Boris Merath @ 13 Jun 2013, 23:04 hat geschrieben: @guber: Du sieht das trotzdem viel zu stark vereinfacht. Sicherheitsreserven können bei der Bahn relativ knapp gerechnet sein - und dürfen auch nicht einfach so reduziert werden. Wir haben jetzt eben viele Geschwindigkeitsbeschränkungen, die wirklich nötig ist - nicht alle sind nur aus Komfortgründen. Woher soll der Lokführer jetzt also wissen, welcher er ignorieren kann, und welche er einhalten sollte?
Im Vorlauf von Neigetechnik werden die Geschwindigkeitsbeschränkungen entsprechend untersucht, nicht nur im Hinblick auf Entgleisungssicherheit, sondern auch im Hinblick auf Bremswege vor Signalen etc. Und dann wird eben festlegt, welche davon wie weit überschritten werden dürfen und welche nicht.
Natürlich kann man das auch ohne Neigetechnik machen. Aber den Aufwand für die Untersuchung und die Festlegung, was die "absolute" Begrenzung ist, den hat man auf jeden Fall. Einfach den Lokführern pauschal zu erlauben, nach Gefühl schneller zu fahren, wäre zu gefährlich, weil der Lokführer das nicht wirklich beurteilen kann.
Und dann darf man nicht vergessen - bei Neigetechnikfahrzeugen müssen auch die Drehgestelle etc. entsprechend auf die höheren Belastungen ausgelegt sein - was passiert, wenn diese nicht ausreichend für die stärkeren Belastungen dimensioniert sind, sieht man an nahezu allen Neigetechnikfahrzeugen - nämlich massive Probleme an den Achsen etc. Auch hier kann man nicht einfach sagen, wir erhöhen die maximale Querbeschleunigung von Standardfahrzeugen einfach mal um 50%.
@guber: Du sieht das trotzdem viel zu stark vereinfacht. Sicherheitsreserven können bei der Bahn relativ knapp gerechnet sein - und dürfen auch nicht einfach so reduziert werden. Wir haben jetzt eben viele Geschwindigkeitsbeschränkungen, die wirklich nötig ist - nicht alle sind nur aus Komfortgründen. Woher soll der Lokführer jetzt also wissen, welcher er ignorieren kann, und welche er einhalten sollte?
Deswegen ist ja meine Überlegung eine Geschwindigkeitsstaffel, mit der er geprüft sicher, aber mit höhrerer Qerbeschleunigung fahren darf. Wie gross die Sicherheitsreserven sind weis amn ja auf Grund der ganzen Untersuchungen zur Neigetechnik - bei Neigetechnik fährt man mit 2m/s² statt 1m/s². Und höher als bei Neigetechnik würde ich ja garnicht vorschlagen.
Im Vorlauf von Neigetechnik werden die Geschwindigkeitsbeschränkungen entsprechend untersucht, nicht nur im Hinblick auf Entgleisungssicherheit, sondern auch im Hinblick auf Bremswege vor Signalen etc. Und dann wird eben festlegt, welche davon wie weit überschritten werden dürfen und welche nicht.
Exakt. genauso kann man für eine Geschwindigkeitsstaffel für Verspätungen vorgehen. Muss es sogar. habe ich ja bereits geschrieben.
Natürlich kann man das auch ohne Neigetechnik machen. Aber den Aufwand für die Untersuchung und die Festlegung, was die "absolute" Begrenzung ist, den hat man auf jeden Fall. Einfach den Lokführern pauschal zu erlauben, nach Gefühl schneller zu fahren, wäre zu gefährlich, weil der Lokführer das nicht wirklich beurteilen kann.
Dafür bin ich auch nicht. Aber da so langsam die Strecken inkl. Sicherheitsausstattung als digitale KArten vorhanden sind, kann die untersuchung auch weitgehend flächendeckend per Software stattfinden - womit die Kosten erträglich sein dürften - insbesondere wenn man zuerst mal den Nutzen abschätzen will.
