Einheitliche Bahnsteighöhe 76cm ?

[TramBahnFreak]

Die Drehgestelle so niedrig zu halten, dass der gesamte Flur auf 80cm bleibt, dürfte bei ICE sehr schwierig sein.

Das ginge wohl nur mit Einzelradaufhängung, bei der man die Räder so in den Wagenkasten "einbaut", dass der Gang in der Mitte unangetastet bleibt.

[Boris Merath]

Das ginge wohl nur mit Einzelradaufhängung, bei der man die Räder so in den Wagenkasten "einbaut", dass der Gang in der Mitte unangetastet bleibt.

Einzelradaufhängung im Hochgeschwindigkeitsverkehr? Ich weiß nicht recht....

[TramBahnFreak]

Einzelradaufhängung im Hochgeschwindigkeitsverkehr? Ich weiß nicht recht....

Ich habe nie behauptet, dass ich diese Lösung für praktikabel geschweige denn für gut erachte... :ph34r:

[Cloakmaster]

Wie soll das gehen? Willst du da die alte Gotthard-Rampe drinnen verewigen (wodurch du unebenen Boden hast und am halben Zug keine vernünftigen Außentüren bauen kannst)

Ich schrieb ebener Boden, keine Berg-und Talbahn.

Kleinere Räder können durchaus einer der Ansätze sein. Auch die kann man so bauen, daß damit höhere Geschwindigkeiten fahrbar werden. Dazu braucht es dann andere Materialien, was dann wieder ein Kosten- und weniger ein Kostruktionsproblem ist.

Eher aber würde mir zB Einzelradaufhängung vorschweben. Dann passt zwischen die Räder auch noch der Gang. Was genau spricht denn so dagegen, daß das - gerade im HGV - zum Teufelszeug wird?

Im ganz etremen FAll müsste eben auch noch die "Strecke der Zukunft" hinzukommen, bei der das stromführende Kabel woanders hin kommt - und sei es "nur" ein Stück weit höhe, um sowohl 2 Stockwerke plus Fahrwerke, Drehgestelle etc unterzu bringen, und auch mehr Abstand zu den pöhsen Bahnsteigdächern zu bekommen. Aber wenn wir schon dabei sind: in meinem "Bahnhof der Zukunft" verläuft das BNahnhofsdach eh durchgehend über den Zug (samt Stromleitung) hinweg. Und das eben nicht nur in Hauptbahnhof-Haupthallen, sondern auch am Feldbahnsteig Niederwurzeln-Hinterwald.

[gmg]

Eher aber würde mir zB Einzelradaufhängung vorschweben. Dann passt zwischen die Räder auch noch der Gang.

Und die Motoren liegen dann mitten auf dem Gang .

[Cloakmaster]

auf dem Dach, links und rechts des Ganges, an Fahrzeuganfang bzw. ende, in den Radnaben, ...

[Metropolenbahner]

Einzelradaufhängung im Hochgeschwindigkeitsverkehr? Ich weiß nicht recht....

Dann frag mal bei Talgo nach, die fahren mit Einzelrädern schon ein paar Jahrzehnte mit >300 km/h

Wenn ich mich recht entsinne hatten sie das anfangs in den 90ern mal in München auf nem Prüfstand, dort wurde die Tauglichkeit bis Tempo 500 attestiert.

Auch das DLR hätte bei ihrem Next Generation Zug ebenfalls gerne Einzelrädern:

Neben Laufstabilität, Verschleiß- und Lärmreduktion muss das mechatronische Fahrwerk für den NGT auch in der unteren Ebene eines Doppelstockfahrzeugs einen komfortablen, ebenen Durchgang für die Fahrgäste ermöglichen. Zentrale Komponenten des Fahrwerks sind die geregelt angetriebenen Einzelräder und der zugehörige Radträger, der radial in einen Gleisbogen eingelenkt werden kann. Die Einzelradmotoren sind gleichzeitig Antriebsaggregate und Aktuatoren, die den beiden Einzelrädern eines Radträgers verschiedene Drehmomente aufprägen können. So lässt sich das Fahrwerk im Spurkanal ausrichten und in Bögen einlenken. Das macht den Radlauf leiser und mindert den Verschleiß.

http://www.dlr.de/dlr/desktopdefault.aspx/.../#/gallery/2043

Hexenwerk ist das also keines, wobei ich den Plan des DLR mit angetriebenen Einzelrädern plus dem Extragewicht der Dostokonstruktion schon als ambitioniert erachte.

[gmg]

Hexenwerk ist das also keines.

Ein Zug ist doch kein Skateboard!

Aber im Ernst: Das wäre doch alles ein ziemlicher Aufwand, nur um auf 55cm zu kommen.

[Martin H.]

Aber wenn wir schon dabei sind: in meinem "Bahnhof der Zukunft" verläuft das BNahnhofsdach eh durchgehend über den Zug (samt Stromleitung) hinweg. Und das eben nicht nur in Hauptbahnhof-Haupthallen, sondern auch am Feldbahnsteig Niederwurzeln-Hinterwald.

