Höchstgeschwindigkeit > 300km/h sinnvoll?

[Didy]

Bei den Reisezeiten müsste ich bei der Bahn noch etwas rauskriegen

Jetzt mach mal halblang. Du hast selbst aufgeführt, Bahn 11h, Auto 9h. Ich nehme an, Auto ist reine Fahrzeit, real brauchst du also 10h.

Wenn ich 9h Auto selbst fahre, muss ich genau eines tun, nämlich Auto fahren, und bin hinterher müde.
Wenn ich 11h im Zug sitze, kann ich lesen, am Laptop arbeiten, schlafen... Ich habe also wahlweise etwas gearbeitet wofür du einen weiteren Arbeitstag brauchst, oder mich ausgeruht. Oder beides.

Fazit: Bei der Bahn krieg ich was raus, nämlich einen Arbeitstag

[Naseweis]

Meine Aussage war, dass aber Stationsabständen von über 100km die Zwischenhalte nur noch einen geringen Anteil an der Reisezeit haben. Insofern ist dieses Beispiel ungeeignet, weil hier im Schnitt alle 30km gehalten wird, und damit der Einfluss auf die Reisezeit natürlich auch sehr viel größer ist.

Es kommt immer auf die genaue Infrastruktur an. Der Halt ist absolut vernachlässigbar, wenn man sowieso langsam durch den Bahnhof durchfahren muss, Beispiel Fulda-Kassel-Göttingen auf Hannover-Würzburg*. Man muss durch alle drei Bahnhöfe durch die Streckengeschwindigkeit liegt dort bei rund 120 km/h. Wenn man dagegen für den Halt einen langsamen, langen Umweg fahren muss, es aber gleichzeitig einen viel schnelleren Bypass gibt, ist der Zeitaufwand für den Halt natürlich sehr groß. Paradebeispiel wäre etwa der Vergleich Lyon-Part-Dieu vs. Bypass bzw. Lyon-Perrache. Aber auch in Deutschland wird es das immer mehr geben, auch ohne Bypass Mannheim: Über Halle wird man Erfurt-Berlin schneller fahren können als über das wichtigere Leipzig, da Umweg und Kopfmachen. Oder man fährt über Köln-Deutz statt Hbf.

* Edit: Die Fahrzeit Nürnberg-Hannover beträgt heute über Würzburg rund 3h. Wenn man nun eine SFS Neudietendorf (bei Erfurt) - Göttingen bauen würde, könnte die Fahrzeit dank dieses GROSSRÄUMIGEN (!!!) Schnellfahr-Bypasses auf vielleicht nur noch 2h gedrückt werden. Ziel wäre München-Hamburg in 4h. Es geht also schneller, ist aber nicht mit einfachem Durchfahren von ein paar Bahnhöfen getan, sondern benötigt MILLIARDENSCHWERE (!!!) Investitionen. Man könnte nebenbei vermutlich immer noch in Göttingen und Bamberg/Erlangen (alternierend) halten und trotzdem die gute Fahrzeit von 2h haben.

Wenn dann, sollte man schon ICE Köln-Frankfurt mit denen vergleichen, die zusätzlich noch in Bonn/Siegburg halten:
Ohne Halt in Siegburg: 1:04
Mit Halt in Siegburg: 1:10
Natürlich gibt es einen kleinen Unterschied, aber von diesen 6 Minuten geht die Welt sicher nicht unter.

Ich bin mir ziemlich sicher, der Halt Siegburg benötigt nur 4 min, denn er liegt in einer 200er-Zone. Lediglich Montabaur und Limburg-Süd benötigen 6 min. Beispiele:
- ICE 15: Köln - .................................................. - Frankflug, typische Fahrzeit: 50 min (12:20 - 13:10)
- ICE 11: Köln - Siegburg - Montabaur - Limburg - Frankfurt, typische Fahrzeit: 66 min (08:20 - 09:26)
16 min Unterschied, z.B. 4 min für Siegburg, 6 min für je Montabaur und Limburg.

Genauso wie auf dem japanischen Shinkansen ("neuer Weg" vgl. SFS) ist hier die Infrastruktur der Zwischenhalte optimal, sowohl Durchfahrt mit 300 km/h als auch schnelles Halten, dazu die Züge stark. So kosten die Halte gar nicht viel Zeit, liegen aber recht weit außerhalb und haben eher wenig Anschluss an den ÖPNV.

[Entenfang]

Ich finde durchaus, dass 16 Min Fahrzeitverlängerung zwischen Köln und Frankfurt viel ist! Ich bin die Strecke zwar nur einmal gefahren mit Zwischenhalten, aber da sind etwa 5 Leute pro Bf. eingestiegen. Das rechtfertigt doch keinen ICE-Halt, der sonst mit 300 fahren könnte!

[JeDi]

Der TGV hält kein einziges mal von Paris nach Straßburg.

Das letzte Mal, dass ich da gefahren bin, ist die Kiste 2 mal stehen geblieben - möglich sind aber bis zu 4 planmäßige Aufenthalte. Dagegen bleibt der ICE zwischen München Hauptbahnhof und Hamburg Hauptbahnhof (Altona zählt nicht - die Halte Altona und Dammtor haben betriebliche Gründe. Verkehrlich würde man Hbf verenden) im Normalfall 6 oder 7 mal stehen (die Aufenthalte in [Uelzen|Celle|Lüneburg|Harburg] derzeit sind Bauarbeiten geschuldet).