Bezüglich stärkerer Üebrhöhung - dann wird die Querbeschleunigung nach innen im stehenden Zug höher als man das haben will. Ob das aber auch für alle kurven gelten muss, in denen nie wegen Signaleetc gehalten wird, könnte man hinterfragen. Wenn da 99.999 Züge signifikant schneller fahren könnten, bevor da eine verreckt und die Fahrgäste dann unkomfortabler im kaputten Zug sitzen, wäre auch das eine Überlegung wert. Ein zweiter Punkt ist der Güterverkehr, der oft langsamer durch die Kurven fährt und dann "nach innen" rutscht. Allerdings ist auch das Argument laufend mit der Realität abzugleichen. Wenn es an der Stelle keine Güterzüge mehr mit 60km/h gibt, für die das gelten würde, und auch vielleicht keine mehr mit 80km/h, weil eifach schon mit 100 oder 120 gefahren wird, entfällt das Argumenr bei einer 80 oder 100km/h Kurve eventuell, oder verkehrt sich ins Gegenteil, weil dann eine grössere Überhöhung auch den Güterverkehr beschleunigen würde.
Bezüglich komfort - Nun ein verspäteter Zug ist auch per se unkomfortabel - nicht wegen des Sitzkomforts im Zug, sondern ggf. wegen des Sitzkomforts am Bahnsteig wenn man wegen verpasstem Anschlus warten muss. Daher ist das eine Abwägungsfrage. Was mir aber auch aufgefallen ist, ist , dass man mit besseren Dämfungssystemen gegen Schwingungen im Schienenverkehr offenkundig noch riesige Komfortreserven heben kann. (und diese Schwingungen wirken auch zu einem Guten Teil an der Rad-Schiene Grenzfläche, so wie ich das verstanden haben, werden aber von klassischen Formeln nicht erfasst - da wirken dann die hohen Sicherheitsreserven). hier scheint man - ggf auch systembedingt wegen fahren auf einer Fläche - im Automobilbereich weitaus weiter zu sein. Ggf. sollte man hier einmal einen Blick auf die aktiven Dämpfungssysteme im Kfz-Bereich richten. Der Aufwand (Entwicklung) scheint hier ja nicht im Aktor sondern in der sTeuerungssoftwre zu liegen, und diese ist ja inzwischen vorhanden- müsste aber ncoh angepasst werden (mit endlichem Aufwand). Eine fahrt in einem Zug ohne unnötige Seitenschwingungen könnte im "Normalwaggon" bei Neigetechnikgeschwindigkeit genauso komfortabel sein, wie heute bei "normaler" Querbeschleunigung aber mit Seitenschwingungen.
Der Punkt Versschleiss ist natürlich auch zu betrachten - daher ja der vorschlag bei Verspätungen, wo dem erhöten Aufwand auch ein erhöhter Ntuzen gegenüber steht. Wobei ich mir nach etwas lesen in dem Gebiet unsicher bin, ob man nicht generell mit UIC 71 Profilen und festrer Fahrbahn auf dauer kostengünstiger unterwegs wäre - mit dann ggf. höheren Kurvengeschwindigkeiten, und höheren zulässigen Achslasten bei Neigetechnik. Die Schiene selbst in der Kurve ist ganz sicher nicht das teure, und die Weiche könnte sonalge mit altem Profil weiter mit alter Geschwindigkeit befahren werden. Bei Fernverkehrszüge scheinen aber einige kilo mehr Achslast in der Konstruktion bei Neigetechnikzügen viel auszumachen.
Und man sollte bei den ganzen Sicherheitsüberlegungen beid er Schiene immer im Hinterkopf haben - wird man duch mehr Sicherheit auf der Schiene zu teuer oder zu langsam, fahren die Leute mit dem Auto - und mit eier vielfach höheren Unfallrate dort. Womit man duch mehr Sicherheit dann mehr Tote und Verletzte Produziert - was ich dan als klar zuviel Sicherheit definieren würde, da kontraproduktiv.
Und dann darf man nicht vergessen - bei Neigetechnikfahrzeugen müssen auch die Drehgestelle etc. entsprechend auf die höheren Belastungen ausgelegt sein - was passiert, wenn diese nicht ausreichend für die stärkeren Belastungen dimensioniert sind, sieht man an nahezu allen Neigetechnikfahrzeugen - nämlich massive Probleme an den Achsen etc. Auch hier kann man nicht einfach sagen, wir erhöhen die maximale Querbeschleunigung von Standardfahrzeugen einfach mal um 50%.
Auch das wäre zu berücksichtigen. Ein weiterer Grund die Geschwindigkeit Farzeugtypabhängig zu gestalten. Was der Kollege Computer heute sicher beherrschen kann.