Wieder her mit den Heckeneilzügen!

[Metropolenbahner]

Geht zwischen Ulm und Regensburg bzw. weiter nach Landshut auch.

Sind das dort die gleichen Sitze? Bin mal zw. Würzburg und Treuchtlingen gefahren, hat mir gereicht. Seitdem fahr ich mit dem ICE weiter nach Nbg und dann mit dem Dosto nach Treuchtlingen, 10 min langsamer, aber das ist´s wert.

Die DB hat doch für dieses Netz schon eine Ausschreibung über eine ganze Reihe von doppel- und auch einstöckigen Zügen gestartet. Oder verwechsele ich jetzt was?

Ja, ne Anfrage, aber man weiss nicht, ob das anstatt der Altzüge, oder nur zusätzlich war, um ein Angebot gegen die Konkurrenz zu haben, die in jedem Fall mit Neufahrzeugen ins Rennen gehen muss. Am Ende bleiben vielleicht dich die alten übrig.

[Rohrbacher]

Sind das dort die gleichen Sitze?

Ja, agilis fährt mit den gleichen Sitzen vom Typ "Kiel Match" mit schmalem Kopfteil. Hat mit dem Thema aber nichts zu tun, finde ich.

[Metropolenbahner]

Ja, agilis fährt mit den gleichen Sitzen vom Typ "Kiel Match" mit schmalem Kopfteil. Hat mit dem Thema aber nichts zu tun, finde ich.

Ok Danke. Bliebe noch der Sitzabstand als Unterschied, irgendwie kommen mir die DB 440er zu eng vor.
Weißt zu zufällig, was bei den neuen Twindexxen an Sitzen verbaut ist?

Edit: Habs selbst gefunden, es sind Clerprem Helena. Die finde ich für den NV ziemlich gut, die DB baut die sogar auch in die IC2.
Angeblich sind die Kopfstützen höhenverstellbar, muss ich mal bei Gelegenheit ausprobieren ^^

So unwichtig finde ich die Frage hier gar nicht, ein Heckeneilzug ist per Definition ja lange unterwegs, da braucht es gute Sitze, ansonsten wird sich niemand das Martyrium zumuten und die schöne, lange Verbindung ist für die Katz´.

[146225]

Super, da hat der Naseweis das zunehmende Problem, das ich bereits geschildert habe, doch glatt selbst erkannt. Früher konnte man man München - Freiburg durchfahren. Einmal am Tag, aber immerhin. Bisher musste man in Ulm und Neustadt umsteigen. Jetzt darf man zusätzlich in Donaueschingen. Das selbe am Hochrhein/Bodensee. Früher gingen mehrere Züge München - Lindau - Basel durch [...]

Entschuldigung, dass die Kursbuchstrecke 727 noch für was anderes als für durchgehende Züge München-Freiburg wichtig ist und deswegen noch vor 2057 elektrifiziert wird - wenn das fertig ist, fällt das Umsteigen in Neustadt (Schwarzw.) glatt weg, du solltest sogar im gleichen Zug ab Donaueschingen über Freiburg hinaus noch durchgehend bis/ab Breisach fahren können. Ach.

München <-> Basel geht übrigens auch 2018 noch umsteigefrei.

[146225]

Vergleiche mal den ehemaligen IR25 mit dem heutigen Alex Nord, da sind die Fahrgastzahlen massiv eingebrochen bei Reisenden über Hof hinaus. Das Umsteigen ist total unattraktiv und oft gehen dann auch die Anschlüsse verloren, weil wieder Verspätungen angesammelt werden, die großteils an der schlechten Infrastruktur liegt und an fehlenden Zeitpuffern im Fahrplan.
Auch die Fahrgastzahlen der durchgehenden RE Nürnberg - Dresden sind nach der Brechung eingebrochen, da hilft auch kein bahnsteiggleicher Umstieg, das ist nicht attraktiv!

Wer wie ich unser total verkorkstes Bahnsystem täglich erleben darf (und oft auch die Kompetenz der Entscheidungsebenen der EVU), der weiß dass Umsteigeverbindungen bei uns ein Himmelfahrtskommando sind.

Die größte Gefahr hast du richtig benannt: das unattraktivste am Umstieg in Hof ist das Risiko, dort hängenzubleiben. Nix anderes ärgert die Leute - eine Verbindung, welche nicht zuverlässig klappt, braucht man gar nicht erst anbieten. Durchgehende Züge München-Dresden via so lang? Nun, dann trete mal dem gspickerten Scheuer im Bundesverkehrsministerium ins Hinterteil, dass es mit dem Fahrdraht Regensburg-Hof noch vor 2050 klappt...

Im übrigen dürfte Stand 2018 auch die VDE 8-SFS für Langestrecken-Reisende Bayern-Sachsen ins Blickfeld gerückt sein: warum für Ziele wie Dresden denn die Schaukelei via Regensburg, Hof und Chemnitz in Kauf nehmen, wenn es via Nürnberg, Erfurt und Leipzig schneller geht?

Dass wir mehr Zu(g)verlässigkeit auf Deutschlands Schienen brauchen, da sprechen wir wohl eine gemeinsame Sprache. Doch DB Fernverkehr hat im Juni '18 erstmal noch schlechtere Pünktlichkeitswerte als vorher...

[Rev]

Dass wir mehr Zu(g)verlässigkeit auf Deutschlands Schienen brauchen, da sprechen wir wohl eine gemeinsame Sprache. Doch DB Fernverkehr hat im Juni '18 erstmal noch schlechtere Pünktlichkeitswerte als vorher...

Was vermutlich an Bauarbeiten am Münchner Hbf liegt... Aufgrund der Kapazitäten am Bahnhof und Vorfeld werden die Züge extrem knapp bereit gestellt. Mit dem entsprechenden Ergebnis.