[vuxi]

In den Dörfern und Kleinstädten wohnen mehr Menschen als in den größten Städten* zusammen. Das ist auch der Grund, warum HG-Inselverkehr in Deutschland nur scheitern kann. Darum gibt es zwischen Berlin und Hamburg ja auch nur ein teilweise verdichteten Stundentakt.

*  Berlin 3,5 Millionen; Hamburg 1,8 Millionen; München 1,4 Millionen; Köln 1 Millionen ~ 7,7 Millionen (9,4% der Gesamtbevölkerung) in den Metropolen
Frankfurt am Main 0,68 Mio; Stuttgart 0,61 Mio; Düsseldorf 0,59 Mio; Dortmund 0,58 Mio; Essen 0,57 Mio; Bremen 0,55 Mio; Dresden 0,52 Mio; Leipzig 0,52 Mio; Hannover 0,52 Mio; Nürnberg 0,51 Mio ~ 5,65 Millionen (6,9% der Gesamtbevölkerung) in den "Halbmetropolen"
d.h. nur 16,3% aller deutschen Bürger wohnt in Städten mit mehr als einer halben Millionen Einwohner und dafür braucht es nicht mehr als einen Stundentakt im HGV. Der Rest des Fernverkehrs sollte die restlichen 83,7% der deutschen Bevölkerung erschließen.

Nur die Einwohner der Kernstädte zu nehmen ist aber auch nicht hilfreich. Nimmt man die Zahlen der Agglomerationen sieht das Bild doch anders aus. Nimmt man da die 20 größten kommt man locker flockig auf 30 Millionen Einwohner. Und da sind so "Kleinstädte" Augsburg noch nicht mal dabei. Das sind dann eher 35%.

[TGV99]

Lyon-Perrache?
Du meinst wohl Lyon St. Exupery TGV.
Die Unterschiede sind wirklich enorm,aber Lyon Part Dieu ist sehr wichtig.
Als ich mit dem TGV nach Marseille ( aus Frankfurt ) fuhr stiegen 20 Leute aus meinem Deck ( 1.Klasse ) und etwa die gleiche Anzahl stieg zu.
Wenn man von der LGV RR kommt besteht dort meistens Anschluss an einen TGV Richtung Montpellier/Marseille bzw in der Gegenrichtung nach Paris.
Auch wenn der Halt 15min kostet, sollten 50% aller Züge aus dem Süden dort halten.
300 sind in Deutschland totaler Schwachsinn,da es keine Strecken wie in Frankreich oder Spanien gibt:
Hannover-Würzburg (323km) 3 Zwischenhalte
Lille-Marseille (1000km) 5 Zwischenhalte
Sevilla-Barcelona (1025km) 5 Zwischenhalte
In Deutschland ist es wichtiger die gesamte Beschleunigung des Netzes,dass z.B viele Abschnitte 70-80% der Linie 200km/h hergeben
München-60-Nürnberg-45-Würzburg-60-Frankfurt Hbf-15-Frankfurt Flughafen Fernbahnhof-45-Köln-30- Duisburg-30-Dortmund
( nicht alle Zwischenhalte aufgeführt)

Augsburg erschließt z.b einen Teil des Allgäus ( z.B Kempten )
Es ist schon sehr wichtig die Zentren über 500t Einwohner zu erschließen,weil von Innenstadt zu Innenstadt ( z.B Frankfurt Hbf-Köln Hbf ) kann kein Verkehrsmittel mithalten.Bis das Auto mal aus Frankfurt draußen ist,erreicht der ICE halbert schon Siegburg/Bonn.

[JeDi]

Und da sind so "Kleinstädte" Augsburg noch nicht mal dabei. Das sind dann eher 35%.

Selbstverständlich ist Augsburg mit dabei - gehört wie Ingolstadt zu München Agglo.

[vuxi]

Selbstverständlich ist Augsburg mit dabei - gehört wie Ingolstadt zu München Agglo.

Zur Metropolregion ja. Zur Agglomeration nein. Agglomerationen in Deutschland Mit dieser Liste gerechnet ergeben sich meine Zahlen. Und da ist Augsburg nicht dabei. Unter der Liste ist auch ein Link zu einer umfangreicheren Liste in der Augsburg einzeln aufgeführt ist, ebenso wie Ingolstadt. Zählt man die 20 größten Agglomerationen zusammen hat man etwa 30 Millionen Einwohner.

[bayerhascherl]

Fernverkehr ist kein Privileg für Ballungsräume - die stetigen Milliardenzuschüsse aus Steuergeldern, die Minderheit der Bundesbürger und Steuerzahler wohnt in Großstädten, lässt sich nur durch flächenmäßige Bedienung überhaupt rechtfertigen.

Und die "Kleinstadt" Augsburg beispielsweise ist das Verkehrszentrum eines Einzugsgebietes mit ca. 2 Millionen Menschen (Kleinstadt ist ohnehin keine objektive Definition, eine Großstadt beginnt hingegen bei 100.000 Einwohnern, demnach ist Ingolstadt bereits Großstadt, Augsburg ebenso). Die kann man nicht mal so eben ignorieren weil man mit einer abfälligen Handbewegung sagt "Ah, Kleinstadt". Das beweist auch einmal mehr wie schädlich Zentralismus und Flächenstaaten für das Wohl der meisten Einwohner ist - abgesehen von den gehätschelten Bewohnern der Metropole(n).

