Probleme auf der Eifelstrecke reißen nicht ab

[JeDi]

Das Problem sind ja nicht die VT für die längeren Strecken (wobei natürlich ET unter Draht einfach überlegen wären), sondern die katastrophale Innenausstattung wie im deutschen SPNV üblich.
Die Ausstattung ist gerade für Strecken wie Trier - Köln unzumutbar!

Schon mal Vareo-Lint gefahren? So schlimm find ich die eigentlich nicht...

[DSG Speisewagen]

Das Problem sind ja nicht die VT für die längeren Strecken (wobei natürlich ET unter Draht einfach überlegen wären), sondern die katastrophale Innenausstattung wie im deutschen SPNV üblich.
Die Ausstattung ist gerade für Strecken wie Trier - Köln unzumutbar!

Schon mal Vareo-Lint gefahren? So schlimm find ich die eigentlich nicht...

Das nicht, aber ich glaube kaum dass er meinen Ansprüchen genügt.

Ein VT muss folgendes haben:
- Weiche Polsterung (Leder in der 1. Klasse)
- Steckdosen an jedem Platz
- Dimmbares Licht
- WLAN
- möglichst Getränke- /Snackautomat für Langstrecken
- Bildschirminfosystem
- verwinkelte, wohnliche Einrichtung - keine komplette VT-Durchsicht, die nach Massenabfertigung aussieht

[JeDi]

Das nicht

Merkst du eigentlich noch was?

Zu deiner Information: Zahlreiche deiner Qualitätsmerkmale sind erfüllt, es sind keine Kiel Match verbaut (sondern Grammer IC3000 oder so). Letztlich ist es auch nicht ganz so einfach - grade auf dem Netz, wo man die berühmte eierlegende Wollmilchsau (S-Bahn-mäßiger Verkehr, klassischer Regionalverkehr und Eilzüge mit ein und demselben Fahrzeug) bräuchte - schöne Fahrzeuge zu bauen, sodass man quasi immer Kompromisse eingehen muss. Ich persönlich empfinde die Inneneinrichtung aber als einen deutlichen Fortschritt zum 644.

[DSG Speisewagen]

Man liest aber dass trotzdem nicht alle Fahrgäste zufrieden sind, vor allem die, die weitere Strecken reisen.
Es ist eben ein Fehler für RB und RE die gleichen Fahrzeuge einzusetzen.

[218 466-1]

Ein VT muss folgendes haben:
- Weiche Polsterung (Leder in der 1. Klasse)
- Steckdosen an jedem Platz
- Dimmbares Licht
- WLAN
- möglichst Getränke- /Snackautomat für Langstrecken
- Bildschirminfosystem
- verwinkelte, wohnliche Einrichtung - keine komplette VT-Durchsicht, die nach Massenabfertigung aussieht

Komfort wäre wünschenswert, aber auch die Ausstattung will bezahlt werden.
Wenn man es sich nichtmal leisten kann, den bisherigen Takt mit Expressverkehr beizubehalten, würden solche Extras in der Ausstattung, auf Kosten noch weiterer Fahrten gehen.
Solange Dorbi und der Bund bei den Zuschüssen für den SPNV so geizig bleiben, muss man froh sein, wenn wenigstens der Stundentakt aufrecht gehalten werden kann.
Irgendwie Logisch, dass die Länder die Ausschreibungen dann auch als reinen Kostenwettbewerb durchführen (müssen) und die EVU darher auch mit der absolut billigsten Version des billigsten Fahrzeugs antreten. Nur so kann die Ausschreibung gewonnen werden.

Wenn das aber ausartet und sich die Fahrgäste derart beschweren, müssen Prioritäten gesetzt werden und eben auf anderen Strecken ggf. einzelne Züge an W(Sa) außerhalb der HVZ eingespart werden, damit die HVZ-Express-Verstärker auf der Eifelbahn finanziert werden können.

Es ist eben ein Fehler für RB und RE die gleichen Fahrzeuge einzusetzen.

Es war schon ein Fehler RE und RB zu einer Zugfahrt zusammen zu legen, aber wie erwähnt hatte der NVR wohl keine andere Wahl.
In der HVZ funktioniert das aber nicht.