[218 466-1]

Früher konnte man man München - Freiburg durchfahren. Einmal am Tag, aber immerhin. Bisher musste man in Ulm und Neustadt umsteigen. Jetzt darf man zusätzlich in Donaueschingen. Das selbe am Hochrhein/Bodensee. Früher gingen mehrere Züge München - Lindau - Basel durch, dann musste musste man immer in Lindau umsteigen, dann hat man den RE (Kempten -) Lindau - Friedrichshafen - Basel auf Ulm - Friedrichshafen - Basel umgebaut...

Das liegt halt an den unterschiedlichen Zuständigkeiten NVBW / BEG. 2001 mit der Einführung der IRE mit NT, war das bzgl. Fahrzeit sogar sinnvoll, weil die 611 die NT nutzen konnte, während München - Lindau / Ulm - Kempten - Lindau noch nicht für NT ausgebaut war und weiterhin mit 218 und n-Schachteln gefahren wurde.
Wobei München - Basel schon ab 1993 keine Direktverbindungen mehr hatte. In [acronym title="RRZ: Radolfzell <Bf>"]RRZ[/acronym] (einzelne bis [acronym title="RSI: Singen (Hohentwiel) <Bf>"]RSI[/acronym] verlängert) war Schluss.
Man kann ja nicht hergehen, und ein "Oberbayern-Allgäu-Oberschwaben-Bodensee-Donautal-Schwarzwald-Breisgau-Netz" ausschreiben.

Natürlich, der Durchreisende hat den ICE, aber mit den beispielhaften Zugläufen wollte ich mal verdeutlichen, dass es eigentlich NICHT um die großen Städte geht, sondern eigentlich die ganzen Regionen dazwischen, z.B. dass es möglichst flächendeckend Direktverbindungen in die Landeshauptstadt, aber eben auch andere Regionen gibt. Das sollte bei diesen Diskussionen endlich mal bis zu allen Teilnehmern durchdringen. Darum geht's bei langlaufenden RE und Heckeneilzügen. Deswegen ist es auch nicht zielführend, wenn 218 466-1 wieder daher kommt und mir sagt, dass man mit Umsteigen Zeit spart. Darum geht es nicht. Der Fernbus spart selten Zeit, der fährt nur direkt. Und ein Teil der Kundschaft schätzt genau das, gerade ältere Leute mit Gepäck. Wenn's mir um die Zeit geht, fahr ich eh mit'm Auto. Wie wohl 99,9% der anderen auch. Die Umsteigerei plus die unheimliche Geschwindigkeit, da sind solche Strecken überregional einfach nicht mehr relevant.

Ich hatte doch genau umgekeht geschrieben, dass die Direktverbindung Zeit spart ggü. dem Umsteigen. Nicht zw. München und Freiburg, aber in dem Fall zw. Bad Waldsee und Beuron und allem davor und dahinter. Eben die Regionen dazwischen, nicht (nur) Durchfahrer.

Ja ok, in dem Einzelfall 1993-1997 Sa+S theoretisch konnte man den Direktzug mit umsteigen sozusagen überholen, aber ich bezweilfe, dass viele davon Gebrauch gemacht haben, zumal insbesbesondere die EC in den ersten Jahren via Memmingen, sehr Verspätungsanfällig waren und bei mehr als +20 haben sie die E auch nicht mehr überholt und mussten bis [acronym title="TKG: Kißlegg <Bf>"]TKG[/acronym] dahinter bleiben und auch in [acronym title="THT: Herbertingen <Bf>"]THT[/acronym] hat kein FdL die RSB auch nur eine Min. warten lassen, da beide Züge die selbe Strecke befuhren. d.h. bei +5 war der Anschluss garantiert weg.
Ich habe das damals halt zwei mal getestet, (weil ich beim ersten Versuch direkt gescheitert war :ph34r: ) und in THT bei der Einfahrt sogar der Kleber selbst schon Hp2 mit Vr2 gesehen hat, da die RSB schön längst hinter [acronym title="TMG: Mengen <Bf>"]TMG[/acronym] sowas von weg war.

[TramBahnFreak]

München <-> Basel geht übrigens auch 2018 noch umsteigefrei.

Sogar auf unterschiedlichen Routen.

[146225]

Sogar auf unterschiedlichen Routen.

Stimmt, die andere war ja auch noch.

[Rev]

Welche Zug Verbindung wäre das?

[TramBahnFreak]

Welche Zug Verbindung wäre das?

Ein tägliches IC-Paar München - Basel via Stuttgart - Karlsruhe.

Von / nach Basel (rück)verlängerte EC auf der Relation München - Allgäu - Zürich.

[218 466-1]

Konkret IC 2261/2262 Baden-Kurier München - Stuttgart - Karlsruhe - Freiburg - Basel Bad Bf, zw. Karlsruhe und Basel nur Mo-Fr, So bzw. Mo-Sa
und EC 195, 197 / 192 München - Memmingen - Lindau - Zürich - Basel SBB.
Aber wie erwähnt, davon hat Allgäu, Oberschwaben, Donautal, Baar, Schwarzwald auch nichts bzw. nur wenig.

[Mühldorfer]

Aber die Mittel sind knapp und so wie das System eben organisiert ist sind das Fernverkehrsaufgaben die die DB oder wer auch immer eigenwirtschaftlich übernehmen soll.

Hallo,
ich sprach nicht von zusätzlichen Achs- oder Zugkilometern, sondern nur von Durchbinden einzelner Züge zu attraktiven Regionalverbindungen mit dem Zweck teilweise Umsteigen zu erübrigen.

Am Beispiel ALEX besonders gut zu erklären, da fährt Lindau-München und München-Hof mit einer fast identischen Garnitur, in München besteht sogar Sichtanschluß...

Da würde das Durchbinden keine volkswirtschaftlichn Mehrkosten ergeben.