In der Schweiz wäre Augsburg beispielsweise gleich nach Zürich die zweitgrößte Stadt des ganzen Staates und keiner würde diese links liegen lassen, ähnlich z.B. Regensburg, kaum kleiner als Augsburg aber hat das Pech nicht zwischen München und Stuttgart zu liegen, so dass ein "Zwischenhalt" in Augsburg weniger Überzeugungsarbeit bei den Zentralisten benötigt als eine eigene Erschließung von Regensburg mitten in Bayern. Also ein Paradox, wirklich attraktive Flächenbedienung erhalten wir offenbar nur wenn wir lokal und regional denken und planen - aber man kann rein lokal keinen Schnellverkehr aufziehen. Die Quadratur des Kreises ist es halt ein wahres Netz - nicht nur ein grobes Gitter - zu errichten und Knotenpunkte mit Schnellverkehr klug zu setzen.

Solche Knotenpunkte müssten sich im Übrigen ganz "kalt" und objektiv danach berechnen wieviele Bundesbürger in Zeit X damit bestmöglich angebunden wären. Das wären dann aber nicht automatisch München, Berlin oder Frankfurt sondern vielleicht Kassel, Augsburg und Mannheim. Das würden die starken Lobbys der Landeshauptstädte und Metropolen nie akzeptieren. Der Bahnbereich in Deutschland krankt meiner Meinung nach an der großen Politisierung, man ist einerseits auf die Finanzierung angewiesen, kann aber andererseits dadurch nicht objektiv planen sondern Trassen etc. werden politisch festgelegt. Paradebeispiel NBS München-Nürnberg, die absurderweise in Ingolstadt einen Zwischenstopp hat - wenn man den dreimal so großen Ballungsraum Augsburg zu Gunsten dieser NBS vom ICE Netz nach Norden teilweise abhängt aber gleichzeitig die NBS durch Ingolstadt errichtet, was natürlich massiv Fahrtzeit kostet da die Trasse so sicherlich nicht die kürzeste Linie zwischen München und Nürnberg ist und der Zwischenhalt auch Zeit braucht, dann ist das nicht schlüssig und beruht viel mehr auf geschickter Lobbyarbeit. Und dafür werden dann Unsummen verausgabt.

Objektiv geplante Knoten die von einer größtmöglichen Zahl von Bürgern gut erreichbar sind, ein breites IC-artiges Netz mit VMax 230 und wenige ICE "Durchmesserlinien" mit VMax 330, die ähnlich dem fast schon verschwundenen ICE Sprinter Konzept funktionieren, extrem wenige Haltepunkte dafür mit kürzester Fahrtzeit auf bestausgebauten NBS. Und die Zuführung zu diesen Haltepunkten, also ICE Knoten, bestmöglich durch IC/IR organisieren. Das wäre mein ideales HGV Netz in Deutschland.

[vuxi]

Ich habe nirgends behauptet, dass in Augsburg kein Fernverkehr mehr stattfinden soll. Mir ist nur nach wie vor nicht klar warum man Schnellfahrstrecken in Deutschland nicht da baut wo die meisten großen Städte auf einer Linie liegen. Und das ist nun mal München-Stuttgart-Frankfurt-Köln-Ruhrgebiet. Eine durchgehende Schnellfahrstrecke mit Anbindung der "kleineren Städte" über Spangen. Noch gar nicht einbezogen sind dabei die Erweitergungsmöglichkeiten einer solchen Strecke Richtung Norden und Westen. Der Verdichtungsraum hört nicht hinter dem Ruhrgebiet auf.

[Naseweis]

Lyon-Perrache? Du meinst wohl Lyon St. Exupery TGV.

Richtig, das liegt an der Umfahrung.

Die Unterschiede sind wirklich enorm, aber Lyon Part Dieu ist sehr wichtig.
Auch wenn der Halt 15min kostet, sollten 50% aller Züge aus dem Süden dort halten.

Kostet der Halt nicht sogar 30 min im Vergleich zur Durchfahrt über die Umfahrung?

Als ich mit dem TGV nach Marseille ( aus Frankfurt ) fuhr stiegen 20 Leute aus meinem Deck ( 1.Klasse ) und etwa die gleiche Anzahl stieg zu.
Wenn man von der LGV RR kommt besteht dort meistens Anschluss an einen TGV Richtung Montpellier/Marseille bzw in der Gegenrichtung nach Paris.

Die TGV stehen ja allein ca. 10 min in Part-Dieu, denn es gibt es Korrespondenz der Züge von Rennes/Nantes-Paris=Massy, Bruxelles-Lille-Paris=CDG, Metz-Nancy-Dijon, Strasbourg-Mulhouse im Norden und Montpellier-Perpignan sowie Marseille-Nice im Süden. Dieses Ausmaß an Verbindungen übertrifft noch die Korrespondenz der ICE in Mannheim. Sie findet sogar im 30-min-Takt statt. Die Züge, die nicht von Paris selbst (Gare de Lyon) kommen, fahren also fast ausschließlich nicht über die Umfahrung, sondern nach Lyon selbst (Part Dieu). Denn so kommt man einerseits nach Lyon, anderseits kann man umsteigen.

Die Züge Paris-Lyon (Stadt-Stadt) fahren natürlich auch im 30-min-Takt. Und dazu kommen die Züge von Paris über die Umfahrung nach Süden.

