Höchstgeschwindigkeit > 300km/h sinnvoll?

[Mühldorfer]

Hallo,
auf der Innotrans wurden wieder Zugprojkte vorgestellt für deutlich über 300km/h, ich frage wieweit das sinnvoll ist?

Streckenanteil der tatsächlich so schnell gefahren werden kann, aber für die zeitlich kurze Spitze ein extremer technischer UND organisatorischer Aufwand.

Siehe Deutschland mit IC und Vmax 200km/h oder auch Schweiz. ankommen am Bahnhof, einstiegen, losfahren....

Spanien 330km/h oder Brüssel-London über 250km/h aber "boarding-time" und security-check wie an Flughäfen mit Minimum 45min.

Diese Eincheckzeit wird doch längst nicht auf der Strecke wieder aufgholt.

Ebenso denke ich daß vom trassen- und Fahrzeugverschleiß, Energiebedarf und Streckenkapzität bein 300km/h+ die Beförderungsleistung ansteigt, der sitzplatzkilometer preisgünstiger wird.

Welcher Blockabstand bei 330km/h mindestens und bei 200km/h? Also wieviel Fahrplantrassen je Stunde sind jeweils möglich?

Praktisch:

Wir brauchen eine Eisenbahn zu Preisen daß sich Jugend studierend in Bielefeld eine Normalpreiskarte leisten kann statt Wochendticket, Quer durchs Land oder Mitfahrzentrale für den Weihnachts-Elternbesuch in Bayern. ( oder umgekehrt )

[Galaxy]

Um zu sehen was ein ICE 3 kann wenn man ihn von der Leine lässt muss man nach China schauen. Dort erreicht der Eispfeil Betriebsgeschwindigkeiten von 380 kmh.

Ein Beispiel für eine chinesische Streckenführung: Xi'an Nord nach Shenzhen Nord ist eine Strecke von 2000 km. Die die Eisenbahn in 9 Stunden 20 Minuten bewältigt. D.h. eine durchschnitts Geschwindigkeit von 214 kmh inclusive 11 Zwischenstopps. Natürlich wurde dies auf unmoralische Art erreicht. Wenn irgendjemand ein Haus im weg hat, bekommt er ein paar Monate um abzuhauen. Trotzdem muss meiner Meinung nach die Bahn in Deutschland versuchen -auf moralische Art- die Durschnittsgeschwindigkeit zu erhöhen.

Wir brauchen eine Eisenbahn zu Preisen daß sich Jugend studierend in Bielefeld eine Normalpreiskarte leisten kann statt Wochendticket, Quer durchs Land oder Mitfahrzentrale für den Weihnachts-Elternbesuch in Bayern. ( oder umgekehrt )

Das Problem: Die Jugend fliegt billiger mit Ryanair nach Marrakesch, als mit der Bahn Hamburg-München. Das Auto ist auf vielen Relation einfach schneller.

[chris232]

Das Auto ist auf vielen Relation einfach schneller.

Dafür brauch ich aber keine 300 km/h zwischen Ingolstadt und Nürnberg. Mit konstant 200 haben wesentlich mehr Leute was davon und ich bin genauso schnell mit deutlich weniger Aufwand. Und was bringt mir eine hohe Durchschnittsgeschwindigkeit, wenn ich 50 Minuten Umsteigezeit hab oder die Regionalbahn dann dank Infrastruktur aus dem 19. Jahrhundert grad mal 40 im Schnitt schafft? Dann lieber den Ausbau in der Fläche, sinnvolle Takte und mehr Verbindungen - damit kann ich wesentlich mehr Leute in den Zug bringen als mit irgendwelchen kurzen Paradestrecken.

[Mühldorfer]

Hallo,
200km/h, Zustimmung. DoSto-IC mit 199km/h Vmax ( ähnlich Schweiz ) mit hoher Sitzplatzproduktivität auf Energie, Fahrzeugkosten und Trassenausnutzung dazu ruhig auch nur angenährt 30min-Takt würde "von Fläche nach Fläche" in Deutschland attraktive Reisezeiten liefern.

Bei 2 - 4 Umsteigen selbst von Anklam nach Traunreut ( Berlin, München, Traunstein ) wäre sogar Fahrplanlesen überflüssig, stattdessen zum Bahnhof gehen und losfahren, fertig. Bei ca. 30min Zugfolge interssieren Anschlüsse nicht mehr, daher könnten die Einzelstrecken weitgehend ohne Knotenberücksichtigung optimiert betrieben werden.

