Reaktivierung von Halten

[Electrification]

Die 1000-Personen-Grenze kenne ich eigentlich nur bei der Gesamtreisezahl einer Strecke. Selb - Aš hat laut Prognosen diese Marke ja locker erreicht.
Ich wette auch dass Gotteszell - Viechtach diese Marke erreichen könnte, gerade wenn man die FH-Außenstelle einbezieht und den Busverkehr darauf ausrichtet, z. B. mit guten Anschlüssen ab Viechtach.
Die Studie dazu wird von der BEG unter Verschluss gehalten. Warum wohl? Will man einfach nicht? Wenn die Zahl wirklich deutlich unter der Marke von 1000 wäre, wieso wird die Studie von der BEG nicht veröffentlicht? Mehr als verdächtig wie ich finde.
Ebenso andere Strecken in Bayern die Potenzial hätten.

Sollte es bei Haltepunkten eine 1000-Personen-Grenze geben wäre das verrückt, denn dann würde es in Bayern wohl kaum noch Bahnhöfe geben. Das wäre dann nur eine Schickane um Reaktivierungen von Halten zu verhindern und dann könnte man nur die genehmen Halte durchwinken, auch wenn sie unter 1000 sind, beim Rest einfach auf diesen Wert bestehen.

[Südostbayer]

Ich wette auch dass Gotteszell - Viechtach diese Marke erreichen könnte, gerade wenn man die FH-Außenstelle einbezieht und den Busverkehr darauf ausrichtet, z. B. mit guten Anschlüssen ab Viechtach.
Die Studie dazu wird von der BEG unter Verschluss gehalten. Warum wohl? Will man einfach nicht? Wenn die Zahl wirklich deutlich unter der Marke von 1000 wäre, wieso wird die Studie von der BEG nicht veröffentlicht? Mehr als verdächtig wie ich finde.

Verschwörungstheorien? Klasse... :rolleyes:

Die Ergebnisse der Studie sind unter http://www.stmwivt.bayern.de/uploads/media...szell_small.pdf einzusehen.

[Electrification]

Wieso zweifeln dann Vertreter vor Ort an dieser Studie? Dort wird behauptet man habe viele Faktoren, wie z. B. das Gästeticket, nicht bedacht.
Übrigens müsste man mit dem Argument Zwiesel - Grafenau einstellen, da die Fahrgastzahlen in etwa gleich sind und Zwiesel - Bodenmais ist auch nicht recht viel besser.

[Südostbayer]

Wieso zweifeln dann Vertreter vor Ort an dieser Studie? Dort wird behauptet man habe viele Faktoren, wie z. B. das Gästeticket, nicht bedacht.

Zwischen begründeten Zweifeln und "SIE wollen nicht, dass wir es wissen" besteht doch ein gewisser Unterschied...

[Electrification]

Zwischen begründeten Zweifeln und "SIE wollen nicht, dass wir es wissen" besteht doch ein gewisser Unterschied...

Ich habe gelesen dass das nicht die volle Studie ist, sondern nur ein Teilabschnitt. Ob da was dran ist weiß ich nicht, aber das wird jedenfalls in der Region so verkündet.

Es ist nun mal so dass die Strecke vorhanden ist, wegen der Überführungsfahrten eh gebraucht wird (ansonsten besteht die Gefahr dass dicht gemacht wird und anderswo ein Bw aufgebaut wird um sich das zu sparen), die man locker in Fahrgastfahrten umwandeln könnte. Dazu gibt es andere Strecken in Betrieb die deutlich weniger Fahrgäste haben dürften, wie Münchberg - Helmbrechts oder Cham - Waldmünchen.

Wenn die Strecke noch komplett bis Blaibach erhalten wäre, wäre es sicher wirtschaftlicher, dann könnte man nämlich Züge Cham - Viechtach - Plattling anbieten und nebenbei hätte man eine Verbindung der beiden Netze. Aber die Chance ist vergeben.

Meine Prognose ist dass diese Strecke (eine der schönsten Nebenbahnen Bayerns) nicht mehr lange existiert, denn wahrscheinlich wird man irgendwo in Plattling, Deggendorf oder sonstwo günstig ein kleines Bw zimmern.

