Liniennummern Bayern

[Rohrbacher]

Dass fände ich aber sehr unintuitiv, inter bedeutet im Deutschen wie auch Latein "zwischen" und nicht beschleunigt.

Richtig. Der Regio fährt in der Region, der Interregio zwischen den Regionen. Das ist doch ziemlich intuitiv, selbst wenn keiner mehr wüsste, was ein IR früher mal war.

Und nicht richtig ist das andere. Der Express kam beim IC ja erst durch das HGV-Zeitalter dazu und eben bedeutete dort gerade keine Beschleunigung durch ein neues Haltschema, um das es hier geht, sondern "nur" durch die Vmax. Mehr nicht. Beim RE bedeutet dann aber komischerweise der "Express" die Beschleunigung durch Haltschema, die beim klassischen IR das "Inter" ausmacht. Der hatte ja keinen "Express", war aber dennoch gegenüber den anderen R-Gattungen beschleunigt. Beim IRE macht der Zusatz "Express" bei anderer Deutung gar keinen Sinn, der war und ist ja unterhalb des anfangs noch existierenden (real existierenden) IR angesiedelt und die Züge auch von der Vmax her meist nur zufällig oder gar nicht schneller. Das ist dann aber Schmarrn, egal wie man es sprachlich deutet.

Wie zudem gesagt wurde, gibt's den IR in der Schweiz in genau dieser unserer heutigen RE-Funktion.

Wer sich mit Bundesbahngeschichte auskennt, der weiß, dass der ab ca. 1985 entwickelte IR und dmit dessen Bezeichnung als beschleunigter Regional-/Mittelstreckenzug konzipiert war. Die alten Eilzüge, die noch keine neue Bezeichnung hatten und erst 1995 zum RE mutierten, sollten ja Standard sein, die auf vielen Strecken bereits ausgerotteten Bummelzüge (erst 1993 zur RB "aufgewertet") waren ja noch flächendeckend zur Angebotsumstellung bzw. Vereilzugung vorgesehen. Der Name für das neue RE-ähnliche Basisprodukt fehlte noch, da experimentierte man ja auf einzelnen Strecken mit CB, RSB & Co. unter Auslassung von "Milchkannen". Auf Strecken wie München - Ingolstadt sieht man das noch, da fahren die RB in dem Sinne bis auf den Halt in Paindorf im Haltschema der meisten Eilzüge der späten 80er Jahre, müssten mit 10-20 km Haltabstand also eigentlich E -> RE sein (waren sie eine Zeit lang sogar), die eigentlichen N -> RB, wie man sie auf nicht vereilzugten Strecken mit kürzeren Haltabständen findet, gibt es entsprechend nicht, weil ja in Allach, Karlsfeld, Walkersbach, Hög und Oberstimm kein Regionalzug mehr hält, es also nur noch E -> RE gibt. Wenn man die ganze Idee hinter dem Produktnamen IR jetzt auf heutige Vorstellungen von Regionalverkehr downgraded und das zu Bundesbahnzeiten noch fehlende neue Produkt unter dem IR einfach R nennt, kämen wir m.E. beim R (statt RB) und IR (statt RE) raus.

Ha doch braucht es den, um das ICE-Chaos zu beseitigen.

Ha, das ist ganz einfach, indem die Bummel-ICE wieder zu IC werden, man sich grundsätzlich ein bisschen mehr an Takte hält und für einzelne Fernverbindungen kleinerer Städte meinetwegen auch mal einzelne IRE oder Langlauf-RE einführt. Auch in Taktsystemen sind zusätzliche Einzelzüge mit anderen Laufwegen ja nicht verboten.

Der M wäre ja nicht 1-1 der MET von damals, sondern das, was sich heuer ICE-Sprinter nennt

Es sind drei, vier, fünf Strecken, auf denen es ICE Sprinter gibt oder auf denen welche in Frage kommen. Braucht's da eine eigene Zuggattung oder kann man die nicht einfach weiter ICE Sprinter nennen? Oder einfach ICE, wenn die Züge mit Gemüsehalten wieder IC heißen würden?

Aber IC sollte sich wieder mehr nach oben orientiren und Bummel-ICE abgreifen.

