Pro-Contra Neigetechnik

[143]

Nein leider nur den schweizer Wert, der steht in einem der Twindexx PDF. Die vergleichen das mit nem aktuellem Dosto wo auf einer Strecke schon 1,2 zugelassen sind. Mit Wako wirds beim neuen Twindexx Express dann 1,35 auf Gleisebene und wieder 1,2 auf Passagierebene. In D sind es meines Wissens 1,0 wie Du auch meintest.

ah, okay. Danke. Hast zufällig grad den Link da?

[Metropolenbahner]

ah, okay. Danke. Hast zufällig grad den Link da?

Jetzt ja ^^

http://www.schienenfahrzeugtagung.at/downl...ossenbacher.pdf
(Übersicht gleich auf der 2. Seite)

Kleine Berichtigung, die Schweiz erlaubt max. sogar 1,3 m/s², aber irgendwo anders stand, dass das nur ne Ausnahme für eine bestimmte Strecke für 1-2 Kurven sei. Den Link finde ich jetzt aber nicht mehr

[AndiFant]

Das mit der Querbeschleunigung von max. 1m/s^2 stand hier: bogenschneller ... allerdings ist die Quelle auch nicht "amtlich"

[AndiFant]

... und ein Überhöhungsfehlbetrag entspricht, wenn man es mal durchrechnet, ja einer Querbeschleunigung. Und der Überhöhungsfehlbetrag ist in Deutschland festgelegt auf

150mm --> 1,02 m/s^2 bei Strecken aussschließlich mit Personenverkehr
130mm --> 0,88 m/s^2 bei Strecken mit gemischten Personen- und Güterverkehr

Bei der NBS Ingolstadt - Nürnberg ist man deutlich komfortabler unterwegs.
100mm --> 0,68 m/s^2

Anmerkung: Das ist jetzt ohne Wankbewegung der Waggons berechnet. In Wirklichkeit sind die auftretenden Querbeschleunigungen also etwas größer.

[Metropolenbahner]

Anmerkung: Das ist jetzt ohne Wankbewegung der Waggons berechnet. In Wirklichkeit sind die auftretenden Querbeschleunigungen also etwas größer.

Also wenn das ohne Wankbewegung der Waggons wäre, dann sind auch 1,2/1,3 m/s² in Deutschland zugelassen.

Denn wie man am schweizer Dosto sieht im PDF sieht, beträgt die Wankbewegung dort 0,3 m/s².

Fragt sich nur, wo es reine Personenverkehrsstrecken in Deutschland gibt ... mir fällt da auf Anhieb nur die KRM ein. In der Praxis also eventuell nur ein theoretischer Wert.

Nebenbei: Wie hast Du umgerechnet? Zwischen Überhöhungsfehlbetrag und Querbeschleunigung gibts nen einfachen Umrechnungsfaktor 153.

Ist also immer etwas weniger, als das, was Du angegeben hattest. Von oben nach unten:
0,98
0,85
0,65

[AndiFant]

Beschleunigungskomponente nach außen ist Überhöhungsfehlbetrag/Spurweite * Erdbeschleunigung

[AndiFant]

Bei den Schweizer Dosto kommt wohl hinzu, dass diese wegen ihres hohen Schwerpunkts stärker wanken als "normale" Waggons.

Wenn ich "rückwärts" (beim Dosto 1m/s^2 am Radsatz, 1,3m/s^2 im Wagenkasten) rechne, komme ich auf eine Wankneigung von 1,8° für die konventionellen Dostos. Kommt ungefähr hin ...

[Metropolenbahner]

Beschleunigungskomponente nach außen ist    Überhöhungsfehlbetrag/Spurweite * Erdbeschleunigung

Ok, dann liegt der Fehler in der Spurweite, Du musst statt der die Stützweite nehmen:

Als Stützweite wird der Abstand der Schienenmitten bezeichnet. Bei einer
Spurweite von 1435 mm ergibt sich eine Stützweite von 1500 mm

http://www.oevts.uni-wuppertal.de/fileadmi...rweite_etc..pdf

Dann passts, 1500/9,81 ergibt ja den von mir angegebenen Umrechnungsfaktor 153 (152,9).