Selbst auf der Strecke wäre wegen Flughafenvor- und Nachlauf Fliegen auch kaum attraktiver.

[Autobahn]

Es kommt auf die Wünsche des jeweiligen Reisenden an, ob HGV über 200 Km/h Vmax sinnvoll ist oder nicht. Ich war jedenfalls froh, dass ich vor einigen Monaten von Köln nach Frankfurt nur 1:04 h gebraucht habe. Dabei ist der ICE bis Siegburg mit ca. 160 Km/h gefahren und dann bis Frankfurt Flughafen bis zu 300 Km/h. Somit kam er auf ~ 200 Km/h im Durchschnitt.

Die Alternative wäre ein IC über die Rheinstrecke gewesen, der 2:20 h gebraucht hätte. In dem Fall wäre ich lieber mit dem Auto (1:51 h) gefahren.

@ Mühldorfer

Anklam - Traunreut lt. bahn.de

Bahn: ICE bis München, dann RE bis Traunstein und ab da RB = Reisezeit 11:10 h
PKW: Direktfahrt von Tür zu Tür = Reisezeit 9:19 h
Flug: PKW nach Tegel, Flug nach Salzburg, PKW nach Traunreut = Reisezeit 5:42 h

Bei der Relation hätte ich das Auto genommen, weil ich nicht gerne fliege.

Dafür brauch ich aber keine 300 km/h zwischen Ingolstadt und Nürnberg. Mit konstant 200 haben wesentlich mehr Leute was davon ......

Da verstehe ich den Sinn nicht.

[Galaxy]

Dafür brauch ich aber keine 300 km/h zwischen Ingolstadt und Nürnberg. Mit konstant 200 haben wesentlich mehr Leute was davon und ich bin genauso schnell mit deutlich weniger Aufwand. Und was bringt mir eine hohe Durchschnittsgeschwindigkeit, wenn ich 50 Minuten Umsteigezeit hab oder die Regionalbahn dann dank Infrastruktur aus dem 19. Jahrhundert grad mal 40 im Schnitt schafft? Dann lieber den Ausbau in der Fläche, sinnvolle Takte und mehr Verbindungen - damit kann ich wesentlich mehr Leute in den Zug bringen als mit irgendwelchen kurzen Paradestrecken.

Im Prinzip hast du Recht es macht keinen Sinn, mit 300 durch die Landschaft zu brettern wenn man 50min auf den Achschluss warten muss. Das ist vielleicht die Zwickmühle die die Bahn brechen muss und beides nach Möglichkeiten erzielen.

Auf der Strecke Köln -Frankfurt hat die Bahn, das Flugzeug geschlagen, das nur durch Tempo.

[ropix]

Dafür brauch ich aber keine 300 km/h zwischen Ingolstadt und Nürnberg.

wären es nicht sogar analog KRM 330 wenn man sie denn fahren dürfte?

Ja, der Stummel macht irgendwie nicht so recht Sinn. 250 hätten es auf alle Fälle auch getan. Der Vorteil von der KRM (Kannen, Reichlicher Milch) ist ja die schiere Länge. Züge die nicht in Futtermittelherstellung-, Kuhstall- und Käserei-Hauptbahnhof halten (oder gar noch den Umweg über den Käse-Vertriebsflughafen nehmen) können da ja gut durchrasen. Und dann ist 200 vs. 300 auf 200 Kilometern eben ein Unterschied. (Ok. Die 200 sind mit gut Übertreibungsfaktor ganiert. Muss an der guten 3,8er gelegen haben. 171 Km sinds in Wirklichkeit). Obs auf der Audi-Teststrecke jetzt auch einen wirklich spürbaren Unterschied macht? Also ich geb zu, 308 aufm Taucho schaun gut aus, aber mit 200 über die NIE (Nürnberg-Ingolstadt-Expresstrecke) und dafür dann gepflegt in Ingoldorf mit 100 Sachen durchfahren ist trotzdem schneller...

Sinn würde das wohl wirklich erst machen wenn ich durch Ingoldorf mit 200 durchkäme und danach diese Geschwindigkeit mindestens halten könnte.

Aber muss alles immer Sinn machen? Ich mein, wir leisten uns ja auch Autobahnen und lassen die Bestandslandstraßen verkommen. Da kann man auch 300 fahren...