Komfortansprüche müssen jetzt erstmal hinten anstehen und man muss froh sein, wenn man überhapt mitfahren und sitzen kann und die Fahrzeiten schneller werden.
Von daher: Besser eine Notlösung mit den erwähnten Gebrauchtfahrzeugen, die keine der o.g. Ausstattungen haben, als überhaup nichts.

Und ansonsten gilt: Die Fahrzeuge selbst sind i.d.R. nicht so schlecht, sondern die gewählte Ausstattungswariante, (es sein nochmal daran erinnert, was LEO-Express aus den FLIRT gemacht hat), wobei LINT nunmal für Nebenbahnen konzipiert wurden und auf Strecken mit Steigungen und generell hoher Belastung, nicht geeignet sind.

[146225]

Wenn das aber ausartet und sich die Fahrgäste derart beschweren, müssen Prioritäten gesetzt werden und eben auf anderen Strecken ggf. einzelne Züge an W(Sa) außerhalb der HVZ eingespart werden, damit die HVZ-Express-Verstärker auf der Eifelbahn finanziert werden können.

Das ist die Idee des Kolumbus! Wir verlagern einfach die Fahrgastbeschwerden von einer Strecke auf die andere - super, das löst jedes Problem. Sag, wieviel Zug-km würdest Du gerne bei Dir vor der Tür gekürzt wissen, wenn es anderswo fehlt?

Und Dein Leichenfetischismus ist beängstigend.

[218 466-1]

Wir verlagern einfach die Fahrgastbeschwerden von einer Strecke auf die andere - super, das löst jedes Problem.

Optimal ist das natürlich nicht, aber die eine oder andere Taktlücke bei schwächer ausgelateten Zügen lässt sich evtl. leichter verschmerzen, als der Notstand in der HVZ auf der Eifelbahn.
Auf Köln <-> Aachen oder Köln <-> Koblenz z.B. fahren auch am Vormittag, so zw. 10:00 und 12:00 Uhr, einer eher schwächeren Reisezeit, zwei Züge pro Stunde und Richtung. Evtl. könnte man dort je ein Zugpaar abziehen, ohne dass dadurch das Chaos ausbricht.
Diese Stations- und Trassengebohren wären m.M. in schnelle zusätzliche HVZ-Verstärker RE Trier <-> Köln (je zwei Zugpaare in der Früh und am Abend) besser investiert.

Sag, wieviel Zug-km würdest Du gerne bei Dir vor der Tür gekürzt wissen, wenn es anderswo fehlt?

Ich würde es nicht gut finden, aber verstehen, wenn man ein Zugpaar München -Treuchtlingen - Nürnberg am Vormittag abziehen würde, wenn nur so ein dringend benötigter HVZ-Verstärker München - Mühldorf eingeführt werden könnte.

Und Dein Leichenfetischismus ist beängstigend. 

Nur zur Klarstellung: Das heißt nicht, dass ich es nicht auch wesentlich besser finden würde, wenn man die HVZ-Verstärker auch einführen könnte, ohne dass dafür woanders geopfert werden muss.
Bei der BEG sieht es da zum Glück noch nicht so dramatisch aus, solange noch Wochenendverstärker durchs Allgäu fetzen.
Wenn das in NRW auch möglich sein sollte, dan auf geht's NVR!
Aber so wie sich das im Artikel liest, muss der Bund dort die Reginalisierungsmittel erst anheben und darauf zu warten, dauert zu lange.

[Jogi]

Optimal ist das natürlich nicht, aber die eine oder andere Taktlücke bei schwächer ausgelateten Zügen lässt sich evtl. leichter verschmerzen, als der Notstand in der HVZ auf der Eifelbahn.

Öhm... Der "Notstand" liegt doch in der HVZ vor, wo die Kapazitäten auf den NRW-RE12 & RB24 zu knapp kalkuliert sind und durch die technische Unzuverlässigkeit der Fahrzeuge diese noch verschärft wurden (in Kombination mit geänderten Fahrtlagen und veränderten Umsteigezeiten). Dann bringt aber einen Verschieben von Zügen mit mehr Kapazität in schwächer nachgefragten Zeiten eigentlich gar nichts außer ein Zeichen guten Willens und anfallenden Leerfahrten.