[Mannerl]

Antwort auf Posting von Harry M:

ja da kannst Du recht haben. Es werden eigentlich keine Fahrgastzahlen bekannt gegeben. Ist auch wahrscheinlich gar nicht so einfach genauere Zahlen zu veröffentlichen. Gibt es da Zählungen etc.?


zur Rottalbahn.
Als Eisenbahninteressierter sieht man sich natürlich immer die vorbeifahrenden Zuge an (ich denke das machen doch alle hier oder )

Die Rottalbahn fährt ca 17 mal pro Richtung von Passau Richtung Mühldorf. Also hin und zurück 17 mal 2 das sind 34 Fahrten pro Tag
Zur Auslastung des wöchentliche IC kann ich nichts dazu sagen, den sehe ich leider nie - aber man kann ihn deutlich hören

1000 Paxe geteilt durch 34 wären ca 29einhalb Beförderungsfälle.

Ohne mir einen Tag mal freizunehmen und auf einer der vielen Langsamfahrstellen eine Zählung zu machen sagt mir mein Bauchgefühl dass soviele ( oder sowenig) Fahrgäste nicht drinnen sind.
Die BEG veröffentlichte mal einen Bericht über die Rottalbahn (Stand mal in der örtlichen Zeitung). Seit Einführung des H Taktes sind die Zahlen um 30 Prozent gestiegen. Die Rede war von 3000 Eisenbahnreisenden pro Tag.
Meiner unbedeutenden Meinung nach ist der Verkehr "hinter Passau" größer als von Passau weg Richtung Pocking.

Andere Meinungen dazu (krieg ich jetzt geschimpft weil off topic? )

[Electrification]

Wenn die BEG von 3000 Reisenden redet, wird das schon sein. Es heißt ja nicht dass diese Leute die Gesamtstrecke befahren müssen. Viele werden nur kurze Abschnitte befahren wie Passau - Pocking oder Pfarrkirchen - Mühldorf.

Die Strecke an sich ist einfach zu langsam, da müsste man schon auf die erlaubten Ausnahme 100 km/h auf Teilabschnitten erhöhen bzw. tw. in eine Hauptbahn verwandeln und in einigen Abschnitten auch entschärfen. Aber das ist nicht zu bezahlen.

[Südostbayer]

Die BEG veröffentlichte mal einen Bericht über die Rottalbahn (Stand mal in der örtlichen Zeitung). Seit Einführung des H Taktes sind die Zahlen um 30 Prozent gestiegen. Die Rede war von 3000 Eisenbahnreisenden pro Tag.

Eine Veröffentlichung der BEG kenne ich nicht, aber die Südostbayernbahn hat im Sommer 2010 und im Sommer 2011 Zahlen veröffentlicht. Erstere unter http://www.suedostbayernbahn.de/so_bayern/...ottalbahn.shtml (2600 Fahrgäste pro Werktag), letztere in http://www.suedostbayernbahn.de/so_bayern/...kret_4_2011.pdf (2700 Fahrgäste pro Werktag).

[Mannerl]

Entschuldigung - ich habe die SOB mit der BEG verwechselt. Hätte aber gedacht es war von der Zahl 3000 die Rede.

MFG
Mannerl

[Electrification]

Entschuldigung - ich habe die SOB mit der BEG verwechselt. Hätte aber gedacht es war von der Zahl 3000 die Rede.

Naja, wenn du dir die Zahlen anschaust dann ist das nah an 3000, vielleicht hat da jemand aufgerundet? Wie auch immer, die Strecke ist deutlich über der magischen 1000-Fahrgäste-Grenze.
Sie hat noch mehr Potenzial, aber dazu müsste man sie noch schneller machen.

[TramBahnFreak]

Entschuldigung - ich habe die SOB mit der BEG verwechselt. Hätte aber gedacht es war von der Zahl 3000 die Rede.

Naja, wenn du dir die Zahlen anschaust dann ist das nah an 3000, vielleicht hat da jemand aufgerundet? Wie auch immer, die Strecke ist deutlich über der magischen 1000-Fahrgäste-Grenze.
Sie hat noch mehr Potenzial, aber dazu müsste man sie noch schneller machen.

oder man baut einfach mal den Regionalbusverkehr bissl aus, damit auch die was von der Bahn haben, die 2 km oder mehr von der Strecke wegwohnen

für alle Münchner: der Busverkehr dort ist in etwa so unterirdisch wie im Lkr. DAH

[Rohrbacher]

für alle Münchner: der Busverkehr dort ist in etwa so unterirdisch wie im Lkr. DAH

Also dann verhältnismäßig noch gar nicht mal so schlecht?

[TramBahnFreak]

Also dann verhältnismäßig noch gar nicht mal so schlecht?

Außerhalb des Schülerverkehrs schon

Aber von mir aus kannst ihn auch mit dem Angebot im Lkr. PAF vergleichen, wenns dir lieber ist

[Mannerl]

mir mich persönlich:

der Vergleich Bahn zu Bus hinkt meiner unbedeutender Meinung nach. Als ich würde nie mit dem Bus irgendwo hin fahren . Denke ich doch an die letzten Bahnfahrten: Bremen, München, Klattau, Rosenheim, Köln. Ich würde nicht den Zug nehmen wenn ich von Frankfurt nach Köln weiter mit den Bus fahren würde. (ok das ist jetzt nur symbolisch als Beispiel gedacht, nicht realitätsnah).
Ohne irgendwelche teueren Umfragen oder Gutachten zu kennen denke ich es ginge mehreren Reisenden so. Ein Bus wird nicht den Zug ersetzen. Dabei glaub ich nicht mal das dies umständlicher wäre als eine reine Zugverbindung mit Umstieg.
Ob es der Buszubringerverkehr bringt kann ich nicht beurteilen - vielleicht hat ja jemand einen Link der ein paar positive Beispiele darlegt.

