Einheitliche Bahnsteighöhe 76cm ?

[ralf.wiedenmann]

SZ, 14.12.2017: „Der bizarre Streit um die deutsche Bahnsteigkante“: http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/deut...kante-1.3791647

„So kann es nicht weitergehen, beschloss man in Berlin. Neue Vorgabe: eine bundesweite "Regelbahnsteighöhe" von 76 Zentimetern. Nur die sei in der Lage, "bundesweit Barrierefreiheit der Verkehrsstationen herzustellen".“



Im Artikel wurde noch die Bahnsteighöhe der S-Bahn von 96 cm unterschlagen.

[JeDi]

Neue Vorgabe: eine bundesweite "Regelbahnsteighöhe" von 76 Zentimetern.

Was genau ist daran neu? Das ist schon seit 1991 so.

[ralf.wiedenmann]

BEG hat 3 unterschiedliche Zielbahnsteighöhen: https://beg.bahnland-bayern.de/de/planung/i...nsteighohen.pdf

[gmg]

Im Artikel wurde noch die Bahnsteighöhe der S-Bahn von 96 cm unterschlagen.

Nicht überall hat die S-Bahn 96.

[S-Bahn 27]

Das mit den bundesweiten 76 cm wäre natürlich Quatsch. Hier gibts auch nen recht aktuellen Beitrag zum Thema von „Plusminus”: https://youtu.be/KtWWAKEbjOM

Hätte man von Anfang an an ne feste Bahnsteighöhe - wie bsp. im dazu oft herangezogenen Österreich - festgehalten, wäre das natürlich die Ideallösung gewesen, aber jetzt? Die meisten Bahnsteige werden nur von Regionalzügen angefahren, immer mit den gleichen Fahrzeugen und in der Regel in einem relativ kleinen Teilnetz. Warum sollte man also auf Biegen und Brechen auch die Bahnsteige aller Dieselnetze auf 76 cm anheben, obwohl vllt. gerade erst passende, neue Fahrzeuge für 55 cm bestellt? Ebenso werden ja momentan auch noch neue Bahnsteige auf 55 cm ausgebaut, mit Aufzug und allem drum und dran, eben mit exakt passenden Fahrzeugen, im Osten scheint 55 cm durchschnittlich auch für die E-Netze zu gelten. Klar muss dann bei Verknüpfungsbahnhöfen und Strecken mit Mischverkehr n Kompromiss gefunden werden, aber dann doch bitte im Einzelfall und nicht sofort alles hoch bauen müssen. Man könnte sich ja einfach bei Neuausschreibungen langsam in dem Thema vorarbeiten, so wie z. B. mit Inbetriebnahme des BOB-Netzes alle (oder zumindest fast alle) Bahnsteige auf 76 cm erhöht wurden, eben zeitlich mit Einsatz der dafür passenden Fahrzeuge.

[bestia_negra]

Man könnte sich ja einfach bei Neuausschreibungen langsam in dem Thema vorarbeiten, so wie z. B. mit Inbetriebnahme des BOB-Netzes alle (oder zumindest fast alle) Bahnsteige auf 76 cm erhöht wurden, eben zeitlich mit Einsatz der dafür passenden Fahrzeuge.

Was sich wiederum mit dem Plan beißt die BOB eventuell durch Stamm 1 fahren zu lassen, wenn Stamm 2 fertig ist.

Oder ganz einfach problematisch ist, da BOB und Meridian oft am selben Bahnsteing wie die S7 halten...

[JeDi]

BEG hat 3 unterschiedliche Zielbahnsteighöhen: https://beg.bahnland-bayern.de/de/planung/i...nsteighohen.pdf

Nichtsdestotrotz sagt §13(1) EBO eben seit 1991:

Bei Neubauten oder umfassenden Umbauten von Personenbahnsteigen sollen in der Regel die Bahnsteigkanten auf eine Höhe von 0,76 m über Schienenoberkante gelegt werden; Höhen von unter 0,38 m und über 0,96 m sind unzulässig. Bahnsteige, an denen ausschließlich Stadtschnellbahnen halten, sollen auf eine Höhe von 0,96 m über Schienenoberkante gelegt werden. In Gleisbogen ist auf die Überhöhung Rücksicht zu nehmen.

Daraus ergibt sich eindeutig eine Regelbahnsteighöhe von 76 cm.

[gmg]

Nichtsdestotrotz sagt  §13(1) EBO eben seit 1991:

Daraus ergibt sich eindeutig eine Regelbahnsteighöhe von 76 cm.