300 sind in Deutschland totaler Schwachsinn,da es keine Strecken wie in Frankreich oder Spanien gibt:
Hannover-Würzburg (323km) 3 Zwischenhalte
Lille-Marseille (1000km) 5 Zwischenhalte
Sevilla-Barcelona (1025km) 5 Zwischenhalte
In Deutschland ist es wichtiger die gesamte Beschleunigung des Netzes,dass z.B viele Abschnitte 70-80% der Linie 200km/h hergeben
München-60-Nürnberg-45-Würzburg-60-Frankfurt Hbf-15-Frankfurt Flughafen Fernbahnhof-45-Köln-30- Duisburg-30-Dortmund
( nicht alle Zwischenhalte aufgeführt)

Richtig, auf den Abschnitten von etwa oder unter 100 km, wie sie in Deutschland üblich sind: Ingolstadt-Nürnberg, Frankflug-Siegburg usw. ist man mit 250 km/h nur wenig langsamer als mit 300 km/h. Zumindest in der Phantasie kann man sich neue, durchgehende SFS wie etwa Bamberg-Göttingen (auf dem Weg München-Hamburg) oder Dortmund-Hannover (Weg Köln-Berlin) vorstellen, die so lang sind, dass die 300 km/h schon einen merklichen Unterschied machen.

Augsburg erschließt z.b einen Teil des Allgäus ( z.B Kempten ) Es ist schon sehr wichtig die Zentren über 500t Einwohner zu erschließen,weil von Innenstadt zu Innenstadt ( z.B Frankfurt Hbf-Köln Hbf ) kann kein Verkehrsmittel mithalten.Bis das Auto mal aus Frankfurt draußen ist,erreicht der ICE halbert schon Siegburg/Bonn.

Richtig, die ganz normalen ICE, wie sie heute schon fahren und die in solchen Städten wie Augsburg halten, werden immer die Hauptlast des deutschen Fernverkehrs tragen.

[bayerhascherl]

Ich habe nirgends behauptet, dass in Augsburg kein Fernverkehr mehr stattfinden soll. Mir ist nur nach wie vor nicht klar warum man Schnellfahrstrecken in Deutschland nicht da baut wo die meisten großen Städte auf einer Linie liegen. Und das ist nun mal München-Stuttgart-Frankfurt-Köln-Ruhrgebiet. Eine durchgehende Schnellfahrstrecke mit Anbindung der "kleineren Städte" über Spangen. Noch gar nicht einbezogen sind dabei die Erweitergungsmöglichkeiten einer solchen Strecke Richtung Norden und Westen. Der Verdichtungsraum hört nicht hinter dem Ruhrgebiet auf.

Die Aufgabe von schnellem Fernverkehr ist nicht die größten Städte miteinander zu verbinden sondern der größtmöglichen Anzahl an Bürgern schnellstmögliches Bahnreisen zu ermöglichen - gerade Bewohner von Ballungsräumen der "zweiten Reihe" wie Augsburg, Regensburg etc. haben das bitter nötig, denn bereits die Autobahnen und Flugverbindungen sind ja auf die größten Städte hin optimiert. Ein münchner Geschäftsmann wird ohnehin stets den Flieger nach Hamburg nehmen, für den braucht man da keinen HGV ausbauen. Und das ist ja auch okay, Verkehrsmix eben (wenn man jetzt mal nicht an die Ökologie denkt). Es geht bei HGV ja immer nur um Fernverkehr und da haben eben die größten Städte ohnehin schon ein auf sich ausgerichtetes Autobahnnetz und die Städte der zweiten Größenklasse wie Augsburg, von Kreisstädten etc. gar nicht zu sprechen, haben ja nicht einmal einen Flughafen wo mehr als mal ein Charterflieger nach Mallorca abhebt.

Das was man in Metropolen mit abfälligem Zungenschlag als "Provinz" bezeichnet hat einen gut ausgebauten Schienenverkehr ganz besonders nötig! Und darüber hinaus muss gelten dass die größtmögliche Anzahl an Bürgern an wenige ICE Tangenten anzubinden ist - nicht einfach nur die Städte mit der größten amtlichen Einwohnerzahl innerhalb der Stadtgrenzen. Nirgendwo sonst auf der Welt wird solch eine ineffziente Verkehrspolitik betrieben.

[bayerhascherl]

Und der Witz ist ja, nicht einmal den "Metropolern" tut man mit solch einer Verkehrspolitik einen Gefallen, wer sagt denn dass Münchner immer nur nach Nürnberg oder Berlin wollen? Und nicht auch mal nach Kempten oder sonstwohin? Die Mehrzahl der Reisen geht nicht von Großstadt nach Großstadt, so dass unter dem Strich alle profitieren wenn man wieder mehr in die Breite investiert. Was ja HGV nicht ausschließt. Aber die Vernachlässigung von Nebenstrecken, das Abschieben des Regionalverkehrs zu den Ländern, die diese nun mit Steuern subventioniert bestellen etc. hat die gesamte Reisekette geschwächt und damit auch den Metropolern im ICE einen Bärendienst erwiesen.

[JeDi]

In der Schweiz wäre Augsburg beispielsweise gleich nach Zürich die zweitgrößte Stadt des ganzen Staates und keiner würde diese links liegen lassen, ähnlich z.B. Regensburg, kaum kleiner als Augsburg aber hat das Pech nicht zwischen München und Stuttgart zu liegen, so dass ein "Zwischenhalt" in Augsburg weniger Überzeugungsarbeit bei den Zentralisten benötigt als eine eigene Erschließung von Regensburg mitten in Bayern.