Speziell in der morgendlichen HVZ, wo sich eigentlich alles in eineinhalb bis zwei Stunden knubbelt, also Pendler und Schüler in die Stadt rein wollen, braucht es auf allen Zubringern eine möglichst große Kapazität. Diese lässt sich nicht "einfach so" von einer Strecke auf die andere umlegen. Das löst vielleicht das Eifel-Problem (sofern dort überhaupt Dostos fahren dürfen). Weil sich dann aber das Rheintal-Problem oder Aachen-Problem ergibt, ist am Ende nichts gewonnen - es ist ja nicht so, dass die sechs Dosto des RE5 ab Bonn oder des RE1 ab Düren nur zu 20 Prozent besetzt sind, während die LINT in Euskirchen oder Erftstadt keine weiteren Passagieren mehr aufnehmen können.

Hier wie dort braucht es in der HVZ die maximale Raumgröße, wenn die Nachfrage am größten ist. Dann bringt ein Verschieben von Dosto-Verbänden vormittags allerdings nichts. Was zwischen 10 und 12 Uhr freigesetzt wird, steht auch nur zwischen 10 und 12 Uhr zur Verfügung - nicht morgens zwischen 7 und 8. Wenn es selbst in Schwachlastzeiten Kapa-Probleme gäbe, dann hat der Auftraggeber gehörig daneben kalkuliert. Bei Eifel-Express wie auch Eifel-Bahn dürfte das nicht der Fall sein.

Auf Köln <-> Aachen oder Köln <-> Koblenz z.B. fahren auch am Vormittag, so zw. 10:00 und 12:00 Uhr, einer eher schwächeren Reisezeit, zwei Züge pro Stunde und Richtung. Evtl. könnte man dort je ein Zugpaar abziehen, ohne dass dadurch das Chaos ausbricht.

Vielleicht kein Chaos, aber eine empfindliche Einschränkung des Angebots, vor allem zwischen Köln und Bonn und im Zu-/Ablauf auf diese beiden Städte. Dort wünscht man sich eigentlich eine dritte RB-Verbindung in der Stunde, kriegt sie aber nicht unter.
Das Aufreißen von Taktlücken im Grundangebot ist so eine Sache... Fahrten vormittags oder nach 20 Uhr sind natürlich schwächer besetzt als morgens um 7 Uhr nach Köln rein oder um 17, 18 Uhr aus Köln raus (ist auf der Straße ja nicht anders). Sie sind aber immens wichtig für die Akzeptanz des RV als Alternative zum MIV, nicht nur als Mittel zum Zweck. Ein glatter Stundentakt im Grundangebot ohne irgendwelchen Fallstricke (vulgo Taktlücken oder stark veränderte Fahrzeiten) ist dazu notwendig und in diesem Sinne auch anerkannter Standard, quasi ein Low Level, das nicht unterschritten werden sollte. So hat man ein Fahrplanangebot "aus einem Guss", das punktuell verstärkt werden kann, etwa zu einem Halbstundentakt oder durch zusätzliche Expressverbindungen.
Insoweit braucht es für eine 2-Stundenlücke eine sehr gute Begründung.

Diese Stations- und Trassengebohren wären m.M. in schnelle zusätzliche HVZ-Verstärker  RE Trier <-> Köln (je zwei Zugpaare in der Früh und am Abend) besser investiert.

Anfallende Leerfahrten nicht vergessen, die sechs Dostos müssten ja von Trier/Gerolstein/Euskirchen aus wieder auf ihre eigentliche Linie zurückkommen (also in deinem Beispiel nach Aachen, Koblenz oder wenigstens nach Köln).

Nur zur Klarstellung: Das heißt nicht, dass ich es nicht auch wesentlich besser finden würde, wenn man die HVZ-Verstärker auch einführen könnte, ohne dass dafür woanders geopfert werden muss.

"Geopfert" trifft es eigentlich ganz gut

Wenn das in NRW auch möglich sein sollte, dan auf geht's NVR!

Durch die Blume heißt es doch im ersten Absatz des "Rundschau"-Artikels, dass Ausweitungen im Fahrplanangebot nicht möglich sind, weil die Bestellermittel dafür nicht ausreichen. Somit bleiben nur Veränderungen an den Umlaufplänen, um mehr Kapazität (der Eifelbahn, nicht des NRW-Express ) dort anzubieten, wo sie gebraucht wird.