Es gab aber auch damals schon S-Bahnzüge, die höher waren und somit am 76cm-Bstg auch schon keine Barrierefreiheit gehabt hätten. Von daher hat S-Bahn 27 mit seiner Andeutung recht, die ich so verstehe, dass man es einfach verpasst hat, einen Standard zu setzen und den im Nachhinein nicht mehr herstellen kann.
Nachtrag: Dein §13 will ja auch, dass die S-Bahn 96er Bahnsteige hat. Es gibt aber in diversen Regionen Bahnsteige mit S- und Regionalzugbetrieb. Somit hätte eine konsequente Umsetzung dieser Regelung auch keine Lösung gebracht.

Ich finde die Lösung der U-Bahn München immer noch am besten: Dort wurden teilweise Betonrampen auf den Bahnsteig gegossen, die stellenweise eine Ebene mit der Tür des Zuges bilden. Ebenso könnte man stellenweise Senken einbauen.

[mapic]

Um die 96er Bahnsteige gehts aber in der aktuellen Entscheidung gar nicht. Daran will ja keiner was ändern. Es geht um die 55er, die man sozusagen abschaffen will. Und nach den DB Planungsrichtlinien ist 55cm ganz klar eine der Regelbahnsteighöhen. Die EBO ist ja auch sehr schwammig, da überall nur "soll" drin steht.

Meiner Meinung nach ist diese Entscheidung auch völlig richtig, sie kommt nur mindestens 20 Jahre zu spät. Ob jetzt ein nachträglicher Umbau der 55er Bahnsteig sinnvoll ist oder nicht hängt ganz davon ab, wie er genutzt wird. Jetzt kommt man halt von der einen chaotischen Situation in die andere. Aber in 30 Jahren hat man dann vielleicht mal was einigermaßen Einheitliches. Ich fürchte nur, dass man die Regelung bis dahin wieder durch irgendwas Neues ersetzt haben wird...

[gmg]

Um die 96er Bahnsteige gehts aber in der aktuellen Entscheidung gar nicht.

Gestehst du mir bitte trotzdem zu, dass ich auf JeDi und seinen EBO-Paragraphen von 1991 eingehe?



Abgesehen davon werden unterschiedlichen Bahnsteighöhen immer dazu führen, dass Züge mal keinen ebenerdigen Zustieg ermöglichen -- egal wie hoch sie konkret sind.

[mapic]

Gestehst du mir bitte trotzdem zu, dass ich auf JeDi und seinen EBO-Paragraphen von 1991 eingehe?

Selbstverständlich gestehe ich dir das zu. Ich tu es ja selbst auch. Ich glaube nur, dass du nicht auf das eingehst, was JeDi eigentlich ausdrücken wollte. Der Paragraph lässt nun mal die 96cm für S-Bahnen explizit zu, die 55cm dagegen aber nicht. Und letzteres ist es ja gerade, worauf JeDi eigentlich hinaus will, und eben auch das was die DB jetzt ändern will.

Abgesehen davon werden unterschiedlichen Bahnsteighöhen immer dazu führen, dass Züge mal keinen ebenerdigen Zustieg ermöglichen -- egal wie hoch sie konkret sind.

Auch das stimmt absolut. Aber zwei verschiedene Höhen sind doch immer noch besser als drei.

[bestia_negra]

Frage als Laie:

Gibt es irgendeinen wichtigen Grund für die großere Höhe bei den S-Bahnen?

Warum nimmt man dort nicht auch die 76cm? Dann hätte man im Mischbetrieb keine Probleme mehr, könnte alles einheitlich auf 76cm bauen (Züge und Bahnsteige) und hätte mittel- bis langfristig mit der Barrierefreiheit kein Problem mehr...

[gmg]

Gibt es irgendeinen wichtigen Grund für die großere Höhe bei den S-Bahnen?

Ich vermute mal, dass man in früheren Zeiten die Züge aus technischen Gründen so hoch bauen musste. Dann hat man mit den 96er Bahnsteigen angefangen und sich so in einen Teufelkreis begeben.

In Australien habe ich noch höhere Bahnsteige erlebt.

[Martin H.]

Durch die vielen und umfangreichen Fahrgastwechsel beispielsweise auf der Münchner Stammstrecke wollte man ein innen ebenes Fahrzeug mit ebenem Zugang. Da Eisenbahnräder in Normalgröße einen bestimmten Durchmesser haben und Federweg etc. dazukommen, ist 96 so ziemlich das niedrigste was dann geht.
Im Innenraum sind alle ebenerdigen Fahrzeuge ohne Radkästen so hoch, teils höher und haben Stufen im Eingangsbereich. Diese und Einbauten würden wieder Kapazität kosten und den Fahrgastwechsel verlangsamen, außerdem die Freiheit der Türanordnung einschränken.....

