Probleme auf der Eifelstrecke reißen nicht ab

[Jo B.]

http://www.rundschau-online.de/euskirchen/...2,30682382.html

Diese Lint-Züge sind ein Desaster. Allein schon die Zeit, die es dauert, bis die Türen geöffnet werden können, ist inakzeptabel, von der generell zu geringen Türzahl mal ganz abgesehen.

[218 466-1]

Diese Lint-Züge sind ein Desaster.

Die Lösung des Problems. :ph34r:

[JeDi]

Diese Lint-Züge sind ein Desaster. Allein schon die Zeit, die es dauert, bis die Türen geöffnet werden können, ist inakzeptabel

Wie möchtest du das ändern?

[146225]

Die Lösung des Problems. :ph34r:

Wenn irgendwo mal Einwohner fehlen, graben wir einen Friedhof aus und füllen die Statistik mit Zombies auf?

[chris232]

Die Lösung des Problems. :ph34r:

Die Lösung des Problems "zu wenig Fahrgäste" war eben genau die Abschaffung der vorsintflutlichen Züge.

[DSG Speisewagen]

Man hat aber auch so gut wie alle attraktiven Expresszüge Trier - Köln abgeschafft. Da haben sich die Fahrzeiten massiv verlängert, das ist doch nicht mehr konkurrenzfähig.

Der LINT ist auch nicht gerade ein Hightechfahrzeug, ist aber der deutschen Ausschreibungspolitik geschuldet, die ja auf Billig aus ist, wie der deutsche Bürger allgemein, während andere Länder wie die Schweiz mehr Wert auf Qualität legen.

Auch die deutsche Phobie gegen dieselelektrische Antriebe ist nicht nachvollziehbar, aber das ist eine andere Geschichte...

[JeDi]

Der LINT ist auch nicht gerade ein Hightechfahrzeug

Was würdest du anders machen?

[Jo B.]

Wie möchtest du das ändern?

Die Türsteuerung müsste geändert werden, zur Not müssten andere Türen eingebaut werden.

[NJ Transit]

Die Türsteuerung müsste geändert werden, zur Not müssten andere Türen eingebaut werden.

Auch die können sich nicht um die gängigen (beschissenen) Normen drücken.

[JeDi]

Auch die können sich nicht um die gängigen (beschissenen) Normen drücken.

Allgemeinverfügungen bitte. Das ist auf dem Mist des EBA gewachsen, nach TSI PRM und Co wäre es z.B. möglich, die Schiebetritte schon bei geringer Geschwindigkeit auszufahren.

[218 466-1]

Die technischen "Probleme" mit den Türen könnte man nur mit Fahrzueugtausch lösen, aber langfristig kommt man eh nicht dran vorbei.

Die Fahrzeitprobleme hat der NVR aber verbockt, weil man sparsam die RE aufgegeben und nur Milchkannen-RB bestellt hat.

Kurzfristig zusätzliche Züge mit Gebrauchtfahrzeugen als Express zu bestellen, zumidest als HVZ-Verstärker, wäre daher garnicht so verkehrt und meine etwas ironische Lösung weiter oben, sogar sinnvoll. Mittelfristig DoRE mit BR 245.

Die Eifelbahn ist einfach zu stark nachgefragt um den Verkehr mit Triebwagen und schon garnicht mit LINT abzuwickeln. :rolleyes:

[chris232]

Die technischen "Probleme" mit den Türen könnte man nur mit Fahrzueugtausch lösen, aber langfristig kommt man eh nicht dran vorbei.

Hast du eigentlich gelesen, was direkt über deinem Beitrag steht? Wäre jedenfalls sinnvoll gewesen.

[218 466-1]

Hast du eigentlich gelesen, was direkt über deinem Beitrag steht? Wäre jedenfalls sinnvoll gewesen.

Ja und dort steht, dass es anders möglich, aber nicht erlaubt ist. Also bleibt es bei den 622 wie es ist.

[146225]

Also bleibt es bei den 648 wie es ist.

Dir ist aber schon klar, dass in der Eifel keine 648 verkehren?

