Langsamer ist besser? Neuer Trend im Verkehr.

[andreas]

schau dir mal an, wie heute ein Fahrschulauto von einer Ampel losfährt (egal ob PKW oder LKW), dann weißt du genau was los ist.
Da wird angefahren, dann gleich geschaltet, dann minimal Gas geben, wieder geschaltet, die sind wahrscheinlich bei 25 schon im 4. Gang und bewegen sich in Zeitlumpe von der Stelle.....

Das war schon vor Jahren so, das hat nix mit Sprit Sparen zu tun. Zumal das total sinnfrei ist, weil man auf die Art keinen Sprit spart. 3/4 Gas, nächster Gang, und möglichst schnell auf das Wunschtempo. Spart mehr Sprit als hirnloses Geschleiche.

sag das mal den Fahrschulen....
aber die Qualität der Ausbildung da....
Meine Schwägerin ist jetzt Anfang 20, die traut sich bis heute nicht auf die Autobahn....

[ropix]

Meine Schwägerin ist jetzt Anfang 20, die traut sich bis heute nicht auf die Autobahn....

Ich halte es jetzt für sehr unwahrscheinlich dass das daran liegt was heute in den Fahrschulen gelehrt wird. Wünschenswärt wäre es, so egoistisch bin ich mal, aber

[Autobahn]

Beim Fahrschulauto dürfte doch das größere Problem sein dass es normalerweise von einem Fahranfänger gefahren wird ..............

Ich erinnere mich noch sehr lebhaft an meine erste Fahrstunde anno 1970 mit einem VW Käfer. Der Fahrlehrer fragte mich: "Wie schnell dürfen Sie in der Stadt fahren?" "Fünfzig!", antwortete ich. "Und warum fahren sie dann siebzig?"fragte er weiter. "Ich will doch den Verkehr nicht aufhalten!", so meine Antwort. "Gut, machen Sie weiter so. Ich sage, wenn eine Radarfalle kommt!", entgegnete er.

Meine Schwägerin ist jetzt Anfang 20, die traut sich bis heute nicht auf die Autobahn....

Dann wird da auch nie was draus. Ich habe mal versucht, einer jungen Frau das Autofahren auf einem Verkehrsübungsplatz beizubringen. Eine Stunde Anfahren und Bremsen. Lenken sollte in der nächsten Stunde geübt werden. Dazu ist es nicht mehr gekommen.

[Rohrbacher]

meine erste Fahrstunde anno 1970 (...) Dann wird da auch nie was draus. Ich habe mal versucht, einer jungen Frau das Autofahren auf einem Verkehrsübungsplatz beizubringen.

Wichtiger Hinweis: 1970 ist 42 Jahre her, auch in Bezug auf die Machosprüche... :rolleyes:

Es trauen sich übrigens viele Leute nicht auf die (deutsche) Autobahn. So wie sich manche Leute nicht mit dem Fahrrad in den Stadtverkehr trauen, sich nicht trauen Aufzüge zu benutzen oder Probleme mit Fahrzeugen haben, die sie nicht selbst führen. So hat eben jeder seine Probleme. Schlimm ist eigentlich nur, wenn man Leute zum Beispiel durch fehlende oder nur rudimentäre öffentliche Verkehrsmittel zum Autofahren zwingt, weil sie eben sonst gerade soweit kommen würden, wie sie selbst zu Fuß gehen können! Neben denen, die immer meinen auf der Straße den großen Schumi geben zu müssen, sind genau solche Autofahrer, die beim Fahren permanent unter Stress und Angst stehen, ein massives Sicherheitsproblem und zwar für alle!

[chris232]

sechsten Gang hab ich leider nicht und bei 25 hab ich normalerweise mein Endziel - nämlich den fünften Gang schon längst erreicht. Trotzdem bin ich meist schneller von der Ampel weg als Leute die auch tatsächlich PS unter der Motorhaube haben.

Und das mit nur einem Schaltvorgang?

Und der sechste den ich meinte wäre ja sogesehen dann eigentlich der 12.

[Bayernlover]

Und das mit nur einem Schaltvorgang?

Da freuen sich die Synchronringe. Hattest du nicht schon das zweite Getriebe, ropix?