Was IMO effektiv wäre, neben einer höheren Zuverlässigkeit der Triebwagen: Einen möglichst isolierten Umlauf raussuchen bzw. modifizieren, dass für ihn nur gilt "morgens nach Köln rein, nachmittags wieder raus", welcher mit Altmaterial gefahren werden kann und LINT freisetzt. Die können dann andere RE12- und RB24-Leistungen verstärken.
Bringt allerdings das Problem der Werkanbindung und der schlechteren Angebotsqualität mit sich (wobei letztere durch ein Mehr an Kapazität mehr als ausgeglichen würde).

Aber so wie sich das im Artikel liest,  muss der Bund dort die Reginalisierungsmittel erst anheben und darauf zu warten, dauert zu lange.

Der NVR hat ja schon reagiert und neue Mittelwagen bestellt, um mehr Kapazität anbieten zu können. Ebenso wurden Klappsitze entfernt (mehr Kapazität und besserer Passagierfluss) und die Türsteuerung modifiziert. Ist ja nicht so, dass er die Hände in den Schoß legt, "nur" kommen die Veränderungen nicht zum Tragen.

[218 466-1]

Öhm... Der "Notstand" liegt doch in der HVZ vor, wo die Kapazitäten auf den NRW-RE12 & RB24 zu knapp kalkuliert sind und durch die technische Unzuverlässigkeit der Fahrzeuge diese noch verschärft wurden (in Kombination mit geänderten Fahrtlagen und veränderten Umsteigezeiten). Dann bringt aber einen Verschieben von Zügen mit mehr Kapazität in schwächer nachgefragten Zeiten eigentlich gar nichts außer ein Zeichen guten Willens und anfallenden Leerfahrten.

Speziell in der morgendlichen HVZ, wo sich eigentlich alles in eineinhalb bis zwei Stunden knubbelt, also Pendler und Schüler in die Stadt rein wollen, braucht es auf allen Zubringern eine möglichst große Kapazität. Diese lässt sich nicht "einfach so" von einer Strecke auf die andere umlegen. (...)
Was zwischen 10 und 12 Uhr freigesetzt wird, steht auch nur zwischen 10 und 12 Uhr zur Verfügung - nicht morgens zwischen 7 und 8. (...)
Anfallende Leerfahrten nicht  vergessen, die sechs Dostos müssten ja von Trier/Gerolstein/Euskirchen aus wieder auf ihre eigentliche Linie zurückkommen (also in deinem Beispiel nach Aachen, Koblenz oder wenigstens nach Köln).

Das ist ein Mißverständnis. Ich will ja nicht die Garnituren von anderen Strecken, auf der Eifelbahn fahren lassen.
Klar bringt es nichts, wenn man um 10:00 Uhr einen RE Köln - Koblenz abbestellt und den stattdessen um 6:00 Uhr nach Trier fahren lassen will. Das ginge nur mit einer Zeitmaschiene. Außerdem würden BR 111 und ET, die sonst so in NRW herumfahren, auf der Eifelbahn nicht weit kommen. :ph34r:

Nein, es geht mir nur um bestellte Zugkilometer mit denen der NVR anscheinend haushalten muss.
Soll heißen: Man stellt auf anderen Strecken die Garnituren für ein Zugpaar vormitags und/oder am Abend für eine "Runde" ab, damit in der HVZ andere Garnituren (die erwänten 218 mit n-Wagen, später neue 245 mit gebrauchten DoRE, z.B. solche, die 2018 vom RRX abgelöst werden), auf der Eifelbahn die freigewordenen Kilometer abspulen Konnen, sodass dem NVR keine Mehrkosten entstehen.

Durch die Blume heißt es doch im ersten Absatz des "Rundschau"-Artikels, dass Ausweitungen im Fahrplanangebot nicht möglich sind, weil die Bestellermittel dafür nicht ausreichen. Somit bleiben nur Veränderungen an den Umlaufplänen, um mehr Kapazität (der Eifelbahn, nicht des NRW-Express ) dort anzubieten, wo sie gebraucht wird.
Was IMO effektiv wäre, neben einer höheren Zuverlässigkeit der Triebwagen: Einen möglichst isolierten Umlauf raussuchen bzw. modifizieren, dass für ihn nur gilt "morgens nach Köln rein, nachmittags wieder raus", welcher mit Altmaterial gefahren werden kann und LINT freisetzt. Die können dann andere RE12- und RB24-Leistungen verstärken.
Bringt allerdings das Problem der Werkanbindung und der schlechteren Angebotsqualität mit sich (wobei letztere durch ein Mehr an Kapazität mehr als ausgeglichen würde).