Dazu müssen sie sich eigentlich nicht nach oben orientieren? Die heutigen IC mit Halten z.B. in Günzburg, Göppingen und so gibt's ja nur, weil die früheren Schnell-/Eilzüge München - Stuttgart fehlen. Konsequent umgesetzt, wäre da keine Lücke, die ein IC zu füllen hat.

Gäbe es die Tarifbarriere nicht, wäre der MüNüX eh Weiss geblieben als IC (oder IR, da IC südlich von Ingolstadt davor nirgends hielten).

Nein, das wäre er nicht. Weder als Nachfolger des früheren IR noch als Nachfolger des alten RE. Laut D-Takt kommt übrigens der RE-Systemhalt in Dachau, wenn ich mich recht erinnere. Es fehlt eigentlich nur noch die Wiederherstellung der Durchbindungen nach Würzburg oder Neustadt b Coburg Sonneberg. :ph34r:

[Stammstrecke]

Drei Gattungen für den Regionalverkehr reichen mir auch: Langsam, schnell und Stadtverkehr.

Ich bin auch kein Freund der Gattung IRE. So wie sie heute verwendet wird gibt es keinen Unterschied zum RE. Die hab ich in erster Linie der Vollständigkeit halber aufgeführt.
C(ity) und M(etro) sind als Alternativen gedacht. Beide einzuführen macht keinen Sinn.

In BW ist auf der KBS 760 Stuttgart Tübingen der IRE richtig umgesetzt. Dort macht auch eine Dreiteilung in RB/RE/IRE Sinn, weil es drei Halteschemata gibt. Bei richtiger Anwendung würde ich die Zuggattung mit einem anderen Namen beibehalten. (Die Bezeichnung würde ich ändern, weil es nach einem schnelleren IR klingt.)

[218 466-1]

Ha, das ist ganz einfach, indem die Bummel-ICE wieder zu IC werden, man sich grundsätzlich ein bisschen mehr an Takte hält und für einzelne Fernverbindungen kleinerer Städte meinetwegen auch mal einzelne IRE oder Langlauf-RE einführt. Auch in Taktsystemen sind zusätzliche Einzelzüge mit anderen Laufwegen ja nicht verboten.

Heckeneilzüge scheitern heuer an der Bahnreform und damit an den Ländergrenzen - von Ausnahmen wie "Vierländerespress" München - Leipzig abgesehen. So viel schneller, als normale E waren die auch nicht. Der Kleber hat 1991/1992 auf der Rückfahrt zw. Sigmaringen und Geltendorf bis auf [acronym title="THTO: Herbertingen Ort <Hp>"]THTO[/acronym] und [acronym title="TATN: Alttann <Hp>"]TATN[/acronym] alles mitgenommen, was es damals mitzunehmen gab, während manche anderen E mit kürzeren Zugläufen mehr "|" im Kursbuch hatten, sodass es weder damals, noch künftig eine eigene Zuggattung dafür braucht.

Es sind drei, vier, fünf Strecken, auf denen es ICE Sprinter gibt oder auf denen welche in Frage kommen. Braucht's da eine eigene Zuggattung oder kann man die nicht einfach weiter ICE Sprinter nennen? Oder einfach ICE, wenn die Züge mit Gemüsehalten wieder IC heißen würden?

Sie wären halt einfacher zu erkennen, was Verwechslungen mit Takt-ICE vermeidet. Ausserdem ist "Sprinter" ein 8 Buchstaben Zusatz, der die Züge erst recht IBAN-mässig erscheinen lässt.

Dazu müssen sie sich eigentlich nicht nach oben orientieren? Die heutigen IC mit Halten z.B. in Günzburg, Göppingen und so gibt's ja nur, weil die früheren Schnell-/Eilzüge München - Stuttgart fehlen. Konsequent umgesetzt, wäre da keine Lücke, die ein IC zu füllen hat.

Tja, da fehlt der IR, den man ja trotzdem traiflich zum IC gleichstellen kann, wenn DB so gierig ist. Aber die Halte sind klarer definiert.