Andernseits gab es auch "merkwürdige" teure Traditionen im D-Zug-Verkehr. Von sonstwo über Bamberg nach Hof wurde für die Schiefe Ebene eine 2.Lok beigegeben statt in Neuenmarkt-Wirsberg die halbe sowieso fast leere Garnitur im Zonenarandgebiet damals stehen zu lassen. Vor 1945 war das eine Fernverkerhsstrecke, aber 1965 "Ende der Welt" mit wenigen Reisenden.

Durchbinden entweder bei Triebzügen mit Verstärkungsmöglichkeit ODER wenn die Teilstrecken ähnliche Auslastung haben und in beiden Teilen damit ähnlich Platzkapazität angemessen ist.

Bei Freilassing-Rosenheim-München mit Meridan und München-Augsburg mit dem Fugger passt das z.B. egal ob nur Augsburg, Ulm oder auch Donawörth angefahren wird.

[Rohrbacher]

München <-> Basel geht übrigens auch 2018 noch umsteigefrei.

:mellow: :wacko: :wacko: :wacko:

Ich habe eine Weile überlegt, ob ich hierzu noch irgendwas sagen soll, weil entweder bin ich zu blöd oder andere. In beiden Fällen funktioniert das hier nicht. Was habe ich wiederholt und zuletzt um 14:18 Uhr zum Beispiel Mittelfranken geschrieben? Warum mache ich mir die Mühe und tippe beispielhafte Zugläufe mit ganz vielen Ortsnamen ab, die KEIN parallel fahrender Fernzug bedient? Sicher nicht, dass du das dann wieder komplett ignoriert. Es geht um Heckeneilzüge (und langlaufende Regionalzüge). Wie passt da ein mir sehr wohl bekannter IC über Stuttgart und Karlsruhe und ein EC über Zürich dazu? "Natürlich, der Durchreisende hat den ICE, aber mit den beispielhaften Zugläufen wollte ich mal verdeutlichen, dass es eigentlich NICHT um die großen Städte geht, sondern eigentlich die ganzen Regionen dazwischen, z.B. dass es möglichst flächendeckend Direktverbindungen in die Landeshauptstadt, aber eben auch andere Regionen gibt. Das sollte bei diesen Diskussionen endlich mal bis zu allen Teilnehmern durchdringen." Aber nein, es dringt und dringt nicht durch. Den üblichen Verdächtigen ist wohl langweilig, um Erkenntnisgewinn oder echte Diskussion geht's einfach nicht, nur um's einfach nur immer irgendwo dagegen sein. Logik braucht auch kein Mensch. Ne, Leute, so nicht. Sucht euch einen anderen Deppen, ich bin so langsam zu alt für diesen traurigen MMC der Ignoranz, Arroganz und der ewigen Eitelkeiten. Sorry, ich hab leider nicht Sonderpädagogik studiert. Wenn meine Geduld JETZT am Ende ist, nehmt es mir also nicht übel, aber ich ertrage es einfach nicht mehr. Und wie kommen manche drauf, dass sie mir das, was ich gerade nicht zum ersten Mal beschrieben habe, nämlich die Fragementierung des Eisenbahnwesens (Aufgabenträger, Teilnetze etc.) und seine Auswirkungen (hier: Wegfall von überregionalen Zugverbindungen in der Fläche), damit erklären müssen, dass NVBW / BEG jetzt halt getrennte Zuständigkeiten sind und man kein Oberbayern-Allgäu-Oberschwaben-Bodensee-Donautal-Schwarzwald-Breisgau-Netz ausschreiben könne? Ach was? Echt jetzt? Vielleicht kommt ihr noch drauf... Ich hab jetzt auch mal keinen Bock mehr einfach zurückzutrollen. Rumtrollen, Leute auflaufen lassen, das ist eine Zeit lang lustig, wenn man so ein Forum als reines Entertainment betrachtet oder sonst nirgends hinpinkeln kann, um sein Revier zu markieren als an die Beine von Mitforisten, aber mir wird das einfach zu blöd. Habe die Ehre.

[146225]

Geschätzter Forenkollege aus Rohrbach,

wenn Du hier jetzt mental über eine Schutzweiche gefahren bist und nicht mehr auf demselben Gleis, dann ist das zwar bedauerlich, aber nicht beabsichtigt. Die Überlegung, dass man München <-> Basel auch noch 2018 umsteigefrei fahren kann, ist vielmehr der erste Schritt zur Erkenntnis, dass man von München zu Zielbahnhöfen in Südbaden eben nicht die zitierten 5x umsteigen muss, sondern mit weniger auskommt. Noch dazu, weil der IC "Baden-Kurier" etwas von dir gefordertes tut, er hält in der Tagesrandlage eben nicht nur an den bekannten FV-Halten, sondern zusätzlich auch in Lahr (Schwarzwald), Bad Krozingen und Müllheim (Baden) und sorgt hier für umsteigefreie Verbindungen! Sprich: mit etwas Planung ist in der Relation ab München zu allen südbadischen Bf und Hp mit max. 2 mal umsteigen auszukommen - und etwas Planung setzt ein einmal am Tag verkehrendes direktes Einzelzugpaar ja auch voraus.

Was war noch? Ach ja, die Frage ob Mittel-, Ober-, Unterfranken nicht wie einst wieder direkter an München angebunden sein dürften. Mhm. Ist stellenweise halt eine Frage des Aufwandes, und auch der seit den 1980ern eingetretenen Veränderungen. Von Aschaffenburg, Würzburg, Coburg oder Bamberg nehmen die Leute vermutlich den Zeitvorteil der SFS Nürnberg-Ingolstadt gerne mit, da wäre schon die Frage, wie viele einen langsameren durchgebundenen Zug tatsächlich nutzen würden. Klar, man könnte den München-Nürnberg-Express mit dem "Frankenschnellzug" Nürnberg-Bamberg-SFS-Coburg durchbinden, kostet lediglich die Kleinigkeit der zusätzlichen Fahrzeugparks. Ja, man kann den München-Nürnberg-Express auch alle 30 Minuten fahren und dann wechselnde Ziele nördlich Nürnberg anbinden, ein RE der dann weiter mit Halt in Fürth, Neustadt (Aisch), Kitzingen, Würzburg Hbf, Gemünden, Lohr (Main) nach Aschaffenburg fährt, hätte sicherlich auch Publikum. Ist nur eine Frage des Wollens und Bestellens durch die BEG...

