Langfristige Planung von Elektrifizierungen

[Rohrbacher]

AFX dieselt auch bis Nürnberg unter Strom.

Zwei Zugpaare. Ja.

612-Einsätze werden bis dahin hoffentlich längst auf Fuzzy-Nostalgiefahrten reduziert sein. Z.T. wird in kürze NT durch nicht-NT (612 durch 633) ersetzt (Illerbahn)

Die Illertal-612 spielen 1.) bei dem Planspiel hier eh keine Rolle mehr, die Strecke wird ja als elektrifiziert angenommen und 2.) fahren die nicht wegen der Neigetechnik auf der vergleichsweise bogenarmen Strecke. Die RE München/Augsburg - Kempten - Lindau/Oberstdorf werden komplett auf 612 umgestellt, weil die Kisten, ob man sie mag oder nicht, bogenschnell bewegt, nunmal ca. 20 Minuten schneller sind als Züge mit 223.

Bis auf Finanzierung spricht aber nach wie vor nichts gegen ET mit NT. (...) Warum sind Fuzzys immer so bescheiden?

Es geht hier wie so oft nicht um Wunschvorstellungen. Ich hab auch keinen Fuzzi gesehen, der was dagegen gesagt hat, nur muss man sich auf der genannten Linie dann halt irgendwann entscheiden, was man damit nach den 612 in Sachen Neigetechnik machen will. Die Frage wird sich vermutlich nicht allein im Allgäu entscheiden, sondern auch in anderen Regionen, wo die 612 heute fahren. Bleiben die alle verdieselt und sollen weiterhin bogenschnell betrieben werden, wird man diesen Zugtyp dann auch im Allgäu sehen. Der "Sonderfall Neigetechnik" wird sich - wenn überhaupt - wohl weiterhin auf einen Fahrzeugtyp mit einer Traktionsart beschränken. Deswegen klammere ich diese Strecke mal vorerst aus.

Flügeln MUSS man garnichts. Man könnte auch einfach wieder beide durchgehenden Züge fahren, Ulm - Immenstadt - Lindau und München - Immenstadt - Obertdorf bzw. stündl versetzt umgekehrt, jew. zw. MKP und MIMS im Blockabstand wie bis vor ein paar Jahren noch praktiziert.

Kann man machen, ja. Nur wozu?

Bobingen - Kaufering gebe ich keine Chance.

Warum sind Trolle immer so bescheiden?

[218 466-1]

Die Illertal-612 spielen 1.) bei dem Planspiel hier eh keine Rolle mehr, die Strecke wird ja als elektrifiziert angenommen und 2.) fahren die nicht wegen der Neigetechnik auf der vergleichsweise bogenarmen Strecke. Die RE München/Augsburg - Kempten - Lindau/Oberstdorf werden komplett auf 612 umgestellt, weil die Kisten, ob man sie mag oder nicht, bogenschnell bewegt, nunmal ca. 20 Minuten schneller sind als Züge mit 223.

Und "5442"wären vmtl. sogar 30 Minuten schneller als 223.

(...) nur muss man sich auf der genannten Linie dann halt irgendwann entscheiden, was man damit nach den 612 in Sachen Neigetechnik machen will. Die Frage wird sich vermutlich nicht allein im Allgäu entscheiden, sondern auch in anderen Regionen, wo die 612 heute fahren. Bleiben die alle verdieselt und sollen weiterhin bogenschnell betrieben werden, wird man diesen Zugtyp dann auch im Allgäu sehen. Der "Sonderfall Neigetechnik" wird sich - wenn überhaupt - wohl weiterhin auf einen Fahrzeugtyp mit einer Traktionsart beschränken. Deswegen klammere ich diese Strecke mal vorerst aus.

Auf den meisten anderen Strecken wurden 612 bereits vom Strom ohne NT abgelöst. Langfristig wird m.E. nur das Allgäu übrig bleiben und nach 2029 wird die BEG sehr wahrscheinlich Neufahrzeuge verlangen.
2025 wird zudem die Gäubahn neu bewertet, was das Aus für IC2 dort bei Rückkehr der NT bedeuten und auch bei RE, Einsätze mit "5442" ermöglichen würde. Also auch "5442" wären nicht nur auf das Allgäu beschränkt, sondern könnten dann auch auf der Gäubahn und auf weiteren mittlerweile elektr. ex-612 Strecken (wieder) mit NT fahren.
Daher wird der nächste NT-Zug m.M. ein ET und kein VT mehr sein - sofern NT überhaupt beibehalten wird. Die war in der letzten BEG-Ausschreibung nämlich bereits nur optional aber nicht zwigend gefordert.