Bin ich auch dafür, der Trend geht aber eher zu immer kürzeren Dächern.
Ich weiß jetzt nicht mehr wo, aber 200 Meter Bahnsteig und 20 Meter Dach. Das wirkte, als hätte man vergessen weiterzubauen.

[Rohrbacher]

Dann frag mal bei Talgo nach, die fahren mit Einzelrädern schon ein paar Jahrzehnte mit >300 km/h 

Und wer kauft diese Züge und wer nicht und warum? Bauen kann man alles, siehe auch Integral mit seinen virtuellen Drehgestellen oder wie das hieß. Aber so richtig durchsetzen konnten sich eigentlich nur Drehgestellwagen.

Kleinere Räder können durchaus einer der Ansätze sein. Auch die kann man so bauen, daß damit höhere Geschwindigkeiten fahrbar werden.

Dagegen spricht schon allein der Fahrkomfort. Kleine Räder sind immer eher bäh. Für einen S-Bahntriebwagen wäre es sicherlich okay, der fährt nur 120 oder 140 km/h, aber für 200 oder gar 300 km/h wird das keine Option sein. Die Laufruhe ist sicherlich auch nicht so gut, das ist wie Autobahnbrettern mit Winterreifen. Du kannst ja mal einen x-Wagen mit seinen nur 730 mm Raddurchmesser mit einem Wagen mit ca. 1.000 mm vergleichen.

Hexenwerk ist das also keines, wobei ich den Plan des DLR mit angetriebenen Einzelrädern plus dem Extragewicht der Dostokonstruktion schon als ambitioniert erachte.

Damit macht man nur eins: Den Zug zu teuer. Selbst der ICE4 ist eigentlich schon wieder teurer als er hätte sein müsste. Im Vergleich mit den relativ einfachen TGV-Rumpelkisten - und das ist gar nicht mal so arg negativ gemeint - gelten besonders die ICE3 ja schon fast als "overengeneered". Und wir fahren eigentlich eh viel zu teuer und dann fehlt das Geld an anderer Stelle. Mit dem gleichen Geld für 300 km/h-Züge und -Strecken hätte man das deutsche Netz warscheinlich schon komplett auf 200 oder 220 km/h ausbauen können und hätte warscheinlich Reisegeschwindigkeiten von 150 oder 170 km/h genauso realisieren können. Nur eben zu den Betriebskosten eines Vectron mit ein paar ALEX-Wagen oder eines Westbahn-KISS. Von solchen DLR-Phantastereien profitieren eigentlich nur die Skeptiker. Wir müssen auf Reisegeschwindigkeit optimieren, nicht auf Spitzengeschwindigkeit, damit hätte man neben geringeren Kosten auch weniger Störanfälligkeit, ein Tempolimit von 200 km/h bei Wind+Eis+Schnee tut keinem Weh, wenn man eh nicht schneller fährt. Ganz nebenbei hätte man durch homogenere Geschwindigkeiten auch mehr Kapazität, was wiederum auch zu weniger Störanfälligkeit führt. Aber ich schweife ab.

[Metropolenbahner]

Und wer kauft diese Züge und wer nicht und warum? Bauen kann man alles, siehe auch Integral mit seinen virtuellen Drehgestellen oder wie das hieß. Aber so richtig durchsetzen konnten sich eigentlich nur Drehgestellwagen.

Naja, Talgo fährt seit Jahren problemlos damit herum, so schlecht kanns nicht sein. Denke eher, dass die anderen nicht darauf aufsprangen, da sie eben nur Drehgestell-Knowhow haben / hatten.
Barrierefreiheit war früher außerdem auch nur ein Randthema, es gab also auch keine Zwänge in die Richtung etwas Neues zu entwickeln.

Könnte sich jetzt ändern ...

Damit macht man nur eins: Den Zug zu teuer. Selbst der ICE4 ist eigentlich schon wieder teurer als er hätte sein müsste. Im Vergleich mit den relativ einfachen TGV-Rumpelkisten - und das ist gar nicht mal so arg negativ gemeint - gelten besonders die ICE3 ja schon fast als "overengeneered". Und wir fahren eigentlich eh viel zu teuer und dann fehlt das Geld an anderer Stelle. Mit dem gleichen Geld für 300 km/h-Züge und -Strecken hätte man das deutsche Netz wahrscheinlich schon komplett auf 200 oder 220 km/h ausbauen können und hätte wahrscheinlich Reisegeschwindigkeiten von 150 oder 170 km/h genauso realisieren können. Nur eben zu den Betriebskosten eines Vectron mit ein paar ALEX-Wagen oder eines Westbahn-KISS.

Jupp, so nen 30 Millionenzug über Altbaustrecken mit 130 km/h zu schicken, ist rausgeworfenes Geld und zwar sogar doppelt, da die Züge bei geringer Durchschnittsgeschwindigkeit weniger Umläufe pro Tag schaffen, d.h. weniger Geld erwirtschaften können.

Seien wir mal froh, dass es wieder neue ICs geben soll ... wobei ich dort mittlerweile aufgemotzte Triebzüge mit Vmax200 statt 160 vorziehen würde. Erstens sind die eher barrierefrei, zweitens könnte man die in den diversen, zahlreichen Regiowerkstätten warten lassen. Aber ja -ist OT.