In Regensburg halten doch auch ICE-Züge - da is man sogar schneller in Würzburg als von Augsburg aus...

[Naseweis]

Solche Knotenpunkte müssten sich im Übrigen ganz "kalt" und objektiv danach berechnen wieviele Bundesbürger in Zeit X damit bestmöglich angebunden wären. Das wären dann aber nicht automatisch München, Berlin oder Frankfurt sondern vielleicht Kassel, Augsburg und Mannheim. Das würden die starken Lobbys der Landeshauptstädte und Metropolen nie akzeptieren.

... und wenige ICE "Durchmesserlinien" mit VMax 330, die ähnlich dem fast schon verschwundenen ICE Sprinter Konzept funktionieren, extrem wenige Haltepunkte dafür mit kürzester Fahrtzeit auf bestausgebauten NBS.

Meinst du, die ICE-Sprinter würden z.B. Augsburg-Mannheim-Kassel fahren?
Ich glaube eher:
- München-Stuttgart-Frankflug-Köln
- München-Nürnberg-Berlin
- München-Nürnberg-Hannover-Hamburg

Objektiv geplante Knoten die von einer größtmöglichen Zahl von Bürgern gut erreichbar sind, ein breites IC-artiges Netz mit VMax 230 ...

Für diese 230-249 km/h schnellen IC (bzw. heute ICE genannt) sind Augsburg, Mannheim und Kassel wichtige Knoten, oder Erfurt usw.

Der Bahnbereich in Deutschland krankt meiner Meinung nach an der großen Politisierung, man ist einerseits auf die Finanzierung angewiesen, kann aber andererseits dadurch nicht objektiv planen sondern Trassen etc. werden politisch festgelegt. Paradebeispiel NBS München-Nürnberg, die absurderweise in Ingolstadt einen Zwischenstopp hat - wenn man den dreimal so großen Ballungsraum Augsburg zu Gunsten dieser NBS vom ICE Netz nach Norden teilweise abhängt aber gleichzeitig die NBS durch Ingolstadt errichtet, was natürlich massiv Fahrtzeit kostet da die Trasse so sicherlich nicht die kürzeste Linie zwischen München und Nürnberg ist und der Zwischenhalt auch Zeit braucht, dann ist das nicht schlüssig und beruht viel mehr auf geschickter Lobbyarbeit. Und dafür werden dann Unsummen verausgabt.

Die Strecke wäre über Augsburg länger und langsamer. Allein München-Augsburg dauert rund 30 min. Augsburg wird weiterhin mit ICE nach Norden bedient, L25.2 Richtung Hamburg und L28.2 Richtung Berlin. Durch die Achse München-Stuttgart ist Augsburg insgesamt sehr gut mit Fernverkehr versorgt. Dagegen wäre in Ingolstadt ohne SFS tote Hose, man müsste im RE rund 1,5 h nach Nürnberg bummeln um weiter nach Norden zu kommen.

[TravellerMunich]

Mir kommen gleich die Tränen.

Mal nachgeschaut, was die Bahnverbindungen betrifft, mal das arme benachteiligte Augsburg mit München verglichen (jedesmal Direktverbindungen):

Augsburg - Hamburg: 5:25 / 5:40
München - Hamburg: 5:49 / 5:58 - mind. 24 Minuten mehr

Augsburg - Frankfurt: 3:05
München - Frankfurt: 3:14 - mind. 9 Minuten mehr

Augsburg - Köln: 4:02
München - Köln: 4:37 / 4:49 - mind. 35 Minuten mehr

Augsburg - Berlin: 5:47 (1 Umstieg) / 6:12
München - Berlin: 6:01 / 6:05 (1 Umstieg) - mind. 14 Minuten mehr

Augsburg - Nürnberg: 1:13
München - Nürnberg: 1:07 - 6 Minuten weniger

Man kommt von Augsburg aus überall schneller hin als von München aus (bis auf Nürnberg, da ist man von München aus 6 Minuten schneller).

Hätte man nun die Schnellfahrstrecke über Augsburg gebaut, dann wären die Reisezeiten für München noch ungünstiger.

Zu den vermuteten riesigen Einzugsgebieten von Kassel, Augsburg etc. sage ich jetzt lieber nix.
Alledings müssten dann doch die Reisenden die Züge ab Augsburg nur so stürmen, bei dem vermuteten Hinterland und den im Vergleich mit München besseren Fahrzeiten. Dem ist aber, verglichen mit München Hbf, nicht so.

[bayerhascherl]

Was für eine Milchmädchenrechnung soll das denn sein! München liegt auch wesentlich südöstlicher als Augsburg. Der augsburger Regierungsbezirk Schwaben hat 1,8 Mio. Einwohner, zwischen Bodensee und Nürnberg (nordöstlich) und München bzw. Stuttgart gibt es keine größere Stadt als Augsburg, daher geht man gemeinhin davon aus dass Augsburg das verkehrliche und wirtschaftliche Oberzentrum von ca. 2 Mio. Einwohnern ist (östlich weniger weit ausstrahlend, wegen München, dafür weiter nach BaWü ausstrahlend).

Wie soll man eine Debatte über Verkehrsinfrastruktur führen wenn grundlegende Dinge so unklar sind?!