[Entenfang]

Eine Reisegescheindigkeit über 300 km/h ist nur begrenzt sinnvoll, denn der Energieverbrauch wird einfach irgendwann zu hoch. Der prokopf-Energieverbrauch soll ja nicht bei der Bahn höher als beim Auto oder Flugezeug sein. Meiner Ansicht nach ist der Regionalverkehr in Deutschland durchaus schnell. Die Durchschnittsgeschwindigkeit der osteuropäischen Bahnen liegt bei 40-60 km/h, und das sind die Fernzüge! Bei uns ist der Regionalverkehr oft sogar schneller, z. B. NOB HH-Sylt (ca. 80km/h). Meiner Ansicht nach liegt das Problem der möglicherweise zu geringen Geschwindigkeit im deutschen Fernverkehr daran, dass die Züge zu oft halten. Eine hohe Durchschnittsgeschwindigkeit lässt sich nicht erreichen, wenn der ICE in Lüneburg, Uelzen und Celle stehenbleibt oder der Railjet von München nach Salzburg dieselbe Strecke nutzt wie der Regionalverkehr.
Meine Anischt: Weniger Halte, mehr Neubaustrecken. 300 km/h reicht, lieber in funktionierende Weichen im Winter und Klimaanlagen im Sommer investieren.

[ropix]

Bahn: ICE bis München, dann RE bis Traunstein und ab da RB = Reisezeit 11:10 h
PKW: Direktfahrt von Tür zu Tür = Reisezeit 9:19 h
Flug: PKW nach Tegel, Flug nach Salzburg, PKW nach Traunreut = Reisezeit 5:42 h

Hm... - also mit der Bahn gibts genau eine Verbindung pro Tag mit 11:10, die ist nicht unter 89 für alle meine Stichproben zu haben (Sparpreis mit Zugbindung) - mit viel Glück ließe sich ein 69er bekommen oder in etwa was um die 50 basteln, dann steigt allerdings der Zeitbedarf schon ins unermessliche. Und es bedarf viel Zeit und Flexibilität. Nehmen wir also den einen Verfügbarern 69er als Preis der Eisenbahn.

857 Kilometer sagt mir Google als Kilometerbedarf vorraus, auf gute 9 Stunden Fahrzeit läufts hinaus. Mit meinem Auto wäre das also eine Tankfüllung für 60 Euro und sagen wir mit einem Umweg über Österreich nachher nochmal volltanken (für 1,499) für 20 Euro. Bei geschätzten 10 Stunden reellem Zeitbedarf 80 Euro)

Flug fällt aus, weil ich am Zielflughafen kein Auto hätte und ich auch am Startflughafen keines stehenlassen könnte. Da müsste die Autobahn fairerweise also auch Bahnfahrt einberechnen. (Anfahrt nach Tegel 2:16, Sparpreis 19 Euro, Flug für google spuckt auf anhieb 50 Euro aus und Zeitdauer 1:15, Wartezeit am Flughafen wären mit 40 Minuten im grünen Bereich. Fahrt Salzburg Flughafen Traunreut in etwa ne Stunde (und 36 Minuten, je nach Wahl), Kosten 11 Euro DB-Anteil und ich nehme einfach mal 5 Euro für den Bus und eventuell eine Cola (oder ein Sandwitch).

Aufwand: Ziemlich. Aber immerhin. Volle Fahr und Fluggastrechte Die definitiv unflexibleste Lösung, weil jetzt muss zum Flug ja auch noch der Sparpreis passen. Zeitbedarf immerhin 5:46 bei 85 Euro. (Ich bin erstaunt. 4 Minuten mehr würde ich also öffentlich brauchen als Autobahn mit seinem PKW der mit dem Flieger mitfliegt. Das hätte ich so definitiv nicht erwartet!)

Hm... eigentlich wollte ich hier darstellen: Auto: Billig, dauert aber lange. Bahn: Kann billig bis teuer. Dauert am längsten. Fliegen ist kurz, aber im zu und ablauf ist man dauernd am umsteigen. Und am teuersten isses allemal.

Ergebnis: Für 89 Euro hat man praktisch die Qual der Wahl. Fliegen, Bahnfahren und Auto. Alles kostet vorraussichtlich 89 Euro. Die Zeit ist zwischen 6 und 12 Stunden angegeben. Wobei man mit den 12 Stunden am bequemsten reist (2 mal umsteigen oder sowas), mit den 6 Stunden steigt man schon 5 mal um, hat Bus und Flieger (sogar nen O-Bus wenn man wollte )...

/Edit: und wenn man auf München Ingolstadt Erfurt Berlin mit der Eisenbahn so richtig Gas geben könnte wären für 89 Euro vermutlich die Zeiten vom Flieger schon etwas mehr eingeholt. Die 89 bleiben als Sparpreis realistisch und verfügbar...