[ropix]

Und das mit nur einem Schaltvorgang?

Und der sechste den ich meinte wäre ja sogesehen dann eigentlich der 12.

zwei Schaltvorgängen

Wobei, die Variante mit nur einem Schaltvorgang gänge auch (klingt aber ein bisserl scheiße und hat auch keine sinnvolle Anzugskraft.

Hm... - ich fürchte NJ kann seinen Beitrag aus dem NBS-Thema gleich hierher kopieren.

[ms0815]

Wer seinem Getriebe richtig Freude machen will und keinen 6. Gang hat, schaltet nach dem 5. Gang einfach in den R - den Ralley Gang. B-)

[JNK]

Bitte beim Thema bleiben, Danke.

[ropix]

Bitte beim Thema bleiben, Danke.

Das ist doch Thema. Wer keine Autobahn nutzt ist langsamer und damit besser.

Wer nicht aufs Gas tritt ist langsamer - aber nicht unbedingt besser.

Wer nicht autofahren kann ist, zumindest in einem Auto, erheblich langsamer. Obs besser ist - ich weiß es nicht. Für den betroffenen sicher nicht

[Cloakmaster]

Immer alles zu seiner Zeit Sowohl Airbus als auch Boeing haben ziemlich ausgereifte Pläne für einen neuen Überschall-Passagierjet in der Schublade. Wenn die Airlines danach fragen würden, würde eine "Concorde 2" innerhalb weniger Jahre abheben. Doch die Gewinnaussichten sind mager, das Risiko hoch. Ein Staat wird sich auch nicht mehr als Hauptfinanizerer 'opfern', tatsächlichen haben Air France und BA mit der Concorde Jahr um Jahr jede Menge Geld verpulvert - und unter Marketing-Ausgaben verbucht. Lansgamer ist besser? Nein, niocht wirklich. Nur Geschwindigkeit um jeden Preis ist eben auch nicht das Gelbe vom Ei. Zumal man immer mehr darauf setzt, nicht Personen oder Güter, sondern Informationen auf die möglichst schnelle Reise zu schicken: Auf der Datenautobahn nämlich. Und auf der wird es noch eine ganze Weile um das altbekannte "höher, schneller, weiter" gehen. Man sagte bei 323Mbit ist schluss, das reicht um eine Bl-Ray rucklfrei streamen zu können. Inzwischen gibt es nochmals verbesserte Audiosampels, und die 1920*1080er Aufllösung des "Full HD" weicht nach und nach dem Standard "4k" - was einer vervierfachung der Auflösung auf dann 7680*430 Bildpunkte im neuen "UHDTV"-Format entspicht. Der Zwischenschritt "2k" (für rund 2k= 2.000 Bildpunkte in der Breite, verglichen zu den 1080 bei Full HD ) wurde zwar auch definiert, aber von den meisten Herstellern mal eben zugunsten von 4K übersprungen. Was diese Bildexplosion auf die zu übertragende Datenmenge, und die damit erforderliche Datenrate bewirkt, kann sich jeder wohl vorstellen.

Und auch die Bahn wird in gewisser Weise schneller. Nur eben nicht durch eine weitere Steigerung der Spitzengeschwindigkeit, sondern durch eine Steigerung der Durchscnittsgeschwindigkeit - was auch viel mehr Sinn macht.

[Autobahn]

Und auch die Bahn wird in gewisser Weise schneller. Nur eben nicht durch eine weitere Steigerung der Spitzengeschwindigkeit, sondern durch eine Steigerung der Durchscnittsgeschwindigkeit - was auch viel mehr Sinn macht.

Was nützt der Masse der Reisenden, die von B nach C wollen, die Steigerung der Durchschnittsgeschwindigkeit von A über B und C nach D?

Eine Beschleunigung der Hauptrouten hilft allen.

[218217-8]

Und was nützt denen, die von A über B und C nach D wollen, wenn sie zehn Minuten früher in C sind und dafür dann zehn Minuten länger auf ihren Anschluss nach D warten müssen? Und denen, die von E über B und C nach D wollen, und denen, die von F über B und C nach D wollen, und denen, die von F über B und C nach G wollen, und denen, die von A über B und C nach G ....... und die alle das gleiche Problem haben?