[ropix]

Nur dass die Leute vom Bodensee leider alle nach Ulm fahren. Da werden, zumindest alle Züge mit denen ich bislang gefahren bin die Züge so richtig gestürmt.

[bayerhascherl]

Bitte keine Haarspalterei. Mir geht es jetzt nicht alleine um Umsteigegewohnheiten von Lindauern. Wobei mir das so noch gar nicht aufgefallen ist, aber Augsburg hat hier beispielsweise trotzdem auch bei den Ulmern eine herausgehobene Bedeutung, denn wenn diese die Mittelpassage über Würzburg nach Norden nehmen wollen dann müssen sie auch über Augsburg fahren. Das gleiche gilt für die Stuttgarter und das ganze südliche BaWü und Südbayern, inklusive München. Und so hat der Bahnknoten Augsburg eben doch eine Bedeutung die weit über die eigentlichen 270.000 Einwohner hinausgeht.

[JeDi]

Das gleiche gilt für die Stuttgarter und das ganze südliche BaWü und Südbayern, inklusive München. Und so hat der Bahnknoten Augsburg eben doch eine Bedeutung die weit über die eigentlichen 270.000 Einwohner hinausgeht.

Der RE Stuttgart-Würzburg ist erfunden und braucht 2:15. Über Augsburg fährt man über 4 Stunden. Willst du uns hier eigentlich verscheissern?

[TravellerMunich]

Bitte keine Haarspalterei. Mir geht es jetzt nicht alleine um Umsteigegewohnheiten von Lindauern. Wobei mir das so noch gar nicht aufgefallen ist, aber Augsburg hat hier beispielsweise trotzdem auch bei den Ulmern eine herausgehobene Bedeutung, denn wenn diese die Mittelpassage über Würzburg nach Norden nehmen wollen dann müssen sie auch über Augsburg fahren. Das gleiche gilt für die Stuttgarter und das ganze südliche BaWü und Südbayern, inklusive München.

Auch wenn man es hier im Forum bisweilen nicht glauben mag:
Verkehrsplaner sind in der Regel nicht auf der Brennsupp daher geschwommen.

Es gab sehr gute Gründe für eine Schnellfahrstrecke über Ingolstadt statt über Augsburg, zumal, wie dargestellt, Ausgburg gar nicht so unattraktive Verbindungen hat, attraktivere als München trotz Schnellfahrstrecke.

Zudem gibt es ein starkes Bedürfnis des Verkehrs zwischen den Metropolen, ob man es wahrhaben will oder nicht.

Kassel, Mannheim, Augsburg, Würzburg haben bereits heute wirklich gute Anbindungen ans Bahnnetz, mit attraktiven Reisezeiten, entgegen aller Verschwörungstheorien. Auch diese Städte profitieren enorm von den vorhandenen oder zukünftigen Schnellfahrstrecken.

[vuxi]

Wo wir schon bei Milchmädchenrechnungen sind.

Nehmen wir an, dass die Anteil der Reisenden von Ort A zu Ort B mit der Einwohnerzahl von Ort B korreliert. Kurz gesagt wenn Ort B 10% der Einwohner Deutschlands hätte würden ungefähr 10% der Passagiere von Ort A als Zielort Ort B haben.

Die 20 Größten Agglomerationen haben etwa 40% der Einwohner Deutschlands, also grob geschätzt 40% des Quellverkehrs. Nach der obigen Abschätzung sollten davon 40 % wiederrum in eine dieser Regionen gehen. Also erzeugen allein die 20 Größten Agglomerationen 0,4*0,4 = 0,16 = 16% des Verkehrs. Warscheinlich ist die Zahl aber höher, da ich ehrlich gesagt nicht von der vorherigen Annahme überzeugt bin, sondern davon Ausgehe, dass Großstädte auf Grund ihrer Wirtschaftskraft mehr Passagieren pro Einwohner anziehen als dünn besiedelte Regionen. Ich schätze also etwa 20% der Fahrgäste werden zwischen den 20 größten Orten unterwegs sein. Und dazu zählen weder Augsburg noch Ingolstadt und schon gar nicht Regensburg, Passau und Kempten.

[bayerhascherl]

Jetzt verliert es sich wieder in den Details.. vielleicht sollte ich die Beispiele auch aus Bayern wegverlegen, das scheint Ressentiments zu wecken.
Dann erkläre mir mal die Fraktion, die das aktuelle System für genau richtig so befindet, warum eine Stadt wie Krefeld mit knapp 240.000 Einwohnern komplett vom ICE Netz abgekoppelt ist aber der ICE in Montabaur (etwas mehr als 12.000 Einwohnern - DAS ist eine Kleinstadt) oder Saalfeld (nicht ganz 27.000 Einwohner) hält.

Der Fernverkehr in Deutschland ist längst Spielball von Politik und Prestige geworden, und orientiert sich nicht mehr an verkehrlichen Erfordernissen.

[ICE-T-Fan]

Ich finde durchaus, dass 16 Min Fahrzeitverlängerung zwischen Köln und Frankfurt viel ist! Ich bin die Strecke zwar nur einmal gefahren mit Zwischenhalten, aber da sind etwa 5 Leute pro Bf. eingestiegen. Das rechtfertigt doch keinen ICE-Halt, der sonst mit 300 fahren könnte!