[gmg]

Damit macht man nur eins: Den Zug zu teuer.

Das sehe ich als Hauptproblem aber nicht als einzigen Nachteil. Wenn man dann die Motoren auf das Dach verlagert (Vorschlag Cloakmaster) geht damit auch der Schwerpunkt weiter nach oben. Man dürfte nur noch mit Neigetechnik fahren. Viele Leute werden davon seekrank.
Es macht die Konstruktion auch unnötig kompliziert und somit anfällig.

Dem gegenüber sehe ich kaum Vorteile.

[Iarn]

Ich denke für den sekundären Fernverkehr (IC und länderfinanzierte IRE Nachfolge Angebote) wären aus meiner Sicht möglichst konventionelle Triebwagen ohne Schnickschnack und 76cm Einstiegshöhe angesagt. Das Hauptproblem dieser Angebote ist doch die Wirtschaftlichkeit und da sind irgendwelche experimentellen Drehgestelle und Wagenkästen doch Thema Verfehlung.

[218 466-1]

Damit macht man nur eins: Den Zug zu teuer. Selbst der ICE4 ist eigentlich schon wieder teurer als er hätte sein müsste. Im Vergleich mit den relativ einfachen TGV-Rumpelkisten - und das ist gar nicht mal so arg negativ gemeint - gelten besonders die ICE3 ja schon fast als "overengeneered". Und wir fahren eigentlich eh viel zu teuer und dann fehlt das Geld an anderer Stelle.
Mit dem gleichen Geld für 300 km/h-Züge und -Strecken hätte man das deutsche Netz warscheinlich schon komplett auf 200 oder 220 km/h ausbauen können und hätte warscheinlich Reisegeschwindigkeiten von 150 oder 170 km/h genauso realisieren können.

Finanziell ist das einfach ein politisches Problem und ein Wutbürger-Problem incl. Eisenbahnfans. Die einen wollen dass Eisenbahn am besten ganz abgeschafft wird, damit man mit der S-Klasse nicht mehr unnötig an BÜ aufgehalten wird und weil die von denen gewählten Politiker an der Bahn Geld verdienen wollen und weiterhin mehr für PKW tun, kommen eben immer diese Diskussionen selbst unter Bahnfans auf dies nicht, das nicht, weil für das Geld hätte wenn und aber ... und so geht halt erst recht nichts voran weil letztendlich nichts davon genug support findet.
Für mich machte ICE3 keineswegs den Eindruck eines zu teuren Zuges. Power hat er zwar, aber bei der Innenraumausstattung hat DB richtig viel Geld - einbehalten! Denn die ist der des original-ICE1 um Welten unterlegen.

Nur eben zu den Betriebskosten eines Vectron mit ein paar ALEX-Wagen oder eines Westbahn-KISS. Von solchen DLR-Phantastereien profitieren eigentlich nur die Skeptiker. Wir müssen auf Reisegeschwindigkeit optimieren, nicht auf Spitzengeschwindigkeit, damit hätte man neben geringeren Kosten auch weniger Störanfälligkeit, ein Tempolimit von 200 km/h bei Wind+Eis+Schnee tut keinem Weh, wenn man eh nicht schneller fährt. Ganz nebenbei hätte man durch homogenere Geschwindigkeiten auch mehr Kapazität, was wiederum auch zu weniger Störanfälligkeit führt. Aber ich schweife ab.

Um höhere Reisegeschwindigkeiten zu erreichen müsste einmal der Mischverkehr weitgehend eliminiert werden, was viele viergleisige ABS erfordert, weil was bringt eine Strecke, die mit 200 km/h befahren werden kann, wenn heuer nichtmal die 160 oder 140 km/h ausgefahren werden, da ICE/IC mit 80 km/h hinter RB herumschleichen. Aber das kostet halt auch noch mehr Geld und Platz und Proteste von Anwohnern ... Deutschland halt. :rolleyes:
Die Technik der Züge selbst hätte jedoch in der Tat viel billiger und zuverlässiger sein können. BR 101 ist gerade erst 21 Jahre alt, kutschiert aber Geraffel durch die Gegend, das doppelt und dreifach so alt ist - bis auf die MET. Stattdessen muss jedes mal das Rad neu erfunden werden mit NT die man lange Zeit nicht nutzen durfte, mit IC-D die nicht rechtzeitig geliefert wurden und erstmal ein Schaukelproblem hatten, mit komischen Powercars wo man nicht weiss, es damit auch zu Problemen kommen wird.
Warum nicht einfach schon 1999 MET-Garnituren oder zuletzt neue Bpmz, Apmz usw, was in kurzer Zeit verfügbar, viel günstiger als BR 412 und nahezu gatantiert ohne jegliche Mängel sein würde. Neue Tfz hätte es seit 1997 eigentlich bis auf KRM-taugliches ( -> warum nicht AGV statt ICE3?) überhaupt nicht gebraucht.

