Fahrten ist durch Zwangspunkte, Mischverkehr und Anschlüsse je Linien sowieso meist nicht sonderlich variabel (solange man nicht den Fahrplan eines Bereiches ändert).

Der Witz bei Ausschreibungen ist auch, dass die EVU sich überlegen sollen, wie sie die Anforderungen am sinnvollsten umsetzen würden. In Oberfranken ist die BEG sicher nicht hergeangen und einfach explizit wen gesucht, der das heutige Angebot anbietet nach dem Motto: "EVU mit 2+3 bestuhlten RS1 gesucht für fertigen Fahrplan".

RS1 und 2+3-Bestuhlung wird die BEG sicher nicht vorgeben. Denke aber, auch da hat sie einen Einfluss drauf und muss nicht irgendwas nehmen, was kommt.

Sicherlich geht die BEG eher her und überlegt sich, welche Maßnahmen dienen einer Verbesserung der Verkehrssitation und schreibt die dann in die Ausschreibung. Die konkrete, möglichst wirtschaftliche Umsetzung und mögliche Zusatzleistungen sind dann Aufgabe der EVUs. Wenn der Besteller schon vor der Ausschreibung alles haarklein vorgibt, könnte man den ganzen Wettbewerb auch lassen, die Staatsbahn wieder einführen und einfach das billigste Personal casten...

Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssituation, die sich die BEG überlegt? Was soll denn das anderes sein als der Fahrplan?

Das meinte ich mit "Okay, gewisse Zwänge und Anschlüsse lassen jetzt nicht so viel Raum für allzu große Spielräume". Trotzdem gibt's welche, sonst würde Veolia nämlich genau das selbe fahren wie die DB heute.

Die Spielräume sind aber Folgende:
- Mangfalltalbahn bis München verlängert (teilweise statt S27) - muss die BEG bezahlen, gibt sie also vor
- RB- und RE-Stundentakt nach Rosenheim statt irgendeine Mischung - muss die BEG bezahlen, gibt sie also vor
- lediglich die Fahrzeitverkürzung durch ET könnte über die Fahrzeugwahl des EVU beeinflusst werden

[christian85]

Es ist sicherlich nicht sinnvoll, einfach nur die langsamen S-Bahnen bis Landshut oder Rosenheim fahren zu lassen. Aber man sollte sich schon überlegen, wie man den Schienenverkehr für die Orte außerhalb des jetzigen S-Bahn Netzes attraktiver zu gestalten. Es wäre sicherlich sinnvoll, RBs durch einen 2. Tunnel fahren zu lassen, jedoch halte ich den (baldigen) Bau des 2. S-Bahntunnels mittlerweile für sehr unwahrscheinlich .

So stellt sich die Frage, wie man die weiter außen liegenden Orte besser an München anbindet, ohne 2. S-Bahntunnel. Die BOB ist für mich ein gelunges Beispiel, was sich ja auch an den Fahrgaststeigerungen zeigt. Aber gehen wir die 4 von Huber genannten Richtungen mal durch:

1. Weilheim: In dem Fall wundere ich mich schon immer, wieso die S-Bahn nicht bis dahin geht Weilheim ist ja ein größerer Ort und auch noch ein Knotenpunkt. Gut, die Strecke sollte man dann ausbauen, aber ich könnte mir hier vorstellen, eine normale, verlängerte S-Bahn im Takt 20-40 neben einer weiterhin verkehrenden RB im Takt 60 (welche auch in Tutzing, Starnberg hält) fahren zu lassen. Ja, die Fahrzeit wäre schon lange, aber z. B. für Ziele wie Hackerbrücke, DoBeBr, Laim durchaus sinnvoll wegen dem entfallendem Umstieg. Außerdem ist ein dichterer Takt für Weilheim auch gut, weil lieber fährt man 20min länger als 30min zu warten. Zudem könnte man dann von Gauting, Planegg etc. direkt nach Weilheim fahren. Und übrigens haben auch Orte wie Holzkirchen oder Freising, Geltendorf auch noch erhebliche S-Bahnfahrgäste, obwohl schnellere Verbindungen existieren, also das ist schon sinnvoll.

2. Landshut: Hier würde ich die RB Landshut-Freising nach München durchbinden (also keine S-Bahnverlängerung). Dazu müsste man aber die S1 Strecke ausbauen... Halten würde ich dann noch in Feldmoching, Moosach und evtl. Laim. Das wäre dann für die kleinen Orte eine bessere Verbindung und für Moosburg und teils auch Landshut wegen der Umstiegsmöglichkeit auch noch eine Bereicherung.

