[?] Wieso Triezüge anstelle v Lokbespannten Zügen

[corsa636]

Hallo,

mir kam gerade folgende Frage in den Sinn: Wieso werden aktuell fast nur noch auf Treibzüge (IEC1-2; ICx; TGV, etc.) gesetzt und der klassische Zug mit Wagen und Lokomotive im schnellen Fernverkehr aktuell nur noch in Form von Railjet( Derivaten) beschafft??

Ich - als Laie - würde sagen, dass ein Lokbespannter Zug die folgenden Vorteile hat:

- Ich kann die Wagen flexibel mit Loks kuppeln, Man kann den ein und selben Wagenpark mit Diesel oder E-Loks kuppeln. Auch die Lokomotiven kann ich flexibler einsetzten. Z.B. am Tag vor den Personenzug, nachts vor einem Güterzug. Die Investitionen für die Lokomotiven amortisieren sich somit besser/ schneller

- Ich kann die Züge einfach und Schnell verstärken/ kürzen oder einfach besser für die jeweiligen Kapazitätsanforderungen anpassen ( Speisewagen rein oder raus; einen 1.Klasse Wagen mehr oder weniger etc. (Dieser Punkt trifft nicht für RailJet zu, wenn ich richtig informiert bin, da diese Züge festgekoppelt sind)

- Bei Defekten kann ich einfach den beschädigten Wagen ausschleußen, durch einen anderen ersetzen und in Ruhe Instandsetzen.

Gibt es noch weitere "Pro-Punkte"??

Das Thema Wendebetrieb, sollte durch Steuerwägen auch keines mehr sein.

Ich könnte mir vorstellen, dass bei Beschleunigung eines Triebzuges besser ist, jedoch sollte das im Fernverkehr nicht so relevant sein.

Selbst Neigetechnik scheint bei klassischen Wagen möglich zu sein. Stichwort Twindexx

Das die Wagenübergänge bei klassisch gekoppelten Zügen nicht so elegant sind, ist auch zu verschmerzen denke ich.

Gibt es evtl. TSI-Vorschriften, die eine maximale VMax für neue "konventionelle Züge" vorschreiben? (189 km/h??)


Was ist die Motivation für die EVUs auf Treibzüge zu setzen?

[JeDi]

Selbst Neigetechnik scheint bei klassischen Wagen möglich zu sein. Stichwort Twindexx

Wo hat der Neigetechnik und klassische Wagen?

[NJ Transit]

Zumal auch der Railjet kein Zug mit Lok und Wagen ist, sondern nur so ausschaut. Im Grunde auch nix anderes als ein ICE2, mit dem Unterschied, dass ein Taurus halt 2 Führerstände hat.

[Galaxy]

Die Antriebskraft auf viele Räder zu verteilen macht schon sinn. Nicht nur wegen der Traktion, sondern auch damit ein Motorenschaden nicht gleich den kompletten Zug lahmlegt. Außerdem bezweifele ich das Du einen konventionellen Zug Heute mit 5, Morgen mit 10, und Übermorgen mit 8 Wagen (mal mit mal ohne Speisewagen) betreiben darfst, und dann das ganze mit 250+ über die Schiene schicken. Da müsste dann wahrscheinlich jede Waggon Kombination zertifiziert werden. Bei Triebwagen kannst Du "relative" einfach Einfachtraktion, Doppeltraktion, und gegeben falls mehr zulassen, und damit fast alles abdecken.

[Martin H.]

Herkömmliche Wagen? Einmal zugelassen beinahe beliebig aneinanderzuhängen, ggf. mit Güterwagen am Ende.
Bei Triebzügen hingegen ist das im Vergleich nicht so einfach.

[218 466-1]

mir kam gerade folgende Frage in den Sinn: Wieso werden aktuell fast nur noch auf Treibzüge (IEC1-2; ICx; TGV, etc.) gesetzt und der klassische Zug mit Wagen und Lokomotive im schnellen Fernverkehr aktuell nur noch in Form von Railjet( Derivaten) beschafft??

Im wesentlichen, weil man Garnituren fast nur noch als "feste Einheit" fährt, also auch Wagenzüge weitgehend unverändert ganzjährig fährt.
Dazu gibt es mehr Flügelzüge, wo das Kuppeln von Triebzügen wesentlich einfacher ist, als mit Lok-Wagen.
Loks gehören mittlerweile unterschiedlichen EVU (DB-Fernverkehr /-Regio /-Schenker) und müssen ggf. angemietet werden.
Die Flexibilität mit nichtelektrifizierten strecken leidet unter Triebzügen, ja.