Es hält ja nur ein kleiner Bruchteil der ICE in Montabaur und Limburg (Süd). Mehr als 50% aller ICE fahren durch.

[ICE-T-Fan]

In den Dörfern und Kleinstädten wohnen mehr Menschen als in den größten Städten* zusammen. Das ist auch der Grund, warum HG-Inselverkehr in Deutschland nur scheitern kann. Darum gibt es zwischen Berlin und Hamburg ja auch nur ein teilweise verdichteten Stundentakt.

*  Berlin 3,5 Millionen; Hamburg 1,8 Millionen; München 1,4 Millionen; Köln 1 Millionen ~ 7,7 Millionen (9,4% der Gesamtbevölkerung) in den Metropolen
Frankfurt am Main 0,68 Mio; Stuttgart 0,61 Mio; Düsseldorf 0,59 Mio; Dortmund 0,58 Mio; Essen 0,57 Mio; Bremen 0,55 Mio; Dresden 0,52 Mio; Leipzig 0,52 Mio; Hannover 0,52 Mio; Nürnberg 0,51 Mio ~ 5,65 Millionen (6,9% der Gesamtbevölkerung) in den "Halbmetropolen"
d.h. nur 16,3% aller deutschen Bürger wohnt in Städten mit mehr als einer halben Millionen Einwohner und dafür braucht es nicht mehr als einen Stundentakt im HGV. Der Rest des Fernverkehrs sollte die restlichen 83,7% der deutschen Bevölkerung erschließen.

Nur die Einwohner der Kernstädte zu nehmen ist aber auch nicht hilfreich. Nimmt man die Zahlen der Agglomerationen sieht das Bild doch anders aus. Nimmt man da die 20 größten kommt man locker flockig auf 30 Millionen Einwohner. Und da sind so "Kleinstädte" Augsburg noch nicht mal dabei. Das sind dann eher 35%.

Nur die Kernstädte haben direkt etwas vom ICE. Wenn jemand erst 30 min mit dem ÖPNV zum Bahnhof fahren muss, um dann 30 min mit dem ICE in die Nachbarstadt zu düsen und dann wieder 30 min mit dem ÖPNV sein Ziel erreicht, wäre er mit dem Auto trotzdem schneller. Um ganze Agglomerationen zu erschließen, müsste der ICE schon mehr als einmal pro Ballungszentrum halten.

[vuxi]

Dann erkläre mir mal die Fraktion, die das aktuelle System für genau richtig so befindet, warum eine Stadt wie Krefeld mit knapp 240.000 Einwohnern komplett vom ICE Netz abgekoppelt ist aber der ICE in Montabaur (etwas mehr als 12.000 Einwohnern - DAS ist eine Kleinstadt) oder Saalfeld (nicht ganz 27.000 Einwohner) hält.

Mhh Warum hält wohl kein Fernverkehr in Krefeld. Warscheinlich weil Düsseldorf und Duisburg weniger als 20km entfernt sind, was böse gesagt schon fast Fahrraddistanz ist.

Nur die Kernstädte haben direkt etwas vom ICE. Wenn jemand erst 30 min mit dem ÖPNV zum Bahnhof fahren muss, um dann 30 min mit dem ICE in die Nachbarstadt zu düsen und dann wieder 30 min mit dem ÖPNV sein Ziel erreicht, wäre er mit dem Auto trotzdem schneller. Um ganze Agglomerationen zu erschließen, müsste der ICE schon mehr als einmal pro Ballungszentrum halten.

Wenn ich in jedem Großraum 3 mal halte dann verlier ich warscheinlich noch mehr Zeit.

[Boris Merath]

Mir ist nur nach wie vor nicht klar warum man Schnellfahrstrecken in Deutschland nicht da baut wo die meisten großen Städte auf einer Linie liegen. Und das ist nun mal München-Stuttgart-Frankfurt-Köln-Ruhrgebiet.

Und der Rest des Landes hat einfach Pech gehabt? Natürlich ist diese Verbindung nicht unwichtig, aber Stuttgart - Ruhrgebiet ist bereits ziemlich gut ausgebaut, während es von Nürnberg über die neuen Bundesländern nach Berlin ein absolut grauenhaftes Rumgezuckel ist.

Eine durchgehende Schnellfahrstrecke mit Anbindung der "kleineren Städte" über Spangen.

Was völlig am Bedarf vorbei geht. Deutschland ist nun mal ein Flächenland, und auch ICE-Bahnhöfe von kleineren Städten sind wichtige Verknüpfungspunkte ins Umland. Wenn man sich anschaut wie viele Leute an den Unterwegsbahnhöfen Ein- und Aussteigen, kann die Wahl der Unterwegsbahnhöfe nicht so schlecht sein.
(Und das gilt natürlich auch umgekehrt - nur weil eine Stadt über x Einwohner hat muss der Einzugsbereich nicht unbedingt ausreichen, um dort zu halten, wenn direkt nebenan bereits ein ICE-Bahnhof ist)

Es ist (fast) völlig egal, wie groß die Stadt ist an der der ICE hält, entscheidend ist, wie viele Leute dieses Bahnhof nutzen. Und da hat sich der heutige Abstand der Halte in meinen Augen recht gut bewährt. Hier viel Geld für Spangen oder Umfahrungen auszugeben kostet viel für wenig Nutzen.