[JeDi]

Ja und dort steht, dass es anders möglich, aber nicht erlaubt ist. Also bleibt es bei den 622 wie es ist.

Was würde ein Einsatz von schrottigen Dosto mit hässlichen Schroxxloks an den Problematiken ändern? Also - mal davon abgesehen, dass der Kram vermutlich noch nicht fahren würde. Aber die Türen wären genau so langsam. Zuverlässige Türen für den Lint wären habbar gewesen, sieht man ja bei den Betreibern, die nicht DB Regio heißen.

[218 466-1]

Dir ist aber schon klar, dass in der Eifel keine 648 verkehren?

Hab's korrigiert. Wie kommt man eigentlich daruf ein weitgehend änliches Fahrzeug derart umzunummerieren?
"LINT 41" oder "LINT 54" ändert nichts daran, dass die Kisten nichts taugen.

Was würde ein Einsatz von schrottigen Dosto mit hässlichen Schroxxloks an den Problematiken ändern? Also - mal davon abgesehen, dass der Kram vermutlich noch nicht fahren würde. Aber die Türen wären genau so langsam. Zuverlässige Türen für den Lint wären habbar gewesen, sieht man ja bei den Betreibern, die nicht DB Regio heißen.

Habe ich doch erklärt: Sie würden als zusätzliche Express-Züge in der HVZ fahren, was die Probleme mit der Fahrzeit, sowie mit zu wenig Kapazität, sofort lösen würde.
Bis solche in einigen Monaten verfügbar wären, wäre in der Tat eine Übergangslösung mit n und BR 218 (z.B. die überzähligen 7 Braunschweiger Loks) nötig.

[NJ Transit]

Warum heißt die 151 nicht 110? Warum sollte dann der Lint 54 so heissen wie der 41er?

[JeDi]

Hab's korrigiert. Wie kommt man eigentlich daruf ein weitgehend änliches Fahrzeug derart umzunummerieren?

Was ist am Lint 54 "weitgehend ähnlich" zum Ur-41er? Also eine gewisse Ähnlichkeit 622 zu 623 lass ich mir ja noch eingehen (auch wenn das Drehgestellkonzept schon noch was anderes ist). Aber zum Ur-Lint?

Habe ich doch erklärt: Sie würden als zusätzliche Express-Züge in der HVZ fahren, was die Probleme mit der Fahrzeit, sowie mit zu wenig Kapazität, sofort lösen würde.

Es gibt aber kaum Kapazitätsprobleme. Das Hauptproblem sind die zu langen Fahrgastwechselzeiten. Die sind im Dosto eher länger als im Lint (weil ähnlich wenige Türen im Verhältnis zur Sitzplatzzahl, dafür noch Treppenhäuser im Weg). Die Geschwindigkeit der Türen ansich wird sich im Dosto nicht oder nicht nennenswert vom Lint unterscheiden. Davon, dass der von dir so hochgelobte (zumindest im Regionalverkehr) Do2010 immer noch keine Zulassung hat, mal ganz abgesehen.

[218 466-1]

Es gibt aber kaum Kapazitätsprobleme.

Ach nein? :unsure:
Aus dem Artikel des Ausgangsbeitrags:

... solle eine Streckenoptimierung erfolgen, durch die sichergestellt werde, dass alle Pendler Platz im Zug finden und nicht am Bahnsteig zurückbleiben müssten, (...) Dies könne beispielsweise durch eine Kanalisierung der Pendlerströme durch eine Schnellverbindung und gleichzeitige Kapazitätserhöhung bei den Regionalbahnen geschehen.

Mehr 622 herbeizaubern geht nicht. Darher die Ersatzlösung mit n-Wagen und BR 218 sofort und künftig DoRE und BR 245 als Dauerlösung, die zusätzlich zum jetzigen Fahrplan fahren würden.

Das Hauptproblem sind die zu langen Fahrgastwechselzeiten. Die sind im Dosto eher länger als im Lint (weil ähnlich wenige Türen im Verhältnis zur Sitzplatzzahl, dafür noch Treppenhäuser im Weg). Die Geschwindigkeit der Türen ansich wird sich im Dosto nicht oder nicht nennenswert vom Lint unterscheiden. Davon, dass der von dir so hochgelobte (zumindest im Regionalverkehr) Do2010 immer noch keine Zulassung hat, mal ganz abgesehen.