[Autobahn]

@ ropix

Über die Preise habe ich mir keine Gedanken gemacht

Bei den Reisezeiten müsste ich bei der Bahn noch etwas rauskriegen

[JeDi]

Spanien 330km/h oder Brüssel-London über 250km/h aber "boarding-time" und security-check wie an Flughäfen mit Minimum 45min.

Wie eigene Erfahrung von Brüssel-London zeigt - es reichen auch 8 Minuten

(Kommentar der Checkinmitarbeiterin - yes no problem - but you should board the train immediately)

[Naseweis]

@ Mühldorfer

Anklam - Traunreut lt. bahn.de

Bahn: ICE bis München, dann RE bis Traunstein und ab da RB = Reisezeit 11:10 h
PKW: Direktfahrt von Tür zu Tür = Reisezeit 9:19 h
Flug: PKW nach Tegel, Flug nach Salzburg, PKW nach Traunreut = Reisezeit 5:42 h

Das ist genau so eine Strecke, bei der 300-km/h-Raserei auch in Deutschland sinnvoll wäre bzw. sein wird. Mit dem Berlin-München-Sprinter wird diese wichtige Teilstrecke in unter 4h zu fahren sein. Dieser sollte Planena-Vieselbach, Bischleben-Ebensfeld und Reichswald-Auditunnel, rund 240 km, auch tatsächlich 300 km/h fahren dürfen. Wenn es eine SFS nach französichem Vorbild wäre, wäre die Fahrzeit vermutlich nur 3h.

Sollten die Stralsunder Strecke mal renoviert werden (160 km/h) und die Anschlüsse zufälligerweise (*hust*) genau klappen, könnte die Kantenzeit sogar auf nur noch 8 h sinken:
- Anklam(00) -2h- Berlin(00) -4h- München(00) -1,5h- Traunstein(30) -0,5h- Traunreut(00)
Das wäre dann zumindest vom Bahnhof zu Bahnhof sogar etwas schneller als der PKW. Für die Leute, die ungern umsteigen, könnte es nach der Renovierung auch mehr Direkt-ICE München-Rügen geben, also kein Zugwechsel in Berlin. Das wären dann aber keine Sprinter, eher welche über Augsburg, also trotz entfallenem Umstieg vielleicht 30 min langsamer.

[DumbShitAward]

Man muss erst mal bedenken, dass die große Masse der deutschen Bevölkerung in Städten oder stadtnah wohnt. Es heißt immer "polyzentrisch, deswegen geht HGV nicht", aber genau das ist ja der Fehler. Man muss in meinen Augen die Großstädte schnell miteinander verbinden und obwohl ich durchaus zugebe, dass es sinnfrei ist Vmax 300 zu ballern, wenn man alle paar Minuten wieder den Anker werfen muss, ist das weiterhin wesentlich. Deshalb brauchen wir keine Fernverkehrs-S-Bahn à la Schweiz sondern Umfahrungen von Klein- und Mittelstädten sowie längere Halteabstände. Einen HGV-Ring mit einer Querverbindung und eine Nord-Süd-Strecke sowie eine Ost-West Strecke ohne solch Bremshalte wie Fulda, Ingolstadt, Baden-Baden, Jena, usw.

Im System darunter kann man vielleicht über eine härtere Vertaktung nachdenken, möglichst mit sinnvollen An- und Abfahrtszeiten zum echten HGV. DANN ist VMax 300 wirklich sinnvoll und könnte den Flugverkehr wirklich ausschalten.

[Autobahn]

Deshalb brauchen wir keine Fernverkehrs-S-Bahn à la Schweiz ...

Aber das wollen viele (auch hier im Forum)

....sondern Umfahrungen von Klein- und Mittelstädten sowie längere Halteabstände.  Einen HGV-Ring mit einer Querverbindung und eine Nord-Süd-Strecke sowie eine Ost-West Strecke ohne solch Bremshalte wie Fulda, Ingolstadt, Baden-Baden, Jena, usw.