Ich  - als Laie - würde sagen, dass ein Lokbespannter Zug die folgenden Vorteile hat:
- Ich kann die Wagen flexibel mit Loks kuppeln, Man kann den ein und selben Wagenpark mit Diesel oder E-Loks kuppeln. Auch die Lokomotiven kann ich flexibler einsetzten. Z.B. am Tag vor den Personenzug, nachts vor einem Güterzug. Die Investitionen für die Lokomotiven amortisieren sich somit besser/ schneller
- Ich kann die Züge einfach und Schnell verstärken/ kürzen oder einfach besser für die jeweiligen Kapazitätsanforderungen anpassen ( Speisewagen rein oder raus; einen 1.Klasse Wagen mehr oder weniger etc. (Dieser Punkt trifft nicht für RailJet zu, wenn ich richtig informiert bin, da diese Züge festgekoppelt sind)
- Bei Defekten kann ich einfach den beschädigten Wagen ausschleußen, durch einen anderen ersetzen und in Ruhe Instandsetzen.
Gibt es noch weitere "Pro-Punkte"??

- Kein Motorgeräusch im Zug
- Bei Lokschaden ist ebenfalls vergleichsweise schnell Ersatz vorhanden, sodass nicht der ganze Zug mehere Tage ausfällt.
- Bessere Laufruhe
- Schönere Optik für Freaks.

Ich könnte mir vorstellen, dass bei Beschleunigung eines Triebzuges besser ist, jedoch sollte das im Fernverkehr nicht so relevant sein.

Nicht unbedingt. BR 402 und 411 werden von BR 101 locker "versägt".

Selbst Neigetechnik scheint bei klassischen Wagen möglich zu sein. Stichwort Twindexx

Twindexx-Swiss-Express mit Wank-Komposition ist ein Triebzug. Twindexx-Vario mit normalen Mittelwagen hat keine NT.

Gibt es evtl. TSI-Vorschriften, die eine maximale VMax für neue "konventionelle Züge" vorschreiben?  (189 km/h??)

Nein. IC fahren doch 200 km/h, MET 220 km/h und RJ sogar 230 km/h. Es gibt nur keine Reisezugwagen, die für 250 km/h oder mehr zugelassen sind. Solche könnten aber bei Bedarf gebaut werden. BR 401 und 402 sind ja eigentlich auch Lok-Wagen-Züge.

Was ist die Motivation für die EVUs auf Treibzüge zu setzen?

Bahnsteiglängen, Betriebskosten. Die DB ist leider ein Wirtschaftsunternehmen und nur auf Gewinn ausgerichtet. Weniger auf Attraktivität. Die Rechnung ging aber bei BR 411 , 415 und 605 nicht auf.

Die DB als gemeinnütziges Unternehmen, das sie m.M. sein müsste, wäre mit 200 "MET"-Garnituren (mit normaler IC/ICE-Innenausstattung) und 70 zusätzlichen BR 101, statt BR 411, 412 (ICx), 415 und 605 schon seit 1997 eigentlich viel besser aufgestellt. Falsche Strategie der Börsen WBahn.

Ich finde Lok-Wagen-Züge (zu denen ich auch ICE1+2, MET und RJ zähle) viel angenehmer als Triebzüge, aber die DB und BEG &Co sehen das leider anders.

[Galaxy]

Herkömmliche Wagen? Einmal zugelassen beinahe beliebig aneinanderzuhängen, ggf. mit Güterwagen am Ende.
Bei Triebzügen hingegen ist das im Vergleich nicht so einfach.

Gibt es überhaupt Wagengarnituren in Deutschland die schneller als 200 fahren?

Der MET kann 220 fahren, verhält sich aber teilweise eher als Triebwagen.

[JeDi]

Gibt es überhaupt Wagengarnituren in Deutschland die schneller als 200 fahren?

Der MET kann 220 fahren, verhält sich aber teilweise eher als Triebwagen.