Genau das ist ja mein Vorschlag: Zwei oder drei Garnituren 218+Bnrz+Bnrz+ABnrz+Bnrdzf die an W(Sa) morgends und abends in den HVZ nur je einmal Köln <-> Trier und zurück pendeln, als zusätzliche RE mit nur wenigen Halten.
Die LINT behalten alle ihre Umläufe, würden aber durch die Entlastungszüge auch entspannt, da Pendler z.B. Gerlostein - Köln, sicher zu den schnellen 218-RE wechseln würden.
Die 218er bzw. 245er könnten (wieder) in Trier stationiert werden.
Wie erwähnt sind selbst Bnrz, in denen man sitzen kann, erstmal besser als nur LINT, denen man hinterherschauen muss, weil kein Platz mehr ist.

Der NVR hat ja schon reagiert und neue Mittelwagen bestellt, um mehr Kapazität anbieten zu können. Ebenso wurden Klappsitze entfernt (mehr Kapazität und besserer Passagierfluss) und die Türsteuerung modifiziert. Ist ja nicht so, dass er die Hände in den Schoß legt, "nur" kommen die Veränderungen nicht zum Tragen.

Das dauert aber, bis die geliefert werden. Da die LINT nicht mit Zuverlässigkeit glänzen, wäre m.M. die Sofortmaßnahme mit den Gebrauchtfahrzeugen effektiver und die Kunden in nur wenigen Wochen zufriedener.

[146225]

Das 218-Gebrummel vernachlässigt halt aber immer noch das Problem, dass man nicht anderswo Lücken aufreißen kann, um auf der KBS 474 welche zu stopfen, schon gar nicht dort wo die Lage ähnlich prekär oder noch etwas mieser ist. Und auch hinter theoretischen Zug-km steht irgendwo ganz real ein Fahrzeugpark, der nicht um 12 Uhr (dringend erforderlich) z.B. von Aachen gen Köln rollen kann, wenn er um halb elf erst gar nicht gen Aachen gerollt ist, sondern um 12 noch in Köln steht.

Kein EVU, schon gar nicht DB Regio wird dem NVR Leerfahrten und Rangieren als Liebesdienste leisten. Und die Betriebskosten ausgeschlagener Leichen, die man evtl. für ein paar Jahre auch noch mal teuer "fitspritzen" müsste, dürften mit dem bei Vareo bezahlten km-Preis auch nicht zu decken sein. Also wird DB Regio auch das nicht tun. Aus deren Sicht: für was auch?

[218 466-1]

Das 218-Gebrummel vernachlässigt halt aber immer noch das Problem, dass man nicht anderswo Lücken aufreißen kann, um auf der KBS 474 welche zu stopfen, schon gar nicht dort wo die Lage ähnlich prekär oder noch etwas mieser ist. Und auch hinter theoretischen Zug-km steht irgendwo ganz real ein Fahrzeugpark, der nicht um 12 Uhr (dringend erforderlich) z.B. von Aachen gen Köln rollen kann, wenn er um halb elf erst gar nicht gen Aachen gerollt ist, sondern um 12 noch in Köln steht.

Wieso? In Aachen (oder an jederer anderer ausgewählten Strecke am Endpunkt) steht dann doch der ebenfalls abgestellte Gegenzug, sodass nicht mehrere Züge hintereinader entfallen.
Und außerhalb der HVZ wird die Lange nirgends "ähnlich prekär oder noch etwas mieser" sein.

Kein EVU, schon gar nicht DB Regio wird dem NVR Leerfahrten und Rangieren als Liebesdienste leisten. Und die Betriebskosten ausgeschlagener Leichen, die man evtl. für ein paar Jahre auch noch mal teuer "fitspritzen" müsste, dürften mit dem bei Vareo bezahlten km-Preis auch nicht zu decken sein. Also wird DB Regio auch das nicht tun. Aus deren Sicht: für was auch?

Die EVU müssen nach der Pfeife der Besteller tanzen. Im Zweifel gibt es s.i.w. sogar die Möglichkeit zur Zwangsverpflichtung eines EVU.
Und drei Jahre können die "Leichen" sicher noch "künstlich beatmet" werden und fahren dabei immernoch zuverlässiger, als die nagelneuen LINT momentan.