[143]

Ich schrieb ebener Boden, keine Berg-und Talbahn.

Kleinere Räder können durchaus einer der Ansätze sein. Auch die kann man so bauen, daß damit höhere Geschwindigkeiten fahrbar werden. Dazu braucht es dann andere Materialien, was dann wieder ein Kosten- und weniger ein Kostruktionsproblem ist.

Eher aber würde mir  zB Einzelradaufhängung vorschweben.  Dann passt zwischen die Räder auch noch der Gang. Was genau spricht denn so dagegen, daß das - gerade im HGV - zum Teufelszeug wird?

Im ganz etremen FAll müsste eben auch noch die "Strecke der Zukunft" hinzukommen, bei der das stromführende Kabel woanders hin kommt - und sei es "nur" ein Stück weit höhe, um sowohl 2 Stockwerke  plus Fahrwerke, Drehgestelle etc unterzu bringen, und auch mehr Abstand zu den pöhsen Bahnsteigdächern zu bekommen.  Aber wenn wir schon dabei sind: in meinem "Bahnhof der Zukunft" verläuft das BNahnhofsdach eh durchgehend über den Zug (samt Stromleitung) hinweg.  Und das eben nicht nur in Hauptbahnhof-Haupthallen, sondern auch am Feldbahnsteig Niederwurzeln-Hinterwald.

Radradien sind in der EN 14363 genormt. Beliebig verkleinern geht also nicht.
Davon abgesehen wäre das mit einigen erheblichen Nachteilen verbunden:
- Normalspannungsmaximum steigt durch kleinere Radien an. Der Verschleiß steigt damit an und es besteht Gefahr von Radpolygonisierung (s. Cobratram Zürich).
- Der Verschleißvorrat pro Rad sinkt. Macht mehr Radwechsel notwendig. Kosten steigen.
- Lager usw bekommen höhere Lastwechselzahlen ab. Auch nicht gut.
- Spurführung in Weichen und Kreuzungen wird reduziert (aber nicht kriegsentscheidend)


Zu den Losradfahrwerken: Prinzipiell sind die für den HGV prädestiniert, da sie keine kritische Geschwindigkeit aufweisen. Als Doppelfahrwerke geht das vielleicht noch (wobei die immer zu einseitigem Anlaufen neigen und asymmetrisch verschleißen).
Einzelrad-Einzelfahrwerken (wie beim Talgo) funktionieren eigentlich überhaupt nur über eine Steuerung/Lenkung. Beim Talgo ist das über ein Gestänge umgesetzt, das die Achse je nach Winkel des vorlaufenden Wagenkastens einlenkt. Funktioniert bei konstanter Bogenfahrt prima, beim Ein- und Auslaufen in/aus dem Bogen überhaupt nicht.
Das DLR versucht das über eine aktive Regelung. Da es aber bis heute nicht gelungen ist den Anlaufwinkel sicher zu detektieren ist das eher Makulatur. DLR löst das über eine lasersensorische Erfassung. Geht auf dem Prüfstand super, in Realität überhaupt nicht. An der Uni in Aachen (IFS) gibt es allerdings Forschungen zu anderen Erfassungsmöglichkeiten des Anlaufwinkels. Aber ebenfalls nicht ausgereift.
Daneben hat man einige weitere Probleme bei den EEF, wie etwa die fehlenden Stoßhalbierung und die uU fehlende zweite Federstufe. Komfortabel wird das wohl nicht.

[Metropolenbahner]

Ich denke für den sekundären Fernverkehr (IC und länderfinanzierte IRE Nachfolge Angebote) wären aus meiner Sicht möglichst konventionelle Triebwagen ohne Schnickschnack und 76cm Einstiegshöhe angesagt. Das Hauptproblem dieser Angebote ist doch die Wirtschaftlichkeit und da sind irgendwelche experimentellen Drehgestelle und Wagenkästen doch Thema Verfehlung.

Jupp absolute Zustimmung, maximal noch ne Vmaxerhöhung auf 200, aber sonst keinerlei Extras. Wenn man Glück hat, höchstens noch nen etwas besseren Sitzteiler, aber selbst in der 1. Klasse wird man bei 2+2 Bestuhlung bleiben.

[Metropolenbahner]

Da es aber bis heute nicht gelungen ist den Anlaufwinkel sicher zu detektieren ist das eher Makulatur. DLR löst das über eine lasersensorische Erfassung. Geht auf dem Prüfstand super, in Realität überhaupt nicht. An der Uni in Aachen (IFS) gibt es allerdings Forschungen zu anderen Erfassungsmöglichkeiten des Anlaufwinkels. Aber ebenfalls nicht ausgereift.
Daneben hat man einige weitere Probleme bei den EEF, wie etwa die fehlenden Stoßhalbierung und die uU fehlende zweite Federstufe. Komfortabel wird das wohl nicht.

Naja da könnte man in Zukunft Galileo GPS nehmen, dass soll auf 30-50cm genau gehen, sollte für den Anstellwinkel gut genug sein.