Das wollen aber die Bürgermeister. Ohne ICE-Halt ist es keine Stadt. :ph34r:

[ropix]

Na dann fahre ich halt einen schnellen und einen langsameren ICE. Geht auf der KRM ja wunderbar. Geht auch auf der NIE, nur dass man sich hier halt beim Maßstab in der Festlegung der Haltestellenabstände etwas vertan hat

[Xenon]

Meiner Ansicht nach liegt das Problem der möglicherweise zu geringen Geschwindigkeit im deutschen Fernverkehr daran, dass die Züge zu oft halten. Eine hohe Durchschnittsgeschwindigkeit lässt sich nicht erreichen, wenn der ICE in Lüneburg, Uelzen und Celle stehenbleibt oder der Railjet von München nach Salzburg dieselbe Strecke nutzt wie der Regionalverkehr.
Meine Anischt: Weniger Halte, mehr Neubaustrecken. 300 km/h reicht, lieber in funktionierende Weichen im Winter und Klimaanlagen im Sommer investieren.

Das Problem sind vor allem die schlecht ausgebauten Strecken auf denen man nicht mal 160km/h fahren kann. Wenn man die Reisezeit verkürzen möchte, dann sollte man also an diesem Punkt ansetzen, in dem mehr Neubaustrecken baut.

Noch weniger Halte finde ich dagegen nicht sinnvoll, weil schon heute an viele Stellen die Stationsabstände recht hoch sind (jetzt mal abgesehen von solchen Kuriositäten wie Montabaur und Limburg). Bei Stationsabständen von über 100km machen die Halte ohnehin nur noch einen sehr kleinen Anteil an der Gesamtreisezeit aus.

[143]

zur Abwechslung mal ein faktenbasierter Beitrag:


die höchste mittlere Geschwindigkeit im HGV-Netz weist Japan auf: stolze 170 km/h. Und das beim geringsten mittleren Haltestellenabstand von nur 59 km!!
Zum Vergleich: In Deutschland beträgt die mittlere Geschwindigkeit rund 120 km/h, der Haltestellenabstand 62km. In Frankreich sind es 150 km/h und 119km.

Hochgeschwindigkeit über 200 Km/h macht also in der Tat Sinn - aber nur bei entsprechend ausgebautem Netz, sprich reinem HGV-Netz.

Die Frage ist nun, ob man im Autoland BRD wirklich gewillt ist ein solches aufzubauen oder ob man sich doch lieber mit nur 200km/h Vmax zufrieden geben will.

[Entenfang]

Der von Galaxy genannte Hochgeschwindigkeitszug aus China hält 11x auf 2000km.
Der TGV hält kein einziges mal von Paris nach Straßburg.
Der ICE von Hamburg-Altona nach München (780 km) hält sage und schreibe 12x. Und das ist die schnellste Verbindung!
Das die Halte bei langen Strecken kaum was ausmachen, ist nicht wahr.
Bsp. 1 Lass dir die Verbindungen von Paris nach Bordeaux anzeigen. Vergleiche die direkte Verbindung mit der mit 4 Zwischenhalten. 31 Min länger!
Bsp.2 In Rumänien sind die Halteabstände der Fernzüge (Rapid) in etwas mit den deutschen IC vergleichbar. Auf der Strecke können sie oftmals etwa 100 km/h fahren, manchmal etwas langsamer. Trotzdem ist die Durchschnittsgeschwindigkeit nur ca. 50 km/h. Der Grund: In jedem Bf. steht der Zug manchmal 5, manchmal 10 und manchmal auch 15 Min. Das macht die Fahrzeiten extrem lang! Eine Nord-Süd-Querung z. B. Bukarest-Oradea (ca. 600km) dauern mit der schnellsten Verbindung 11h 13min...

[chris232]

Da verstehe ich den Sinn nicht.

Wenn ich als Beispiel die Strecke Köln-Frankfurt auf einen Schnitt von 180 ausbaue und die Strecke Frankfurt-Würzburg bei 120 lasse (so wie es jetzt der Fall ist), habe ich was davon wenn ich Köln-Frankfurt fahre oder Köln-Würzburg. Wenn ich Köln-Frankfurt-Würzburg auf einen Schnitt von 150 ausbaue, hab ich wesentlich geringeren Aufwand und sowohl die Leute für BEIDE Teilstrecken als auch die Leute für die komplette Strecke haben einen Zeitvorteil. Klar schaffe ich dann Köln-Frankfurt nicht mehr so schnell, dafür habe ich den anderen Abschnitt auch attraktiver gemacht.

[Bayernlover]

Wir brauchen eine Eisenbahn zu Preisen daß sich Jugend studierend in Bielefeld eine Normalpreiskarte leisten kann statt Wochendticket, Quer durchs Land oder Mitfahrzentrale für den Weihnachts-Elternbesuch in Bayern. ( oder umgekehrt )

Es geht nicht darum, was sich die Jugend leisten kann, sondern was sie sich leisten will.