Nein, das wäre er nicht. Weder als Nachfolger des früheren IR noch als Nachfolger des alten RE. Laut D-Takt kommt übrigens der RE-Systemhalt in Dachau, wenn ich mich recht erinnere. Es fehlt eigentlich nur noch die Wiederherstellung der Durchbindungen nach Würzburg oder Neustadt b Coburg Sonneberg. :ph34r:

Dachau ist überbewertet und füllt die Züge unnötig mit dem MVV-Mob. Da reicht es wenn die 445er halten.

[rautatie]

Bei "E" denk ich halt im ersten Moment immer an Ersatz und "Oh, irgendwas stimmt nicht..."

Aus meiner Jugend kenne ich noch die alten Bezeichnungen:
E für Eilzug
N für Nahverkehrszug
D für D-Zug (was mehr oder weniger einer der Vorläufer der IC-Züge war, also ein Fernverkehrszug mit wenigen Halten).
Es gab auch TEE-Züge, aber an die erinnere ich mich persönlich nicht mehr.

[Südostbayer]

Warum hat man die Wagen für CB bzw. SE nicht in Orangenen Produktfarben Lackiert, wie die S-Bahn?

Hat man doch. Für die erste City-Bahn von Köln nach Gummersbach und Meinerzhagen wurden 1984 neben 10 Loks auch 25 Wagen umlackiert. Damit konnten alle Züge auf der Strecke farblich einheitlich gefahren werden, allerdings gab es von Beginn an mehr orange-weiße Loks als direkt auf dieser Strecke benötigt.

So wirkten die Orangenen 218 dann recht verloren.

Während die Wagen schnell in die Produktfarben umlackiert wurden, liefen die Loks teils recht lange im City-Bahn-Lack.

[Jogi]

In BW ist auf der KBS 760 Stuttgart Tübingen der IRE richtig umgesetzt. Dort macht auch eine Dreiteilung in RB/RE/IRE Sinn, weil es drei Halteschemata gibt. Bei richtiger Anwendung würde ich die Zuggattung mit einem anderen Namen beibehalten. (Die Bezeichnung würde ich ändern, weil es nach einem schnelleren IR klingt.)

Nicht nur dort, auch auf der Brenz- und auf der Südbahn ergibt die Dreiteilung Sinn:

Zwischen Ulm und Aalen hält der IRE viermal, während der parallele RE57 ganze 13 Zwischenhalte bedient (und die teilweise durchgehenden RB57-Fahrten natürlich noch öfter). Diese Leistungen werden seit 2001 als IRE vermarktet, zuvor als RE bzw. NeiTech-RE. So konnte - Random Fact - ein Jahr lang in Aalen vom IRE direkt in den IR umgestiegen werden.

Zwischen Ulm und Friedrichshafen gibt es auch seit dem Umbiegen der Züge Basel Bad-Lindau nach Ulm diese Dreiteilung. Diese halten auf dem Abschnitt zwischendurch dreimal (und sind auch dadurch schneller als es die Fernzüge eigentlich je waren), während der RE zweimal öfter halten muss.
Solange die Züge (Stuttgart-)Ulm-Lindau als IRE vermarktet wurden, wurden die Züge Ulm-Basel sogar als "IRE Sprinter" im Abfahrtsplan vermerkt, um die noch geringere Haltefrequenz auszudrücken.

Außerdem werden noch bis Juni drei Fahrten Mulhouse-Freiburg als IRE bezeichnet, die zwischen Müllheim und Freiburg nonstop verkehren, während die parallel fahrenden RE-Züge immerhin vier Zwischenhalte bedienen.

Geht man noch ein paar Jahre zurück, lassen sich weitere Beispiele finden. Zwischen Stuttgart und Ulm gab es seit 2001 die Dreiteilung zwischen IRE (nur Plochingen, Göppingen und Geislingen als Zwischenhalte, später noch Esslingen), RE (Bad Cannstatt, Esslingen, Süßen, Amstetten und weitere), dem im Laufe der Jahre immer mehr Zwischenstopps eingeplant wurden, und natürlich RB, wobei die primär auf Teilstrecken eingesetzt wurde. Nachdem der RE auch pro forma zur RB "degradiert" worden ist, wurde der IRE seitdem als RE vermarktet.
Zwischen Offenburg und Konstanz ging die alte IR-Lage samt Bedienungskonzeption mehr oder weniger 1:1 auf einen IRE über, der durch weniger Zwischenhalte auf der Schwarzwaldbahn in Singen einen Korrespondenzanschluss mit den Fernzügen Stuttgart-Zürich herstellen konnte. Auf der Gesamtstrecke Karlsruhe-Konstanz war die Fahrzeit dadurch allerdings praktisch gleich mit den zweistündlich versetzt angebotenen RE-Züge. Mit der Neuordnung der Gäubahn fahren die RE auf der Schwarzwaldbahn bei gleicher Gesamtfahrzeit durchgehend im Stundentakt, wobei Gengenbach und Biberach abwechselnd bedient werden.

