[?] Wieso Triezüge anstelle v Lokbespannten Zügen

[guru61]

Dass es mit den Jakobsdrehgestellen nicht ganz so einfach ist, ist klar. Könnte man aber trotzdem grundsätzlich die Anzahl der Wagen beliebig variieren, also statt 8/10 Mittelwägen eben 5, 22 oder x. einstellen, wie es eben beim ICE1/2 der Fall ist? Der ICE3 kann ja immer nur mit 8 Wagen fahren, weil Elektrik und Software nur diese Konfiguration zulassen. Um da was zu ändern müsste der Zug fast komplett umgebaut und neu entwickelt werden. Gibt es beim TGV und Railjet da ähnliche Beschränkungen?
Bei den bekannten Rekordfahrten des TGV weiß ich dass man mit weniger Wagen gefahren ist. Allerdings kann ich schwer einschätzen welchen Aufwand man da eben dafür betrieben hat, das Fahrzeug entsprechend herzurüsten.

Hallo
Also mindestens die erste Generation der TGV hatte sicher noch keine Softwareprobleme!
Technisch ist es sicher möglich die Züge zu verkürzen. Denn die Rekordfahrten wurden mit normalen, verkürzten Serienzügen gemacht.
Gruss Guru

[143]

Wirkliche Gründe gegen klassische Züge habe ich jetzt noch nicht gefunden

Gibt es Einschränkungen seitens der Zulassung von klassischen Reisezugwagen? (Höchstgeschwindigkeit)

Naja so direkt meines Wissens nicht. Aber die TSI begrenzen ja bekanntlich die Achslast bei höheren Geschwindigkeiten. Und eine Lok mit 17t Achslast ist jetzt zugkrafttechnisch auch nicht so das Gelbe vom Ei...

Aber prinzipiell hast Du recht, ich mag lokbespannte Züge auch viel lieber.

[ropix]

Wirkliche Gründe gegen klassische Züge habe ich jetzt noch nicht gefunden

Aber es gibt einen ganz ganz großen Pluspunkt weswegen ich davon ausgehe dass sich der Triebwagenwahn als Modeerscheinung bald wieder erledigt hat.

Bei klassischen Zügen kann man die Lok getrennt von den Wagen zulassen und umbauen. Dinge, die mit Triebwagen bald nahezu unmöglich sein werden und daher wird sich ab demnächst niemand mehr sowas anlachen.

Bei der BEG z.B. ist nicht bekannt dass man lokbespannte Züge flügeln kann (sollen sie sich halt mal einen ICE2 anschauen) - ergo kaufen sie sowas nicht.

Einen Vorteil hat der Triebzug zwar, den könnte man aber konstruktiv auch lösen: Er bietet mehr Platz weil die Lok auch Personen transportiert. Gegenbeispiele hierfür finden sich z.B. überall anders, wo man keine Lok sondern einen Triebwagen vor den Zug hängt (Rhb mit ihren ABe 4/4, der 4010, NE81 und wie sie alle heißen die für singulären Betrieb halt deutlich übermotorisiert sind)

Einzig die nichtdurchgängigkeit könnte man wenn man es unbedingt nicht lösen will ins Feld führen.

Aber wie gesagt, ich gehe nicht davon aus dass das reine Triebzugkonzept noch lange Bestand haben wird, eher geht es jetzt dann (so ab der nächsten Ausschreibungswelle wo die aktuellen Neufahrzeuge durch Neufahrzeuge ersetzt werden müssen) Richtung Lok/Triebwagen und angehängte Zugkomposition.

[Boris Merath]

Das Konzept der Universallokomotive ist im Übrigen mit dem nicht erfolgten Großserienbau der 120 für Deutschland (vorerst?) gestorben.

Nein, das Konzept ist sehr ausgeprägt - nahezu alle heute gebauten Lokomotiven sind Universallokomotiven, nur halt mehr oder weniger stark in der Höchstgeschwindigkeit limitiert. Insbesondere die 101 ist eine absolut klassische Universallok.

Sie werden halt häufig nur nicht so eingesetzt - aber einsetzbar. Häufig nicht heißt aber auch nicht nie - so sieht man sogar vor DB-Zügen immer mal wieder angemietete Loks, die normal im Güterverkehr laufen.