[Jogi]

SZ, 14.12.2017: „Der bizarre Streit um die deutsche Bahnsteigkante“: http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/deut...kante-1.3791647

Nun stellen sich für Lollars Bürgermeister in der Praxis schon ein paar Fragen. Etwa die: Warum? Denn bei 76 Zentimetern wäre für seine Lollarer und die aktuellen Züge nichts gewonnen. Wieder wäre da eine Stufe in die Bahn - diesmal beim Abstieg. Und Wieczorek ist Realist genug. Die für den ICE optimierte Rampe [gemeint ist wohl Bahnsteig] wird wohl kein einziges Mal von ihm genutzt.

Eine Antwort auf die Frage findet sich eine Station weiter in Richtung Gießen. Der Haltepunkt „Gießen Oswaldsgarten“, immerhin seit 2004 im Betrieb, verfügt über 76 cm hohe Bahnsteige.

Überhaupt zeigt sich die Absurdität des bisherigen Wildwuchses, wenn man in den Zügen des Mittelhessen-Express und der HLB ein bisschen weiterfährt. Nicht nur in Richtung Marburg, wie es die die „Süddeutsche“ tat, sondern auch Richtung Frankfurt am Main und Richtung Wetzlar und Siegen.

Noch eine Station weiterfahren ab Oswaldsgarten stiege man im Bahnhof Gießen aus. Die Gleise 2 und 3 an den Durchgangsgleisen der Main-Weser-Bahn bieten 76 cm hohe Bahnsteige, die Bahnsteige an den Gleisen 1 (-> Marburg/Kassel) sowie 4 und 5 (-> Frankfurt) verfügen über 55 cm Einstiegshöhe. Eigentlich passend für die HLB-Züge Frankfurt—Siegen/Marburg-Kassel und die Mittelhessen-Express—Züge Frankfurt—Dillenburg/Marburg-Stadtallendorf. Die eingesetzten FLIRT und Talent 2 verfügen über 55 cm Einstiegshöhe und werden in Gießen geflügelt, so dass sich eine Führung dieser Züge über die Seitengleise anbietet. Das wird auch in den meisten Fällen gemacht, einige Fahrten werden aber auch regulär an Gleis 2 geflügelt werden, z.B. die Ankunft um 10.35 Uhr aus Frankfurt. Auch wenn kurzfristig die Fahrt auf ein anderes Gleis verlegt würde, kann kein eigenständiger barrierefreier Ein-/Ausstieg angeboten werden. Das mag in solchen seltenen Fällen noch verkraftbar sein, als Rückfallebene bietet sich dafür die Klapprampe an.

Vor dem gleichen Problem steht auch der RE30. Die schnellen RE-Züge Frankfurt—Kassel werden über die Gleise 2 und 3 abgewickelt, für den barrierefreien Einstieg braucht es eine Fremdhilfe, die die Hubrampe im Steuerwagen bedient.

Folgt man der mutmaßlichen Hauptlastrichtung, tritt das Problem weniger selten auf. Sämtliche umgebauten Bahnsteige in Richtung Frankfurt wurden auf 76 cm Höhe errichtet: Butzbach an Gleis 1, Bad Nauheim, Friedberg, Bad Vilbel, Frankfurt West und natürlich Frankfurt Hbf. Hier liegt die zweite Antwort auf die Frage des Lollar'schen Bürgermeisters. So berechtigt das Ansinnen ist, an „seiner“ Station eine barrierefreien Einstieg anbieten zu wollen, was bringt es bitteschön, wenn an den aufkommensstarken Bahnhöfen kein barrierefreier Ausstieg möglich ist?

Fährt man ab Gießen mit der HLB in Richtung Siegen, bekommt man in Wetzlar durchgehenden barrierefreien Ein-/Ausstieg an allen Türen auf 55 cm Höhe geboten. Fährt man dagegen durch bis zum Endhalt in Siegen, schlägt die inhärente Absurdität wieder zu. Der Bahnhof bekommt gerade neue, 76 cm hohe Bahnsteige verpasst. Doof für die Hessen, passend für Abellio und für den Rhein-Sieg-Express, der dank Streckenausbau Aachen—Köln und der S-Bahn Köln fast überall an entsprechend hohen Bahnteigen halten und niveaugleichen Einstieg an allen Türen anbieten kann. Ein super einheitlicher Standard dank abgestimmter Höhe zwischen Bahnsteigen und Fahrzeugen. Also bei den Talent 2 – nicht bei den Doppelstockwagen, die dort noch mitschwimmen.