Ich denke, diesen Spagat wird die Bahn nicht hinbekommen, denn es kann keiner kostendeckend ICE-Tickets für 25€ für München-Dresden anbieten (um mal meine Strecke für Weihnachten zu nennen)

[Bayernlover]

Auto: Billig, dauert aber lange.

Du vergisst die sonstigen Kosten des Autos. Meines kostet variabel 25 Cent/km - da ist man mit 80€ auf der Strecke nicht dabei.

900km à 25 Cent sind dann schon 225€, das kann man nur durch exzessiven Einsatz von Mitfahrgelegenheiten wieder auf ein normales Niveau bringen. "Billig" ist also was anderes

Dass man viel Zeugs problemlos transportieren kann, steht auf einem anderen Blatt. Aber das war ja nicht gefragt

[Russischer Spion]

auf der Innotrans wurden wieder Zugprojkte vorgestellt für deutlich über 300km/h, ich frage wieweit das sinnvoll ist?

In Deutschland voellig sinnlos, in Rest der Welt sinnvoll.

[Xenon]

Der von Galaxy genannte Hochgeschwindigkeitszug aus China hält 11x auf 2000km.
Der TGV hält kein einziges mal von Paris nach Straßburg.
Der ICE von Hamburg-Altona nach München (780 km) hält sage und schreibe 12x. Und das ist die schnellste Verbindung!
Das die Halte bei langen Strecken kaum was ausmachen, ist nicht wahr.

Ich hätte da auch ein Beispiel: Der Nozomi-Shinkansen hält auf der Strecke Tokyo-Hakata (etwas über 1000km) insgesamt 10 Mal. Dennoch wird eine Reisegeschwindigkeit von über 200km/h erreicht und damit um längen mehr als ein deutscher ICE. Natürlich könnte man ohne die Halte noch etwas schneller fahren, aber offenbar sieht man dazu keinen Bedarf. Evenutell spielt auch die extrem dichte Streckenbelegung eine Rolle (Zugfolge von 5 Minuten), die noch schnellere Züge unmöglich macht.

Bsp. 1 Lass dir die Verbindungen von Paris nach Bordeaux anzeigen. Vergleiche die direkte Verbindung mit der mit 4 Zwischenhalten. 31 Min länger!

Mit 3:30h Fahrzeit ist die Verbindung mit den Zwischenhalten immer noch deutlich schneller als der derzeitge ICE zwischen München und Berlin mit über 6h Fahrzeit. Da kann man in Deutschland noch so viele Halte auflassen, Konkurrenz zum TGV macht man so sicher nicht.

Bsp.2 In Rumänien sind die Halteabstände der Fernzüge (Rapid) in etwas mit den deutschen IC vergleichbar. Auf der Strecke können sie oftmals etwa 100 km/h fahren, manchmal etwas langsamer. Trotzdem ist die Durchschnittsgeschwindigkeit nur ca. 50 km/h. Der Grund: In jedem Bf. steht der Zug manchmal 5, manchmal 10 und manchmal auch 15 Min. Das macht die Fahrzeiten extrem lang! Eine Nord-Süd-Querung z. B. Bukarest-Oradea (ca. 600km) dauern mit der schnellsten Verbindung 11h 13min...

Würde man die überlangen Haltezeiten weglassen, wären die Fahrzeiten schon viel kürzer. Ein RE in Deutschland braucht für einen Halt auch nur 2-3 Minuten und selbst im HGV kostet ein Halt nur etwa 5-6 Minuten, sofern man nicht unnötig lange rumsteht.

[Autobahn]

@ Xenon

Es ist falsch, dass Zwischenhalte keinen zeitlichen Nachteil bringen. Zu meinem Beispiel Köln – Frankfurt ein Vergleich.

Bekanntermaßen verkehrt ein ICE (z.B. ICE 529) mit nur einem Zwischenhalt am Flughafen-Fernbahnhof von Köln/Messe-Deutz in 1:04 h. Bei 178,442 Eisenbahnkilometern sind das 167,3 Km/h im Durchschnitt. Die werden aber nur erreicht, weil der ICE ab Siegburg/Bonn bis zu 300 Km/h erreicht.

Auf der gleichen Relation fährt der ICE 815 mit Zwischenhalten in:

Köln/Bonn Flughafen ( Ø 78 Km/h)
Siegburg/Bonn (Ø 63 Km/h)
Montabaur (Ø 182 Km/h)
Limburg Süd (Ø 128 Km/h)
Frankfurt Flughafen-Fernbahnhof (Ø 160 Km/h)
und Frankfurt (Main) Hbf (Ø 55 Km/h)

in 1:39 h. Das ist eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 108 Km/h.