Einen Vorteil hat der Triebzug zwar, den könnte man aber konstruktiv auch lösen: Er bietet mehr Platz weil die Lok auch Personen transportiert. Gegenbeispiele hierfür finden sich z.B. überall anders, wo man keine Lok sondern einen Triebwagen vor den Zug hängt (Rhb mit ihren ABe 4/4, der 4010, NE81 und wie sie alle heißen die für singulären Betrieb halt deutlich übermotorisiert sind)

Einzig die nichtdurchgängigkeit könnte man wenn man es unbedingt nicht lösen will ins Feld führen.

Ach, Triebzüge kommen doch jetzt, sogar komplett durchgängig, in Form von dem Twindexx. Wenn die "Lokomotiven" noch nicht zugelassen sind, kann man die Wagen auch mit ner normalen Lok ziehen.

[ropix]

jetzt

wenn das deine übliche Defintion von jetzt ist also innerst der nächsten 10 Jahre nicht.

[br420Fan]

Hi Leute,
in der Schweiz, genau zwischen Chur und Arosa gibt es sogar die Komination von einem Moderen Triebwagen und Wägen. Sehr interessant. Dazu gibt es von Eisenbahnromanik einen Film.

Hier der Link:
http://www.swr.de/eisenbahn-romantik/von-b...xgyh/index.html

[DumbShitAward]

Unterm Strich ist das wohl eine Vernetzung aller Aspekte. Natürlich kann man auch einen 14 teiligen Zug aus A/Bpmz bilden, da wirds dann aber je nach Strecke schwierig den Fahrplan zu halten bzw. man verheizt die Lok schneller. Stärke Loks geht halt auch nur bis zu einem gewissen Grad, weil dann die Achslast wieder zu hoch wird, also nimmt man zwei, was dann auch wieder zu Problemen hinsichtlich der Bahnsteiglängen führt.

Letztendlich bringt man wohl unter den gegebenen Umständen wohl einfach mehr Leute in einen Triebzug als in einen lokbespannten Zug.

[ropix]

Letztendlich bringt man wohl unter den gegebenen Umständen wohl einfach mehr Leute in einen Triebzug als in einen lokbespannten Zug.

Man könnte es natürlich auf die Spitze treiben und einfach angetriebene Mittelwagen zur Verfügung stellen. Alle fünf Wagen muss ein angetriebener eingereiht werden.

[TramBahnFreak]

Bei der BEG z.B. ist nicht bekannt dass man lokbespannte Züge flügeln kann (sollen sie sich halt mal einen ICE2 anschauen) - ergo kaufen sie sowas nicht.

Dabei wird das in ihrem eigenen Zuständigkeitsbereich bereits praktiziert...

[218 466-1]

Man könnte es natürlich auf die Spitze treiben und einfach angetriebene Mittelwagen zur Verfügung stellen.

BR 412 (ICx) mit den "Powercars" ist doch genau das. Und man kann den Zug wie einen normalen Wagenzug stärken und schwächen, außer, dass halt der Endwagen dazu weg und wieder dran muss.

[guru61]

Nein, das Konzept ist sehr ausgeprägt - nahezu alle heute gebauten Lokomotiven sind Universallokomotiven, nur halt mehr oder weniger stark in der Höchstgeschwindigkeit limitiert. Insbesondere die 101 ist eine absolut klassische Universallok.

Sie werden halt häufig nur nicht so eingesetzt - aber einsetzbar. Häufig nicht heißt aber auch nicht nie - so sieht man sogar vor DB-Zügen immer mal wieder angemietete Loks, die normal im Güterverkehr laufen.

Einzig die nichtdurchgängigkeit könnte man wenn man es unbedingt nicht lösen will ins Feld führen.

Ach, Triebzüge kommen doch jetzt, sogar komplett durchgängig, in Form von dem Twindexx. Wenn die "Lokomotiven" noch nicht zugelassen sind, kann man die Wagen auch mit ner normalen Lok ziehen.

Hallo
Die Twindexx Götschen werden auch nicht durchgängig sein, wenn mehr als eine Komposition am Zug ist, was auf den in Aussicht genommenen Strecken über einen Grossteil des Tages der Fall sein wird.