Kann man machen, ja. Nur wozu?

Um...

Als lokbespannter Zug käme auch wieder das Rangieren in Immenstadt, das man mit dem Ersatz des Alex Süd durch 612 ja künftig vermeidet. Es wäre ein ziemlicher Rückschritt,

... zu vermeiden, was eben als pauschale Behauptung, widelegt ist.

Warum sind [unsachliche Bemerkung] immer so bescheiden?

Realistisch, nicht bescheiden. Wer Augsburg - Bobingen - Kaufering höhere Chancen auf Elektrifizierung, als Augsburg - Bobingen - Buchloe einräumt, muss schon in bester Faschingstimmung sein.

[Iarn]

Was ist ein 5442?

[218 466-1]

Was ist ein 5442?

Steht hier. Mögliche 442 mit NT.

[Iarn]

Ich würde in diesem Kontext eher von hypothetisch sprechen.

[Rohrbacher]

sofern NT überhaupt beibehalten wird. Die war in der letzten BEG-Ausschreibung nämlich bereits nur optional aber nicht zwigend gefordert.

Natürlich, du darfst es so nicht ausschreiben. Obligatorische Neigetechnik plus Zulassung von Gebrauchtfahrzeugen könnte so explizit formuliert wettbewerbsrechtlich recht heikel sein. Wenn man zwar das Ergebnis will, das letztlich eingetreten ist, muss man das dennoch als "wäre schön" im Rahmen der Vergaberegeln und über die Gewichtung der Kriterien verklausulieren.

Wer Augsburg - Bobingen - Kaufering höhere Chancen auf Elektrifizierung, als Augsburg - Bobingen - Buchloe einräumt, muss schon in bester Faschingstimmung sein.

Wie kommst du darauf? Dachau - Altomünster oder auch Bad Krotzigen - Münstertal wurde deutlich schneller und kurzfristiger elektrifiziert als so manche "wichtige" Strecke, wo man seit Jahrzehnten drüber redet. Bei Ebersberg - Wasserburg und Strecken im Bereich künftiger Freiburger, Augsburger oder Ulmer "S-Bahnen" sehe ich den Fahrdraht aus dem selben Grund ganz ohne Fasching sehr viel schneller als auf Bobingen - Buchloe - Kempten - Hergatz, wo nur überregionaler Verkehr stattfindet. Das wird der gleiche Akt wie bei der Südbahn oder München - Mühldorf.

[218 466-1]

Wie kommst du darauf? Dachau - Altomünster oder auch Bad Krotzigen - Münstertal wurde deutlich schneller und kurzfristiger elektrifiziert als so manche "wichtige" Strecke, wo man seit Jahrzehnten drüber redet. Bei Ebersberg - Wasserburg und Strecken im Bereich künftiger Freiburger, Augsburger oder Ulmer "S-Bahnen" sehe ich den Fahrdraht aus dem selben Grund ganz ohne Fasching sehr viel schneller als auf Bobingen - Buchloe - Kempten - Hergatz, wo nur überregionaler Verkehr stattfindet. Das wird der gleiche Akt wie bei der Südbahn oder München - Mühldorf.

Dachau - Altomünster ist aber was anderes. Als Teil der (S) fernab jeglicher anderer Dieselstrecken habe ich mich eh gwundert, warum das nicht gleich bei (S) Einführung in den 1970er elektrifiziert wurde.
Um Augsburg herum gibt es dagegen noch zu viel anderes mit Diesel, alles was BRB fährt + Mittelschwabenbahn. Wie erwähnt ist Landsberg wie Altomünster nur (S) München bedingt und hat nix mit dem Rest der Lechfeldbahn zu tun.

[Rohrbacher]

Um Augsburg herum gibt es dagegen noch zu viel anderes mit Diesel, alles was BRB fährt + Mittelschwabenbahn.

Klar, das muss alles ewig so bleiben, da kann man auch nichts daran ändern. Tja.