Die und die Railjets - erweitert auch noch ICE1 und 2

[guru61]

Hallo,


Ich - als Laie - würde sagen, dass ein Lokbespannter Zug die folgenden Vorteile hat:

- Ich kann die Wagen flexibel mit Loks kuppeln, Man kann den ein und selben Wagenpark mit Diesel oder E-Loks kuppeln. Auch die Lokomotiven kann ich flexibler einsetzten. Z.B. am Tag vor den Personenzug, nachts vor einem Güterzug. Die Investitionen für die Lokomotiven amortisieren sich somit besser/ schneller

- Ich kann die Züge einfach und Schnell verstärken/ kürzen oder einfach besser für die jeweiligen Kapazitätsanforderungen anpassen ( Speisewagen rein oder raus; einen 1.Klasse Wagen mehr oder weniger etc. (Dieser Punkt trifft nicht für RailJet zu, wenn ich richtig informiert bin, da diese Züge festgekoppelt sind)

- Bei Defekten kann ich einfach den beschädigten Wagen ausschleußen, durch einen anderen ersetzen und in Ruhe Instandsetzen.

Gibt es noch weitere "Pro-Punkte"??

Das Thema Wendebetrieb, sollte durch Steuerwägen auch keines mehr sein.

Ich könnte mir vorstellen, dass bei Beschleunigung eines Triebzuges besser ist, jedoch sollte das im Fernverkehr nicht so relevant sein.

Selbst Neigetechnik scheint bei klassischen Wagen möglich zu sein. Stichwort Twindexx

Das die Wagenübergänge bei klassisch gekoppelten Zügen nicht so elegant sind, ist auch zu verschmerzen denke ich.

Gibt es evtl. TSI-Vorschriften, die eine maximale VMax für neue "konventionelle Züge" vorschreiben? (189 km/h??)


Was ist die Motivation für die EVUs auf Treibzüge zu setzen?

Hallo
Grundsätzlich haast du recht.

Gerade das Stärken oder Schwächen von Zügen wird in der Schweiz ziemlich exzessiv betrieben.
Usus ist zum Beispiel auf der West- Ost Transversale, dass Kompositionen, mit ca 9 Doppelstöcker verkehren, die fallweise mit sogenannten "Päckli" bestehend aus Steuerwagen + 1-3 Zusatzwagen bestehen, verstärkt werden.
Fallwiese können die auch eine 2. Lok haben, und dann ist die Beschleunigung kein Thema mehr.
Hier Zug 331 und 332:

http://www.reisezuege.ch/reisezuege/index....x.php?action=12

Und man fährt gut damit!

Hier ist so ein Rienen abgebildet:
Vorderseite:


Und Rückseite mit mot. Päckli:


Ob die Twindexxen dann auch wirklich so gut sind, das muss der Einsatz zeigen. Traktionstechnik im Wagen ist immer mit Lärm verbunden. Schön zu erleben ist das beim Schweizer ICN: gerade über den Businessabteilen liegt der Hauptschalter, der sich durch einen Knall beim ausschalten unliebsam bemerkbar macht. Ausch das motoreggeräusch und das Trafobrummen, hört man gut in den entsprechenden Wagen.

Sehr krass war das mit den ICE TD, die ein Weilchen zwischen Zürich und München fuhren. Je nachdem, wo du sassest, kamst du dir vor, wie in einem Lastwagen.

Die ICN sind mit 7 Wagen vielfach zu klein, und mit 14 Wagen zu gross. Fazit: mann lässt sie eher zu kurz fahren, was des öfteren Platzmangel bedeutet.

Summasummarum bin ich der Meinung, dass ein Wagenzug schon seine Berechtigung hat. Auch Neigetechnik wäre möglich. Das zeigen die Swiss Express, gebildet aus EW III, die für die Neigeeinrichtung vorbereitet waren, und in 4 Wagen auch eingebaut war, aber aus finanziellen Ueberlegungen nicht eingeführt wurden.
http://de.wikipedia.org/wiki/Einheitswagen...lspur_(Schweiz)

Die Wagen korrespondierten via Vielfachsteuerleitung untereinander, und steuerten die nachfolgenden Wagen betreffend Neigung vor. Meines Wissens waren dafür 4 Adern vorgesehen.

Diese Wagen hatten und haben noch übergänge, die vollständig abgedichtet sind. Dieses Problem wäre also auch schon seit 40 Jahren gelöst.

Ich bin sicher, dass, mindestens für den Verkehr bis 200 km/h, der Wagenzug weiterhin seine Berechtigung haben wird. Dies scheint auch die DB gemerkt zu haben. Darum beschafft sie wohl die IC Doppelstockwagen.