Natürlich kann man aus dem Alex-Nord auch ein Kurswagen-System aufbauen, man kann in Weiden einen Zugteil via Kirchenlaibach nach Bayreuth abhängen, und in Hof noch aus dem Rest nach Bad Steben einen Kurswagen fahren. Müssen halt in der nächsten Ausschreibung für das jetzt von agilis gefahrene Dieselnetz die entsprechenden Traktionsmittel und Rangierpersonale dazu. Ist nur eine Frage des Wollens und Bestellens durch die BEG...

Was fällt also auf? Es ist durchaus machbar, die vermissten Direktverbindungen alle anzubieten - wenn jemand da ist, der das aktiv fördert, bestellt und bezahlt. Und hier kommt das System, welches wir haben - und das Du ja ohnehin ablehnst - halt an Grenzen, da die Finanzmittel sehr endlich sind. So gesehen sind regelmäßige Taktverkehre via Knoten dann halt doch für den Fahrgast oft das attraktivere Mittel, es dürfte in Mittelfranken halt öfter die Frage gestellt werden, ob man vernünftig nach Nürnberg kommt als ob man 1-2 mal am Tag direkt nach München kommt. Dass man die Taktverkehre und Anschlüsse in Deutschland 2018 noch besser und mit höherer Qualität gestalten könnte, das steht außer Frage, das hast du mich ja auch nicht nur einmal schreiben sehen.

[218 466-1]

Und wie kommen manche drauf, dass sie mir das, was ich gerade nicht zum ersten Mal beschrieben habe, nämlich die Fragementierung des Eisenbahnwesens (Aufgabenträger, Teilnetze etc.) und seine Auswirkungen (hier: Wegfall von überregionalen Zugverbindungen in der Fläche), damit erklären müssen, dass NVBW / BEG jetzt halt getrennte Zuständigkeiten sind und man kein Oberbayern-Allgäu-Oberschwaben-Bodensee-Donautal-Schwarzwald-Breisgau-Netz ausschreiben könne? Ach was? Echt jetzt? Vielleicht kommt ihr noch drauf... Ich hab jetzt auch mal keinen Bock mehr ...

Nö, Du hast hier bisher nur herumgemeckert, dass es keine Heckeneilzüge mehr gibt und absolut nichts zu den Gründen dazu geschrieben.
Mit "Die 2000er Mehdornisierungsjahre sind auch vorbei." deutest Du an, dass das jetzt wieder möglich wäre, Heckeneilzüge wieder einzuführen.
Ich war immer stets eine Verfechterin des Kleber-Express und kenne Andreas Kleber auch persönlich. DEN Zug aber hat sogar DB Regio, gegen den Willen der NVBW gekübelt! Der Grund waren die Kreuzungen der beiden Kleber in [acronym title="TAT: Altshausen <Bf>"]TAT[/acronym] und die des RE 21213 mit EC 94 in [acronym title="TLK: Leutkirch <Bf>"]TLK[/acronym] was sich zeitlich so gut wie nie ausging, da der Fahrplan fehlerhaft berechnet war. Fahrstrassenausschluss in [acronym title="TAU: Aulendorf <Bf>"]TAU[/acronym] Einfahrt BOB-FN und RE 21208 beide um 12:46 Uhr ging nicht, weil es 2003 die Deckungssignale Gl 3 und 4 noch nicht gab. Dann der Tf-Wechsel bei nur einer Min. Standzeit, die damalige 20 km/h BÜ-La in Blönried - der Gegenzug RE 21213 durfte am Esig in [acronym title="TAT: Altshausen <Bf>"]TAT[/acronym] aus Richtung Bad Saulgau zuwarten, auch hier Fahrstrassenausschluss, dann der Zf-Zugtausch bei der Kreuzung, wieder die La, auch bei dem Zug Tf-Wechsel in [acronym title="TAU: Aulendorf <Bf>"]TAU[/acronym] mit nur einer Min. Zeit - tja, da haben sich praktisch jeden Tag 4-5 Min. Verspätung angesammelt und dadurch wurde der EC in [acronym title="TLK: Leutkirch <Bf>"]TLK[/acronym] immer ausgebremst. Nicht selten war die Kreuzung auch schon in [acronym title="TKG: Kißlegg <Bf>"]TKG[/acronym]. Oder noch krasser, die der beiden Kleber erst in [acronym title="TSL: Saulgau <Bf>"]TSL[/acronym] oder gar [acronym title="TMG: Mengen <Bf>"]TMG[/acronym], ausgelöst durch IR 2473 "Herkules" in [acronym title="RDO: Donaueschingen <Bf>"]RDO[/acronym]. Wegen dem 2h-Takt im Donautal und der Durchfahrt des IR in [acronym title="RIM: Immendingen <Bf>"]RIM[/acronym] musste der Kleber bis zu 25 Min. in RDO zuwarten und bekam die Verspätung mit den Blockabstand 1-1 übetragen. Dann in [acronym title="TTU: Tuttlingen <Bf>"]TTU[/acronym] auf den Gegenzug aus Ulm warten, planmässige andere Züge hatten auch in Sigmaringen Vorrang, so konnte sich die Verspätung auch immer mal wieder auf +60 erhöhen und dann war in [acronym title="MBU: Buchloe <Bf>"]MBU[/acronym] auch vorzeitig Schluss.
Unvermögen von DB-Netz und DB-Regio führten zur Einstellung. Die NVBW hat ja noch für ein Jahr zwei Ersatzverbindungen in anderer Zeitlage (2h früher und 2h später), wo kein EC im Weg war, bestellt mit einem Zugpaar Neustadt - Memmingen und einem Zugpaar München - Herbertingen, jew. mit Anschlüssen - bevor dann der CDU-Sparwahn einzug hielt und der ganze Stundentakt westlich von [acronym title="MM: Memmingen <Bf>"]MM[/acronym] abbestellt wurde. Desse Wiedereinführung scheitert seit 2011 am schnelleren Takt, wo sich die 00-Knoten in [acronym title="MM: Memmingen <Bf>"]MM[/acronym] und [acronym title="TAU: Aulendorf <Bf>"]TAU[/acronym] in unter 60 Min. Fahrzeit ausgehen müssen. Stündlich ginge das nur mit Reaktivierung des Kreuzungsbf. Gebrazhofen...