Und plötzlich ist es gar nicht mehr die Mehrheit der Reisenden, die profitiert, wenn sich nur die Fahrzeit auf der Rennstrecke verkürzt, aber nicht die Durchschnittsreisezeit im Netz.

[Autobahn]

Und was nützt denen, die von A über B und C nach D wollen, wenn sie zehn Minuten früher in C sind und dafür dann zehn Minuten länger auf ihren Anschluss nach D warten müssen? Und denen, die von E über B und C nach D wollen, und denen, die von F über B und C nach D wollen, und denen, die von F über B und C nach G wollen, und denen, die von A über B und C nach G ....... und die alle das gleiche Problem haben?

Und plötzlich ist es gar nicht mehr die Mehrheit der Reisenden, die profitiert, wenn sich nur die Fahrzeit auf der Rennstrecke verkürzt, aber nicht die Durchschnittsreisezeit im Netz.

Das ständige Wiederkäuen einer ITF-Doktrin mit langsamen Fahrtzeiten auf Hauptrelationen ist doch (Schweizer) Käse. Dafür ist Deutschland zu groß.

Und wenn wir schon beim ITF sind, ich erlebe es immer wieder, dass gerade im Nah- und Regionalverkehr genau dieser fahrplanmäßig überhaupt nicht funktioniert. Wenn ich von meiner Wohnung zu einem 40 Km entfernten Ziel will, kommt die S-Bahn eine Minute später an als der RE, mit dem ich weiter muss, abgefahren ist. Wartezeit = 29 Minuten. Auf der Rückfahrt ist es das gleiche Spiel. Das sind 34 Prozent der gesamten Reisezeit von 2:50 h (ohne Fußwege) Gerade gestern noch erlebt!

Ich saß auf der Rückfahrt neben einer jungen Frau mit ihrem ca. 6 Jahre alten Sohn. Sie wollten von Paderborn nach Freiburg. Route RE1 von Paderborn nach Düsseldorf, dann weiter mit dem ICE 201 (Richtung Basel) nach Freiburg. Ankunft des RE 10128 in Düsseldorf um 15:39 Uhr (und der war sogar pünktlich), Abfahrt des ICE 201 um 16:34 Uhr. Wartezeit = 55 Minuten. Das sind 14 Prozent der gesamten Reisezeit von 6:21 h. Setzte man dass in Relation zur Entfernung (40 ./. 650 Km), wären es nur 0,9 Prozent .

P.S.: Der ICE 201 fährt über die KRM und hält zwischen Köln/Messe-Deutz und Frankfurt-Flughafen nur in Siegburg/Bonn und fährt nicht über den Frankfurter Hauptbahnhof.

[ropix]

Ja also entweder ITF JA oder NEIN. Natürlich wenn kein ITF da ist wird man eben auch -1-Übergänge haben, das klingt doch irgendwie logisch???

[Xenon]

Das ständige Wiederkäuen einer ITF-Doktrin mit langsamen Fahrtzeiten auf Hauptrelationen ist doch (Schweizer) Käse. Dafür ist Deutschland zu groß.

Auch in Deutschland ist umbedingt notwendig, lange Wartezeiten durch geeignete Anschlüsse zu vermeiden. Es ist gegenüber dem Auto nicht besonders attraktiv, wenn ich zum Beispiel in München eine Stunde warten muss, weil der ICE aus Hamburg um 50 ankommt, aber der RE nach Salzburg bereits um 48 abgefahren ist. Anderswo werden Milliarden für Neubaustrecken mit wesentlich kleineren Fahrzeitgewinnen ausgegeben, während es hier bereits eine Reorganisierung des Fahrplanes tun würde. Es wäre doch ziemlich irrsinnig, dass es ein solches Potenzial zur Reisezeitverkürzung nicht genutzt wird.

[Cloakmaster]

Aber es ist auch nicht wirklich befriedigendnd, wenn man die Fahrzeit des ICE um 50 Minuten streckt, nur damit der um :40 (aber eine Stunde später) ankommt, und einen "geeigneten" Anschluss an den RE nach Salzburg bietet. Ganz zu schweigen vom dem RE nach Freilassing, dem nach Lindau, und dem nach Garmisch. Oder sollen diese RE alle zeitgleich ab München Hbf fahren, und alle einen gemeinsamen Anschluss an den Hamburg-ICE zu gewährleisten - und die ICE aus Berlin und Frankfurt das Nachsehen haben.