Führen wir in diese Richtung noch weiter bis Au an der Sieg, bietet die Kölner S12 noch ein weiteres Lehrstück in Sachen unterschiedlicher Einstiegshöhen an einer Strecke...

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Das mit den bundesweiten 76 cm wäre natürlich Quatsch. Hier gibts auch nen recht aktuellen Beitrag zum Thema von „Plusminus”: https://youtu.be/KtWWAKEbjOM

Oh je... Wo anfangen bei diesem Videobeitrag?
Zum ersten, die Bahnsteighöhen an der Residenzbahn zwischen Karlsruhe, Pforzheim und Stuttgart. Es tritt das gleiche Problem wie bei der Main-Weser-Bahn auf. Nur tritt hier noch eine besondere Text-Bild-Schere hinzu: Ab etwa der Minute 0:45 spricht der Sprecher zwar von der Strecke zwischen Karlsruhe und Stuttgart und meint süffisant,

barrierefrei ist die Strecke dann nicht[,]

das eingeblendete Bild mit den „Bahnsteighöhen Residenzbahn“ reicht aber nur von Pforzheim bis Vaihingen (Enz). Schaute man sich die gesamte Strecke an, kämen mit den noch zum Umbau anstehenden Halten in Sersheim und Sachsenheim, mit Bietigheim, Ludwigsburg und Stuttgart sowie mit Durlach und Karlsruhe Hbf sieben weiter Halte dazu, die über 76 cm hohe Bahnsteige verfügen (werden). Ellental und vermutlich, mit Blick auf die AVG, auch noch Wilferdingen-Singen, haben bzw. bekommen 55 cm hohe Bahnsteige.

Mit den Zeitdaten im Hinterkopf (Stuttgart und Karlsruhe seit den 1970er-Jahren, Ludwigsburg allerspätestens mit dem Umbau zur S-Bahn ab Ende der 1970er-Jahre, Vaihingen beim Bau der ICE-Strecke Ende der 1980er-Jahre, Karlsruhe-Durlach Hybridlösung zur Inbetriebnahme der S-Bahn Rhein-Neckar 2004) drängt sich eher die Frage auf, warum dort nicht die Höhe von den Streckenenden übernommen wurde, sondern zwischendrin niedriger gebaut wurde.

Ergebnis ist das gleiche wie oben geschrieben: In Pforzheim kommt der prototypische Rolli-Fahrer wunderbar eigenständig zum und in den Zug rein, in Stuttgart kommt er eigenständig aber nicht wieder raus. Das könnte man im Bericht zumindest erwähnen, unterläuft aber die Stoßrichtung der öffentlichen Geldverschwendung, die mit den Stimmen von der Straße aufgebaut wird.

Zum zweiten, ab Minute 1:10 heißt es über die EBO-Vorschrift über die Höhe von Bahnsteigen, sie sei

eine Empfehlung, die nicht bindend ist.

Schauen wir mal in § 13 Bahnsteige, Rampen EBO (juris.de), wenn schon „Plusminus“ es nicht erwähnt und wir lesen dort:

(1) Bei Neubauten oder umfassenden Umbauten von Personenbahnsteigen sollen in der Regel die Bahnsteigkanten auf eine Höhe von 0,76 m über Schienenoberkante gelegt werden [...]

Ganz ehrlich, als ich die „Plusminus“-Einschätzung hörte, ging mir der Hut hoch. Die verwendete Formulierung „nicht bindend“ ist sachlich richtig, zusammen mit der Text-Bild-Komposition von wegen, die EBO ist von 1904 und dann die Dampflok im Hintergrund (wohl um den Eindruck zu schaffen, die Regelung sei veraltet) und vor allem dem Nichtzitieren der Regelung, erweckt bei mir den Eindruck einer bewussten Irreführung.

§ 13 (1) EBO ist eine so genannte „Soll-Vorschrift“. Die zugehörigen Pendants sind die „Muss-Vorschriften“ und „Kann-Vorschriften“. Das zeigt schon, dass die von mir kritisierte Formulierung des „Nicht-Bindend“-Seiens zu unscharf ist: Einmal ist die Vorschrift per definitionem bindend, sie ist keine Empfehlung. Und einmal ist in dem irreführenden Sinne auch die „Kann-Vorschrift“ nicht bindend, allerdings fällt diese Graduierung mit der Einschätzung auch unter den Tisch und der Zuschauer wird eben, ich kann's nicht anders sagen, in die Irre geführt.