Zwischen Stuttgart und Karlsruhe fahren seit dem IR-Ende Regionalzüge mit praktisch gleicher Fahrzeit und, abgesehen vom System- statt Tagesrandhalt in Durlach und seit 2019 dem angepfriemelten Halt in Wilferdingen, gleicher Haltefrequenz zwischen Stuttgart und Vaihingen über die SFS. Bis 2019 ergab die Dreiteilung RB (bzw. Stadtbahn)/RE/IRE durchaus Sinn; mit der Neukonzeption der Stuttgarter Netze wurde aber die IRE-Vermarktung beibehalten bzw. sogar aufgewertet als "IRE1" und als wichtigste Linie des Landes markiert. Allerdings scheint das nur für Fahrten über die SFS zu gelten, bei Führung über Bietigheim werden die Züge auch außerhalb der SFS-Sperrung als RE1 bezeichnet (was dort bislang nur auf eine Fahrt spät abends zutrifft).

Zum Schluss darf eine IRE-Fahrt nicht fehlen: Zur Anbindung der Mini-Quietschies Singen<>Schaffhausen an ihr Heimat-Bw fährt Freitag abends ein IRE von Singen nach Stuttgart und sonntags spät abends zurück. Letzt Genannter braucht für die Strecke etwas weniger als zwei Stunden und ist damit fast so schnell wie die Fernzüge zu besten Neigetechnikzeiten.

So hat sich, bei aller berechtigten Kritik am scheinbar mit heißer Nadel gestrickten Produkt IRE, das sich so offensichtlich wie plump am "IC-E" bedient hat, dann aber statt mit neuen oder wenigstens mit modernen Fahrzeugen die Kundschaft stellenweise mit Standard-n-Wagen beglückt hat, eine zweiteilig separierte Nutzung heraus gebildet:
Das Markieren von Fahrten bzw. Linien mit weniger Zwischenhalten im Vergleich zu parallenen RE-Fahrten. Diese Nutzung hat sich aber nur in Baden-Württemberg durchgesetzt und sie ergab dort, nochmal klar gesagt, auch bei ihrer Einführung 2001 durchaus Sinn. In allen anderen Ländern, wo die Einführung versucht worden ist, wurde sie nach ein paar Jahren (Hof-Zwickau), nach einem Jahr (Rostock-Neustrelitz - im VBB-Bereich fuhren die selben Leistungen immer als RE) oder sogar nach einigen Wochen (Hessen, der RMV hat darauf gedrängt, die eigenmächtig umetikettierten Fahrten Frankfurt-Kassel wieder als RE anzubieten) rückgängig gemacht.

Zum Zweiten werden Versuche eigenwirtschaftlicher Fahrten durch DB Regio mit Anerkennung von PK-C- und Pauschaltickets so markiert. Zuvorderst natürlich die Fahrten Berlin-Hamburg über Salzwedel, aber auch die "Kaiser Otto der Große"-Fahrten Berlin-Magdeburg und irgendwas war da mal zwischen Berlin und Dresden bzw. Bad Schandau...

So kann festgehalten werden, dass das immer noch im Wesentlichen ein lokal begrent angeboten Produkt ist und sich insoweit nicht durchgesetzt hat. Zumindest im Vergleich zum RE, IR oder Bundesbahn-Eilzug.

[Iarn]

Richtig. Der Regio fährt in der Region, der Interregio zwischen den Regionen. Das ist doch ziemlich intuitiv, selbst wenn keiner mehr wüsste, was ein IR früher mal war.