@ chris232

Wenn die Strecke von Köln nach Frankfurt „nur“ auf 180 Km/h ausgelegt wäre habe ich weder auf der Relation von Köln nach Frankfurt noch nach Würzburg etwas davon.

Köln/Messe-Deutz – Frankfurt Hbf (ICE 529) Ø 167,3 Km/h, Frankfurt Hbf – Würzburg (ICE 529) Ø 107 Km/h, Gesamt: Ø 128 Km/h.

[vuxi]

Ich denke eine durchgehende Hochgeschwindigkeitsstrecke München-Stuttgart-Frankfurt (Flughafen)-Köln-Ruhrgebiet würde mehr Passagiere anlocken als die drei HGV Strecken nach Berlin. Von den 10 größten Städten Deutschland liegen 7 an dieser Achse und in den zugehörigen Ballungsräumen mehr als 20% der Gesamtbevölkerung Deutschlands. Dazu gibts dann noch die Verlängerungsmöglichkeit in Richtung Niederland/Belgien die ebenfalls dicht besiedelt sind.

[Entenfang]

Der fehlende Teil von Ulm bis Stuttgart, der wirklich sehr langsam ist, wird doch im Rahmen von S21 gebaut. Aber die Strecke Ulm-Augsburg ist sicher ausbaufähig, da der Trassenverlauf so umständlich ist und fast doppelt so weit wie über die Autobahn.

[Xenon]

@ Xenon

Es ist falsch, dass Zwischenhalte keinen zeitlichen Nachteil bringen. Zu meinem Beispiel Köln – Frankfurt ein Vergleich.

Meine Aussage war, dass aber Stationsabständen von über 100km die Zwischenhalte nur noch einen geringen Anteil an der Reisezeit haben. Insofern ist dieses Beispiel ungeeignet, weil hier im Schnitt alle 30km gehalten wird, und damit der Einfluss auf die Reisezeit natürlich auch sehr viel größer ist.

Wenn dann, sollte man schon ICE Köln-Frankfurt mit denen vergleichen, die zusätzlich noch in Bonn/Siegburg halten:
Ohne Halt in Siegburg: 1:04
Mit Halt in Siegburg: 1:10
Natürlich gibt es einen kleinen Unterschied, aber von diesen 6 Minuten geht die Welt sicher nicht unter.

Und aus diesem Grund kann man dem ICE guten Gewissens auch ab und zu Halte in Nicht-Millionenstädten spendieren, einfach weil sich die Fahrzeitverlängerungen in Relation zur Gesamtfahrzeit sehr in Grenzen halten und den Nutzen dieser Verbindung dafür deutlich erhöht wird.

Das soll jetzt selbstverständlich nicht heißen, dass der ICE in jeder Kleinstadt halten soll, aber Großstädte wie Mannheim oder Kassel sind einfach ein anderes Kaliber als Riesa, Montabaur oder Saalfeld.

[ICE-T-Fan]

Man muss erst mal bedenken, dass die große Masse der deutschen Bevölkerung in Städten oder stadtnah wohnt. Es heißt immer "polyzentrisch, deswegen geht HGV nicht", aber genau das ist ja der Fehler. Man muss in meinen Augen die Großstädte schnell miteinander verbinden und obwohl ich durchaus zugebe, dass es sinnfrei ist Vmax 300 zu ballern, wenn man alle paar Minuten wieder den Anker werfen muss, ist das weiterhin wesentlich. Deshalb brauchen wir keine Fernverkehrs-S-Bahn à la Schweiz sondern Umfahrungen von Klein- und Mittelstädten sowie längere Halteabstände. Einen HGV-Ring mit einer Querverbindung und eine Nord-Süd-Strecke sowie eine Ost-West Strecke ohne solch Bremshalte wie Fulda, Ingolstadt, Baden-Baden, Jena, usw.

Im System darunter kann man vielleicht über eine härtere Vertaktung nachdenken, möglichst mit sinnvollen An- und Abfahrtszeiten zum echten HGV. DANN ist VMax 300 wirklich sinnvoll und könnte den Flugverkehr wirklich ausschalten.

In den Dörfern und Kleinstädten wohnen mehr Menschen als in den größten Städten* zusammen. Das ist auch der Grund, warum HG-Inselverkehr in Deutschland nur scheitern kann. Darum gibt es zwischen Berlin und Hamburg ja auch nur ein teilweise verdichteten Stundentakt.