Die Verwaltung hat auf die Einhaltung der Vorschrift zu achten, gleichzeitig erlaubt die Soll-Formulierung ihr ein recht eng begrenztes Ermessen, um bei begründeten Fällen davon abweichen zu können.
Das führt zurück zu JeDis Frage, was sich denn seit 1991 (und nicht 1904 :rolleyes:) geändert habe: Die Auslegung der Vorschrift, in welchen Fällen davon abgewichen werden kann. Die Ermessensspielräume wurden resp. sollen enger gefasst werden.

Das rein als Feststellung formuliert ohne eine Bewertung abgeben zu wollen.

Zum dritten, ab Minute 4:40 wird eine Rollstuhlfahrerin vorgestellt die, so der Sprecher,

nun wieder häufiger mit einem alten Bekannten zusammen[kommt]: der Einstiegsrampe.

Gleichzeitig ist zu sehen, wie sie in Leipzig Hbf an einen RegioShuttle der Erfurter Bahn ranfährt, wie ein KiN die Klapprampe aufnimmt, sie auslegt und die Kundin über sie in den Zug fährt. Dabei kommentiert der Sprecher wiederum süffisant:

Eigentlich sollte der Nahverkehr in fünf Jahren weitgehend barrierefrei sein. Jetzt müsste [die Kundin] schon einhundert Jahre alt werden, um das zu erleben, denn nun dauert es nicht fünf, sondern weitere vierzig Jahre.

Ganz ehrlich, was soll das? „Plusminus“ schildert selber einen Fall par exellence, der das Nebeneinander zweier verschiedenen Höhen (Leipzig Hbf 76 cm hohe Bahnsteige, Einstiegshöhe RegioShuttle 55 cm) aufzeigt, kritisiert aber weder das Zustandekommen noch nennt es eine Lösung zur Beseitigung, sondern setzt die *hust* weitgehende Barrierefreiheit bis 2023 voraus – die die gefilmte Situation weiterhin bereithalten wird. Aber Hauptsache, man kann wieder ein Statement über die Sesselfurzer reinschneiden

:wacko:

Nachdem, zum vierten und nicht zu Unrecht die 76 cm Einstiegshöhe dahingehend kritisiert wird, dass sie auch in den ICE keinen barrierefreien Einstieg ermöglicht, wird ab etwa Minute 6:15 der IC2 ins Feld geführt. Sie seien

so gebaut, dass man bei 55 cm UND [deutliche Betonung des Sprechers] 76 cm barrierefrei einsteigen kann.

Klares Nein, barrierefreier Einstieg gibt’s nur bei einer, nämlich bei 55 cm Bahnsteighöhe – gut zu sehen bei Entenfangs Bildreportage über den IC2, viertletztes Bild.

Das ist insoweit bemerkenswert, als dass Halle als Beispiel angeführt wird. Vorher wurde das im Beitrag als Bahnhof mit 76 cm hohen Bahnsteigen ins Feld geführt wurde, bei dem beim Einstieg ein Schritt nach unten gemacht werden müsse. Als abgefilmten Beleg suchte „Plusminus“ sich einen IC2 heraus, der in Halle auf Gleis 1 einfährt (Minute 6:17f.; Vergleichbild bei bahnbilder.de, man beachte die charakteristische Hallenwand) und wie ein Fahrradüber die Spaltüberbrückung in den Zug geschoben wird. Doof nur, dass in Halle an Gleis 1 und 2 55 cm hohe Bahnsteige stehen (vgl. Bahnsteigauskunft der DB). So was kriege ich mit nicht mal zehn Minuten Recherche aka googlen raus. „Plusminus“ bekommt damit einen Beitrag hin.

[...] Klar muss dann bei Verknüpfungsbahnhöfen und Strecken mit Mischverkehr n Kompromiss gefunden werden, aber dann doch bitte im Einzelfall und nicht sofort alles hoch bauen müssen. Man könnte sich ja einfach bei Neuausschreibungen langsam in dem Thema vorarbeiten, so wie z. B. mit Inbetriebnahme des BOB-Netzes alle (oder zumindest fast alle) Bahnsteige auf 76 cm erhöht wurden, eben zeitlich mit Einsatz der dafür passenden Fahrzeuge.