Gruss Guru

[Galaxy]

BR 412 (ICx) mit den "Powercars" ist doch genau das. Und man kann den Zug wie einen normalen Wagenzug stärken und schwächen, außer, dass halt der Endwagen dazu weg und wieder dran muss.

Nicht beliebig stärken und schwächen. Meines Wissens nach werden 7, 10, und 12 Teiler zugelassen. Wenn jemand den ICx z.B. als 8 Teiler laufen lassen will muss er dafür die Zulassung bekommen.

[Balduin]

Nicht beliebig stärken und schwächen. Meines Wissens nach werden 7, 10, und 12 Teiler zugelassen. Wenn jemand den ICx z.B. als 8 Teiler laufen lassen will muss er dafür die Zulassung bekommen.

Ich meine aber mitbekommen zu haben dass man beim ICx schon dahin will, dass man wenn man aus einem 7-Teiler einen 6- oder 9-Teiler bastelt, diesen eben nicht neu zulassen muss. Das will man darüber erreichen dass die einzelnen Wagen quasi als selbstständige Fahrzeuge zugelassen sein sollen, die man dann entsprechend in einer Art Mehrfachtraktion betreibt. Ob man das aber wirklich (insbesondere bei dem aktuellen EBA) so schafft umzusetzen - wir werden sehen.

[JeDi]

Ich meine aber mitbekommen zu haben dass man beim ICx schon dahin will, dass man wenn man aus einem 7-Teiler einen 6- oder 9-Teiler bastelt, diesen eben nicht neu zulassen muss. Das will man darüber erreichen dass die einzelnen Wagen quasi als selbstständige Fahrzeuge zugelassen sein sollen, die man dann entsprechend in einer Art Mehrfachtraktion betreibt. Ob man das aber wirklich (insbesondere bei dem aktuellen EBA) so schafft umzusetzen - wir werden sehen.

Nein, es sollen bestimmte Konfigurationen "prophylaktisch" zugelassen werden, aber nicht alle.

[Balduin]

Im ersten Schritt, insbesondere für die Prototypen wird man nicht drum herumkommen feste Konfigurationen zuzulassen. Später möchte man aber eigentlich schon eine ähnliche Flexibiltät wie bei den klassichen IC und ICE1/2 erreichen mit deren fast beliebigen Zusammenstellungsmöglichkeiten.

[Boris Merath]

Im ersten Schritt, insbesondere für die Prototypen wird man nicht drum herumkommen feste Konfigurationen zuzulassen. Später möchte man aber eigentlich schon eine ähnliche Flexibiltät wie bei den klassichen IC und ICE1/2 erreichen mit deren fast beliebigen Zusammenstellungsmöglichkeiten.

Seit wann das?

[Didy]

Zwei Argumente pro Triebwagen:

Bei Elektro dürfte die Rückspeisung beim Triebwagen höher sein - im Wagenzug können die Wagen ja nur mechanisch bremsen (werden aber natürlich immer mitgebremst). Ich vermute, der Anteil an Nutzbremse ist beim Triebzug höher.

Bei Dieselzügen kann man für die Heizung die ohnehin anfallende Abwärme des Antriebs nutzen - bei Wagenzügen muss man zusätzlichen Diesen verbraten, um Strom für die Heizung zu generieren.

[guru61]

Zwei Argumente pro Triebwagen:

Bei Elektro dürfte die Rückspeisung beim Triebwagen höher sein - im Wagenzug können die Wagen ja nur mechanisch bremsen (werden aber natürlich immer mitgebremst). Ich vermute, der Anteil an Nutzbremse ist beim Triebzug höher.

Kann, muss aber nicht: Aus meiner Erfahrung als jahrelanger Pendler auf IC 2'000 Zügen in der Schweiz, kann ich dir versichern, dass diese Kompositionen sehr selten mechanisch gebremst werden. Im AD ist die Bremsapparatetafel im unteren Abteil sehr gut zu hören. drum wiess ich das.
Das war aber auch schon vorher Usanz in der Schweiz: Ich bin in meiner Jugend sehr oft im Führerstand mitgefahren. Schon bei den RBe und BDe Zügen wurde konsequent bis auf 40 elektrisch gebremst.
Gruss Guru

[Martin H.]