Ich würde sehr gerne die Wiedereinführung des Kleber (245 mit Dosto komplett durch und sogar 30 Min. schneller als 2003 B-) (... der Tunnel in Scheer hat auch noch was dagegen, aber lassen wir das) , RE München - Aulendorf - Basel, Ulm - Aschaffenburg, München - Regensburg - Gera - Leipzig usw. sehen. Aber ich bin halt realistisch und sage eben, dass das mit den Bestellern schlicht nahezu unmöglich ist, ausser vlt. mit DB-Fernverkehr und IC2.

[Trapeztafelfanatiker]

Im übrigen dürfte Stand 2018 auch die VDE 8-SFS für Langestrecken-Reisende Bayern-Sachsen ins Blickfeld gerückt sein: warum für Ziele wie Dresden denn die Schaukelei via Regensburg, Hof und Chemnitz in Kauf nehmen, wenn es via Nürnberg, Erfurt und Leipzig schneller geht?

Also in Nordostbayern und Ostbayern leben auch Menschen und für die ist die Fahrt über Nürnberg ein Umweg, umgekehrt leben Menschen in Westsachsen, die von der VDE 8 auch nichts haben. Du hast hier wie viele einen reinen Metropolenblick.


Abgesehen davon, ja die Gefahr die Anschlüsse zu verlieren (gerade bei den derzeit unzuverlässigen ALX) ist sehr groß. Das hat man bei einer Direktverbindung nicht und selbst wenn man Umsteigeverbindungen haben die zu 99% klappen, mit einer Direktverbindung hast du einfach mehr Fahrgäste, weil das die Attraktivität steigert. Viele Kunden legen wert auf Direktverbindungen.
Durch den fehlenden Draht ist das derzeit nicht möglich, das ist das Grundproblem. Es fehlt einfach an einem Elektrifizierungsprogramm und da ist es egal ob jetzt ein Scheuer oder sonstwer regiert, die sind alle unter der Lobbyfuchtel und da ist die Mehrheit für den Straßenverkehr gebucht (anders als die Gewichtung in CH oder A). 1998-2005 war jetzt bahntechnisch auch nicht gerade ein Erfolgsmodell, es wurden sogar mit Milliarden zwei Autobahn durch den Thüringer Wald vorangetrieben, während man die Bahnstrecke (VDE8) einfach in ihren Arbeiten ausgebremst hat.
Verkehrspolitisch ist es allgemein traurig was hier in diesem Land passiert, siehe auch die Geschichte mit Zulauf BBT oder Rheintal.

Man kann ja nicht hergehen, und ein "Oberbayern-Allgäu-Oberschwaben-Bodensee-Donautal-Schwarzwald-Breisgau-Netz" ausschreiben.

BEG und NVBW sicher nicht, aber das wäre die perfekte Verbindung für ausgeschriebenen Fernverkehr, z. B. nach dem Vorbild der schweizer Fernverkehrskonzessionen. Der Bund kommt seiner Verpflichtung für den Fernverkehr nicht nach. Er ignoriert sogar die Regelungen und Vorgaben im Zuge der Bahnreform.
Es bräuchte ein sekundäres Netz an überregionalem Fernverkehr, das fehlt in Deutschland fast vollständig und das kann man eben nicht dem eigenwirtschaftlichen Markt überlassen, denn das funktioniert nicht.
Das geht mit einem Gummiboot das tw. nicht täglich und mit wenigen Verbindungen sowie Sub-Sub und 50-60 Plätzen das anbietet und auch noch die "Trasse" kostenlos nutzen kann.

Die Höllentalbahn bräuchte zur S-Bahn zusätzlich dringend eine RE-Verbindung die nicht an jedem Blumentopf hält. Gut wäre da auch Freiburg - Donaueschingen - Villingen (dann Elektrifizierung nötig und scheinbar auch angedacht) - Rottweil - Stuttgart.

[Iarn]

Ja, man kann den München-Nürnberg-Express auch alle 30 Minuten fahren und dann wechselnde Ziele nördlich Nürnberg anbinden, ein RE der dann weiter mit Halt in Fürth, Neustadt (Aisch), Kitzingen, Würzburg Hbf, Gemünden, Lohr (Main) nach Aschaffenburg fährt, hätte sicherlich auch Publikum. Ist nur eine Frage des Wollens und Bestellens durch die BEG...

Cool ich wusste nicht, dass auf der Strecke noch so viele Trassen frei sind. B-)

[Trapeztafelfanatiker]

Cool ich wusste nicht, dass auf der Strecke noch so viele Trassen frei sind. B-)

Meinst du die total schwach befahrene NBS Ingolstadt - Nürnberg?
Nürnberg - Würzburg ist wirklich total überlastet und da passt nichts mehr drauf. Da fehlen zwei weitere Gleise, aber eine NBS (damit der FV da beschleunigt werden kann und nicht im Mischverkehr dahinschleicht und ausgebremst wird) ist ja scheinbar nicht mal im BVWP, nur ein drittes Gleis bis glaub ich Siegelsdorf. Toll, das bringt viel...