Falsch gedacht???

[Electrification]

oder man baut einfach mal den Regionalbusverkehr bissl aus, damit auch die was von der Bahn haben, die 2 km oder mehr von der Strecke wegwohnen

Eine Ausrichtung der Buslinien hin zu definierten Bahnknoten/Umsteigepunkten ist immer gut. Da muss man ein Konzept festlegen, möglichst mit allen betroffenen Kreisen abgesprochen und dann karrt man von den Orten weiter weg die Leute zur Bahn ran. Das ist ja gerade auch auf dem Land wichtig.

Für wichtige Strecken bräuchte es Landesbuslinien wie in Sachsen-Anhalt, die quasi die Verbindungen zwischen Bahnstrecken herstellen und als Zubringer die Leute rankarren oder diese auch mal Distanzen abkürzen lassen.

[TramBahnFreak]

mir mich persönlich:

der Vergleich Bahn zu Bus hinkt meiner unbedeutender Meinung nach. Als ich würde nie mit dem Bus irgendwo hin fahren . Denke ich doch an die letzten Bahnfahrten: Bremen, München, Klattau, Rosenheim, Köln. Ich würde nicht den Zug nehmen wenn ich von Frankfurt nach Köln weiter mit den Bus fahren würde. (ok das ist jetzt nur symbolisch als Beispiel gedacht, nicht realitätsnah).
Ohne irgendwelche teueren Umfragen oder Gutachten zu kennen denke ich  es ginge mehreren Reisenden so. Ein Bus wird nicht den Zug ersetzen. Dabei glaub ich nicht mal das dies umständlicher wäre als eine reine Zugverbindung mit Umstieg.
Ob es der Buszubringerverkehr bringt kann ich nicht beurteilen - vielleicht hat ja jemand einen Link der ein paar positive Beispiele darlegt.

Falsch gedacht???

Bevorst gar nicht wegkommst, fährst du aber schon lieber 10 min mitm Bus zum nächsten Bahnhof, an dem dann gesicherter Anschluss zum Zug besteht (das mit dem "Gesichert" ist auch so eine Sache, die in vielen Fällennoch ausbaufähig ist ), oder?
Parallel zur Bahn wär ja blödsinnig, und würde nebenbei als Konkurrenzprodukt auch nicht genehmigt werden.
Aber für alle, die nicht Auto fahren (aus welchem Grund auch immer...), ist ein strukturiertes Busnetz - innerhalb eines Landkreises und bestenfalls auch noch landkreisübergreifend - eine gute (und in vielen Fällen die einzige, wenn einem das Taxi zu teuer ist) Möglichkeit, überhaupt zur Bahn / weg zu kommen.
Voraussetzung hierfür ist natürlich eine gute Verknüpfung, Tatverkehr und nicht stündlich wechselnde Linienwege... <_<


edit: @ Electrification: sozusagen eine Unterteilung der Bulinien in "wichtige Hauptlinie" und "nicht so wichtige Nebenlinie", die sichd ann wohl auch in Bedienhäufigkeit und Anzahl der Umwege auswirkt? (Also wie das MetroBus-System in München?; obwohl die Sache mit den Umwegen hier auch teilweise etwas in den Hintergrund getreten ist )

[Electrification]

Ich glaube Mannerl hat sich das nicht richtig durchgelesen oder was überlesen. Es ging doch um den Bus als Zubringer zur Bahn oder TramBahnFreak?
Meine Meinung ist es jedenfalls, der Bus dient als Zubringer zur Bahn, darauf muss man ihn ausrichten.

Ich persönlich würde zwar weiterhin mit dem Auto oder Fahrrad zum P+R-Parkplatz fahren, aber wenn das Angebot stimmt, würden auch viele zur Bahn fahren. Bis max. 30 Minuten ist eine Busfahrt noch zumutbar, alles darüber ist aber bei Zubringerdiensten eh selten, aber würde auch nur Zwangskunden bringen.

@TramBahnFreak
Genau, die sogenannte Landesbuslinie würde in einem gewissen Takt verkehren, der auf die Bahnknoten ausgerichtet ist und optimale Umsteigevorgänge bietet inkl. Anerkennung der Bahnfahrkarten.
Die normalen Buslinien wären eben die heute üblichen auf dem Land, wo man hauptsächlich im Schülerverkehr fährt und tw. am Wochenende gar nicht.