Dachau - Altomünster ist aber was anderes. Als Teil der (S) fernab jeglicher anderer Dieselstrecken habe ich mich eh gwundert, warum das nicht gleich bei (S) Einführung in den 1970er elektrifiziert wurde.

Aus dem selben Grund warum auch Augsburg - Ingolstadt damals als einzige noch bestehende Strecke um Ingolstadt (mit E-Lok-Bw) nicht elektrifiziert wurde: Es stand die Stilllegung im Raum. Genauso wie bei Ingolstadt - Riedenburg oder im MVV-Gebiet auch bei Grafing Bf - Glonn/Wasserburg oder Freising - Mainburg. Dachau - Altomünster hat dann doch überlebt und wurde auch erst 1995 erstmals als "S-Bahn" bezeichnet.

Wie erwähnt ist Landsberg wie Altomünster nur sbahnlogo.gif München bedingt und hat nix mit dem Rest der Lechfeldbahn zu tun.

Wenn du meine Beiträge aufmerksam lesen würdest statt nur schnell und immer auf Anti gebürstet zu antworten, hättest du verstanden, dass ich da auch keinen kausalen Zusammenhang gezogen habe. Ich hab nur gesagt, dass es über die in der PM des Ministeriums genannten Strecken aus den selben Gründen weitere Strecken gäbe, die eine Elektrifizierung interessant machen würden. Bei Umsetzung stände dabei unter anderem eine elektrifizierte Strecke Augsburg - Landsberg.

[218 466-1]

Ich hab nur gesagt, dass es über die in der PM des Ministeriums genannten Strecken aus den selben Gründen weitere Strecken gäbe, die eine Elektrifizierung interessant machen würden. Bei Umsetzung stände dabei unter anderem eine elektrifizierte Strecke Augsburg - Landsberg.

Ja, aber dass Augsburg - Buchloe nicht, Augsburg - Kaufering dagegen schon elektrifiziert werden würde ist Quatsch.
Von München her endet die (S) bald in Buchloe und genauso kann das ggf. die "S-Bahn" von Augsburg. Unabhängig von RE mit Diesel darüber hinaus Ri. Kempten und mit Strom Ri. Memmingen.
Also wird nur beides, oder nur Buchloe oder nichts elektrifiziert, aber bestimmt nicht nur Kaufering.

[Metropolenbahner]

Bis auf Finanzierung spricht aber nach wie vor nichts gegen ET mit NT. Warum sind Fuzzys immer so bescheiden?

Na, weil von der Fianzierung eben Alles abhängt. Alles was nicht finanzierbar ist, kann man unter der Ablage Luftschlösser abheften.

Also nicht entweder - oder, sondern UND! Ich würde aus neutraler Sicht beides wollen. Strom+NT wäre nochmal einige Minuten schneller als die 612 heuer. Es gibt z.B. die "Rennhamster" Option, nennen wir sie einmal "5442".

Das wäre z.B. eins der Luftschlösser. Erstens war die alte NT die man kurz mal in Norwegen ausprobierte sehr schlecht, zweitens muss man in Deutschland immer noch die restriktiven Achslastgrenzen bei NT einhalten.

Der Talent2 ist mit den Jakobs-DGs meines Wissens schon zu schwer. Ob der T3 nennenswert leichter ist, wage ich auch zu bezweifeln.

Das Maximale, von dem ich schwärmen würde, wär was mit Wako. Die Technik ist simpel, bietet einen Zusatznutzen als Dämpfer(->bessere Laufruhe/Fahrkomfort), es wird einem nicht so schnell übel, das Fahrzeugprofil muss nicht beschnitten werden (-> nicht so eng) und der Fahrzeitgewinn ist immer noch ganz ok.

Nur sind die schweizer Twindexx halt schon wieder zu schwer, deshalb dürfte es nur ein Stock werden.

Blöd nur, dass die SBB Übergänge im 2. Stock bestellte, damit wird man jetzt wohl kaum so einfach eine einstöckige Variante entwickeln können, wie vor ein paar Jahren bei den Wagen für die Marschbahn.

So oder so wird das ne größere Entwicklung. Da müssten hohe Stückzahlen her, wenn es sich rentieren soll, ansonsten kann mans gleich vergessen.