[Iarn]

Meinst du die total schwach befahrene NBS Ingolstadt - Nürnberg?

Nein die total stark im Mischverkehr befahrene ABS Ingolstadt - München.

[146225]

Also in Nordostbayern und Ostbayern leben auch Menschen und für die ist die Fahrt über Nürnberg ein Umweg, umgekehrt leben Menschen in Westsachsen, die von der VDE 8 auch nichts haben. Du hast hier wie viele einen reinen Metropolenblick.

Ich bin oftmals der erste, der klar festhält, das Bahnverkehr eben nicht nur von München nach Berlin ist, sondern auch nach Hildbrandtsgrün, Niederbobritzsch, Hohenwulsch oder Bannemin-Mölschow. Soweit alles gut, eine Hauptader ist nichts ohne ihre Nebenadern. Allerdings bin ich halt Realist in den derzeitigen Verhältnissen - ich habe lieber den Umstieg mehr und dafür auch auf den Landbahnhöfen einen halbwegs ordentlichen Taktverkehr (okay, je nach Bundesland) als singuläre Durchläufer irgendwann, die mit Lücken am Rest vom Tag erkauft sind. Für meine eigenen Reisen bin ich schon manchen "nicht verkehrsüblichen" Weg gefahren, und hatte damit oft mehr Erfolg wie wenn ich mich mit Gewalt durch irgendeinen verstopften FV-Knoten gezwängt hätte - von daher bin ich für Wege links- und rechtsherum und da drüben auch noch sofort zu haben. Aber, nochmal: bitte regelmäßig im Takt und nicht irgendwann mal.

Die Höllentalbahn bräuchte zur S-Bahn zusätzlich dringend eine RE-Verbindung die nicht an jedem Blumentopf hält. Gut wäre da auch Freiburg - Donaueschingen - Villingen (dann Elektrifizierung nötig und scheinbar auch angedacht) - Rottweil - Stuttgart.

Zumindest zwischen Freiburg und Titisee-Neustadt sind die angedienten Pflanzgefäße aber alle ziemlich gleichartig, so dass hier die Auswahl eines zu streichenden Haltes nicht allzu leicht werden dürfte. Erst östlich wird die Besiedlung dünner, da haben aber auch seither schon nicht alle Züge immer überall gehalten. Und nach abgeschlossenem Ausbau wird die Höllentalbahn einen dichteren Taktfahrplan als je zuvor haben, so dass sie ihrem Hauptzweck, nämlich zum einen Menschen im Berufs- und Ausbildungsverkehr aus dem Schwarzwald nach Freiburg bringen und zum anderen Menschen im Freizeitverkehr in den Schwarzwald zu bringen, ganz ordentlich gerecht werden dürfte. Ob es hinreichend Bedarf für die von Dir angedachte durchgehende Verbindung gäbe, weiß ich nicht - da ist die Streubreite doch sehr hoch. Freiburg-Stuttgart dürfte halt doch viel über Karlsruhe laufen, kann alternativ im Regionalverkehr neben den dann 2x umsteigen Donaueschingen und Tuttlingen auch mit 2x umsteigen in Offenburg und Freudenstadt Hbf gefahren werden. Vor dieser Fragestellung scheinen mir dann doch allseitig vernünftige und funktionierende Anschlüsse in allen Knoten und in alle Richtung die erste Priorität.

[146225]

Nein die total stark im Mischverkehr befahrene ABS Ingolstadt - München.

Ah, ist es also gar nicht die böse fehlende Direktverbindung, die weite Teile Frankens davon abhält, besser an München angebunden zu sein, sondern die chronisch unterdimensionierte Infrastruktur in der chronisch überlasteten Region München? Aus dem gleichen Grund, weil Landshut-Freising-München so voll ist also auch keine mehr, schnelleren und direkteren Züge für Niederbayern, den Bayrischen Wald und die Oberpfalz?

[Iarn]

Ah, ist es also gar nicht die böse fehlende Direktverbindung, die weite Teile Frankens davon abhält, besser an München angebunden zu sein, sondern die chronisch unterdimensionierte Infrastruktur in der chronisch überlasteten Region München? Aus dem gleichen Grund, weil Landshut-Freising-München so voll ist also auch keine mehr, schnelleren und direkteren Züge für Niederbayern, den Bayrischen Wald und die Oberpfalz?

Du kannst Dir Deine Blödelei sparen, aber es ist so. Die Strecke ist voll. Freising-München auch.

[Naseweis]

Zumindest zwischen Freiburg und Titisee-Neustadt sind die angedienten Pflanzgefäße aber alle ziemlich gleichartig, so dass hier die Auswahl eines zu streichenden Haltes nicht allzu leicht werden dürfte. Erst östlich wird die Besiedlung dünner, da haben aber auch seither schon nicht alle Züge immer überall gehalten.

RE-Halte könnten sein: Freiburg - Kirchzarten - Hinterzarten - Titisee - Neustadt - Löffingen - Donaueschingen

Eine zusätzliche RB könnte auf Freiburg - Himmelreich parallel verkehren um die kleinen Halte abzudecken bzw. nach Kirchzarten zu verstärken. Auf der hinteren Höllentalbahn müsste der RE zusätzlich verkehren, weiterhin parallel eine stündliche RB.

Ausgelassene Halte somit: Wiehre, Littenweiler, Himmelreich, Rötenbach, Bachheim, Unadingen, Döggingen, Hüfingen
Man könnte somit min. 10 min durch die ausgelassenen Halte sparen, weitere noch, wenn man die Kreuzungen optimiert. Aber genau das ist das Problem, es müsste ein Fahrplankonzept gefunden werden, dass mit der eingleisigen Strecke und den Kreuzungsbahnhöfen, der Seebrugger Linien, der RB für (Titisee-)Neustadt-Donaueschingen sowie der RB Freiburg-Himmelreich und allen möglichen und unmöglichen Anschlüssen zusammenpasst. Und eigentlich will man ja nach Breisach durchbinden und im 30-min-Takt flügeln ...