3. Rosenheim (+Mangfalltal): Hier finde ich das neue Fahrplan mit den Durchbindungen schon sinnvoll. Gut, es wäre natürlich schön, alles aus dem Mangfalltal durchzubinden. Aus dem Mangfalltal sind die Verknüpfungen zur U-Bahn auch sehr gut, sowie bahnsteiggleiches zur S-Bahn. Da setzen meine Gedankenspiele noch für Rosenheim RBs (und ggf. auch REs) (über Grafing) ein: Da ich die 2. Stammstrecke für unrealistisch halte, muss man schauen, was man am Südring machen kann: Der Halt Poccistraße mit Umstiegsmöglichkeit zur U3/U6 wäre sicherlich attraktiv. Dann ist die Frage, ob noch ein weiterer Halt sinnvoll wäre? Kolumbusplatz? Meinen Fahrzeitabschätzungen müsste es eigentlich schneller für Verbindungen zur U1/U2-Nord sein (insbesondere im Falle eines zusätzlichen Haltes Poccistraße), wenn man schon am Kolumbusplatz umsteigt (ca. 2 min Fahrzeitgewinn + kürzere Umstiegsweg (2-3min?). Zur U1-Süd, und zumindest Teilen der U2 wäre es auch eine interessante Verknüpfung. Am Heimeranplatz würde ich keinen Sinn sehen, zu halten, die U5 westlich Heimeranplatz ist jetzt nimmer so bedeutend (3 Stationen), außerdem kann man schon am Ostbahnhof zur U5 umsteigen, was für Ziele östlich Heimeranplatz wohl auch schneller ist.

4. Landsberg: Kniffliger Fall. Für Landsberg alleine lohnt sich wohl keine eigene RB nach München, weil nur 3 Halte und dann lange durchfahren ergibt eher wenige Fahrgäste. Oder noch zusätzlich in Fürstenfeldbruck und Puchheim halten? Das könnte ich mir als Kompromiss sogar vorstellen. Oder doch die S-Bahn bis Landsberg verlängern, aber so, dass bei pünktlichem Betrieb eine Umsteigemöglichkeit in Kaufering zur schnelleren RB bestünde, aber eben daneben noch die zusätzliche S-Bahn als Rückfallebene?

[Boris Merath]

- lediglich die Fahrzeitverkürzung durch ET könnte über die Fahrzeugwahl des EVU beeinflusst werden

Auch nicht, weil die BEG ja vorgibt wie sprintstark die Fahrzeuge sein müssen.

[Lazarus]

Bevor net Stamm2 fertig ist, seh ich keinen Sinn darin, in ein ohnehin schon überlastetes System durch Verlängerung diverser Aussenäste noch mehr Fahrgäste reinzupressen. Es sei denn, man will das mit Gewalt zum endgültigen Kollaps führen.

[Naseweis]

1. Weilheim: In dem Fall wundere ich mich schon immer, wieso die S-Bahn nicht bis dahin geht Weilheim ist ja ein größerer Ort und auch noch ein Knotenpunkt. Gut, die Strecke sollte man dann ausbauen, aber ich könnte mir hier vorstellen, eine normale, verlängerte S-Bahn im Takt 20-40 neben einer weiterhin verkehrenden RB im Takt 60 (welche auch in Tutzing, Starnberg hält) fahren zu lassen. Ja, die Fahrzeit wäre schon lange, aber z. B. für Ziele wie Hackerbrücke, DoBeBr, Laim durchaus sinnvoll wegen dem entfallendem Umstieg. Außerdem ist ein dichterer Takt für Weilheim auch gut, weil lieber fährt man 20min länger als 30min zu warten. Zudem könnte man dann von Gauting, Planegg etc. direkt nach Weilheim fahren. Und übrigens haben auch Orte wie Holzkirchen oder Freising, Geltendorf auch noch erhebliche S-Bahnfahrgäste, obwohl schnellere Verbindungen existieren, also das ist schon sinnvoll.

Der Fahrzeitunterschied RB-zu-S Tutzung-Hbf beträgt etwa 18 min, genauso wäre es dann nach Weilheim. Sicher relativiert sich das nach Laim, Marienplatz usw. wegen des entfallenen Umstiegs, aber wer soll sich das schon antuen? Die erwähnten S-Bahn-Fahrgäste an den Endpunkten könnten auch Leute sein, die am Außenast aussteigen und gar nicht bis München fahren.