An sich macht der Holzhammer-Vorstoß der DB und/oder des BMVI genau das: langsam vorarbeiten. Eine Höhe festsetzen und dann peu à peu darauf hinarbeiten, sobald der Bahnsteig zum Umbau ansteht. Grundproblem ist die Diskrepanz zwischen der technischen Nutzungsdauer von Bahnsteigen (sehr deutlich über 30 Jahre) und der Nutzungsdauer der Fahrzeugen. Im Regionalverkehr kann schon zum nächsten Verkehrsvertrag nach sieben, acht Jahre ein neues Fahrzeug eingesetzt.
Mit dem bisherigen Wildwuchs, an Wald- und Wiesenstationen 55 cm zu erlauben und an Verknüpfungsbahnhöfen bestenfalls verschiedene Bahnsteighöhen zu kombinieren bis hin zu durchgehend 76 cm vorzuhalten, wie praktisch an allen großen Hauptbahnhöfen, kommt man so trotzdem auf keinen grünen Zweig. An irgendeiner Station wird so immer noch eine Stufe zu überwinden sein.

Was der Ministerialdirektor Lahl im SZ-Artikel wolkenhaft andeutet ist der einzig gangbare Weg: Ein länderübergreifendes Konzept erstellen, wo welche Höhe verbaut werden kann und wo die verschiedenen Höhen miteinander verknüpft werden können.
Bloß wird es dazu die Bereitschaft brauchen, sich (a) den Fehler einzugestehen, bislang nur seine eigene Insel im Blick gehabt zu haben und (b) die Finanzmittel bereitzustellen, auch an bereits modernisierten Stationen Hand an zu legen, um die Barrierefreiheit flächendeckend herzustellen, bevor die technische Nutzungsdauer sich dem Ende zu neigt.

---

Daraus ergibt sich eindeutig eine Regelbahnsteighöhe von 76 cm.

Wobei zusammen mit irgendeiner EU-TSI-Richtlinie bei begründeten Fällen auch auf 55 oder 96 cm Bahnsteighöhe genehmigt werden können. Soll-Vorschrift eben.

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Gibt es irgendeinen wichtigen Grund für die großere Höhe bei den S-Bahnen?

Warum nimmt man dort nicht auch die 76cm? Dann hätte man im Mischbetrieb keine Probleme mehr, könnte alles einheitlich auf 76cm bauen (Züge und Bahnsteige) und hätte mittel- bis langfristig mit der Barrierefreiheit kein Problem mehr...

Bei 96 cm Fußbodenhöhe ist die Anordnung der Türen frei skalier- und damit gleichmäßig über die gesamte Zuglänge verteilbar; außerdem sind im Inneren über den Radsätzen keine Rampen nötig. Das alles begünstigt einen raschen Fahrgastwechsel auch bei hohem Andrang.
Angesichts dessen, dass es bei allen westdeutschen S-Bahnsystemen mit Tunnelstrecke mittlerweile "jede Sekunde zählt" (wie die S-Bahn Stuttgart es markig formuliert), um den Fahrplan zu halten, ein gewaltiger Vorteil.

Daneben kann ich mir noch vorstellen, dass zu Zeiten, als die 420er konstruiert wurden, die Antriebstechnik noch nicht so kompakt war, sie bei geringer Fußbodenhöhe zu verbauen. Aber das werden andere sicher besser wissen...

Der langfristige Vorteil stimmt natürlich, nur wäre es ein Riesenaufwand, die Tunnelstationen entsprechend umzubauen, der vermutlich auch tageweise Sperrungen erfordern würde.

[gmg]

Durch die vielen und umfangreichen Fahrgastwechsel beispielsweise auf der Münchner Stammstrecke wollte man ein innen ebenes Fahrzeug mit ebenem Zugang.

Die Frage ist halt wie sinnvoll dieses Streben war. Der 425 z.B. ist niedriger (76??) und weitgehend eben. Nur im Bereich der Drehgestelle gibt es eine erhöhte Sitzgruppe. Ich wage zu bezweifeln, ob so ein Zug nicht auch einen so schnellen Fahrgastwechsel ermöglichen würde, wenn man ihn mit entsprechend vielen türen ausstatten würde.