Freiburg-Stuttgart dürfte halt doch viel über Karlsruhe laufen, ...

Freiburg-Karlsruhe-Stuttgart: rund 2 h im FV, 3 h im RV.
Das sollte man wahrlich nicht durch das Höllental fahren. Das Höllental ist for allem für Verbindungen in die schwäbische Pampa und zum Bodensee wichtig.

[146225]

Freiburg-Karlsruhe-Stuttgart: rund 2 h im FV, 3 h im RV.
Das sollte man wahrlich nicht durch das Höllental fahren. Das Höllental ist for allem für Verbindungen in die schwäbische Pampa und zum Bodensee wichtig.

Eventuell gibt es ja auch doch noch irgendwann die Chance, einen "schnellen" RE Basel-Mannheim zu etablieren (also nach 4-gleisig dann 204x), so dass dann im RV die Umsteigerei in Offenburg entfällt.

Was das Höllental angeht, sehe ich die gleiche Schlussfolgerung, insofern sind also zwei Anschlüsse in Donaueschingen besonders wichtig: die Schwarzwaldbahn in Richtung Singen-Konstanz und die Donautalbahn in Richtung Tuttlingen-Sigmaringen-Ulm. Von letzterer dann in Tuttlingen ein sinnvoller Anschluss zur Gäubahn nordwärts. Tübingen/Reutlingen kann man dann wahlweise via Gäubahn und Horb als auch via Sigmaringen und Albstadt abdecken, was besser passt. Interessant wäre dann noch zu berücksichtigen, wie groß die Verkehrsströme von der östlichen Höllentalbahn zum Oberzentrum der Baar, Villingen-Schwenningen, wirklich sind, danach gewichtet sich dann auch die Wichtigkeit dieser Relation.

[146225]

Du kannst Dir Deine Blödelei sparen, aber es ist so. Die Strecke ist voll. Freising-München auch.

Das ist bitte danke absolut keine Blödelei, sondern eine ernst gemeinte Fragestellung im Rahmen der in diesem Thema geführten Diskussionen. Wäre nämlich für die Realisierung all der schönen Direktzug-Ideen halt nicht ganz unwichtig, eine Behandlung der Problematik sollte den Befürwortern der vermissten Heckeneilzüge also dringendst am Herzen liegen.

EDIT: Insbesondere wenn man bedenkt, dass der aus fernen Landesteilen nach München reisende Besucher dort vielleicht auch irgendwann im Bereich 7-10 Uhr ankommen und im Fenster 16-19 Uhr wieder abfahren möchte. Auch der schönste Heckeneilzug ist etwas madig, wenn er um 3:27 Uhr abfahren muss, weil da noch eine Trasse verfügbar war.

[Naseweis]

Eventuell gibt es ja auch doch noch irgendwann die Chance, einen "schnellen" RE Basel-Mannheim zu etablieren (also nach 4-gleisig dann 204x), so dass dann im RV die Umsteigerei in Offenburg entfällt.

Schneller muss der RE in dem Abschnitt nicht sein. Die relativ vielen Halte, praktisch jeder Halt zwischen Bühl und Offenburg sowie zwischen Lahr und Riegel, blieben. Das wären weiterhin 2h Kantenzeit für Freiburg-Karlsruhe. Wichtig ist der 30-min-Takt auf Karlsruhe-Offenburg, da man sowohl den Schwarzwaldbahn-RE als auch den Rheintalbahn-RE durchgebunden haben möchte. Wenn nun mit dem durchgehenden Rheintal-RE in Karlsruhe zum 30er-Knoten landest, fehlt der Anschluss-IRE nach Stuttgart - außer natürlich der wird auch im 30-min-Takt (zusammen mit IC-Linie 61) verkehren.

Interessant wäre dann noch zu berücksichtigen, wie groß die Verkehrsströme von der östlichen Höllentalbahn zum Oberzentrum der Baar, Villingen-Schwenningen, wirklich sind, danach gewichtet sich dann auch die Wichtigkeit dieser Relation.

Nachdem die Breisgau-S-Bahn immer nach Villingen fahren soll, ist es wohl wichtig. Da Donaueschingen 15/45er-Halbknoten ist, hätte man sonst den 30-min-Umstieg nach Villingen (oder Ringzug?).

[Rhein-IJssel-Express]

Extreme RE-Langläufe sind recht unzuverlässig, da der auch nicht immer pünktliche Fernverkehr mit seinem Vorrecht vor Regional-Express-Zügen immer wieder für Verspätungen sorgt. Siehe nur der Rheinexpress (RE5 in NRW) von Koblenz nach Wesel.

RE-Langläufe machen nur auf Relationen sinn, die vom Fernverkehr nicht abgedeckt sind und somit weitgehend vom übrigen Eisenbahnverkehr autark verkehren können.

[Naseweis]

Hätte ja noch einen Vorschlag für den maximalen Durchbindungswahnsinn in Bayern. Stamm-2/M21-light für durchgebundene Regionallinien!