Das stimmt, man kann nicht alles, aber doch das allermeiste trotzdem dynamisch bremsen, wenn man nicht gerade den kürzesten Bremsweg anpeilt.

Verschiedene moderne Dieselloks können zudem bereits Bremsenergie in Strom für die Wagenversorgung umwandeln, der Wirkungsgrad beim Triebwagen könnte aber höher liegen.

[chris232]

Auch die ganzen E-Triebzüge nutzen die Abwärme der Antriebskomponenten für die Fahrgastraumheizung. Und z.B. der 423 - wenn auch kein gelungenes Beispiel für hohe Bremsleistung - bremst im Regelfall 100% elektrisch. Fleißaufgabe: Wie viel vorher muss ich bei einer E-Lok mit 125 kN E-Bremskraft mit 5-6 Dosto aus 160 anfangen zu bremsen, um ohne die Druckluftbremse auszukommen, und wie viel Fahrzeit verlier ich da?

[guru61]

Auch die ganzen E-Triebzüge nutzen die Abwärme der Antriebskomponenten für die Fahrgastraumheizung. Und z.B. der 423 - wenn auch kein gelungenes Beispiel für hohe Bremsleistung - bremst im Regelfall 100% elektrisch. Fleißaufgabe: Wie viel vorher muss ich bei einer E-Lok mit 125 kN E-Bremskraft mit 5-6 Dosto aus 160 anfangen zu bremsen, um ohne die Druckluftbremse auszukommen, und wie viel Fahrzeit verlier ich da?

Ein paar wenige Prozente weniger (Laufwiderstand) als auf diese Geschwindigkeit zu kommen

[chris232]

Wiegesagt - 125 kN E-Bremskraft. Zugkraft sind ja 300 kN... Was ich spontan gefunden hab braucht eine 146 mit 5 Dosto gut 2,4 km auf 130 - wenns also die Software mit 150 kN Bremskraft hergibt wären das demzufolge gut 5 km Bremsweg. Wie viel das dann länger dauert gegenüber den 600m, die sonst rauszuholen sind, ...

[br420Fan]

Hier einen Vergleich:
Ein Meridian Triebwagen dreiteilig: 158 Sitzplätze,Länge:59 m
Eine Lok plus 2 reine 2. Klasse n-Wägen: 192 Sitzplätze, Länge: 52,8 m (Lok nicht mitgerechnet)

Im Nahverkehr finde lokbespannte Züge nicht schlecht. Zum Beispiel haben n-Wagen gleichmäßig angeordnete Türen die einen schnellen Fahrgastwechsel ermöglichen. Einfach eine gute Konstruktion. Auch mit der hohen Sitzplatzkapazität kann kein moderner Triebwagen mehr mithalten. Lieder sind die n-Wagen schon sehr alt und werde immer mehr ausgemustert.
Fazit: Ich finde es sehr schade das die moderne Triebwagen keine gleichmäßig angeordenete Türen mehr haben und das keine morderen vergleichbare Wägen produziert werden. Die einzigen noch gute modernen Triebwägen sind die ET 425 und ET 426 aber auch für die S-Bahn ET 423. (Die Quietschies sind ja auch schon bis zu 17 Jahre alt und sind so zusagen auch nicht mehr modern.)

[ropix]

Hier einen Vergleich:
Ein Meridian Triebwagen dreiteilig: 158 Sitzplätze,Länge:59 m
Eine Lok plus 2 reine 2. Klasse n-Wägen: 192 Sitzplätze, Länge: 52,8 m (Lok nicht mitgerechnet)

Hier der gleiche Vergleich anders:

Meridiantriebwagen 3-Teilig generell: 58 Meter, 181 Sitzplätze (wieso kommt der Meridian konkret eigentlich auf so wenig Sitze?)

Silberlingganitur: 53,2 Meter (ohne Lok, mit typischer Lok sinds 69 Meter), 174 Plätze, davon keiner Behindertengerecht, kein Mehrzweckabteil, keine Möglichkeit z.B. aus Ruhpolding wieder zurückzufahren ohne nochmals an Sitzplätzen zu verlieren usw...