[Cloakmaster]

Ich bin der Meinung, daß man auch in 55cm Höhe einen durchgehend ebenen Fahrzeug Boden hin bekommt, wenns denn sein soll. Nur wird die Unterkonstruktion dann eben aufwändiger und teurer. Trotzdem wäre es in meinen Augen nicht unsinnig, eher auf die 55cm zu setzen, da ich mir den "Zug der Zukunft" durchgehend doppelstöckig vorstelle. Und evtl bekommt der "Bahnhof der Zukunft" dann noch eine zweite Bahnsteigkante in 2.60m über SOK vorgeschrieben, um ein Barierre freies aussteigen an vielen Türen gleichzeitig zu ermöglichen.

[218 466-1]

Gibt es irgendeinen wichtigen Grund für die großere Höhe bei den S-Bahnen?

Warum nimmt man dort nicht auch die 76cm? Dann hätte man im Mischbetrieb keine Probleme mehr, könnte alles einheitlich auf 76cm bauen (Züge und Bahnsteige) und hätte mittel- bis langfristig mit der Barrierefreiheit kein Problem mehr...

Überleg doch mal wann die (S) mit BR 420 bzw. 111 und x-Wagen eingeführt wurden. Das war in den 1970er und 1980er Jahren. Da gab es es kein Niederflur.
Ausserdem ist 96 doch viel besser als 76 da es bei 96 keinerlei Stufen im Zug gibt.
Die ganze angebliche Barrierefreiheit ist bei jeglichen Stufen im Zug komplett für die Katz' - besonders wenn die 1. Klasse bei Dosto nur im Oberdeck vorhanden ist.^^

Ich bleibe dabei, dass alles auf ca. 105 cm erhöht werden sollte um auch bei ICE komplett barrierefrei zu sein.

[Rohrbacher]

Ich bin der Meinung, daß man auch in 55cm Höhe einen durchgehend ebenen Fahrzeug Boden hin bekommt, wenns denn sein soll. Nur wird die Unterkonstruktion dann eben aufwändiger und teurer. Trotzdem wäre es in meinen Augen nicht unsinnig, eher auf die 55cm zu setzen, da ich mir den "Zug der Zukunft" durchgehend doppelstöckig vorstelle. Und evtl bekommt der "Bahnhof der Zukunft" dann noch eine zweite Bahnsteigkante in 2.60m über SOK vorgeschrieben, um ein Barierre freies aussteigen an vielen Türen gleichzeitig zu ermöglichen.

Wie soll das gehen? Willst du da die alte Gotthard-Rampe drinnen verewigen (wodurch du unebenen Boden hast und am halben Zug keine vernünftigen Außentüren bauen kannst) oder die Raddurchmesser eines RoLa-Wagens verwenden, die über 80 km/h schnell heißlaufen und vom Fahrkomfort her vielleicht alles andere als optimal sind?

Der "Lötschberger" hat 55 cm hohe Einstiege (Fußboden: 60,5 cm) und ist bis auf die Zugenden innen stufenlos, hat aber trotz der geringen Raddurchmesser an den Jacobsdrehgestellen innen jedesmal eine Lötschbergrampe im Miniaturformat eingebaut. Das entspricht nicht der Definition "ebener Fußboden". Den Münchner S-Bahnverkehr mit solchen Rampen im Zug mag ich mir nicht vorstellen. Bei 76 cm könnte man so einen ET innen sicherlich auch rampen- und stufenlos bauen (siehe Talent 1), dann hat man aber recht kleine Räder und weniger Platz für alles, was unterflur eingebaut werden muss. 76 cm, das heißt effektiv ca. 80 cm Fußbodenhöhe sollten aber gehen. Wenn man das Teil maßgeschneidert baut, sollte man vielleicht sogar noch Räder mit 80-85 cm Raddurchmesser in Podesten unter den Sitzen verstecken können. Bei der Geometrie des 423 lägen die Achsen ungefähr da, wo man sie für so eine Konstruktion bräuchte.

Ich bleibe dabei, dass alles auf ca. 105 cm erhöht werden sollte um auch bei ICE komplett barrierefrei zu sein.

Ich bleibe dabei, dass ICE - wie alle klassischen Hochflurwagen - immer noch ca. 120 cm Fußbodenhöhe haben.

[JeDi]

Genau, ca 105 cm hat die Berliner S-Bahn im Altbestand.

[218 466-1]

Ich bleibe dabei, dass ICE - wie alle klassischen Hochflurwagen - immer noch ca. 120 cm Fußbodenhöhe haben.

Du kannst auch keine kompletten Sätze lesen oder? ca.
Ob es jetzt 105, 109, 116, oder 120 sind ist egal, meine Fresse. :rolleyes: Man weiss was gemeint ist.