RE 1: Sonnebg - Cobg - Bambg - Nürnberg - Ingolstadt - (M-Laim - M-Hbf - M-Zentrum - M-Ost) - Rosenheim - Traunstein - Salzburg
RE 2: Würzburg - Ansbach - Treuchtlingen - Ingolstadt - (M-Laim - M-Hbf - M-Zentrum - M-Ost) - Rosenheim - Kufstein

RE 3: Nürnberg - Treuchtl - Donauwörth (/ Dinkelscherben) - Augsburg - (M-Pasing - M-Laim - M-Hbf - M-Zentrum - M-Ost) - Dorfen - Mühldorf
RE 4: _ Ulm _ - Günzburg - Dinkelscherben (/ Donauwörth) - Augsburg - (M-Pasing - M-Laim - M-Hbf - M-Zentrum - M-Ost) - Dorfen - Mühldorf - Simbach / Burghausen

RE 5: Lindau - Kißlegg - Memmingen - Buchloe - (M-Pasing - M-Laim - M-Hbf - M-Zentrum - M-Ost) - Flughafen -(*)- Landshut - Plattling - Passau
RE 6: Lindau / Oberstdorf - Kempten - Buchloe - (M-Pasing - M-Laim - M-Hbf - M-Zentrum - M-Ost) - Flughafen -(*)- Landshut - Regensburg - Schwandorf - Hof / Prag

RB 7: Innsbr. / Reutte - Garmisch - (M-Pasing - M-Laim - M-Hbf - M-Zentrum) -(**)- M-Giesing - Holzkirchen - Rosenheim / Bayrischzell
RB 8: Weilheim / Kochel - Tutzing - (M-Pasing - M-Laim - M-Hbf - M-Zentrum) -(**)- M-Giesing - Holzkirchen - Lenggries / Tegernsee

* benötigte Marzlinger Spange
** benötigte Giesinger Abzweig

Alle Regionallinien in München durchgebunden, praktisch nichts mehr endet in München. S21 lässt grüßen!

[218 466-1]

BEG und NVBW sicher nicht, aber das wäre die perfekte Verbindung für ausgeschriebenen Fernverkehr, z. B. nach dem Vorbild der schweizer Fernverkehrskonzessionen. Der Bund kommt seiner Verpflichtung für den Fernverkehr nicht nach. Er ignoriert sogar die Regelungen und Vorgaben im Zuge der Bahnreform.
Es bräuchte ein sekundäres Netz an überregionalem Fernverkehr, das fehlt in Deutschland fast vollständig und das kann man eben nicht dem eigenwirtschaftlichen Markt überlassen, denn das funktioniert nicht.

Der Bund hat vor kurzem aber bestellten FV erneut abgelehnt.

Die Höllentalbahn bräuchte zur S-Bahn zusätzlich dringend eine RE-Verbindung die nicht an jedem Blumentopf hält. Gut wäre da auch Freiburg - Donaueschingen - Villingen (dann Elektrifizierung nötig und scheinbar auch angedacht) - Rottweil - Stuttgart.

Zw. [acronym title="RF: Freiburg (Breisgau) Hbf <Bf>"]RF[/acronym] und [acronym title="RNSS: Neustadt (Schwarzw) <Bf>"]RNSS[/acronym] sind keinerlei Beschleunigungen möglich. Bei 30 Takt ist der Abstand zw. [acronym title="RHIM: Kirchzarten Himmelreich <Bf>"]RHIM[/acronym] und [acronym title="RHIZ: Hinterzarten <Bf>"]RHIZ[/acronym] exakt so, dass es sich gerade so ausgeht. Zusätzliche (und verspätete) Züge müssen in [acronym title="RHIR: Hirschsprung <Bf>"]RHIR[/acronym] kreuzen, fahren ca. 15 Min. zum Takt versetzt und insgesamt ist diese Trasse noch langsamer. Einzig Freiburg-Littenweiler könnte man als Halt streichen. Toll 2 Min. Zeitgewinn.^^
Zw. [acronym title="RNSS: Neustadt (Schwarzw) <Bf>"]RNSS[/acronym] und [acronym title="RDO: Donaueschingen <Bf>"]RDO[/acronym] hält man eh kaum. Einzig [acronym title="RROE: Rötenbach (Baden) <Hp>"]RROE[/acronym] und [acronym title="RDGN: Döggingen <Bf>"]RDGN[/acronym] (nur einseitig wg. Kreuzung) kann man streichen. 2-4 Min. schneller...

Hätte ja noch einen Vorschlag für den maximalen Durchbindungswahnsinn in Bayern. Stamm-2/M21-light für durchgebundene Regionallinien!
RE 5: Lindau - Kißlegg - Memmingen - Buchloe - (M-Pasing - M-Laim - M-Hbf - M-Zentrum - M-Ost) - Flughafen -(*)- Landshut - Plattling - Passau
RE 6: Lindau / Oberstdorf - Kempten - Buchloe - (M-Pasing - M-Laim - M-Hbf - M-Zentrum - M-Ost) - Flughafen -(*)- Landshut - Regensburg - Schwandorf - Hof / Prag

Viel zu Lindau-lastig. :rolleyes:
Zwei 00-Knoten in unter 1h Memmingen <-> Lindau schafft man doch da eh nicht.
Vor M21 kommt garantiert der Strom auch auf Kisslegg - Aulendorf - Sigmaringen - Tübingen.
Daher die Korrektur des RE5:
RE 5: Sigmaringen - Aulendorf - Kißlegg - Memmingen - Buchloe - (M-Pasing - M-Laim - M-Hbf - M-Zentrum - M-Ost) - Flughafen -(*)- Landshut - Plattling - Passau

Alle Regionallinien in München durchgebunden, praktisch nichts mehr endet in München. S21 lässt grüßen!

Nutzt aber in München nichts, weil für die klare Merheit der Fahrgäste, München Start/Ziel der Fahrten ist. Daher gibt es ja auch nur ganz wenig ICE/IC/EC, die nicht in München beginnen oder enden. Schau einmal wie lange es dauert bis ein endender RE un München leer wird. So lange würde auch jeder RE auf der M21 RE-Stammstrecke stehen und stehen und stehen... und dann kommen die ganzen Einsteiger für die Weiterfahrt.
Also wenn da pro Zug 10 von 1000 Fahrgäste sitzen bleiben, wäre das bereits sehr viel.