Wie immer gilt es, einen Mittelweg zu finden. Trotzdem haben unterm Strich mehr FAhrgäste etwas davon, wenn sämtliche Langsamfahrstellen mit Vmax kleiner als 80 beseitigt werden, als wenn man den ICE 5 auf Tempo 380 beschleunigen würde.

[Galaxy]

naja, die Dash8 und der CRJ sind bauähnliche Konstruktionen -

Die haben Null Gemeinsamkeit.

Die Dash 8 wurde von de Havilland Canada gebaut, die CRJs finden ihren Ursprung in der Canadair Challenger Familie von Privatjets. Bombardier hat beide Firmen aufgekauft. Obwohl Bombardier mittlerweile eine feste Größe in der Zivilluftfahrt ist, haben die erst mit der aktuellen C-Series ein Flugzeug vom Reißbrett konstruiert. Bisher haben die nur Projekte gekauft und dann -erfolgreich- weiterentwickelt. Im Eisenbahnbereich hat Bombardier ja auch Erfahrung mit dem erfolgreichen aufkaufens.

[Galaxy]

Zum Thema im Allgemeinem, man muss differenzieren: Einerseits wird bei einigen Lieferungen sicherlich der Speed raus genommen. Ob ein japanischer Hersteller von TVs, und DVD Player seine Produkte in Zukunft noch per Luftfracht ausliefern lässt um einen Nachfrage Boom in Deutschland zu bedienen ist fraglich, im Endeffekt aber eine reine Kostenkalkulation. Anderseits wird die Welt doch schnelllebiger. Amazon puscht momentan seinen "Prime" Lieferung zus zum nächsten Tag ziemlich stark. Die Express-Post Firmen boomen. Der Aufwand der für eine weltweite Lieferung innerhalb von 24 Stunden notwendig ist, ist enorm. Firmen wie UPS benutzen sogenannte "sweep flights." Die Sweeper Flugzeuge fliefen leer eine strategische route ab, die sie relative nah an möglichst viele Stationen bringt. Fällt dort ein Flugzeug aus, kann der Sweeper relative zeitnah umgeleitet werden. ist sehr teuer, aber billiger als nicht pünktlich zu liefern.

[218217-8]

mit langsamen Fahrtzeiten auf Hauptrelationen

Hää?!? Wer verlangt hier "langsame Fahrzeiten"? Es geht nur darum, dass Geschwindigkeit um jeden Preis nicht unbedingt zielführend sein muss. Ich hatte ja auch geschrieben: "(...) wenn sich nur die Fahrzeit auf der Rennstrecke verkürzt, aber nicht die Durchschnittsreisezeit im Netz." Ich hatte Dich so verstanden, dass die Steigerung der Durchschnittsgeschwindigkeit überflüssiger Schnickschnack sei, und nur die Beschleunigung der Hauptrouten einen Nutzen bringe.
Sinnvoll ist eben eine konsequente Strategie fürs gesamte Netz, die sicherlich beide Maßnahmen im sinnvollen Verhältnis enthält. Diese Strategie war bzw. ist in der von Dir erwähnten Schweiz vorhanden, in Deutschland kann ich sie bisher nicht so recht erkennen.

Die Sweeper Flugzeuge fliefen leer eine strategische route ab, die sie relative nah an möglichst viele Stationen bringt. Fällt dort ein Flugzeug aus, kann der Sweeper relative zeitnah umgeleitet werden. ist sehr teuer, aber billiger als nicht pünktlich zu liefern.

Echt, sowas gibt es? Davon habe ich bisher noch nichts gehört. Ich kann fast nicht glauben, dass sich das wirklich rechnet. Aber ausschließen möchte ich es auch nicht. Again what learned ...