Rechnet man mal Sitze pro Meter Zug kommt man mit den konkreten Werten dann doch auf Meridian 2,67 und Silberlingganitur mit Umfahrmöglichkeit am Streckenende nur 2,5.

Und für den Fahrgastwechsel im N-Wagen bitte nur einen Rollstuhlfahrer berücksichtigen

[DSG Speisewagen]

Was ist das für ein komischer Vergleich? Man vergleicht Neubautriebwagen mit Uraltwagen.
Man müsste das schon mit potentiellen Neubauwagen vergleichen.

Ich bin der Meinung dass für RB-Verkehre Triebwagen besser sind, aber gerade RE-Linien sollten entweder Dosto-ET oder Lok-Wagen-Züge haben.

[146225]

Ich bin der Meinung dass für RB-Verkehre Triebwagen besser sind, aber gerade RE-Linien sollten entweder Dosto-ET oder Lok-Wagen-Züge haben.

Das würde ich von der RE-Linie abhängig machen, wobei es die "Idealbesetzung" selten gibt. Eine Linie wie der RE1 in NRW (Aachen <-> Hamm/Paderborn) braucht einerseits die Kapazität von Doppelstockwagen, weil da ja doch "ab und zu" nicht unerheblich wenig Leute mit wollen. Zwickmühle dabei: an Halten wie Köln Hbf, Düsseldorf Hbf, Essen Hbf, Dortmund Hbf, ... findet da gleichzeitig doch massiver Fahrgastwechsel statt, wo mehr Türen auch nicht verkehrt wären. Im Vergleich dazu hat z.B. der sächsische RE15 (Dresden<->Hoyerswerda) dann doch viel weniger Fahrgäste insgesamt und außerhalb des Großraumes Dresden nicht mehr diesen massiven Fahrgastwechsel an den einzelnen Halten, da reicht im Schnitt tatsächlich ein dreiteiliger ET. Und so muss man sich für jede Linie wieder neu fragen, wo die Besonderheiten liegen, denen Rechnung zu tragen ist.

[Martin H.]

Silberlingganitur: 53,2 Meter (ohne Lok, mit typischer Lok sinds 69 Meter), 174 Plätze, davon keiner Behindertengerecht, kein Mehrzweckabteil, keine Möglichkeit z.B. aus Ruhpolding wieder zurückzufahren ohne nochmals an Sitzplätzen zu verlieren usw...

Nimm 52,8 Meter, und eine zweite Lok für die Umfahrmöglichkeit. Dazu noch die acht Klappsitze.
Oder nimm einen Hasenkasten und nur noch sechs Klappsitze.

[Weltreisender]

Wiegesagt - 125 kN E-Bremskraft. Zugkraft sind ja 300 kN... Was ich spontan gefunden hab braucht eine 146 mit 5 Dosto gut 2,4 km auf 130 - wenns also die Software mit 150 kN Bremskraft hergibt wären das demzufolge gut 5 km Bremsweg. Wie viel das dann länger dauert gegenüber den 600m, die sonst rauszuholen sind, ...

Man sollte aber nicht vergessen, bei den Dosto-ICs werden die Loks immerhin 240 kN E-Bremskraft haben, die neuen Regio-146.3 wohl auch. Beim Railjet sind es meines Wissen ebenfalls 240 kN.
Diese ganze übervorsichtige Begrenzung der E-Bremse auf 125/150 kN in Deutschland ist einfach unsinnig. In der Schweiz sind "volle Kanne" 300 kN E-Bremskraft je Lok seit vielen Jahren völlig normal. Die bremsen da ihre schweren Güterzüge allein mit der E-Bremse die steigungs- und kurvenreichen Alpenbahnen runter. Und da ist nie was passiert.
Wird Zeit, dass dieser Nachteil der lokbespannten Züge auch in Deutschland ausgemerzt wird.

[Münchner Kindl]

Was ist die Idee hinter der Beschränkung?

[Weltreisender]

Was ist die Idee hinter der Beschränkung?

Man hat Angst, dass die E-Bremse leichte Wagen, z.B. leere 2-Achser, in engen Kurvenradien aus dem Gleis drückt. Daher wird die E-Bremskraft bei Güterzügen teilweise auf bis zu 100 kN herab begrenzt.