[Cloakmaster]

Ich denke für den sekundären Fernverkehr (IC und länderfinanzierte IRE Nachfolge Angebote) wären aus meiner Sicht möglichst konventionelle Triebwagen ohne Schnickschnack und 76cm Einstiegshöhe angesagt. Das Hauptproblem dieser Angebote ist doch die Wirtschaftlichkeit und da sind irgendwelche experimentellen Drehgestelle und Wagenkästen doch Thema Verfehlung.

Das ist natürlich der Knackpunkt an allem: Wenn es vor allem auf kurze Sicht kostengünstig sein muss, wird so viel wie möglich einfach im Bestand gelassen.

Damit ist der "große Wurf", endlich deuschland- oder gar europaweit einheitliche Standards zu schaffen, um Kosten durch einheitliche, universell einsetzbare Fahrzeuge, Bahnsteige, Bahnsteigdächer etc. zu reduzieren, gelingen mag, muss man erst mal Geld in die Hand nehmen.

[Balduin]

... kommen eben immer diese Diskussionen selbst unter Bahnfans auf dies nicht, das nicht, weil für das Geld hätte wenn und aber ... und so geht halt erst recht nichts voran weil letztendlich nichts davon genug support findet.

Um höhere Reisegeschwindigkeiten zu erreichen müsste einmal der Mischverkehr weitgehend eliminiert werden, was viele viergleisige ABS erfordert, weil was bringt eine Strecke, die mit 200 km/h befahren werden kann, wenn heuer nichtmal die 160 oder 140 km/h ausgefahren werden, da ICE/IC mit 80 km/h hinter RB herumschleichen. Aber das kostet halt auch noch mehr Geld und Platz und Proteste von Anwohnern ... Deutschland halt. :rolleyes:
Die Technik der Züge selbst hätte jedoch in der Tat viel billiger und zuverlässiger sein können. BR 101 ist gerade erst 21 Jahre alt, kutschiert aber Geraffel durch die Gegend, das doppelt und dreifach so alt ist - bis auf die MET. Stattdessen muss jedes mal das Rad neu erfunden werden mit NT die man lange Zeit nicht nutzen durfte, mit IC-D die nicht rechtzeitig geliefert wurden und erstmal ein Schaukelproblem hatten, mit komischen Powercars wo man nicht weiss, es damit auch zu Problemen kommen wird.
Warum nicht einfach schon 1999 MET-Garnituren oder zuletzt neue Bpmz, Apmz usw, was in kurzer Zeit verfügbar, viel günstiger als BR 412 und nahezu gatantiert ohne jegliche Mängel sein würde. Neue Tfz hätte es seit 1997 eigentlich bis auf KRM-taugliches ( -> warum nicht AGV statt ICE3?) überhaupt nicht gebraucht.

Erst mal danke für die Widerlegung der üblichen dummen Stammtischparolen "pöse NBS".

Aber unten wirds ein bisl schwach, weil:
Einen ICE4 bräuchte man mittlerweile aber trotzdem, weil die ICE1 sind langsam aber sicher auch durch, da schadet ist sicher nicht sich mal früher als später Gedanken über Ersatz zu machen. Problem bei ihm ist, dass man da eine Eierlegende Wollmilchsau züchten wollte, die eben den ganzen Fernverkehr incl. Nebenbahn-IC abdecken sollte. Schlicht wegen den Sparvorgaben die eben die Politik (ALLE Parteien!!!) der Bahn machen.

Und die ICE-T sind nunmal ein 90er Ding- damals wollte man mit denen eben Fernverkehr beschleunigen ohne dass man groß Neu- oder AUSbau der Strecken machen muss.

Und btw. AGV wurde gerade als Reaktion auf ICE3/Velaro entwickelt.

[143]

Naja da könnte man in Zukunft Galileo GPS nehmen, dass soll auf 30-50cm genau gehen, sollte für den Anstellwinkel gut genug sein.

Wie genau soll damit der Anlaufwinkel detektiert werden? :unsure:

[Rohrbacher]

Damit ist der "große Wurf", endlich deuschland- oder gar europaweit einheitliche Standards zu schaffen, um Kosten durch einheitliche, universell einsetzbare Fahrzeuge, Bahnsteige, Bahnsteigdächer etc. zu reduzieren, gelingen mag,  muss man erst mal Geld in die Hand nehmen.