[Naseweis]

Ich saß auf der Rückfahrt neben einer jungen Frau mit ihrem ca. 6 Jahre alten Sohn. Sie wollten von Paderborn nach Freiburg. Route RE1 von Paderborn nach Düsseldorf, dann weiter mit dem ICE 201 (Richtung Basel) nach Freiburg. Ankunft des RE 10128  in Düsseldorf um 15:39 Uhr (und der war sogar pünktlich), Abfahrt des ICE 201 um 16:34 Uhr. Wartezeit = 55 Minuten. Das sind 14 Prozent der gesamten Reisezeit von 6:21 h.

Wieso fährt man Paderborn-Freiburg über Düsseldorf? Über Kassel sollte es schneller gehen, dabei auch ein kürzerer Umstieg:

- Paderborn ab 45' - Altenbeken 00' - Kassel an 00' = ca. 01:15 h Fahrzeit
- Kassel an 00' - Kassel ab 15' = ca. 00:15 h Umsteigen
- Kassel ab 15' - Fulda - 45' - Frankfurt 45' - Mannheim 30' - Karlsruhe 00' - Freiburg an 00' = ca. 03:45 h Fahrzeit
=> ca. 05:15 h

Setzte man dass in Relation zur Entfernung (40 ./. 650 Km), wären es nur 0,9 Prozent.

40 von 650 sind 6,5 %. Was sind 0,9 % und was vor allem die Aussage? Der Fußweg beim Umstieg in Düsseldorf?

[Naseweis]

Auch in Deutschland ist umbedingt notwendig, lange Wartezeiten durch geeignete Anschlüsse zu vermeiden. Es ist gegenüber dem Auto nicht besonders attraktiv, wenn ich zum Beispiel in München eine Stunde warten muss, weil der ICE aus Hamburg um 50 ankommt, aber der RE nach Salzburg bereits um 48 abgefahren ist.

Wieso kommt der ICE aus Hamburg um 50' in München an?
- Würzburg ab 30' - Nürnberg 30' - Ingolstadt 00' - München an 35'
Somit hat man eine optimale Umsteigezeit zum RE nach Salzburg.

Anderswo werden Milliarden für Neubaustrecken mit wesentlich kleineren Fahrzeitgewinnen ausgegeben, ...

Nun, man hat Millarden für die NIM ausgegeben. Über die und die schnelle Fahrt kann in München ein guter Anschluss hergestellt werden, siehe oben.
Nur, wieso wird die Fahrzeit und somit der Anschluss nicht erreicht? Der ICE fuhr entweder den langsameren Weg über Ansbach-Augsburg oder es lag an der Baustelle zwischen Ingolstadt und München.

[ropix]

Die [N]IM ist halt nach wie vor Baustelle. Und wird das auch die nächsten Jahre noch bleiben.

[Autobahn]

Wieso fährt man Paderborn-Freiburg über Düsseldorf? Über Kassel sollte es schneller gehen, dabei auch ein kürzerer Umstieg:

Viele Weg führen nach Rom . Warum, wieso und weshalb die Dame über Düsseldorf fuhr, entzieht sich meiner Kenntnis. Sie fuhr auf jeden Fall mit einen Online-Ticket der DB und ist offensichtlich in der gewünschten Reisezeit über Düsseldorf geleitet worden.

40 von 650 sind 6,5 %. Was sind 0,9 % und was vor allem die Aussage? Der Fußweg beim Umstieg in Düsseldorf?

Die 0,9 Prozent beziehen sich auf Gesamtfahrzeit und Wartezeit in der Relation zur Entfernung.

Ich hatte Dich so verstanden, dass die Steigerung der Durchschnittsgeschwindigkeit überflüssiger Schnickschnack sei, und nur die Beschleunigung der Hauptrouten einen Nutzen bringe.

Ich hatte den ITF so verstanden, dass eine Beschleunigung auf Hauptstrecken überflüssiger Schnickschnack sei.

In meinem obigen Beispiel im Nahverkehr könnte ich die Wartezeit um 10 Minuten verkürzen. Ich müsste nur einige Stationen mit der S-Bahn weiter fahren und dann in den RE umsteigen. Die Reisezeit bliebe aber gleich. Ich habe die Wahl zwischen Pest und Cholera. Wartezeit ./. S-Bahn Gerumpel.