[schatzhauser]

Ein Freund von mir wohnt in der Schweiz und fährt oft von Zürich nach München, ab Lindau ist die Strecke ohne Oberleitung und wird mit Doppeltraktion gefahren, eine sehr schöne Sache und die alten SBB Waggons - damit ist bald vorbei mit Neigetechzügen und Oberleitung.

Bahnromantik ist dann vorbei und Neigetechnikzügen bin ich negativ abgeneigt, dann da wird einem schlecht beim Reisen.

Ich meine Elektifizerungen von Stecken sind okay sofern das Sinn macht zum Beispiel auf der Strecke Hof- Nürnberg - aber dann sollten wenigstens akzeptable Reisezüge eingesetzt werden bzw lokbepannte Züge mit echten Reisezugwaggons.

Zwischen Zürich und München würde ich sogar Fernbus fahren.

ja noch mehr Fernbusse und noch mehr Billig 'Fliegers alla Ryan Air und Easy Jet, macht nix dann haben wir bald im Januar 16 Grad plus in Berlin - schon jetzt habe ich 4 Grad gemessen im Januar...wo eigentlich tiefster Winter sein sollte...

Dir ist der Klimawandel egal......wie kann man nur dämlich im Kopf sein oder bist du schon so von deinem Wohlstand und Egoismus verblödetet dass du dir über den Zustand der daraus folgt nicht klar im Kopf wirst ????

[Meikl]

Der Bus ist halt leider das Fernverkehrsmittel mit dem deutlich geringsten CO2-Verbrauch pro Fahrgast und 100 km...

[Iarn]

Ich gehe davon aus das die Lösung des bayrischen Innenministeriums für aufkommensstarke teilelektrifizierte Strecken so aussiehtovb mtt abgepinselter PM

Nachfolger für die 61x wird es in meinen Augen nicht geben. Die Dinger sind pro Sitzplatzkilometer einfach zu teuer.

[Bayernlover]

Dir ist der Klimawandel egal......wie kann man nur dämlich im Kopf sein oder bist du schon so von deinem Wohlstand und Egoismus verblödetet dass du dir über den Zustand der daraus folgt nicht klar im Kopf wirst ????

Stimmt, Fernbus ist echt für Arme. Ich fliege diese Strecke.

[Trapeztafelfanatiker]

Der Bus ist halt leider das Fernverkehrsmittel mit dem deutlich geringsten CO2-Verbrauch pro Fahrgast und 100 km...

Das ist eine Lüge der Buslobby. Man kann sich nämlich alles so zurechtbiegen dass es für einen passt.
Es mag stimmen wenn man einen vollen Bus mit einem fast leeren Bus vergleicht, nur fahren viele Fernbusse nur halb oder schlechter besetzt durch die Gegend, gerade an bestimmten Tagen.

Wie viel Busse brauchst du z. B. um einen vollen ICE zu ersetzen?
Natürlich muss man dahin kommen erneuerbare Energien als alleinige Energiequelle einzusetzen.

[Iarn]

Die Argumentation mit dem Klima verwenden alle Seiten immer dann gerne wenn es passt.

Hier im Forum fragt auch niemand nach dem Klima, wenn ein ICE3 in Doppeltraktion in Limburg Süd wegen zwei Fahrgästen hält und dann wieder auf 250 km/h plus beschleunigt.

[146225]

Der Bus ist halt leider das Fernverkehrsmittel mit dem deutlich geringsten CO2-Verbrauch pro Fahrgast und 100 km...

Laut der Buslobby schon. Klingt sehr glaubwürdig für Fahrzeuge, die wahrscheinlich auch noch in 20 Jahren von steinzeitlichen Verbrennungsmotoren angetrieben werden.

EDIT: Und ICE-Halte wegen 2 Fahrgästen gibt es auch mehr in den Träumen der arroganten Sorte Großstädter als in deutschen Realitäten.

[Mühldorfer]

Hier im Forum fragt auch niemand nach dem Klima, wenn ein ICE3 in Doppeltraktion in Limburg Süd wegen zwei Fahrgästen hält und dann wieder auf 250 km/h plus beschleunigt.

Hallo, zu dem Thema stellt sich auch die Deutsche Bahn AG gerne selbst ein Bein.