[TramBahnFreak]

Genau, es geht mir darum, das eher spärliche "Netz", welches durch die Bahnstrecken geknüpft wird, mit Buslinien zu verdichtn und dadurch den ÖPNV besonders auf dem Land attraktiver zu gestalten

Allerdings würde ich auch die "Feinerschließungs-Linien" nicht alle heilige Zeit mal irgendiwe verkehren lassen wie heute, sondern auch denen einen mehr oder weniger sinnvollen Takt mit einheitlichen Linienwegen und guter Bedienung, auch zu Schwachlastzeiten (auch auf die Gefahr hin, dass da - besonders im Anfangsstadium - mal was leer durch die Gegend gondelt) spendieren, und zwar in Bahnnähe auf die jeweiligen Bahn"knoten" (wo auch die wichtigeren Buslinien abfahren) ausgerichtet, und in der Peripherie weitere Verknüpfungspunkte zwischen den verschiedenen Bulinien - wiederum mit gut geplanten und vertakteten Anschlüssen - planen.

Dass das so von heute auf morgen nicht möglich ist und - bis ins Letzte Detail ausgeführt - Unsummen an Geld schlucken würde, ist auch klar, aber hier im MVV kann man inzwischen schon ein leichtes Umdenken vom reinen Schülerverkehr weg hin zu einem geordneten Taktverkehr beobachten; der Landkreis STA hat ja vor nicht allzulanger Zeit angekündigt, in den nächsten jahr nahezu das gesamte Regionalbus-Netz neu zu ordnen und etwas übersichtlicher zu gestalten, gleichzeitig aber zu verbessern. Die neue Linie 958 von Tutzing nach Andechs (ganztägiger Stundentakt) zeigt da recht deutlich die Richtung an, in die es gehen soll.
Auch im Landkreis FFB macht man sich mit den Linien 838-839 (ganztägiger 40-min-Takt - auch wenn bei meiner bislang einzigen Fahrt dort Daniel Schuhmann und ich die einzigen Fahrgäste waren, aber um halb 11 vormittags ist in den Sommerferien woanders auch nicht so wahnsinnig viel los ) Gedanken um eine Neuausrichtung der Regionalbusse; denn ein einheitlicher Takt bedingt eine enorm gesteigerte Merkbarkeit der Fahrzeiten, und wenn ich nicht jedesmal, wenn ich weg will, schauen muss, wann der Bus fährt, nur um dann zu erfahren, dass er diesmal doch 12 min früher fährt als 3 Stunden später, dann ist auch die Bereitschaft, spontan die Öffentlichen zu nutzen, nach einer gewissen Eingewöhnungszeit, die man der betroffenen Bevölkerung in jedem fall zugestehen muss, höher [/Monster-Satz]

lg

[O 530 L]

@TramBahnFreak:

oder man baut einfach mal den Regionalbusverkehr bissl aus

Jetzt wenn du uns sagen würden in welchem Landkreis das passieren soll (AÖ, MÜ, PA, PAN)

@All: Mal etwas Material zur Diskussion
- Linienplan Lks PA
- Fahrplan Regionalbuskorridor 2 Passau - Bad Füssing + Rottalbahn Passau - Karpfham

@Electrification: Die Ausrichtung der Regionalbusse auf Bahnknoten funktioniert in unserer Region nicht: erstens fehlen die Bahnknoten und zweitens fährt die Bahn topographiebedingt irgendwo, nur selten da, wo man sie brauchen würde.




Und noch was zur ÖPNV-Finanzierung: Würde das Wirtschaftsministerium die Zuschüsse nach Einwohner verteilen, bekäme Niederbayern 25% mehr als derzeit!

EDIT: Link repariert!

[Autobahn]

..... Unsummen an Geld schlucken würde, ist auch klar, ....

Genau das ist das Problem. Man kann sich zwar viel wünschen - und vieles ist auch wünschenswert - es bleibt aber die Frage nach der Finanzierung. Und wenn, wie in Deinem geschilderten Fall, permanent nur zwei Leute außerhalb der HVZ im Bus/Zug sitzen, fragt sich der Steuerzahler, warum dort ein Stundentakt (oder kürzer) angeboten wird.

Natürlich fahren die Leute mit dem Auto, wenn es kein vernünftiges ÖV-Angebot gibt. Aber sie fahren auch nicht mit dem ÖV, wenn sie keinen Bedarf an Fahrten haben. Und so sieht es in vielen ländlichen Regionen in Deutschland aus.

[TramBahnFreak]

Ich meine alle Landkreise

Und dass es jetzt (noch?) nicht geht, weil keine Busknoten da sind, heißt ja nicht dass das nicht geändert werden kann.