Und nicht richtig ist das andere. Der Express kam beim IC ja erst durch das HGV-Zeitalter dazu und eben bedeutete dort gerade keine Beschleunigung durch ein neues Haltschema, um das es hier geht, sondern "nur" durch die Vmax. Mehr nicht. Beim RE bedeutet dann aber komischerweise der "Express" die Beschleunigung durch Haltschema, die beim klassischen IR das "Inter" ausmacht. Der hatte ja keinen "Express", war aber dennoch gegenüber den anderen R-Gattungen beschleunigt. Beim IRE macht der Zusatz "Express" bei anderer Deutung gar keinen Sinn, der war und ist ja unterhalb des anfangs noch existierenden (real existierenden) IR angesiedelt und die Züge auch von der Vmax her meist nur zufällig oder gar nicht schneller. Das ist dann aber Schmarrn, egal wie man es sprachlich deutet.

Mit Verlaub, ich glaube das Wort Express ist immer noch intuitiver, und da ist es egal wie sich der Begriff ICE historisch gebildet hat.

Bei IRE sind wir im Endeffekt glaube ich beide einer Meinung über die Sinnhaftigkeit des Begriffes, zudem der Bekanntheitsgrad beim 0815 Kunden nahe Null liegen dürfte.

Laut D-Takt kommt übrigens der RE-Systemhalt in Dachau, wenn ich mich recht erinnere.

Musik in meinen Ohren.

[218 466-1]

Hat man doch. Für die erste City-Bahn von Köln nach Gummersbach und Meinerzhagen wurden 1984 neben 10 Loks auch 25 Wagen umlackiert. Damit konnten alle Züge auf der Strecke farblich einheitlich gefahren werden, allerdings gab es von Beginn an mehr orange-weiße Loks als direkt auf dieser Strecke benötigt.

Während die Wagen schnell in die Produktfarben umlackiert wurden, liefen die Loks teils recht lange im City-Bahn-Lack.

Ich meinte doch die Produktfarben. CB bzw. SE hätten statt in Türkies, in Orange lackiert gehört.
Die vorherigen orangenen n-Schachteln wurden um 1992 von der CB abgezogen und durch normale Mintlige ersetzt. Sie liefen bei normalen N auf anderen Strecken mit und wurden später sogar wieder zurückgebaut :blink:

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Zwischen Ulm und Friedrichshafen gibt es auch seit dem Umbiegen der Züge Basel Bad-Lindau nach Ulm diese Dreiteilung. Diese halten auf dem Abschnitt zwischendurch dreimal (und sind auch dadurch schneller als es die Fernzüge eigentlich je waren), während der RE zweimal öfter halten muss.
Solange die Züge (Stuttgart-)Ulm-Lindau als IRE vermarktet wurden, wurden die Züge Ulm-Basel sogar als "IRE Sprinter" im Abfahrtsplan vermerkt, um die noch geringere Haltefrequenz auszudrücken.
(...)
Geht man noch ein paar Jahre zurück, lassen sich weitere Beispiele finden. Zwischen Stuttgart und Ulm gab es seit 2001 die Dreiteilung zwischen IRE (nur Plochingen, Göppingen und Geislingen als Zwischenhalte, später noch Esslingen), RE (Bad Cannstatt, Esslingen, Süßen, Amstetten und weitere), dem im Laufe der Jahre immer mehr Zwischenstopps eingeplant wurden, und natürlich RB, wobei die primär auf Teilstrecken eingesetzt wurde. Nachdem der RE auch pro forma zur RB "degradiert" worden ist, wurde der IRE seitdem als RE vermarktet.