Irgendwelche Einzelrad-Wagen mit Niederflurboden oder andere völlig neuen "großen Würfe" würden genau das Gegenteil bewirken. Wir haben nämlich eigentlich in Europa (!) Standards, z.B. den UIC-Standardbahnsteig mit 55 cm Höhe über SOK, den UIC-Standardwagenübergang mit Gummiwulst und u.a. einer Hohe von ca. 130 cm über SOK und so Sachen wie das sog. UIC-Kabel, den UIC-Lichtraum oder die "gewöhnliche" Schraubenkupplung. Dass wir heute in allen Bereichen den totalen Wildwuchs haben, kommt daher, dass sich seit den ganzen Privatisierungen und der allgemeinen Vertriebwagung keiner mehr an die Standards hält. Das ist das einzige Problem! Neue Standards bringen auch nichts, wenn sich keiner daran hält. Früher gab es auch mal sowas wie RIC-Wagen, die konnten von Bodø bis Sizilien durchlaufen, wenn man wollte. Diesen Standard gibt's mittlerweile als Zulassung gar nicht mehr. Für Olympia 1972 hat die DB aus ganz Europa Wagen angemietet, die sofort mit den DB-Lok einsetzbar waren, um z.B. Züge zu verlängern oder Sonderzüge zu fahren. Mit alten Wagen geht's heute noch, das beweist Netinera gerade mit seinen Italienerwagen beim ALEX, die prima zu den alten DB-, DDR- und CD-Wagen und dem Staudenbahn-Ösidiesel passen. Mit solchen Fahrzeugen kann man genau das machen, was der Bahn heute am meisten fehlt: Flexibel sein. Jetzt probier das mal mit einem halben TGV, einem ICE-TD, einem SBB-Flirt und dem Mittelteil eines ÖBB-Railjet. Was alles möglich ist, wenn man sich an Normen hält, zeigt wieder der ALEX: Ausländische Wagen mitnehmen, von Diesel- auf E-Traktion umspannen ohne irgendeinen Hybridzug zu bauen (der dann am Ende so zuverlässig ist wie unsere Neigetechnik) und nicht zu letzt und die Kapazität nach Bedarf in kleinen Einheiten dosieren. Letztens habe ich gelesen, dass auf einer ICE-Linie die 1. Klasse zu klein sei. Heute kann man das hinnehmen oder den Zug umbauen - zu Lasten der 2. Wagen. Der ICE4 ist zwar in Ansätzen und in der Theorie etwas flexibler, wobei eigentlich auch nicht viel mehr als ein ICE1/2, früher hätte die 103 einfach einen Apmz mehr an den Haken bekommen, wie man das an Weihnachten, Ostern, am Wochenende oder wann auch immer viel los war. Heute passt man den Fahrpreis der Nachfrage an statt den Zug an die Nachfrage. Statt den Systemvorteil der flexiblen Kapazität gegenüber Bus und Flugzeug zu nutzen, den die so der Bahn auch nicht nachmachen können, und auch das System Kurswagen oder Mehrfachflügelung zu nutzen zur Fernverkehrsanbindung von Gegenden, wo sich natürlich kein ganzer ICE lohnt, fahren wir starre Triebwageneinheiten. Der Schnelltriebwagen ist mal für hochwertige losgelöste Sprinterverbindungen entwickelt worden, aber doch nicht als Ersatz für den hundsgemeinen D-Zug, wie man eindrucksvoll am Scheitern des ICE-TD sieht. Ein großer Teil des Frusts und auch einer gewissen "Früher war alles besser"-Haltung der Leute kommt von dem unflexiblen Triebwagenkonzept. Ein Zug wie der ALEX Nord+Süd sollte eigentlich Prototyp sein, für den IC der Zukunft. Ich bin auch so pessimistisch, dass der Lok-Wagen-Zug in 50 Jahren noch die einige Zugform sein wird, mit der man zur Not durch Wechsel der Lok zum einen flexibel international bzw. betreiberübergreifend und mit unterschiedlichen Traktionsarten fahren können wird.

Statt die Züge für die Barrierefreiheit teuer tieferzulegen kann man z.B. auch Hublifte bauen, die man zur Not wie den Aufzug, mit dem man bei vielen Fernbahnhöfen auf den Bahnsteig gekommen ist, ohne Personal bedienen kann. Zur Not geht der vielleicht sogar zur Evakuierung des Zugs, wenn kein Bahnsteig da ist oder zum Beladen des ggf. im gleichen Wagen eingebauten Bistos... Wer autonome Autos bauen will, wird das hinkriegen, wenn er will. Beim üblichen, etwa zweiminütigen Fernverkehrshalt sollte das locker funktionieren, wenn jeder Endeinstieg im Bistrowagen die entsprechende Ausrüstung hätte. Das ginge schneller als, wenn man ggf. auf Personal warten muss und wäre ziemlich billig verglichen mit dem massenweisen Bau von Hochbahnsteigen, die ohnehin teurer sind als niedrigere Bahnsteige. Auch weil die Zuwegungen und Bahnsteigunterführungen auch entsprechend länger werden. Wenn man eine normierte Bahnsteighöhe von 55 cm in ganz Europa hätte, könnte man im Nahverkehr mit den vorhandenen Niederflur-Triebwagen und Dostos stufenlose Einstiege ohne weitere Hilfsmittel realisieren, wo die Fahrgastwechselzeit kürzer sein muss. Stattdessen kauft die DB für ihren 76 cm-"Fernverkehrsbahnsteig" einen IC2 mit vorne 55 cm (Mehrzweckbereich an den engen Türen!) und hinten breiten Hochflureinstiegen. Das ist komplett gaga. Dann hätte man auch gleich die vermutlich normalen Hochflurwagen in größeren Stückzahlen bestellen können, die man jetzt offensichtlich für den internationalen Verkehr ausschreibt und sich den international nur bedingt einsetzbaren IC2 sparen können.