Simbach hat ja eigentlich genug Platz am Busbahnhof; wenn da dann natürlich mittags in zwei stunden grad mal 2 Busse direkt hinternander in dieselbe richtung (Malching - Rotthalmünster - Pocking) abfahren, dann ist diese Nutzung nicht unbedingt sinnvoll (außer für die schüler, die die brauchen, aber wirklich voll waren die auch nicht, als ich mitgefahren bin - außerdem heißt ja der Aufbau eines "echten" Busnetzes nicht gleichzeitig die Abschaffung der schüler-Kurse )

Und so Aktionen dass über Kilometer hinweg zwei Busse der selben Liniennummer hinternander herfahren, aber nie an derselben Haltestelle ahlten, und sich dann irgendwann wieder trennen, zeugen nicht unbedingt von einer Übersichtlichen fahrplangestaltung

Auch Pocking beispielsweise hat das Zeug zum Regional-Knotenpunkt, und zwar mit Verzahnung der einzelnen Linien in die Hautlastrichtung und keinen Linienwegen nach Zufallsgenerator - eben wie weiter oben schon beschrieben. Simbach ist auch noch gut dafür geeignet, dann geht man n Landkreis nach Osten nach Eggenfelden, usw...

Dass das sauteuer werden kann ist klar, aber beim ÖPNV ist es nunmal so: gutes Angebot bedingt stärkere Nachfrage
Schalchtes Angebot bedingt geringe Nachfrage, aber das Motto "Erst wenn die Kunde das schlechte Angebot unerwartet gut annehmen, werden sie mit einem besseren belohnt" ist gerade bei der persönlichen Mobilität mit dem Privat-PKW als starkem Konkurrenten genau die falsche Herangehensweise
Rohrbacher hat dazu in anderen Themen auch schon hin und wieder mal n paar Sachen gepostet


PS: Unumgänglich wäre natürlich, wie von Electrification angesprochen, eine zentrale Stelle, die den gesamten Busverkehr (und den bahnverkehr am besten gleich mit) in einer - relativ weiträumigen - Region koordiniert, damit die einzelnen verkehrsträger optimal aufeinander abgestimmt werden können. Ich hätte an ein den gesamten SüdOstBayernBahn-Raum umfassendes Gebiet gedacht, welches in Südostbayern allen Regionalverkehr plant organisiert und durchführt (also die Leistungen wie ein verkehrsverbund an die einzelnen Verkehrsunternehmen vergibt)

lg

[TramBahnFreak]

Genau das ist das Problem. Man kann sich zwar viel wünschen - und vieles ist auch wünschenswert - es bleibt aber die Frage nach der Finanzierung. Und wenn, wie in Deinem geschilderten Fall, permanent nur zwei Leute außerhalb der HVZ im Bus/Zug sitzen, fragt sich der Steuerzahler, warum dort ein Stundentakt (oder kürzer) angeboten wird.

Natürlich fahren die Leute mit dem Auto, wenn es kein vernünftiges ÖV-Angebot gibt. Aber sie fahren auch nicht mit dem ÖV, wenn sie keinen Bedarf an Fahrten haben. Und so sieht es in vielen ländlichen Regionen in Deutschland aus.

Allerdings zeigt Rohrbachers beispiel mit den Zweit- und Drittwägen im entsprechenden thread, dass durchaus Potential da wäre, die Bevölkerung sich eben nur mangels Alternativen am Auto orientiert


Edit: Außerdem fahren zusätzliche Fahrgäste auch nicht kostenlos mit -> mehr fahrten bedingen also auch mehr Fahrgeld-Einnahmen. Dass das Verhältnis nciht passt und ÖPNV - gerade auf dem Land - immer ein Zuschussgeschäft bleiben wird, ist natürlich klar, aber er gehört zur öffentlichen Daseinsvorsorge (mehr als ne Neubau-Autobahn durch unbebaute Gegenden im Osten - Achutn Klischee! ) und sollte als Teil dieser auch gepflegt und ausgebaut werden.

[Autobahn]

Allerdings zeigt Rohrbachers beispiel mit den Zweit- und Drittwägen im entsprechenden thread, dass durchaus Potential da wäre, die Bevölkerung sich eben nur mangels Alternativen am Auto orientiert

Sorry, aber das sind doch Hirngespinste. Rohrbacher hat auf einzelne "Beförderungsfälle" abgehoben, ohne den tatsächlichen Bedarf analysiert zu haben. Der Trend zum Zweit- oder Drittwagen geht doch von den Menschen selber aus.

Meine Nachbarn (Ehepaar und zwei Söhne) haben drei PKW und ein Wohnmobil. Der ÖV ist in Düsseldorf recht gut und eigentlich bräuchten sie gar kein Auto (vielleicht das Wohnmobil für den Wochenendtrip). Und was meinst Du steht die meiste Zeit vor der Türe rum? Genau, die Autos.