So Hand uns Fuss hatte das am Anfang nicht. 2001/2002 wurden IR und RE pauschal zum stündlichen IRE vereinigt, mit identischen Fahrzeiten, egal ob bis Stuttgart oder nur bis Ulm. Der IR-Ersatz endete südlich überwiegend in [acronym title="TF: Friedrichshafen Stadt <Bf>"]TF[/acronym]. Umstieg zum IRE Basel - Lindau bzw. zu den RB [acronym title="TFH: Friedrichshafen Hafen <Bft>"]TFH[/acronym]-[acronym title="RRZ: Radolfzell <Bf>"]RRZ[/acronym] und [acronym title="TF: Friedrichshafen Stadt <Bf>"]TF[/acronym]-[acronym title="MLI: Lindau Hbf <Bf>"]MLI[/acronym]. Nur drei Zugpaare pro Tag wurden über Ulm hinaus bis Stuttgart durchgebunden plus ein verbliebener IR, der dann auf IC umgestellt wurde.
Auf der ZAB fuhren die 611 Stuttgart - Tübingen - Albstadt-Ebingen neu verlängert über Sigmaingen nach Aulendorf (ein Zugpaer sogar bis nach Ulm, sonst Aufgabe der HzL 650, die 1h versetzt wurden) und genial als IRE östlich von Sigmaringen an jeder Milchkane hielten, also auch in Schemmerberg, Erbach etc. Der Kleber als RE fuhr den IRE auf der ZAB um die Ohren, ohne Halt an den "wichtigen" IRE-Stationen [acronym title="TSID: Sigmaringendorf <Abzw>"]TSID[/acronym], [acronym title="THT: Herbertingen <Bf>"]THT[/acronym], [acronym title="THTO: Herbertingen Ort <Hp>"]THTO[/acronym] und [acronym title="TAT: Altshausen <Bf>"]TAT[/acronym]. Im Jahr darauf wurde in [acronym title="TSIG: Sigmaringen <Bf>"]TSIG[/acronym] von IRE auf RB gewechselt bzw. umgekehrt.

2003 kam auch der 2h Takt mit 218-Sandwich im Filstal, IRE [acronym title="TS: Stuttgart Hbf <Bf>"]TS[/acronym]-[acronym title="TF: Friedrichshafen Stadt <Bf>"]TF[/acronym] und eine Stunde versetzt weiterhin IRE [acronym title="TU: Ulm Hbf <Bf>"]TU[/acronym]-[acronym title="MLI: Lindau Hbf <Bf>"]MLI[/acronym]. Neu war ein IRE-Sprinter Zugpaar [acronym title="TS: Stuttgart Hbf <Bf>"]TS[/acronym]-[acronym title="TF: Friedrichshafen Stadt <Bf>"]TF[/acronym] Halt nur in [acronym title="TGO: Göppingen <Bf>"]TGO[/acronym] - [acronym title="TG: Geislingen (Steige) <Bf>"]TG[/acronym] (nur Ri. TF) - [acronym title="TU: Ulm Hbf <Bf>"]TU[/acronym] - [acronym title="TBI: Biberach (Riß) <Bf>"]TBI[/acronym] - [acronym title="TRB: Ravensburg <Bf>"]TRB[/acronym]. Dieses Zugpaar fuhr anders als der Rest auf der Gesamtstrecke mit 218-Sandwich und kam in Ulm daher mit nur 3m Standzeit aus (auf der Südbahn ausser Takt TF erst ab 5:50 Uhr (statt Taktzeit '33) / an bereits 18:06 Uhr (statt Taktzeit '24) und schaffte TS-TF erstmals überhaupt in nur 2h 2m. Es wurde jew. ein RE zw. [acronym title="TU: Ulm Hbf <Bf>"]TU[/acronym] und [acronym title="TF: Friedrichshafen Stadt <Bf>"]TF[/acronym] in den regulären IRE-Takt eingelegt. Plochingen dagegen hatte Taktlücken.
2004 kamen die Dosto und die Sprinter [acronym title="TU: Ulm Hbf <Bf>"]TU[/acronym]-[acronym title="TF: Friedrichshafen Stadt <Bf>"]TF[/acronym] im 2h Takt dazu, die nun auch am Bodensee-Fluchhafen hielten. Dosto mit 218-Sandwich.
Seit 2005 läuft das aktuelle Konzept mit IRE Ulm - Basel 2h , sowie IRE [acronym title="TS: Stuttgart Hbf <Bf>"]TS[/acronym]-[acronym title="MLI: Lindau Hbf <Bf>"]MLI[/acronym] und [acronym title="TU: Ulm Hbf <Bf>"]TU[/acronym]-[acronym title="MLI: Lindau Hbf <Bf>"]MLI[/acronym]. Den IRE bzw RE-Stundentakt [acronym title="TS: Stuttgart Hbf <Bf>"]TS[/acronym]-[acronym title="MLI: Lindau Hbf <Bf>"]MLI[/acronym] gibt es erst sein wenigen Jahren.