Wenn schon im Nahverkehr der ITF nicht klappt, wie dann im Fernverkehr?

Die meisten Reisenden wollen von einer Metropole in die andere. Der Anteil, der von Kleve nach Karpfham (Achtung, Synonym) will, dürfte sich in Grenzen halten.

[ms0815]

Man kann doch beides machen: IC(E)s die ITF fahren und (Sprinter-)ICEs, welche mit maximaler Geschwindigkeit die großen Städte verbinden, auf den ITF keine Rücksicht nehmen und z.b. zwischen Nürnberg und München nicht in Ingolstadt halten.
Für letzteres bräuchte man allerdings auch ein vernünftiges HGV Netz und nicht diesen Flickenteppich den wir noch haben.

[Hot Doc]

Ich hatte den ITF so verstanden, dass eine Beschleunigung auf Hauptstrecken überflüssiger Schnickschnack sei.

Dann hast du in den paar Jahren in denen du dieses Forum hier terrorisierst, aber wirklich wenig mitgenommen!

Wenn schon im Nahverkehr der ITF nicht klappt, wie dann im Fernverkehr?

Weils da viel einfacher ist. Man kann eben durch Ausbauten und Beschleunigung an den richtigen Stellen relativ leicht die Vahrzeit auf einen Knoten abstimmen. Bei den kurzen Strecken im Nahverkehr die auch meistens durch relativ verbautes Gelände führen ist so eine Anpassung der Fahrzeit nicht möglich.

Die meisten Reisenden wollen von einer Metropole in die andere. Der Anteil, der von Kleve nach Karpfham (Achtung, Synonym) will, dürfte sich in Grenzen halten.

Das ist A einfach Quatsch und B zumindest wenn man nur die Bahnkunden anschaut auch ein Ergebnis des fehlenden ITF, der eben genau solche Reisen deutlich verkürzen könnte und damit attraktiv machen würde. (Und nebenbei trotzdem auch viele Direktverbindugnen beschleunigen würde.)

[218217-8]

Die meisten Reisenden wollen von einer Metropole in die andere. Der Anteil, der von Kleve nach Karpfham (Achtung, Synonym) will, dürfte sich in Grenzen halten.

Wenn man bedenkt, welche Menschenmassen im Berufsverkehr morgens mit dem ÖPNV deutschlandweit in die Metropolen geschaufelt werden und wieviele mit ihren Autos die Einfallstraßen in die Metropolen verstopfen, dann bekomme ich das Gefühl nicht los, dass es in Deutschland vielleicht doch deutlich mehr Kleves und Karpfhams mit ihren Bewohnern gibt als Du denkst. Von all den Großstädten, die nicht als Metropolen gelten (und heutzutage auch oft nicht an den "Rennstrecken" der Bahn liegen), ganz zu schweigen.

[Rohrbacher]

Jedenfalls reichen ein paar Grafings, Petershausens, Herrschings oder Wolfratshausens um in München die am dichtesten befahrene Strecke Europas seit Jahren ganz dicht an den Rand des Kollaps zu bringen. :rolleyes:

[DumbShitAward]

Das ist A einfach Quatsch und B zumindest wenn man nur die Bahnkunden anschaut auch ein Ergebnis des fehlenden ITF, der eben genau solche Reisen deutlich verkürzen könnte und damit attraktiv machen würde. (Und nebenbei trotzdem auch viele Direktverbindugnen beschleunigen würde.)

Was der ITF beschleunigt sind solche kruden Verbindungen wie Kleve - Herrsching, aber nicht München - Köln, Frankfurt - Basel oder Nürnberg - Hannover. Siehst du doch an der Schweiz, du sparst 10 Minuten von Hinterhugeldupfing nach Vorderthalwil, zwischen den großen Städten hast aber Fahrzeiten, dass es einer Sau graust. Und das ist ein Land mit etwa der Fläche Bayerns, aufgebläht auf ein Land der Größe Frankreichs oder Deutschlands ist das - kombiniert mit diesen Milchkannenhalten, wie sie manche hier im Forum gerne sehen würden - fatal.