Gegen einen Bedarfsgerechten ÖV hat ja niemand etwas einzuwenden, also auch Schülerfahrten, wenn der Schulschluss am Nachmittag ist. Das geht aber bei Abstimmung zwischen den Schulträgern und den Verkehrsbetrieben recht einfach.

[TramBahnFreak]

Sorry, aber das sind doch Hirngespinste.  Rohrbacher hat auf einzelne "Beförderungsfälle" abgehoben, ohne den tatsächlichen Bedarf analysiert zu haben. Der Trend zum Zweit- oder Drittwagen geht doch von den Menschen selber aus.

Dann überleg doch mal, warum das eigentlich so ist

Meine Nachbarn (Ehepaar und zwei Söhne) haben drei PKW und ein Wohnmobil. Der ÖV ist in Düsseldorf recht gut und eigentlich bräuchten sie gar kein Auto (vielleicht das Wohnmobil für den Wochenendtrip). Und was meinst Du steht die meiste Zeit vor der Türe rum? Genau, die Autos. 

aber wie du selbst schreibst: sie brauchen es nicht! Und wenn sie meinen, sie müssen sich drei autos vor die Tür stellen, dann kann, will und soll sie keiner daran hindern - aber anscheinend nutzen sie ja auch den ÖPNV

Gegen einen Bedarfsgerechten ÖV hat ja niemand etwas einzuwenden, also auch Schülerfahrten, wenn der Schulschluss am Nachmittag ist. Das geht aber bei Abstimmung zwischen den Schulträgern und den Verkehrsbetrieben recht einfach.

Es gibt aber eben nicht nur Schüler

Ich weiß, dass du ein Verfechter der automobilen Fortbewegung bist, die in vielen Fällen eben einfach Vorteile bietet (beispielsweise der Wochenendeinkauf) - das möchte ich gar nicht bestreiten. Aber es gibt eben auch Fahrten, die gut mit den Öffentlichen zurückgelegt werden könnten - sei es, dass von den 5 Kindern jedes zu ner anderen zeit aus der Schule kommt (in der früh gehts für manche schon um Viertel anch 6 los für ne Strecke, die mitm Auto in 25 min zurückgelegt werden kann, nachm nachmittagsunterricht fährt natürlich kein Bus passend...), dann noch zum Fußball, Posaunen- oder Klavierunterricht oder zur Theaterprobe am Abend wieder in die Schule muss; die Mutter ist den ganzen Tag arbeiten und braucht dafür natürlich auch ein Auto (auch ne Strecke, die mit den Öffentlichen super zurückgelegt werden könnte, weil kein Gepäck dabei ). Am Ende der Woche muss noch der Älteste ausm Internat abgeholt werden, zwischendrin ist vllt noch n Elternabend an einer der vier Schulen und ganz nebenbei möchte man auch noch Freunde besuchen oder mal in die nächste größere Stadt für Erledigungen aller Art (Behörden etc...). Und bevor einer sagt, das wären jetzt Hirngespinste, ich kenne eine Familie, bei der es GENAU SO läuft; und wenn von den Kindern demnächst der eine oder andere ins Führerschein-Alter kommt, dann reichen zwei Autos wahrscheinlich nciht mehr aus...
Und in der gesamten Ausführung ist absichtlich kein Urlaub, kein Wochenendeinfauf und keine sonstige fahrt mit viel Gepäck aufgelistet, trotzdem zeigt sie, wieviel Potenzial schon durch 7 Personen generiert werden kann, die im Grunde die genannten Fahrten alle öffentlich zurücklegen könnten (aber nur zu einem geringen Teil tun...).

Auch Schulbusse, die quer durchs Land fahren sind nicht attraktiv, deswegen werde heute schon eine nicht unerhebliche Anzahl an schülern mit dem Auto zur Schule gebracht, wo es sich die Eltern eben (auch zeitlich) leisten können bzw. die Schule aufm Arbeitsweg liegt.
Deswegen bin ich für einen zentral organisierten, aufeinander abgestimmten, landkreisübergreifenden Taktverkehr bei Regionalbussen, der auf wichtigen Linien das Bahnnetz ergänzt und davon abgehend kleinere verknüpfungen in die kleineren, abgelegeneren Ortschaften bietet; einen Busverkehr, der es schafft, die Leute durch wiederkehrende Abfahrtszeiten, Linienwege und Anschlüsse zum Usmteigen zu motivieren, und auch nach 18 uhr oder am Wochenende zumindest ein Grundangebot bereithält.