[Rohrbacher]

Du kannst auch keine kompletten Sätze lesen oder? ca.
Ob es jetzt 105, 109, 116, oder 120 sind ist egal, meine Fresse. :rolleyes: Man weiss was gemeint ist.

Oh sorry, dass das "ca." trotz der recht präzise wirkenden Angabe "105" dann doch so weitreichende Folgen haben kann bei dir, ist mir entgangen. Naja, wenn du von den "ca. 105 cm" auf 120 oder sagen wir sogar bis auf die 129 cm eines 612 raufverhandeln lässt, können wir dann auch ebenso auf 81 cm runterverhandeln? Und wenn du eh so großzügig rundest, wie wär's einfach mit 76?

[218 466-1]

(Blabla mimimi miristlangweiligundichspiledenObernerd)  Und wenn du eh so großzügig rundest, wie wär's einfach mit 76?

Einfach so, dass man ICE, IC, RE mit Hochflur usw. Barrierefrei rein und raus kommt - egal welche Höhe genau dafür nötig ist. Capish? 76 ist jedenfalls zu zu niedrig.
Geh doch einfach mit nem Meterstab nachmessen, wenn Du heute eh nix gescheites tu tun hast.

[S-Bahn 27]

hm, dann kehren wir das Dostoprinzip einfach um, Einstiegstüren dann quasi auf der oberen Ebene und unten.....nunja......gibts in Bahnsteigbereichen halt den Tunnelausblick. :blink:

[ralf.wiedenmann]

Passt auch zu diesem Thema: http://www.rp-online.de/nrw/panorama/bahns...n-aid-1.3684123
18.9.2013

[Didy]

Der Paragraph lässt nun mal die 96cm für S-Bahnen explizit zu, die 55cm dagegen aber nicht.

Nö.
Da steht nur

Höhen von unter 0,38 m und über 0,96 m sind unzulässig

Damit ist 55cm genauso zugelassen wie 96cm.

[mapic]

Es steht sinngemäß drin, alles soll 76cm haben, außer wenn nur S-Bahnen halten, dann 96cm. Die 55cm werden überhaupt nicht erwähnt. So war das gemeint.

[Metropolenbahner]

Einfach so, dass man ICE, IC, RE mit Hochflur usw. Barrierefrei rein und raus kommt - egal welche Höhe genau dafür nötig ist. Capish? 76 ist jedenfalls zu zu niedrig.

Falls ich mich einmischen darf: Was spräche denn gegen nen ICE mit 80cm Fußboden?

[Martin H.]

Ich bin der Meinung, daß man auch in 55cm Höhe einen durchgehend ebenen Fahrzeug Boden hin bekommt, wenns denn sein soll. Nur wird die Unterkonstruktion dann eben aufwändiger und teurer. Trotzdem wäre es in meinen Augen nicht unsinnig, eher auf die 55cm zu setzen, da ich mir den "Zug der Zukunft" durchgehend doppelstöckig vorstelle. Und evtl bekommt der "Bahnhof der Zukunft" dann noch eine zweite Bahnsteigkante in 2.60m über SOK vorgeschrieben, um ein Barierre freies aussteigen an vielen Türen gleichzeitig zu ermöglichen.

Ohne die Idee schlechtzureden, über den Gleisen hängt Stand heutiger Entwicklung und Verbreitung so ein Kabel, das nicht unerhebliche Mengen an Strom fordeer.
Bereits jetzt müssen ICE 3 in Pasing sowie bei allen außerplanmäßigen Halten an Bahnsteigen die Stromabnehmer senken, da durch die Dachleitung der zweite ebenfalls unter Spannung stehende zu nah an den Leuten auf dem Bahnsteig ist. Heben erst unmittelbar vor Abfahrt.

Außerplanmäßiger Halt? ICE hat Fahrplanhalt in Ingolstadt, alles vut.
ICE kommt wegen rotem Signal in Ingolstadt am Bahnsteig zum Stehen, - > Umgehend Stromabnehmer senken!!!!!111elf

[218 466-1]

Falls ich mich einmischen darf: Was spräche denn gegen nen ICE mit 80cm Fußboden?

Die Stufen im Zug. <_<
Es geht um das Ziel sowohl eim Einstieg, als auch beim Durchgang durch ggf. mehere Wagen z.B. zum Bistro, WC usw. komplett barrierefrei zu sein.
Die Drehgestelle so niedrig zu halten, dass der gesamte Flur auf 80cm bleibt, dürfte bei ICE sehr schwierig sein.