Freitag den 26.01.2018 17:06, planmäßig ein VT628/928 von Burghausen über Altötting nach Mühldorf.
Um 17:02 kommt aus Tüssling ein Güterzug mit 25 Kesselwagen, vorn und hinten je eine Class-66. Quietschen, Bremsen, Anhalten. Der Aufenthalt des 628/928 war lang genug um den Güterzug am Einfahrtvorsignal vorbei ohne Halt in Altötting durchfahren zu lassen. Auch unter der Bedingung daß wegen Durchrutschweg zwei Einfahrten gleichzeitig nicht zulässig wären. Der Güterzug wäre dann ohne Halt sogar früher in Kastl angekommen.....

Bei dem Planverkehr könnte man doch den Güterzugsführern sagen wenn der 628 nach Plan in Altötting 17:04 ankommt, dann gib es um 17:05 in Alttötting freie Ein- und Ausfahrt, sei um 17:05 am Einfahrtvorsignal!

Wievel Liter Diesel, wieviel Motoren- und Radsatz- und Bremsenverschleiß für so eine 2000t-Fuhre einmal anhalten?

Gruß

Das sah ich in Altötting nicht zum erstenmal...

Besteht in Altötting überhaupt Doppeleinfahrverbot?

PS.:

Beim ICE in Limburg gilt ja das ein deutlicher Enerrgieanteil beim Bremsen in die Fahrleitung zurückgespeist wird, Klotz- oder Scheibenbremsen an Güterzügen pumpen aber kein Diesel in die Tanks der Lokomotiven.

[Mühldorfer]

Hallo,
im bayrischen Rundfunk-Internet stellte jemand die Behauptung auf, Elektrifizierung wäre gefährlich, zig Personen kämen dadurch Jahr für Jahr zu Schaden.

Wieviel Bahnstrompersonenschäden gibt es denn tatsächlich, sei es im BW oder bei Bügel- oder Zugentgleisungen oder vom Sturm mit Bäumen runtergerissenden Fahrleitungen?

Aber ohne volldumme Betriebsfremde die auf Waggons oder Masten rumklettern!

Gruß

[Trapeztafelfanatiker]

Hallo, zu dem Thema stellt sich auch die Deutsche Bahn AG gerne selbst ein Bein.

Freitag den 26.01.2018 17:06, planmäßig ein VT628/928 von Burghausen über Altötting nach Mühldorf.
Um 17:02 kommt aus Tüssling ein Güterzug mit 25 Kesselwagen, vorn und hinten je eine Class-66. Quietschen, Bremsen, Anhalten. Der Aufenthalt des 628/928 war lang genug um den Güterzug am Einfahrtvorsignal vorbei ohne Halt in Altötting durchfahren zu lassen. Auch unter der Bedingung daß wegen Durchrutschweg zwei Einfahrten gleichzeitig nicht zulässig wären. Der Güterzug wäre dann ohne Halt sogar früher in Kastl angekommen.....

Bei dem Planverkehr könnte man doch den Güterzugsführern sagen wenn der 628 nach Plan in Altötting 17:04 ankommt, dann gib es um 17:05 in Alttötting freie Ein- und Ausfahrt, sei um 17:05 am Einfahrtvorsignal!

Wievel Liter Diesel, wieviel Motoren- und Radsatz- und Bremsenverschleiß für so eine 2000t-Fuhre einmal anhalten?

Gruß

Das gibt es überall dass man z. B. aufläuft und viele Fdl einfach zu faul sind vorher zu informieren, dass man die Fahrweise einstellen kann.
Wo es Bü gibt, ist der Autoverkehr meist wichtiger als der Bahnverkehr (werden da einige Fdl vom ADAC bezahlt?), so dass oft viel zu spät die Schranken geschlossen werden und Züge unnötig abbremsen müssen und eine Beeinflussung bekommen, womit viel Energie verschleudert wird.

Technisch wäre es doch möglich wenn man bei allen Zügen in den Bildschirm eine Anzeige der kommenden Signalstellungen und der Züge in den Blöcken voraus (inkl. Angabe um welchen Zug es sich handelt) angezeigt bekommt.
Dazu Infos wie: Überholung in.... usw.
Das müsste eigentlich Standard sein in unserer hochtechnologischen Zeit. Kostet halt erst mal und müsste von Netz ständig mit Daten gefüttert werden, aber das erwartet ein Kunde (also das EVU und seine Personale) in der heutigen Zeit. Netz kassiert ja schließlich viel zu viel Geld für wenig Gegenleistung in einem kaputtoptimierten Netz.