Wenn man nicht neue S-Halte zwischen Tutzing und Weilheim einrichten will, ist die Idee mit der zusätzlichen Fahrt durch die S-Bahn noch am interessanten. Auch ohne Ausbau könnte man heute bei Stundentakt bereits die stündlichen S-Bahnen Tutzing an 36', ab 24' bis Weilheim (dort dann an 46', ab 14') führen. Das gäbe dann einen 20/40-min-Takt mit der RB sowohl in Weilheim als auch München, wobei die S-Bahn dazwischen natürlich 20 min langsamer ist. In Weilheim hätte man (teilweise) direkten Anschluss zwischen der S-Bahn und der BRB von/nach Augsburg.

2. Landshut: Hier würde ich die RB Landshut-Freising nach München durchbinden (also keine S-Bahnverlängerung). Dazu müsste man aber die S1 Strecke ausbauen... Halten würde ich dann noch in Feldmoching, Moosach und evtl. Laim. Das wäre dann für die kleinen Orte eine bessere Verbindung und für Moosburg und teils auch Landshut wegen der Umstiegsmöglichkeit auch noch eine Bereicherung.

Solange man nur im Stundentakt fährt, ähnlich wie heute zur HVZ schon von/bis München, braucht man keinen Ausbau, da man dann mit ALEX/RE und DIEX einen 20-min-Takt passend zur S1 bildet. Die Frage wäre eher, was dann zusätzlich zum Regensburger ÜFEX über die Neufahrner Gegenkurve zum Flughafen fährt, denn das sollte die RB ja machen. Anscheinend reicht der Stundentakt Freising-Flughafen nicht.

3. Rosenheim (+Mangfalltal): (....) Der Halt Poccistraße mit Umstiegsmöglichkeit zur U3/U6 wäre sicherlich attraktiv. (...)

Zustimmung!

4. Landsberg: Kniffliger Fall. Für Landsberg alleine lohnt sich wohl keine eigene RB nach München, weil nur 3 Halte und dann lange durchfahren ergibt eher wenige Fahrgäste. Oder noch zusätzlich in Fürstenfeldbruck und Puchheim halten? Das könnte ich mir als Kompromiss sogar vorstellen. Oder doch die S-Bahn bis Landsberg verlängern, aber so, dass bei pünktlichem Betrieb eine Umsteigemöglichkeit in Kaufering zur schnelleren RB bestünde, aber eben daneben noch die zusätzliche S-Bahn als Rückfallebene?

Wenn die Memmingen-Lindau-RBs mal als ET fahren - so die Elektrifizierung für die EC endlich ausgeführt wird - könnte man doch in Kaufering einen ET abflügeln. Das wäre dann die Parallele zur BOB, die du oben als Paradebeispiel erwähnt hast. Eine zusätzliche RB, die zusätzlich auch FFB und Puchheim bedient, solange die S4 noch nicht ausgebaut ist, ist auch eine interessante Idee. Auch hier könnten sich die Kemptener (ALEX/RE), Memminger und Landsberger Stundentakte zu einem S-Bahn-idealen 20-min-Takt ergänzen. Bei letzterer Variante wäre dann noch die Frage, ob eine Kauferinger Gegenkurve lohnt, die Direktfahrten und so deutlich kürzere Fahrzeiten erlaubt.

[viafierretica]

Diese Verlängerungspläne führen immer mehr zu einem Aushöhlen des einst so erfolgreichen S-Bahn-Netzes, wie es seit Jahren schon zu beobachten ist (Durchfahren in Peiß, Express nach Erding, etc.). Es verbleibt ein Sammelsurium an verschiedenen Linienführungen mit verschiedenen Halten, das alles als S-Bahn geführt wird, egal ob alle 2 Minuten auf der Stammstrecke oder alle 1 bis 2 Stunden an möglichen Verlängerungen. Die Fahrzeiten werden völlig unattraktiv, und zudem gibt es immer mehr das Problem mit Bahnsteighöhen. Am Ende bleibt ein undurchsichtiges und unpünktliches Konglomerat an RB, RE und S-Bahn. Zudem verdeckt man damit die Notwendigkeit des Streckenausbaus. Jahrzehntelang hat man den Bau eigener S-bahn-Gleise betrieben, jetzt vermischt man alles zu einem einzigen störungsanfälligen Nahverkehrsbrei und einem Museum verschiedenster Bahnsteighöhen.

[christian85]

Der Fahrzeitunterschied RB-zu-S Tutzung-Hbf beträgt etwa 18 min, genauso wäre es dann nach Weilheim. Sicher relativiert sich das nach Laim, Marienplatz usw. wegen des entfallenen Umstiegs, aber wer soll sich das schon antuen?