* Berlin 3,5 Millionen; Hamburg 1,8 Millionen; München 1,4 Millionen; Köln 1 Millionen ~ 7,7 Millionen (9,4% der Gesamtbevölkerung) in den Metropolen
Frankfurt am Main 0,68 Mio; Stuttgart 0,61 Mio; Düsseldorf 0,59 Mio; Dortmund 0,58 Mio; Essen 0,57 Mio; Bremen 0,55 Mio; Dresden 0,52 Mio; Leipzig 0,52 Mio; Hannover 0,52 Mio; Nürnberg 0,51 Mio ~ 5,65 Millionen (6,9% der Gesamtbevölkerung) in den "Halbmetropolen"
d.h. nur 16,3% aller deutschen Bürger wohnt in Städten mit mehr als einer halben Millionen Einwohner und dafür braucht es nicht mehr als einen Stundentakt im HGV. Der Rest des Fernverkehrs sollte die restlichen 83,7% der deutschen Bevölkerung erschließen.

[ICE-T-Fan]

@ Xenon

Es ist falsch, dass Zwischenhalte keinen zeitlichen Nachteil bringen. Zu meinem Beispiel Köln – Frankfurt ein Vergleich.

Meine Aussage war, dass aber Stationsabständen von über 100km die Zwischenhalte nur noch einen geringen Anteil an der Reisezeit haben. Insofern ist dieses Beispiel ungeeignet, weil hier im Schnitt alle 30km gehalten wird, und damit der Einfluss auf die Reisezeit natürlich auch sehr viel größer ist.

Wenn dann, sollte man schon ICE Köln-Frankfurt mit denen vergleichen, die zusätzlich noch in Bonn/Siegburg halten:
Ohne Halt in Siegburg: 1:04
Mit Halt in Siegburg: 1:10
Natürlich gibt es einen kleinen Unterschied, aber von diesen 6 Minuten geht die Welt sicher nicht unter.

Und aus diesem Grund kann man dem ICE guten Gewissens auch ab und zu Halte in Nicht-Millionenstädten spendieren, einfach weil sich die Fahrzeitverlängerungen in Relation zur Gesamtfahrzeit sehr in Grenzen halten und den Nutzen dieser Verbindung dafür deutlich erhöht wird.

Das soll jetzt selbstverständlich nicht heißen, dass der ICE in jeder Kleinstadt halten soll, aber Großstädte wie Mannheim oder Kassel sind einfach ein anderes Kaliber als Riesa, Montabaur oder Saalfeld.

Man könnte einfach zwei ICE fahren lassen. Solche die die Grundversorgung abdecken und auch in Eisenach, Weimar oder Jena halten und solche die halt durchfahren und dem Flugverkehr Konkurrenz machen.
Allerdings reicht dafür in Deutschland auch eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h.

[bayerhascherl]

Man könnte einfach zwei ICE fahren lassen. Solche die die Grundversorgung abdecken und auch in Eisenach, Weimar oder Jena halten und solche die halt durchfahren und dem Flugverkehr Konkurrenz machen.
Allerdings reicht dafür in Deutschland auch eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h.

Eh ja so war das ja mal gedacht. IC und ICE!
Und das gleiche auf regionaler Ebene. Interregio und Regionalexpress!

Dieses System musste ja unbedingt zerschlagen werden, es war wohl zu populär. Ebenso wie das alte Tarifsystem, was nicht komplexer sondern simpler als das aktuelle ist - aber wohl nicht genug Profite gebracht hat. Die Bahncard war billig, es gab grundsätzlich für junge Leute ermäßigte Fahrkarten und mit dem zuschlagsfreien Interregio war man zügig unterwegs und brauchte bei mittleren Distanzen gar keinen IC, geschweigedenn ICE. Und, wir erinnern uns, der Schnellverkehr war auch das Sorgenkind bezüglich Ertrag und Auslastung. Man hat am Bedarf der Leute vorbei geplant, sich eher an Prestige orientiert. Und nun musste man hinterher künstlich für "Nachfrage" sorgen indem man Sparpreise einführt, Interregios abschafft, etc.

Und nun sind wir schon soweit wieder darüber zu diskutieren dass man doch irgendwie "zwei ICE" fahren lassen könnte, weil sich dieses alte System, wie wir es einmal hatten, nun einmal logisch aufdrängt. Ein verlorenes Jahrzehnt im deutschen Bahnverkehr.