Auf der Brenzbahn war IRE einige Zeit das hier B-). Dann wurden auch die Donautal-RE als IRE geführt um BR 611 einheitlich zu vermakten (das 218-Zugpaar lief trotzdem auch als IRE), und damit wurde die Zuggattung ad absurdum geführt.

Den planmässigen Rekord auf der Südbahn hat sich DB Fernverkehr 2013/2014 mit dem [acronym title="TF: Friedrichshafen Stadt <Bf>"]TF[/acronym]-[acronym title="TU: Ulm Hbf <Bf>"]TU[/acronym] nonstop-IC zurückgeholt, an die auch künftige elektr. IRE/RE nicht herankommen werden. Der reguläre IC konnte dagegen in der Tat nicht mit den IRE-Sprinter mithalten und lief im normalen IRE-Takt mit.

[Rohrbacher]

Mit Verlaub, ich glaube das Wort Express ist immer noch intuitiver

Mal abgesehen davon, dass ich eigentlich nicht zu meiner eigenen Belustigung die Herkunft des Begriffs IR erklärt habe: Wenn alle Züge "Express" heißen würden, ist auch nichts mehr intuitiv, vor allem wenn es oberhalb der heutigen Regionalbahn mehrere Abstufungen geben soll. Mit je zwei Produkten (wo übrigens "Inter" schon vorkommt ...) funktioniert es natürlich noch, einfach ein E = Express an die Basisgattung dranzuhängen:

S = "S-Bahn"
R = "Regionalbahn"
RE = "Regional-Express"
IC = "Intercity"
ICE = "Intercity-Express"

Mit mindestens einer Gattung mehr dann aber nicht mehr. Dir ist ja aufgefallen, dass es in dieser Diskussion auch noch um die Sinnhaftigkeit des Begriffs IRE ging, die Notwendigkeit für eine weitere (Regionalverkehrs-)Gattung zwischen dem heutigen RE und IC aber zumindest regional gegeben ist. Statt den IRE also anders und sinnhafter zu benennen, verwenden wir stattdessen den IR neu, quasi schweizerisch und machen marketingmäßig das gleiche wie mit dem IC seinerzeit, er wandert ein Stück nach unten. Daher der Lösungsansatz, dass die beschleunigten erstmal mit dem bei Bahnens für Nichtbummelzüge etablierten "Inter..." benannt werden, die jeweils höchste Gattung dann noch "Express" bekommt und schon passt auch der vorhandene IRE wieder ins System:

S = "S-Bahn"
R = "Regio(nalbahn)"
IR = "Interregio"
IRE = "Interregio-Express"
IC = "Intercity"
ICE = "Intercity-Express"

Damit hätte man bei konsequenter Umsetzung endlich leicht merkbare Regeln zu dem, was gerade Gelegenheitsnutzer über Zuggattungen wissen müssen: 1.) Irgendwas mit I(nter) hält nicht überall und 2.) alles mit R(egio) ist mit Bayernticket & Co. nutzbar. Stadtverkehr inkl. S- und U-Bahn natürlich auch.

[Iarn]

Mal abgesehen davon, dass ich eigentlich nicht zu meiner eigenen Belustigung die Herkunft des Begriffs IR erklärt habe:

Mit Verlaub, ich nehme an die ganzen Bundesbahn Exkurse machst Du meiner Meinung nach tatsächlich zur eigenen Belustigung.

Wenn alle Züge "Express" heißen würden, ist auch nichts mehr intuitiv

Da stimme ich mit Dir überein

, vor allem wenn es oberhalb der heutigen Regionalbahn mehrere Abstufungen geben soll.

Das hinterfrage ich ja für die Produktklasse C. Da reicht meiner Meinung nach die Abstufung S-Bahn, Regionalverkehr mit Halt überall außerhalb der S-bahn Systeme und eine beschleunigte Variante meiner Meinung nach vollkommen aus. 3 Gattungen ist mehr als genug für eine Produktklasse Preisstufe. Genauso wie ich der Meinung bin, dass oberhalb des IC nur Platz für ein Produkt ist (da sind wir wenn ich das richtig verstehe durchaus einer Meinung).

die Notwendigkeit für eine weitere (Regionalverkehrs-)Gattung zwischen dem heutigen RE und IC aber zumindest regional gegeben ist.