Aber frag nich warum, ich kenn nur den Faktor 153 und hab nur festgestellt, dass es mit der Stützweite passt

Wie rechnest Du die Wankneigung?
Die Formel würde mich auch noch interessieren. Ich wollte von der Talgoneigung zurückrechnen (3,5 Grad), um die Angaben mit den 1,5 m/s² nachprüfen zu können, bzw. um zu sehen, auf wieviel dass dann auf Passagierebene kompensiert wird. Wahrscheinlich auf 1,0, aber nachrechen ist immer besser

[AndiFant]

Hast recht ... es ist die Stützweite hier steht es alles.

[Metropolenbahner]

Hast recht ... es ist die Stützweite hier steht es alles.

Danke für den Link, kommt bekannt vor ^^

Habs mir jetzt endlich angeschaut .. geht ja echt einfach zu rechnen.

Ich mach mal ne Beispielrechnung mit den Talgowerten:
Max. Seitenbeschleunigung auf Schienenebene: 1,5 m/s²
Zugelassenen Fahrgastbeschleunigung: 1,0m/s²
Auszugleichen durch die Neigung: 0,5m/s²

Neigewinkel: (sin^-1)(0,5 / g) = 2,92 Grad.

Die Talgos neigen aber bekanntlich max. mit 3,5 Grad, das scheint die übliche +10% Sicherheitsreserve zu sein. Rechnet man mit 1,6 bzw. 0,6m/s², dann bekommt man genau bei diesen 3,5 Grad raus.

Möchte man nun 1,6 zulassen, bräuchte man vermutlich 1,7 als Sicherheitsreserve, was 4,1 Grad entspräche.
Oder man erlaubt 1,1m/s² Beschleunigung auf Passagierebene

Überprüfung der WAKO-Werte:
Max. Seitenbeschleunigung auf Schienenebene: 1,35 m/s²
Zugelassenen Fahrgastbeschleunigung: 1,2m/s²
Auszugleichen durch die Neigung: 0,15m/s²

Ergibt einen Neigewinkel von 0,9 Grad. Offiziell sinds aber 1,5 Grad. Die Differenz geht da wohl für die Wankneigung drauf (die Talgos haben das mangels Primärfederung nicht). Alternativ auch hier Sicherheitsreserven, oder auch beides.

Rechnung für aktive NT Fahrzeuge:
Max. Seitenbeschleunigung auf Schienenebene: 2,0 m/s² (= 300mm Üf)
Zugelassenen Fahrgastbeschleunigung: 1,0m/s²
Auszugleichen durch die Neigung: 1,0 m/s²

Neigewinkel: 5,8 Grad, die Differenz zu den bekannten 8 Grad dürfte analog zum Wako-Fall erklärbar sein.
(Edit: Rechnet man mit 10% mehr, also 2,2 bzw. 1,2 m/s²) kommt man bei 7 Grad raus. Einstöcker werden sicherlich weniger wanken als die obigen Dostos, ergo sollte es grob auf je 1 Grad für Sicherheitsreserve und Wankausgleich hinauslaufen)

Wäre jetzt nur interessant es genau zu wissen. Mangels Wanken scheint das Talgosystem einen Vorteil zu haben, die 3,5 Grad max. Neigung entsprächen quasi ~4,5 Grad Neigung konventioneller NTs. Wenn man weiss, was für ein Aufwand fürs Neigen nötig ist, kein schlechter Vorteil.

Edit:
Noch die Rechnung für den ICN:
Max. Seitenbeschleunigung auf Schienenebene: 1,8 m/s² (= 275mm Üf)
angegebene Fahrgastbeschleunigung: 0,7 m/s²
Auszugleichen durch die Neigung: 1,1 m/s²
-> Neigewinkel 6,5 Grad.