Für Tutzing-Pasing sind es 11-14min Fahrzeitunterschied zwischen RB und S-Bahn. Wenn man nach Hackerbrücke-Laim will, muss man in Pasing noch umsteigen, was so 3min kostet, schätz ich. Also beträgt der Fahrzeitunterschied für diese Ziele 8-11min. Manchen Leuten könnte dies schon zu wenig sein, um einen zusätzlichen Umstieg zu rechtfertigen. (Aus Dachau ist man mit RBs 9min schneller am Hauptbahnhof, trotzdem steigen viele Leute in die S-Bahn ein.)

[ET 423]

Diese Verlängerungspläne führen immer mehr zu einem Aushöhlen des einst so erfolgreichen S-Bahn-Netzes, wie es seit Jahren schon zu beobachten ist (Durchfahren in Peiß, Express nach Erding, etc.).

Die Verlängerungspläne in der Tat, ja - daher bin ich auch ein entschiedener Gegner des Unfall Mitfall-Konzeptes mit Express-S-Bahnen. Aber die Expresse von Erding haben, genauso wie die paar Züge, die in Dürrnhaar und Peiß durchfahren, einen anderen Grund. Im Falle Erding ist ein richtiger Takt10 (so, wie er gewünscht wäre) wegen des Mischbetriebes nicht möglich. Somit ist das quasi eine Art fauler Kompromiß, um mehr Züge fahren zu lassen, aber auf der anderen Seite eben nicht in Trassenkonflikte mit den Mühldorfer Zügen zu kommen. Ähnlich verhält es sich auf der S7 - hier hat man das Problem, daß der RB-Anschluß in der Kreuzstraße anders nicht funktionieren würde.
Somit fährt man an diesen Stationen nicht durch, weil man die Expresse so toll findet, sondern weils betriebliche bzw. fahrplantechnische Gründe gibt. Daß es auch anders geht, zeigen die Züge der S27, die früher von Deisenhofen bis Holzkirchen durchgefahren sind und nun seit ein paar Jahren wieder in Sauerlach und Otterfing halten - Express-Schrott adé. :rolleyes:

[MVVUser]

Ich finde es eine gute Idee, den S-Bahn-Bereich nach Landsberg, Weilheim und Rosenheim zu verlängern. Man muss ja keine Quietschies fahren lassen, die überall halten, sondern RBs/REs fahren lassen und das Netz um Ring 17 und 18 erweitern. Gerade der Gemeinschaftstarif ist der Erfolg des MVV. Dadurch kann man der Bevölkerung auch weiter außen eine umsteigefreie Bahnverbindung nach München bieten, ohne erst zur nächsten S-Bahn-Station fahren zu müssen, um mit MVV-Tarif fahren zu können.

[Froschkönig]

Das zukünftige Wachstum wird im Münchner Umland erfolgen, darum ist es durchaus sinnvoll, Orte weiter draußen direkt mit Münchner Umlandgemeinden zu verknüpfen.
Denn dort werden nicht nur neue Wohnungen entstehen, sondern auch viele neue Arbeitsplätze.
Gemeinden wie z.B. Unterföhring haben heute schon mehr Arbeitsplätze als Einwohner.
Wenn also in ferner Zukunft das heutige Oberbayern vergleichbar ist mit dem heutigen verdichteten Bereich rund um München, dann ist ein engmaschiges Netz sehr angebracht.
Vielleicht wird so auch der Druck auf München gemildert und es reicht wieder eine Stammstrecke.
Vorausgesetzt natürlich, die Wachstumsprognosen treffen zu.

[Iarn]

Also in einigen Fällen mag es durchaus Sinn machen die Quietschies zu verlängern, insbesondere dann wenn die neue Endhaltestelle auch ein gewisser Anziehungspunnkt bietet wie Froschkönig zurecht schrieb.
Deswegen erscheint Weilheim sinnvoll eine Verlängerung der S-Bahn über Kreuzstraße hinaus nicht, weil an dem Linienast zur Kreuzstraße erst wieder an der Stadtgrenze Arbeitsplätze und ähnliches beheimtet ist.
Anonsten ist die S-Bahn 1972 relativ willkürlich gebaut worden, Freising wurde angeschlossen obwohl es eine gute Regionalverkehrsanbindung hat (damals glaube ich sogar vereinzelter Fernverkehr), Weilheim nicht. Kreuzstraße wurde ausgebaut, der Münchner Nordring nicht. Das kann ich aus heutiger Sicht auch nicht mehr nachvollziehen.