Das Problem, dass viele Leute am Umsteigen sehen, ist nicht das Aus- und wieder-einsteigen an sich, sondern die immer als Damoklesschwert über einem schwebende Gefahr eines verpassten Anschlusses wegen Verspätung. Hier lässt sich durch Anschlusssicherungen und gegenseitiges Warten bzw. etwas Puffer beim Umsteigevorgang zur Bahn und generell nicht zu optimistisch gestrickte, den Umständen angepasste Fahrpläne (St6adtverkehr machts vor, mit Fahrzeitänderungen zur SVZ / am WE) recht leicht Abhilfe schaffen. Denn spätestens nach dem dritten verpassten Anschluss in einer Woche setzt sich so schnell niemand mehr freiwillig in einen Bus, denn verpasste Umsteigebeziehungen sind aufgrund ihrer nicht vorhandenen Planbarkeit noch schlimmer als planmäßige 50-min-Umsteigezeiten

Ich hoffe, es ist trotz teilweise leicht chaotischem Satzbau kalr geworden, worauf ich rauswill: nämlich keinesfalls eine Abschaffung / radikale Einschränkung der persönlichen automobilen Fortbewegung, sondern eine sinnvolle verteilung zwischen den beiden Verkehrsträgern MIV / ÖPV , nicht unbedingt durch den verstärkten Bau von Parkhäusern an Hauptbahnhöfen, sondern durch die verbesserung der ÖPNV-Verbindungen auf dem Land, um mehr Fahrten, bei denen das Auto nur benutzt wird um überhaupt wegzukommen, nicht aber aufgrund der höheren Kapazität (was bei Einkaufen, Urlaub der Fall wäre), auf den Öffentlichen Verkehr zu verlagern, um den Leuten ein Grundangebot und eine Wahlfreiheit zu bieten.

lg, Freak

[Rohrbacher]

Sorry, aber das sind doch Hirngespinste.  Rohrbacher hat auf einzelne "Beförderungsfälle" abgehoben, ohne den tatsächlichen Bedarf analysiert zu haben. Der Trend zum Zweit- oder Drittwagen geht doch von den Menschen selber aus.

Du hast den tatsächlichen Bedarf analysiert? Oder worauf stützt sich dein Hirhgespinnst, das es nicht so ist?

Bis auf mein eigenes Umfeld kann ich es nur allgemein sagen: Buszubringer mit einer Fahrtdauer von 5 bis 15 Minuten sind mit entsprechend gutem Übergang auf die Bahn sehr attraktiv, dazu gibt's auch irgendwo Studien. Klar, kommt auf den Einzelfall an, wenn ich die 15 Minuten für 3 km brauche, dann auch nicht. Bis 30 Minuten gehen so, länger sollte ein Zubringer nicht brauchen, dann steigt der Geschwindigkeitsvorteil des Autos einfach in viel zu große Höhen... Ausnahmen können hierbei aber Linien sein, die recht zügig längere Strecken ohne Bahn überbrücken und auf Ballungszentren zulaufen, also z.B. Mainburg - Au - Freising. Auch ist es eine Frage des Tarifs. Brauche ich für die 5 km Buszubringer ne extra Fahrkarte, nimmt die Attraktivität wieder ab, kann ich aber mit der selben Fahrkarte Bus und Bahn nutzen und habe wie oft im MVV-Tarif keine Mehrkosten. Das ist oft das wichtigste Kriterium.

Außerdem darf man die Situation nicht mit den 80ern oder 90ern verwechseln. Damals war Autofahren inflationsbereinigt um die 40% günstiger und das Auto auch umweltpolitisch noch nicht so im Blickpunkt und das Auto war noch viel mehr Status (etc. und das bekannte) als heute. Heute beeindruckt ein iPhone meist mehr als ein uralter 3er BMW. :ph34r:

Allerdings muss man auch überlegen, was bietet die Bahnstrecke, einerseits an Geschwindigkeit und Attraktivität der Ziele, anderseits an Fahrgastzahlen. Die Rottalbahn dürfte warscheinlich nicht dadurch den Durchbruch erleben, dass jeder zweite Zwischenhalt stündlich mit einem Zubringerbus bedient wird. Die ganze Strecke hat dort mit 3000 Fahrgästen täglich so viele Fahrgäste wie bei mir draußen nur der mittlerweile forenbekannte Bahnhof Rohrbach (Ilm), wo man in 35 Minuten München (60 km) und in rund 15 Minuten Ingolstadt (20 km) erreicht und nennenswerte Siedlungsgebiete mit rund 20000 Einwohnern 10 bis 18 Busminuten entfernt liegen und man dennoch für richtigen Busverkehr noch ordentlich streiten wird müssen.

[Bayernlover]

Heute beeindruckt ein iPhone meist mehr als ein uralter 3er BMW. :ph34r:

Dich lässt das nicht los, oder?

Aber ich kann Dich beruhigen, zur Sicherheit besitze ich beides

[Rohrbacher]

Dich lässt das nicht los, oder?
Aber ich kann Dich beruhigen, zur Sicherheit besitze ich beides

Du warst doch gar nicht gemeint, was fühlst dich dich immer angesprochen... tz...