Gruss Guru

[rautatie]

Im wesentlichen, weil man Garnituren fast nur noch als "feste Einheit" fährt, also auch Wagenzüge weitgehend unverändert ganzjährig fährt.

Zwar vielleicht nur eine Kleinigkeit, aber ich habe den Eindruck, dass es durch die starke Verwendung fester unveränderter Zugeinheiten immer öfter vorkommt, dass die Wagenreihungen nicht mehr mit dem Wagenstandsanzeiger übereinstimmen. Früher hat man die Züge wohl immer wieder neu zusammengesetzt, aber nun fahren die Züge in immer gleicher Zusammenstellung, und wenn sie erstmal "falsch herum" stehen, dann kann man sie nicht einfach herumdrehen. Ich frage mich, ob es nicht recht schwierig ist, einen fest zusammengestellten Zug immer übereinstimmend mit dem Wagenstandsanzeiger hinzubekommen. Allein durch Dreiecksfahrten, Fahrtrichtungswechsel an Kopfbahnhöfen ergeben sich da doch häufig Zugdrehungen, oder nicht?

Da wäre es vielleicht zu überlegen, dynamische Wagenstandsanzeiger zu konzipieren, die die gedruckten Pläne in den Vitrinen ablösen könnten.

[NJ Transit]

Da wäre es vielleicht zu überlegen, dynamische Wagenstandsanzeiger zu konzipieren, die die gedruckten Pläne in den Vitrinen ablösen könnten.

Gibt es schon. Im "Zukunftsbahnhof" Berlin Südkreuz.

[Balduin]

Zumal auch der Railjet kein Zug mit Lok und Wagen ist, sondern nur so ausschaut. Im Grunde auch nix anderes als ein ICE2, mit dem Unterschied, dass ein Taurus halt 2 Führerstände hat.

Wenn man so will sind ICE1/2 und TGV keine wirklichen Triebzüge bei strengster Auslegung der Defintion. Sondern sie sehen nur so aus, sind aber im Grunde immer noch klassische Loks mit klassischen Wagen dran. Bei ICE1/2 könnte man relativ problemlos beliebig viele Wagen ein oder austellen. Also z.B. ein ICE1 mit gerade mal 2 Wägen oder ein ICE2 mit 14 sind grundsätzlich ohne Modifaktionen in der Software u.ä. möglich, im Gegensatz zum ICE3 oder ICE-T. Aber keine Ahnung wie das genau beim Railjet oder TGV wäre.

@guru61:
Wie häufig in der der Woche werden denn tatsächlich Wagen in eine Komposition in der Schweiz eingefügt und entnommen? Kann es sein dass es einfach unterschiedliche feste Garnituren sind, die unterschiedliche Längen haben, und nur im normalen Umlaufplan an verschiedenen Tagen unterschiedliche Linien und Verbindungen bedienen?

[guru61]

@guru61:
Wie häufig in der der Woche werden denn tatsächlich Wagen in eine Komposition in der Schweiz eingefügt und entnommen? Kann es sein dass es einfach unterschiedliche feste Garnituren sind, die unterschiedliche Längen haben, und nur im normalen Umlaufplan an verschiedenen Tagen unterschiedliche Linien und Verbindungen bedienen?

Hallo
Natürlich ist das zum Teil so!
Ausser bei den Päcklis, die aber auch immer über längere Zeiten gleich zusammensestzt bleiben.
Aber der Stammkomposition werden Päcklis beigegeben oder weggestellt.
In der Regel ist es, aus meinen Beobachtungen, so dass die Kompositionen linienrein verkehren. Also entweder Romanshorn - Brig, oder St. Gallen-Genf, oder Basel - Interlaken. Normierte Kompositionen die über mehr als eine Destination eingesetzt werden, sind selten. Das ist auch gut so, da die Züge selten in den grossen Bahnhöfen enden. Ausnahme Basel und Genf. Der Abtausch unter den Linien müssten dann in Zwischenbahnhöfen gemacht werden, was einige Umtriebe verursachen würde.
Aber: wenn ein Wagen defekt ist, wird eben der Wagen ausgerreiht und ausser Betrieb genommen und nicht die ganze Komposition. Das bedeutet schlussendlich auch, dass keine so langen Hallen für den Wagenunterhalt vorgehalten werden, und das ist auch billiger.
Und es stehen, als technische Reserve eben relativ billige Wagen rum, und nicht teure Triebwagen.