Nein, das ist nur das geringere Problem und wird im Artikel überhaupt nicht kritisirt. Dort steht nur was von "Zudem hätten viele Mängel an den Zügen zu Ausfällen und Verspätungen geführt" Die Türen wurden nur von Jo B. hier kritisiert. Ich kenne die 622 nicht, aber bei DoRE finde ich die Türen nicht zu langsam (Vgl. DoRE München-Füssen und Stuttgart-Lindau).
Und es muss ja nicht gleich Do2010 sein, sondern Gebrauchte DoRE der 4. Genaration, wie im Allgäu, können auch bis zur nächsten Ausschreibung der Eifelbahn (2033, also noch 18 Jahre) noch eingesetzt werden.
Wichtiger ist, dass die Leute sitzen können und schneller ans Ziel kommen und da muss der NVR eben aus eigener Tasche nachbessern, statt die Probleme nur auf den Bund zu schieben:

Da aber die Regionalisierungsmittel, die der Bund jährlich zur Verfügung stellt, seit Jahren trotz steigender Kosten nur gering angehoben worden seien, müsse der NVR sparen. „Man kann nur bestellen, was man auch bezahlen kann“,(...) Bei der Planung hätten also bei Fahrten und Sitzplätzen Abstriche gemacht werden müssen.

Notfalls muss eben wondars in NRW in Tagesrandlagen etwas eingespart werden um die zusätzlichen Züge der Eifelbahn finanzieren zu können, bis dann der Bund endlich mehr Geld zur Verfügung stellt.
Tatenlos zuschauen ist keine Lösung.

[DSG Speisewagen]

Wie auch immer man das sieht, die Eifelstrecke gehört elektrifiziert, denn nur mit ET kann man aus dieser Strecke das Optimale rausholen und nebenbei Dosto-ET mit normalen ET kombinieren. So kann man im Kölner Raum höhere Kapazitäten fahren und danach eben weniger bzw. man fährt eine schnelle Expresslinie Köln - Trier.
In einem ersten Schritt müsste mindestens bis Euskirchen elektrifiziert werden, am besten als S-Bahn Köln - Euskirchen.

[TramBahnFreak]

DoRE

Mi Fa So La Ti?

[JeDi]

Ich kenne die 622 nicht, aber bei DoRE finde ich die Türen nicht zu langsam (Vgl. DoRE München-Füssen und Stuttgart-Lindau).

Du hast meinen Beitrag also nicht gelesen. Danke für den Beweis. Mit Belegen hast dus ja sonst nicht so.

Und es muss ja nicht gleich Do2010 sein, sondern Gebrauchte DoRE der 4. Genaration, wie im Allgäu, können auch bis zur nächsten Ausschreibung der Eifelbahn (2033, also noch 18 Jahre) noch eingesetzt werden.

Woher nehmen?

Wichtiger ist, dass die Leute sitzen können und schneller ans Ziel kommen und da muss der NVR eben aus eigener Tasche nachbessern

Hat er ja schon, dauert halt seine Zeit. War hier auch Thema.

statt die Probleme nur auf den Bund zu schieben:

Der mit den ganzen bayrischen Flachpfeifen als Verkehrsminister ist aber nunmal das Problem.

[218 466-1]

Wie auch immer man das sieht, die Eifelstrecke gehört elektrifiziert, denn nur mit ET kann man aus dieser Strecke das Optimale rausholen und nebenbei Dosto-ET mit normalen ET kombinieren. So kann man im Kölner Raum höhere Kapazitäten fahren und danach eben weniger bzw. man fährt eine schnelle Expresslinie Köln - Trier.

Langfristig, ja, Aber für die jetzigen Probleme muss eine andere Lösung her.

Mi Fa So La Ti?

Die offiziellen Abkürzungen DoRE und DoIC für Doppelstock-RE/IC sollten mittlerwile bekannt sein...

Du hast meinen Beitrag also nicht gelesen. Danke für den Beweis. Mit Belegen hast dus ja sonst nicht so.