Auch wenns mir schwer fällt zuzugeben, Autobahn hat schon nicht unrecht mit dem was er sagt. Das aber einfach darauf zu schieben, es gäbe ja keinen ITF und deshalb führen die Leute nicht von Dorf A nach Kleinstadt B, entbahrt nicht einer gewissen Lächerlichkeit. Gewiss, da ist evtl. ungenutztes Potenzial, aber was bringt uns das, wenn wir unseren Fernverkehr in ein Korsett quetschen, dass an eine Chaingang erinnert? Ein paar Minuten für einige Wenige und ein fettes Minus für die breite Masse. Die Teile heißen InterCITY oder InterCITYExpress und sind Verbindungen von großen Städten und nicht Vorortbimmler, das nennt man S-Bahn, Regionalbahn und Regionalexpress. Soll jetzt der komplette München (- Nürnberg - Würzburg) - Frankfurt Verkehr die "Stärkung des ländlichen Raums" durch zig Halte und Bummelabschnitte auffangen, damit Herr A aus Ipfhofen zwei Mal im Jahr 10 Minuten schneller bei Mätresse B in Allersberg ist?

Jedenfalls reichen ein paar Grafings, Petershausens, Herrschings oder Wolfratshausens um in München die am dichtesten befahrene Strecke Europas seit Jahren ganz dicht an den Rand des Kollaps zu bringen. :rolleyes:

Du kämst deswegen aber nicht auf die Idee, Grafing, Petershausen, Herrsching und Wolfratshausen einen IC(E) zu verpassen, oder? Diese Orte wären ohne ihre relative Nähe (und der S-Bahn, das nur mal als kleine Ironie nebenbei) überhaupt nicht auf der Landkarte, sondern wären Dörfer geblieben.

Kleinvieh macht auch Mist, das stimmt, aber du packst nicht wegen drei Hühnern und einem Schwein den Muldenkipper aus, wenns die Mistgabel auch tut.


Edit: Deutsch

[146225]

Nochmals für alle Höchst- und noch Höhergeschwindigkeitsverrückten, die es nicht wahrhaben wollen: Es wird nicht funktionieren, in Deutschland auch nur zwischen allen Großstädten (ab 100.000 Einwohner aufwärts) schnelle Direktverbindungen im Takt herzustellen. Dafür ist Deutschland zu flächig, die Städte liegen zu sehr verteilt. Eine 2x-am-Tag oder 3x-pro-Woche-Direktverbindung ist für den Kunden aufgrund ihres "Seltensheitswertes" unattraktiv, sie verkehrt im Zweifelsfalle immer dann, wenn der Kunde sie nicht braucht. Was bleibt uns dann? Mal abgesehen von der auch nicht realistischen Variante, wieder ein massives Kurswagennetzwerk aufzubauen (da wären unseren Tempohetzern ja die Aufenthalte zu lange) doch nur die Umsteigeverbindung.

Und wenn man im Fernverkehr nicht ohne Umstiege arbeiten kann, müssen die Umsteigezeiten in den Knoten knapp sein, um das ganze weiterhin attraktiv zu halten. Sonst bringen 15, 20 oder von mir aus auch 45 Minuten Reisezeitgewinn nämlich nix, wenn kein Anschlußzug zeitnah zur Verfügung steht.

Beispiel notwendig? Man stelle sich vor, man könnte den ICE aus Berlin nach München via Frankfurt und Stuttgart um 20 Minuten beschleunigen - sagen wir, durch Ausbauten zwischen Fulda und Frankfurt. Damit wird dann aber im Knoten Mannheim der Anschluß vom ICE aus Köln - Frankfurt Flughafen und weiter nach Karlsruhe - Freiburg - Basel voll versemmelt. Das heißt, ich halbiere damit (und andersrum genauso, Berlin - Basel erreicht Köln-Stuttgart-München ja auch nicht) gleich mal die Zahl der Verbindungen z.B. zwischen Köln und Stuttgart.

Soviel zu der gern geposteten, aber irrigen Annahme, sinnvolle Taktknoten nützen nur dem Regionalverkehr etwas.

Und: Nein, es wird nicht gelingen, mal eben die Zahl der Direktverbindungen zu verdoppeln (oder gar zu verfielfachen), dafür fehlt es an Fahrzeugen, Infrastruktur und Personal, letztlich am Geld.