Gruss Guru

[TramBahnFreak]

Wenn man so will sind ICE1/2 und TGV keine wirklichen Triebzüge bei strengster Auslegung der Defintion. Sondern sie sehen nur so aus, sind aber im Grunde immer noch klassische Loks mit klassischen Wagen dran. Bei ICE1/2 könnte man relativ problemlos beliebig viele Wagen ein oder austellen.

Ungefähr so?

[143]

@guru61:
Wie häufig in der der Woche werden denn tatsächlich Wagen in eine Komposition in der Schweiz eingefügt und entnommen? Kann es sein dass es einfach unterschiedliche feste Garnituren sind, die unterschiedliche Längen haben, und nur im normalen Umlaufplan an verschiedenen Tagen unterschiedliche Linien und Verbindungen bedienen?

Das passiert jeden Tag mehrmals. In St. Gallen z.B. stehen eigens dazu Verstärkungswagen und Rangierlok bereit.

[Martin H.]

Und auch bei der DB werden noch planmäßig Wagen an- und abgehängt.

[NJ Transit]

Wenn man so will sind ICE1/2 und TGV keine wirklichen Triebzüge bei strengster Auslegung der Defintion. Sondern sie sehen nur so aus, sind aber im Grunde immer noch klassische Loks mit klassischen Wagen dran. Bei ICE1/2 könnte man relativ problemlos beliebig viele Wagen ein oder austellen. Also z.B. ein ICE1 mit gerade mal 2 Wägen oder ein ICE2 mit 14 sind grundsätzlich ohne Modifaktionen in der Software u.ä. möglich, im Gegensatz zum ICE3 oder ICE-T. Aber keine Ahnung wie das genau beim Railjet oder TGV wäre.

Es sind keine Triebzüge, sondern eine Kombination aus Triebkopf und festem Wagenverband. Das ist dann doch gehörig was anderes als eine Lok mit jederzeit durch die gegend kuppelbaren Wägen, obwohl sie sich des selben Antriebskonzepts bedienen. Und relativ problemlos ist eben auch relativ. Ich kann auch einen C-Zug mit fünf Wagen fahren. Das bringt mir aber nichts, wenn ich nicht im Werk stehe, sondern auf der Strecke oder im Bahnhof.

[guru61]

Aber keine Ahnung wie das genau beim Railjet oder TGV wäre.

Hallo
TGV hat Jacobs Drehgestelle. Somit ist ein Wagentausch aussserhalb der Werrkstatt nicht möglich. Lediglich die Enddrehgestelle der Wagen sind keine Jacobsdrehgestelle. Mindestens bei der ersten Generation sind sie aber auch mit Motoren bestückt. Somit also auch ein Teil der Lokomotive.



Gruss Guru

[Balduin]

Dass es mit den Jakobsdrehgestellen nicht ganz so einfach ist, ist klar. Könnte man aber trotzdem grundsätzlich die Anzahl der Wagen beliebig variieren, also statt 8/10 Mittelwägen eben 5, 22 oder x. einstellen, wie es eben beim ICE1/2 der Fall ist? Der ICE3 kann ja immer nur mit 8 Wagen fahren, weil Elektrik und Software nur diese Konfiguration zulassen. Um da was zu ändern müsste der Zug fast komplett umgebaut und neu entwickelt werden. Gibt es beim TGV und Railjet da ähnliche Beschränkungen?
Bei den bekannten Rekordfahrten des TGV weiß ich dass man mit weniger Wagen gefahren ist. Allerdings kann ich schwer einschätzen welchen Aufwand man da eben dafür betrieben hat, das Fahrzeug entsprechend herzurüsten.

[Martin H.]

Eine Hälfte eines ICE 3 kann auch selbstständig weiterfahren, aber nur diese, die andere nicht. Ist aber eher nicht für den Regelbetrieb vorgesehen.

[giovane7]

Zumal auch der Railjet kein Zug mit Lok und Wagen ist, sondern nur so ausschaut. Im Grunde auch nix anderes als ein ICE2, mit dem Unterschied, dass ein Taurus halt 2 Führerstände hat.

wie jetzt ?
sind die Wagen beim Railjet vielleicht angetrieben oder gabe ich da was versäumt ?