Die 76 cm sind halt nur ein Kompromiss aus "passt zum Tiefeinstiegsdosto" und "passt zum 423". Eigentlich sind damit die ganzen Mischverkehrs-S-Bahnen bzw. eigentlich die Münchner S-Bahn schuld an dem ganzen Schlamassel, wenn man Ende der 60er noch keine niederflurigen ET bauen konnte und die dann Basis für alle anderen wurde. :ph34r: Was übrigens nur halbwahr ist. Der "Rote Pfeil" der SBB hatte schon 1935 nur 71 cm Fußbodenhöhe, wenn auch hübsche "Motorhauben" für die Technik. Das war schon Ende der 60er ein alter Hut, Bahnsteige umbauen für das bekannte Berliner und Hamburger S-Bahn-Layout (inkl. dem Dreiwagenzug als Basis) war halt für Bundesbahner einfacher und ging schneller. Das darf man nicht vergessen, der 420 musste ja wegen Olympia 1972 recht schnell auf'm Gleis stehen. Also so gesehen ist das IOC quasi schuld an unserem heutigen Bahnsteigchaos.

Ich persönlich finde niedrige Bahnsteige auch sicherer. Nicht nur damit ins Gleis gefallene Fahrgäste einfacher wieder rauskommen, sondern auch für's Personal, das Wagen kuppelt, vielleicht mal Schlussscheiben stecken muss oder einfach mal an den Zug irgendwo unten ran muss. Oder die Feuerwehr. Das ist alles schon bei 76 cm recht doof. Natürlich werden jetzt einige sagen, wo ist die Innovation, der Innovation wegen, wenn neue Wagen nicht wie der Integral oder der Lirex mal was anderes als Drehgestelle mit ca. 19 m Drehzapfenabstand haben? Das ist einfach ein Maß mit dem man arbeiten kann wie mit einer Europalette. Man könnte auch fragen, wo ist die Innovation beim Auto? Die haben nach 100 Jahren immer noch meistens vier Räder und ähnliche Grundabmessungen wie ein Kutschwagen aus dem 16. Jahrhundert! Zuverlässigkeit, Flexibilität und Beständigkeit im positiven Sinne wäre die Innovationen, die die Bahn eigentlich braucht.

[Metropolenbahner]

Wie genau soll damit der Anlaufwinkel detektiert werden? :unsure:

Detektiert würde im Regelfall gar nix, bzw. nur einmal beim Vermessen der Strecke mit speziellem Messfahrzeugen. Da würde man den jeweiligen Winkel alle ~30 cm in ner Datenbank hinterlegt, deren Werte dann während den Regelfahrten abgerufen werden könnten.

[Metropolenbahner]

Nächster Akt im Höhendrama: Im hessischen Borken wird der komplett durchgeplante und -finanzierte barrierefreie Ausbau des Bahnhofs von der DB AG auf Eis gelegt, da mit 55cm geplant wurde:

https://www.hna.de/lokales/fritzlar-homberg...ut-9483560.html

[146225]

Nächster Akt im Höhendrama: Im hessischen Borken wird der komplett durchgeplante und -finanzierte barrierefreie Ausbau des Bahnhofs von der DB AG auf Eis gelegt, da mit 55cm geplant wurde:

https://www.hna.de/lokales/fritzlar-homberg...ut-9483560.html

Dort verkehren Flirts der HLB - für was für Bahnsteighöhen sind die denn ausgelegt?

[Metropolenbahner]

Dort verkehren Flirts der HLB - für was für Bahnsteighöhen sind die denn ausgelegt? [/QUOTE]
Wenn ich mir das Video hier anschaue:
https://www.youtube.com/watch?v=oC1W7wprb3I

(Gleis 1 Bf Gießen 55cm)

Und das aus Frankfurt am 76cm Steig:
https://www.youtube.com/watch?v=LZfpyhojcYg

Würde ich sagen 60cm Einstiegshöhe.

Anders gesagt: Das Problem sind fehlende 55er Steige in Frankfurt Hbf.

[146225]

Da sind wir also wieder bei der alten Diskussion, wo jetzt das größere Übel wohl liegen könnte: an zwei - zugegeben wichtigen Halten - der Strecke, nämlich Frankfurt (Main) Hbf und Kassel-Wilhelmshöhe, Bahnsteige zu haben, die höher als das Fahrzeug sind und dafür wohl bei vielen anderen Halten passend, oder ob die Fahrzeuge eigentlich die falschen sind. Oder ob konsequent 550 mm für Regionalverkehre nicht doch der beste Weg wären. Wird wohl nicht das letzte mal so sein.

[Metropolenbahner]

Da sind wir also wieder bei der alten Diskussion, wo jetzt das größere Übel wohl liegen könnte: an zwei - zugegeben wichtigen Halten - der Strecke, nämlich Frankfurt (Main) Hbf und Kassel-Wilhelmshöhe, Bahnsteige zu haben, die höher als das Fahrzeug sind und dafür wohl bei vielen anderen Halten passend, oder ob die Fahrzeuge eigentlich die falschen sind. Oder ob konsequent 550 mm für Regionalverkehre nicht doch der beste Weg wären. Wird wohl nicht das letzte mal so sein.