Wenns doch vom EBA so vorgegeban ist. Also darf man die Türen nicht ändern. Hätte, könnte, sollte und was bei anderen EVU ist, und "nach TSI PRM und Co wäre" hilft doch nichts.
Und nochmal: Die Türen sind nicht das Hauptproblem. Die Kapazität und Fahrzeiten sind das Hauptproblem.

Woher nehmen?

n-Wagen? Stehen jede menge rum.
BR 218? 218 447, 448, 450, 451, 452, 455, 470, 473, 474 größenteils betriebsbreit aus Braunschweig.
DoRE? Werden 2018 massenweise vom RRX frei.
BR 245? Müssten aus dem Rahmenvertrag bei Bombardier abgerufen werden und würden noch vor 2018 zur Verfügung stehen.

[Martin H.]

Also mindestens intern heißen die Dinger RB-D und RE-D, ähnlich wie zum Beispiel die ICE-A.

[Jo B.]

Die technischen "Probleme" mit den Türen könnte man nur mit Fahrzueugtausch lösen, aber langfristig kommt man eh nicht dran vorbei.

Die Fahrzeitprobleme hat der NVR aber verbockt, weil man sparsam die RE aufgegeben und nur Milchkannen-RB bestellt hat.

Kurzfristig zusätzliche Züge mit Gebrauchtfahrzeugen als Express zu bestellen, zumidest als HVZ-Verstärker, wäre daher garnicht so verkehrt und meine etwas ironische Lösung weiter oben, sogar sinnvoll. Mittelfristig DoRE mit BR 245.

Die Eifelbahn ist einfach zu stark nachgefragt um den Verkehr mit Triebwagen und schon garnicht mit LINT abzuwickeln. :rolleyes:

Ich kann es auch nicht verstehen. Der NVR ist schon mit der Bestellung von Talent2 beim RSX auf die Nase gefallen und jetzt auch noch dieser bescheuerte LINT auf der Eifelbahn, das ist ohne Worte!
Die Verkehrsbelastung auf diesen Strecken ist einfach zu hoch für solche Spielzeugbahnen.

[Jo B.]

Wie auch immer man das sieht, die Eifelstrecke gehört elektrifiziert, denn nur mit ET kann man aus dieser Strecke das Optimale rausholen und nebenbei Dosto-ET mit normalen ET kombinieren. So kann man im Kölner Raum höhere Kapazitäten fahren und danach eben weniger bzw. man fährt eine schnelle Expresslinie Köln - Trier.
In einem ersten Schritt müsste mindestens bis Euskirchen elektrifiziert werden, am besten als S-Bahn Köln - Euskirchen.

Die S15 Gummersbach–Kall ist ja schon fest eingeplant. Allerdings muss in Köln dafür erst einmal der Westring S-Bahngleise erhalten und vorher noch die Stammstrecke ausgebaut werden.

[chris232]

Die Verkehrsbelastung auf diesen Strecken ist einfach zu hoch für solche Spielzeugbahnen.

Ich bitte darum nicht zu vergessen, dass genau "solche Spielzeugbahnen" schuld sind, dass da überhaupt noch irgendwer mit dem Zug fährt! Auf den Strecken sahs doch vorher genauso aus wie im Oberland.

[JeDi]

Ich bitte darum nicht zu vergessen, dass genau "solche Spielzeugbahnen" schuld sind, dass da überhaupt noch irgendwer mit dem Zug fährt!

Zumal so ein 620 auch mal eben über 600 Plätze auf seinen 80 m bietet...

[146225]

Zumal so ein 620 auch mal eben über 600 Plätze auf seinen 80 m bietet...

...und weitere 621 zwecks Verlääängerung bestellt sind.

[DSG Speisewagen]

Das Problem sind ja nicht die VT für die längeren Strecken (wobei natürlich ET unter Draht einfach überlegen wären), sondern die katastrophale Innenausstattung wie im deutschen SPNV üblich.
Die Ausstattung ist gerade für Strecken wie Trier - Köln unzumutbar! Da werden Autos immer komfortabler und die VT entwickeln sich gen 3. Klasse.