[Boris Merath]

Wo es Bü gibt, ist der Autoverkehr meist wichtiger als der Bahnverkehr (werden da einige Fdl vom ADAC bezahlt?),

Nein, aber es gibt für sehr viele BÜs Auflagen vom EBA zu maximalen Schließzeiten, davon sind vorallem Halbschrankenanlagen und Blinklichtanlagen betroffen, weil hier befürchtet wird dass Autofahrer die Schranken umfahren. So gibt es z.B. teilweise Auflagen dass bei einer Kreuzung der BÜ geöffnet werden muss, bevor der Gegenzug durchfährt, dass bei haltenden Zügen der BÜ erst nach dem halt geschlossen werden darf uswusf.

Technisch wäre es doch möglich wenn man bei allen Zügen in den Bildschirm eine Anzeige der kommenden Signalstellungen und der Züge in den Blöcken voraus (inkl. Angabe um welchen Zug es sich handelt) angezeigt bekommt.
Dazu Infos wie: Überholung in.... usw.

Wäre es, und es wundert mich dass man da noch keine Versuche durchführt.

[JeDi]

Netz kassiert ja schließlich viel zu viel Geld für wenig Gegenleistung in einem kaputtoptimierten Netz.

Es steht dir bzw. deinem EVU frei, sich gegen überhöhte Preise zur Wehr zu setzen.

[Galaxy]

Technisch wäre es doch möglich wenn man bei allen Zügen in den Bildschirm eine Anzeige der kommenden Signalstellungen und der Züge in den Blöcken voraus (inkl. Angabe um welchen Zug es sich handelt) angezeigt bekommt.
Dazu Infos wie: Überholung in.... usw.

Wäre es, und es wundert mich dass man da noch keine Versuche durchführt.

Möglicherweise befürchtet man das der Zugführer durch einen Information Overload abgelenkt wird, und es zu fehlern kommt.

[Metropolenbahner]

Technisch wäre es doch möglich wenn man bei allen Zügen in den Bildschirm eine Anzeige der kommenden Signalstellungen und der Züge in den Blöcken voraus (inkl. Angabe um welchen Zug es sich handelt) angezeigt bekommt.
Dazu Infos wie: Überholung in.... usw.

Wäre es, und es wundert mich dass man da noch keine Versuche durchführt.

Es reicht doch, wenn der Fdl alles sieht, oder nicht?

Ich stell mir das nicht so prickelnd vor, wenn jeder Tf die Gesamtansicht hätte und dann auf eigene Faust beschließt, den langsamen Güterzug in X zu überholen ... das gäbe ein wunderbares Chaos, wenn da jeder reinreden könnte.

Wenn man nur den Signalbegriff weiter als gewöhnlich verbreiten will, braucht man halt schlicht und ergreifend LZB/ETCS L2, oder L1 mit Double Infill, was wir mal vor Längerem diskutierten.

[Iarn]

Nein, aber es gibt für sehr viele BÜs Auflagen vom EBA zu maximalen Schließzeiten,

Ich vermute eher minimale Schließzeiten,. oder?

[Trapeztafelfanatiker]

Es reicht doch, wenn der Fdl alles sieht, oder nicht?

Ich stell mir das nicht so prickelnd vor, wenn jeder Tf die Gesamtansicht hätte und dann auf eigene Faust beschließt, den langsamen Güterzug in X zu überholen ... das gäbe ein wunderbares Chaos, wenn da jeder reinreden könnte.

Es geht doch um die sinnlose Energieverschwendung, wenn man immer wieder ausgebremst wird und erstens Zeit verliert und zweitens Energie verschleudert.

Die wenigsten Fdl melden sich ja wenn noch etwas voraus ist und man nicht zur Planzeit in den Block voraus fahren kann.

Der Teil mit dem Tf der selbst beschließt werte ich jetzt als Laienkommentar, nicht weiter dramatisch, aber trotzdem natürlich weltfremd.

Die Informationen wann eine Überholung stattfindet oder wann der Block frei wird sind für das energiesparende Fahren wichtig, denn das nützt nichts wenn man immer wieder aufläuft und nicht weiß ob der Zug demnächst weggeht (dran bleiben) oder ob man länger hinterherfährt (Fahrweise anpassen).