[146225]

Und außerhalb der HVZ wird die Lange nirgends "ähnlich prekär oder noch etwas mieser" sein.

Du bist wirklich noch nicht viel in NRW unterwegs gewesen, hm?

[218 466-1]

Die Probleme gehen weiter...
Wenn die Heizung im Zug auch im Sommer läuft

... und ändern wird sich nichts.
NRW-Verkehrsminister Michael Groschek hat der Forderung aus dem Kreis Euskirchen nach mehr Geld für die Eifelstrecke eine Abfuhr erteilt.

[JeDi]

Die Probleme gehen weiter...
Wenn die Heizung im Zug auch im Sommer läuft

Ist ja nicht so, dass das ein reines Lint-Problem wäre. Aber bei deinen Lieblingsfahrzeugen (MET...) leugnest du derartige Probleme ja konsequent.

[218 466-1]

Ist ja nicht so, dass das ein reines Lint-Problem wäre.

LINT? :unsure: Talent!

Aber bei deinen Lieblingsfahrzeugen (MET...) leugnest du derartige Probleme ja konsequent.

Dort habe ich derartige Probleme mit überhitzem Fahrgastraum noch nie erlebt.
Statistisch nach Ausfällen in % stehen die MET übrigens nicht schlechter da, als andere Züge. Wenn es z.B. 70 MET inkl. Reserven gäbe, würde man deren Ausfälle auch nicht so wahrnehmen - und schon würden die Kritiker sie über den Klee loben.

Uberhaupt MET und LINT in einen Satz zu nennen, ist schon eine starke Leistung.

[JeDi]

Dort habe ich derartige Probleme mit überhitzem Fahrgastraum noch nie erlebt.

Ich schon. Nicht nur einmal. Die Klimaanlage ist eine der größten Schwachstellen der Kisten, wie z.B. auch beim 611. Einzig fällt es beim MET eben weil es nur 2 Garnituren gibt, nicht so auf.

Statistisch nach Ausfällen in % stehen die MET übrigens nicht schlechter da, als andere Züge.

Es hat schon seinen Grund, warum die Kollegen beim Fernverkehr sich so um die Schichten reißen...

[TramBahnFreak]

Dort habe ich derartige Probleme mit überhitzem Fahrgastraum noch nie erlebt.

Dass einzige mal, dass ich wegen kaputter Klimaanlage und dementsprechend überhitztem Fahrgastraum meinen Platz verlassen und in einen anderen Wagen umziehen musste, war in einem MET.
Und ich bin schon ein paar mal Zug gefahren...

[chris232]

Ich dachte, sowas wäre normalerweise ein Fall für n-Wagen mit ihrer Digitalheizung?

[218 466-1]

Die Klimaanlage ist eine der größten Schwachstellen der Kisten, wie z.B. auch beim 611. Einzig fällt es beim MET eben weil es nur 2 Garnituren gibt, nicht so auf.

Gerade weil es nur 2 Garnituren mit Null Reserve gibt und die dazu immer die gleichen Leistungen fahren, fällt es sofort auf, wenn einer defekt ist.
ICE 100X Ausfall - aha wieder ein MET defekt.
Bei anderen Zügen fällt es überhaupt nicht auf, wenn z.B. Tz 1108 statt Tz 1117 bei ICE XXXX fährt.
Das ist aber kein Problem der Eifelbahn. :offtopic:

Ich dachte, sowas wäre normalerweise ein Fall für n-Wagen mit ihrer Digitalheizung?

Dort gibt es Übersetztfenster, die das Problem relativieren, falls es auftreten sollte.

[JeDi]

Gerade weil es nur 2 Garnituren mit Null Reserve gibt und die dazu immer die gleichen Leistungen fahren, fällt es sofort auf, wenn einer defekt ist.
ICE 100X Ausfall - aha wieder ein MET defekt.
Bei anderen Zügen fällt es überhaupt nicht auf, wenn z.B. Tz 1108 statt Tz 1117 bei ICE XXXX fährt.

Wenn ich bei 2 Garnituren massive technische Probleme habe, fällt das mehr auf, als wenn ich bei 100 Garnituren massive technische Probleme habe. Ja ne, ist klar. Und die Kollegen, die (fast) täglich auf den Zügen unterwegs sind, haben alle keine Ahnung.