[ICE-T-Fan]

Jetzt verliert es sich wieder in den Details.. vielleicht sollte ich die Beispiele auch aus Bayern wegverlegen, das scheint Ressentiments zu wecken.
Dann erkläre mir mal die Fraktion, die das aktuelle System für genau richtig so befindet, warum eine Stadt wie Krefeld mit knapp 240.000 Einwohnern komplett vom ICE Netz abgekoppelt ist aber der ICE in Montabaur (etwas mehr als 12.000 Einwohnern - DAS ist eine Kleinstadt) oder Saalfeld (nicht ganz 27.000 Einwohner) hält.

Der Fernverkehr in Deutschland ist längst Spielball von Politik und Prestige geworden, und orientiert sich nicht mehr an verkehrlichen Erfordernissen.

Für Montabaur gibt es keine Alternative, da der Bahnhof ausschließlich von ICE-Zügen durchfahren wird. Da gibt es nur die digitale Entscheidungsmöglichkeit Halt oder nicht Halt.

Für Strecken wie die Saalbahn oder Thüringer Stammbahn gilt das Prinzip, dass die ICE hier den Interregio abgelöst haben. Würden in Saalfeld oder Eisenach keine ICE halten, würde dort gar kein Fernverkehr mehr existieren.

Das Problem der ganzen Diskussion ist die argumentative Gleichstellung von Fernverkehr und ICE und die Gleichstellung von ICE mit HGV. Das Problem ist, dass aus Marketinggründen alle Fernzüge zu ICE mutieren und darum die ICE in Augsburg, Ingolstadt, Fulda, Kassel, Altenbeken oder Wolfsburg halten müssen, da die DB die Wahlfreiheit der Zuggattungen abgeschafft hat.

[ICE-T-Fan]

Nur die Kernstädte haben direkt etwas vom ICE. Wenn jemand erst 30 min mit dem ÖPNV zum Bahnhof fahren muss, um dann 30 min mit dem ICE in die Nachbarstadt zu düsen und dann wieder 30 min mit dem ÖPNV sein Ziel erreicht, wäre er mit dem Auto trotzdem schneller. Um ganze Agglomerationen zu erschließen, müsste der ICE schon mehr als einmal pro Ballungszentrum halten.

Wenn ich in jedem Großraum 3 mal halte dann verlier ich warscheinlich noch mehr Zeit.

Natürlich. Dafür erschließt du aber auch mehr Fahrgäste und insgesamt pro Kopf sinkt die durchschnittliche Reisezeit, denn die Zeit die die Einsteiger am Hbf verlieren würden durch die Reisezeitgewinne der Zusteiger in der Peripherie ausgeglichen werden. Zudem müssten Reisende aus Nachbarorten nicht bis zum Hbf durchfahren sondern könnten auch an den ihnen nächstgelegenen Peripheriebahnhof in den ICE umsteigen.

Wie gesagt, solange wir nur in einer Zuggattung denken, gibt es da keinen Ausweg. Ich hätte nix dagegen wenn es direkte haltlose ICE von Hbf zu Hbf gibt, solange das nicht auf Kosten der Mittelzentren geht. Ihr könnt von mir aus soviele Sprinter bekommen wie ihr wollt, solange in Städten wie Jena, Eisenach oder Fulda nicht ein einziger ICE weniger als heute hält. Da hätte ich persönlich gar kein Problem damit.

[vuxi]

Und der Rest des Landes hat einfach Pech gehabt? Natürlich ist diese Verbindung nicht unwichtig, aber Stuttgart - Ruhrgebiet ist bereits ziemlich gut ausgebaut, während es von Nürnberg über die neuen Bundesländern nach Berlin ein absolut grauenhaftes Rumgezuckel ist.


Was völlig am Bedarf vorbei geht. Deutschland ist nun mal ein Flächenland, und auch ICE-Bahnhöfe von kleineren Städten sind wichtige Verknüpfungspunkte ins Umland. Wenn man sich anschaut wie viele Leute an den Unterwegsbahnhöfen Ein- und Aussteigen, kann die Wahl der Unterwegsbahnhöfe nicht so schlecht sein.
(Und das gilt natürlich auch umgekehrt - nur weil eine Stadt über x Einwohner hat muss der Einzugsbereich nicht unbedingt ausreichen, um dort zu halten, wenn direkt nebenan bereits ein ICE-Bahnhof ist)

Es ist (fast) völlig egal, wie groß die Stadt ist an der der ICE hält, entscheidend ist, wie viele Leute dieses Bahnhof nutzen. Und da hat sich der heutige Abstand der Halte in meinen Augen recht gut bewährt. Hier viel Geld für Spangen oder Umfahrungen auszugeben kostet viel für wenig Nutzen.

Tja wenn das Geld begrenzt ist muss man halt entscheiden. Meiner Meinung hätte man mehr davon, wenn man eine zusammenhängende Struktur (meinetwegen mit schnellen Bahnhofsdurchfahrten statt Umfahrugnen) baut als die jetzige Form der Schnellfahrstrecken. Ob man ganz ohne Schnellfahrstrecken auskommt mag ich nicht entscheiden, da die Strecken durch die Mittelgebirge einfach historisch bedingt schwierig schnell zu befahren sind. Also kommt man zumindest in den Bereichen nicht um Neubauten rum. Aber wenn ich Tunnel in 5 Mittelgebirge bohren will dann könnten die wenigstens alle an einer Strecke liegen, noch dazu wenn ich damit 5 oder mehr Millionenstädte verbinden kann.