Jupp, ist ja immer die gleiche Geschichte, da die größeren Bahnhöfe schon auf 76cm gebaut wurden.
Man müsste halt flexibler sein/planen.

Was ist denn z.B. mit der Auf/Abschottergeschichte ... geht das nun oder gehts nicht? Den Fahrdraht in die entsprechende Höhe hängen, die man als Spielraum hat, nen 76cm Steig bauen, tüchtig auf 55cm Bahnsteighöhe aufschottern und irgendwann in 50 Jahren, wenn dann mal durchgängig entsprechende Haltestellen verfügbar sind, in ner Woche die komplette Strecke neu auf 76 cm schottern.

So ne Planung sollte doch möglich sein.

[gmg]

Nachdem wir in der Störungschronik München vom Thema abgekommen sind, möchte ich hier auf Metropolenbahner antworten:

Naja, so ein Parallelsystem kann man auch am gleichen Gleis schaffen: 150m 76cm plus 150m 96cm.

300m insgesamt wären nicht so lang, das sollte noch praktikabel sein. Als Bonus könnte auch mal ein kurzer ICE oder IC halten.

Ich würde das viel pragmatischer lösen:

Es gibt ja nicht viele Bahnhöfe, an denen es in Frage kommt, dass sich S-Bahn und andere Züge eine Bahnsteigkante teilen. Es gibt auch nicht viele Leute, die auf Barrierefreiheit angewiesen sind.

Rollstuhlfahrer brauchen sie.
Wünschenswert wäre sie für körperlich Schwache (z.b. alte Leute und kleine Kinder)
Hilfreich wäre sie für Leute mit Kinderwagen, Rollkoffer, Fahrrad o.Ä.

Ich würde also vorhandene S-Bahnhöfe mit ihren ca. 230m-Bahnsteigen einfach mit ca. 50m niedrigerem Bereich ausstatten und entsprechende Beschilderung an den Bahnhöfen anbringen.

Die Idee unterscheidet sich von deiner nur dadurch, dass ich den Bahnsteig nicht einmal verlängern würde.

[Metropolenbahner]

Ich würde also vorhandene S-Bahnhöfe mit ihren ca. 230m-Bahnsteigen einfach mit ca. 50m niedrigerem Bereich ausstatten und entsprechende Beschilderung an den Bahnhöfen anbringen.

Die Idee unterscheidet sich von deiner nur dadurch, dass ich den Bahnsteig nicht einmal verlängern würde.

Hmhmhm ... auf den ersten Blick ne gute Idee, aber auf dem 2. hab ich wieder starke Bedenken. Denn das Haupt-Problem wäre da wieder das/die Stammtunnel.

Dort solls beim Umsteigen ganz schnell gehen. Wenn dann 1-2 Wagen plötzlich eine Stufe aufwiesen, müsste man bei Umstiegsvorgängen möglicherweise nur auf die paar Wagen warten, da dort noch nicht alle raus/reingekommen sind.
Der umgedrehte Fall, dass man mit nem 76cm Wagen an nen 96er-Tunnelbahnsteig fährt, wäre noch schlimmer, da wären dann plötzlich gleich 150m beim Umsteigen behindert.

Ich denke da käme man auf keinen grünen Zweig, die Situation wäre im Gegenteil noch chaotischer, wenn nur ~50m Länge barrierefrei wären.

Das Minimum wäre aus meiner Sicht eine 75m Verlängerung - wenn man sicherstellen kann, dass an dem Bf weit draußen im Netz die nächsten 50 Jahre nur ein Kurzzug ankommen sollte. Aber der Fall ist wohl auch nur selten.

Von daher halt 150+150 als Minimum. Dosto-Pendler-Züge in der Zufahrt auf München könnten dort dann auch halten, hätten dann zur Hälfte zwar ne Stufe, aber das kann man ja am Bahnsteig anschreiben, farblich markieren etc.

Problem würden dann nur noch die Gz mit Lü machen. Aber das Problem hat man immer, egal ob man da nun 50m oder 200 auf 96cm baut, von daher kann man sich da gleich 150+ erlauben.

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Hmhmhm ... auf den ersten Blick ne gute Idee, aber auf dem 2. hab ich wieder starke Bedenken. Denn das Haupt-Problem wäre da wieder das/die Stammtunnel.

Dort solls beim Umsteigen ganz schnell gehen. Wenn dann 1-2 Wagen plötzlich eine Stufe aufwiesen, müsste man bei Umstiegsvorgängen möglicherweise nur auf die paar Wagen warten, da dort noch nicht alle raus/reingekommen sind.
Der umgedrehte Fall, dass man mit nem 76cm Wagen an nen 96er-Tunnelbahnsteig fährt, wäre noch schlimmer, da wären dann plötzlich gleich 150m beim Umsteigen behindert.

Wo (welche Region) soll denn dieses Szenario stattfinden? Ich habe eigentlich mehr an so S-Bahn-Endstationen gedacht und nicht an Stammtunnel.