[uferlos]

wie jetzt ?
sind die Wagen beim Railjet vielleicht angetrieben oder gabe ich da was versäumt ?

nein sind sie nicht. Wie kommst du jetzt da drauf?

[NJ Transit]

Nö, sind sie beim ICE 2 aber auch nicht.

[corsa636]

Wirkliche Gründe gegen klassische Züge habe ich jetzt noch nicht gefunden

Außer Neigetechnik bei klassischen Wagen, wobei bei Talgo gehts auch!
(Den Talgo kann man zwar nicht trennen, kürzen oder verlängern, aber man kann auch, je nach Bedarf eine E-Lok oder Diesellok dranhängen. Die dann wenn sie nicht vor dem Reisezug hängt für andere Einsätze verwendet werden kann und daher weniger Kosten je KM verursacht)

Weis jemand wie es sich mit den Kosten verhält? Sind Triebzüge günstiger?

Gibt es Einschränkungen seitens der Zulassung von klassischen Reisezugwagen? (Höchstgeschwindigkeit)

[Rev]

Der x2000 hat auch Neigetechnik und ist ein fast normaler Zug..

Größter vortei dürfte die Nutzmeter pro Zug sein und ggf bessere Beschleunigung durch verteilten antrieb

[JeDi]

Der x2000 hat auch Neigetechnik und ist ein fast normaler Zug..

Womit wir mal wieder beim Thema Definition Triebzug vs. konventionell Lok+Klassen sind...

[andreas]

Ich denke, ein großer Punkt der Triebzüge ist der geringere Rangieraufwand. Wagen abhängen und anhängen erfordert größeren Rangieraufwand samt Rangierlok.
Ein ET 440 oder 425 fährt einfach selber weg und selber wieder hin, wenn man ihn verlängern will.
Man kann Flügelkonzepte einfacher fahren wie auf der BOB oder München - Augsburg - Ulm/Donauwörth.

Was gäbs sonst noch?

[146225]

Das Konzept der Universallokomotive ist im Übrigen mit dem nicht erfolgten Großserienbau der 120 für Deutschland (vorerst?) gestorben. Wie uns die ÖBB beweisen, kann man mit genügend Taurüsseln zwar fast alles bewegen, in Deutschland war aber vermutlich die Fragestellung "warum sollte der Geschäftsbereich Güterverkehr eine hochgezüchtete IC-Lok bezahlen, wenn es ein simpleres Modell dafür auch tut?" - das Konzept des wild-durcheinander-einsetzens von Lokomotiven starb halt auch weitestgehend mit dem GB Traktion der DBAG.

[guru61]

"warum sollte der Geschäftsbereich Güterverkehr eine hochgezüchtete IC-Lok bezahlen, wenn es ein simpleres Modell dafür auch tut?" - das Konzept des wild-durcheinander-einsetzens von Lokomotiven starb halt auch weitestgehend mit dem GB Traktion der DBAG.

Hallo
Vielleicht ganz einfach, weil in Zukunft auch die Abnützung der Gleise in den Trassenpreis berücksichtigt wird. Dies wird, vor allem auf den Alpentransitstrecken, mit der Zeit eine markante Verteuerung der europäischen Billigloks mit Tramantrieb bewirken. Vielleicht lohnt es sich dann plötzlich wieder, sich der Optimierung des Fahrwerks zuzuwenden.

Gruss Guru

[guru61]

Ich denke, ein großer Punkt der Triebzüge ist der geringere Rangieraufwand. Wagen abhängen und anhängen erfordert größeren Rangieraufwand samt Rangierlok.
Ein ET 440 oder 425 fährt einfach selber weg und selber wieder hin, wenn man ihn verlängern will.
Man kann Flügelkonzepte einfacher fahren wie auf der BOB oder München - Augsburg - Ulm/Donauwörth.

Was gäbs sonst noch?

Hallo
Das geht aber auch, wie die S- Bahn Zürich seit 1990 beweist: Lok und 3 Wagen bilden eine Komposition. An beiden Enden autom. Kupplung, dazwischen konvntionelle.
Das hatte auch den grossen Vorteil, dass man nach 20 Jahren problemlos den einen Zwischenwagen gegen den behindertentauglichen auswechseln konnte, ohne dass die Züge deswegen in die Werkstatt mussten.
Guggsch hier:



Der Wagen hinter der Lok ist neu. Er hat Tiefeinstiege.

Gruss Guru