[Electrification]

@All: Mal etwas Material zur Diskussion

Danke für diesen Liniennetzplan. Bei diesen Linien dürften die meisten nur Teilabschnitte fahren, entweder nach Passau oder im Zwischenverkehr. Busfahren ist nur bis zu einem Zeitraum von 30 Minuten zumutbar, ansonsten fahren die Leute entweder selber oder mit dem Auto zum P+R-Parkplatz.
Grundsätzlich ist es aber gut dass der Landkreis Passau hier mal was macht, da hätten andere Landkreise noch Nachholbedarf. Aber langfristig braucht es z. B. die Reaktivierung Passau - Freyung und die Ausrichtung der Buslinien auf diese Strecke. Der Bus ist hier keine Alternative zum Auto.
Danach könnte man eine Buslinie im Stundentakt Freyung - Grafenau fahren lassen, die genau die Lücke schließt und an beiden Enden perfekten Bahnanschluss hat und herstellt.

@Electrification: Die Ausrichtung der Regionalbusse auf Bahnknoten funktioniert in unserer Region nicht: erstens fehlen die Bahnknoten und zweitens fährt die Bahn topographiebedingt irgendwo, nur selten da, wo man sie brauchen würde.

Ich denke du verstehst nicht ganz was Zubringerverkehr bedeutet. Die Busse sollen ja gerade die Fahrgäste an die Bahn bringen. Die Leute muss man mit dem Bus zur Bahn bringen, sonst fährt auch keiner mit dem Bus, was will man sonst im Bus? Die größeren Orte, genau da wo die Umsteigepunkte entstehen sollen, wie Pfarrkirchen, haben keine Bahnhöfe die 5km außerhalb sind.
Wo bitteschön fehlen im Rottal Bahnknoten? Natürlich gibt es keine Bahnhöfe mit Umstieg auf andere Bahnstrecken mehr (meiner Meinung war die Stilllegung Pocking - Simbach ein Fehler, das wäre heute die perfekte Verbindung!), aber Umsteigeknoten Bus-Bahn hätte man einige.
Pocking, Bad Birnbach, Pfarrkirchen, Eggenfelden könnte man als Bus-Bahn-Umsteigepunkte ausbauen. Die Buslinien würden in erster Linie auf diese Knoten ausgerichtet, wo die Leute bequem in den Zug umsteigen können.

[Autobahn]

..aber wie du selbst schreibst: sie brauchen es nicht! Und wenn sie meinen, sie müssen sich drei autos vor die Tür stellen, dann kann, will und soll sie keiner daran hindern - aber anscheinend nutzen sie ja auch den ÖPNV

Nein, tun sie nicht

Offenbar werde ich auf Grund meines Nicknames grundsätzlich missverstanden. Ich bin nicht gegen den ÖPNV. Allerdings bin ich auch nicht für den ÖPNV auf Teufel komm raus, ohne dabei die Kosten im Auge zu behalten. Dabei will ich nicht regionale Besonderheiten betrachten, die möglicherweise einen Bedarf rechtfertigen. Das kann man nämlich nicht pauschal sehen.

Und wenn ich "auf dem Land" lebe, kann ich keinen 10-Minuten-Takt mit dem ÖPNV erwarten - oder ich zahle dafür einen Entsprechenden Fahrpreis, nennt sich Taxi

[Rohrbacher]

ohne dabei die Kosten im Auge zu behalten (...) Und wenn ich "auf dem Land" lebe, kann ich keinen 10-Minuten-Takt mit dem ÖPNV erwarten - oder ich zahle dafür einen Entsprechenden Fahrpreis, nennt sich Taxi

Niemand redet von einem 10-Minutentakt - außer dir.

Jeden Tag 5 km Wolnzach - Rohrbach mit'm Taxi... mh... macht erfahrungsgemäß 2x 10 Euro = 20 Euro am Tag. Macht bei 20 Arbeitstagen 400 Euro. Die Busmonatskarte kostete 2004 mal knapp 40 Euro. Und ich würde halt gerne die Kosten im Auge behalten.

Außerdem ist die Taxikapazität sehr begrenzt, ich würde sagen, wir haben hier maximal vier Fahrzeuge, die vor Ort zur Verfügung stehen, inkl. einem Großraumtaxi. Das wird anderswo nicht anders sein. Für die täglich 3000 Fahrgäste am Bahnhof, bräuchte man schon bei einer ÖV-Quote von 20% = 600 Fahrgästen (Rest kommt zu Fuß, Radl, Auto) schon einige Taxis, selbst wenn sich mehrere Leute ein Taxi teilen, auch um Geld zu sparen. Aber dann könnten sie sich auch einen Bus teilen, welcher für den Schülerverkehr sowieso vorgehalten werden muss.