[Boris Merath]

Ich vermute eher minimale Schließzeiten,. oder?

Nein, maximale. Man geht davon aus dass bei Schließzeiten über...puh, ich glaub 120 Sekunden Autofahrer beginnen die Halbschranken zu umfahren/Blinklichter zu ignorieren. Deswegen gibt es zu vielen Bahnübergängen Auflagen die gewährleisten sollen dass eine Schließzeit von 120 Sekunden nicht überschritten wird. Das ist bei einzelnen Bahnübergängen sogar so weit gegangen dass das EBA bei einer zweigleisigen Strecke "Zugkreuzungen" verboten hat, und der Fdl das Blocksignal vor dem Bahnübergang für Zug 2 sperren musste bis der Bahnübergang nach Zug 1 wieder aufgegangen war.

[Iarn]

Irgendwie haben wir dann unterschiedliche Definitionen von maximal. Für mich bedeuten maximale Schließzeiten immer zu.
Was Du erklärst und ich glaube Dir das mit der Gefahr des Umkurvens etc. ist für mein Verständnis minimale Schließzeiten.

[Mühldorfer]

Es geht doch um die sinnlose Energieverschwendung, wenn man immer wieder ausgebremst wird und erstens Zeit verliert und zweitens Energie verschleudert.

Die wenigsten Fdl melden sich ja wenn noch etwas voraus ist und man nicht zur Planzeit in den Block voraus fahren kann.

Hallo,
im zitierten Altötting geht es um die Abstimmung bei einer planmäßigen Kreuzung zur Planzeit ohne Verspätungen. Da sollte doch schon reichen dem Güterzugsführer ( Buchfahrplan? ) mitzuteilen erwarte VR1 in Altötting Westseite um 17:03 und Ausfahrt HP1 um 17:04.

Gruß

Frage, darf ein Zug mit selbsterteiltem Abfahrtauftrag entsprechend der überwachten INDUSI-Geschwindigkeit vom Bahnsteig-Haltepunkt zum Ausfahrtsignal mit HP0 vorrollen?

Das sind in Altötting rund 250m die sonst auch bei HP1 nur langsam INDUSI-überwacht gefahren werden dürfen.

[Boris Merath]

im zitierten Altötting geht es um die Abstimmung bei einer planmäßigen Kreuzung zur Planzeit ohne Verspätungen. Da sollte doch schon reichen dem Güterzugsführer ( Buchfahrplan? ) mitzuteilen erwarte VR1 in Altötting Westseite um 17:03 und Ausfahrt HP1 um 17:04.

Da ist nur die Frage
1) ob der Fahrdienstleiter die Zeit hat das dem Lokführer mitzuteilen
2) ob der Fahrdienstleiter das überhaupt so exakt weiß. Wenn der Personenzug noch nicht in den Bahnhof eingefahren ist weiß ja auch der Fahrdienstleiter nicht wann der exakt eintreffen wird.

Womit wir wieder beim Thema moderne Technik wären: Mit moderner Technik könnte der Fdl in einem Dispositionssystem festlegen dass der Güterzug ausfahren soll sobald der Personenzug am Bahnsteig ist. Diese Info könnte dann von der Zuglenkung verarbeitet werden, auch dann wenn es eine Abweichung vom Plan sein sollte. Mit dieser Information sowie einer exakten Positionsmeldung des Personenzuges über GPS, übertragen durch einen nicht sicheren Kommunikationskanal, könnte das Dispositionssystem dann berechnen wann das Einfahrsignal vom Güterzug auf Fahrt gehen wird, und entsprechend dem Tf entsprechende Hinweise zur optimalen Fahrweise geben.

Technisch wäre das definitiv realisierbar (und immerhin die SBB plant momentan auch sowas), man müsste halt nur mal anfangen damit.

Frage, darf ein Zug mit selbsterteiltem Abfahrtauftrag entsprechend der überwachten INDUSI-Geschwindigkeit vom Bahnsteig-Haltepunkt zum Ausfahrtsignal mit HP0 vorrollen?

Das sind in Altötting rund 250m die sonst auch bei HP1 nur langsam INDUSI-überwacht gefahren werden dürfen.

Nur mit Zustimmung des Fahrdienstleiters, die der bei gleichzeitig gestellter Einfahrt eines Gegenzuges vermutlich nicht geben darf.