Das ziehe ich persönlich in Zweifel. Es gibt entweder Regional oder Fernverkehr, das eine kann mit jedem Ticket fahren, das andere mit teureren Tickets. Das was man in manchen Bundesländern als IR oder IRE bezeichnet ist anderswo entweder Regionalverkehr (MüNüX) oder falls es sich für die DB lohnt ein Teil eines ICs.

[imp-cen]

Würde doch dann Sinn machen wieder die alten einheitlichen Bezeichnungen bundesweit zu verwenden, oder am besten europaweit dann was einzuführen.

Wenn ich mir so manchen Vorschlag hier anschaue, fahre ich lieber mit BOB Linie1, als mit R21-7-452-63. (Weil die 21 für D, die 7 für Südbayern, die 452 als einheitliche Anbieterkennung, etc. steht.)


Man kann ja viel vereinheitlichen, aber manches mag es dann auch nimmer leichter machen...

Und ja ich weis, die BOB verschwindet - weswegen ich sie grad als Beispiel nehme, weil es doch ein nettes überschaubares Netz war (das nie extra Liniennummern brauchte.)

[Rohrbacher]

Wenn ich mir so manchen Vorschlag hier anschaue, fahre ich lieber mit BOB Linie1, als mit R21-7-452-63. (Weil die 21 für D, die 7 für Südbayern, die 452 als einheitliche Anbieterkennung, etc. steht.)

DEN Vorschlag hast du bis jetzt exklusiv, glaub ich.

Mit Verlaub, ich nehme an die ganzen Bundesbahn Exkurse machst Du meiner Meinung nach tatsächlich zur eigenen Belustigung.

Fehleinschätzung deinerseits. Hämisch abgekanzelt zu werden, dafür dass man dir was erklären will, was über das JuFu-Niveau hinausgeht, bringt mir nicht so viel Belustigung. Im Gegenteil ...

[Iarn]

Wenn ich mir so manchen Vorschlag hier anschaue, fahre ich lieber mit BOB Linie1, als mit R21-7-452-63. (Weil die 21 für D, die 7 für Südbayern, die 452 als einheitliche Anbieterkennung, etc. steht.)

Sehe ich auch so. Es geht eigentlich darum, es für das Gros der Anwender leichter zu machen und nicht darum,d ass irgendwelche Bahnfreaks ihr bahn-philospophisch und historisch korrektes Weltbild bekommen.

[218 466-1]

Musik in meinen Ohren.

Ach, Foren liest man neuerdings mit den Ohren? :huh: Das erklärt auch, warum man RE-Halte in Dachau gut findet.:ph34r:

Wenn ich mir so manchen Vorschlag hier anschaue, fahre ich lieber mit BOB Linie1, als mit R21-7-452-63. (Weil die 21 für D, die 7 für Südbayern, die 452 als einheitliche Anbieterkennung, etc. steht.)

Sehe ich auch so. Es geht eigentlich darum, es für das Gros der Anwender leichter zu machen und nicht darum,d ass irgendwelche Bahnfreaks ihr bahn-philospophisch und historisch korrektes Weltbild bekommen.

"BOB" bleibt aber nicht für immer "BOB", wenn bei einem ggf. künftigen Betreiberwechsel vlt. BRB oder DB draus wird. Dann passt es schon nicht mehr mit der Nummerierung und aus BOB 1 würde BRB 17, die dann Lücken aufweist, wenn sie andere Strecken verliert. In 30 Jahren kommt so auch "BOB 114" bei raus.
Den normalen Fahrgästen ist der Betreiber völlig egal.
Ausserdem gibt es "RE 1" pro Bundesland und zieht sich nicht Bundesweit zur Linie "RE 4356" hin.
Bei NVBW gibt es ohnhin nur noch "bwegt" und nicht mehr abellio, go ahead, SWEG, DB, OMG und WTF.
Die BEG ist diesbezüglich rückständig indem jedes EVU weiterhin Fahrzeuge selbst stellen muss und diese in eigener Lackierung fahren lässt.

[Rohrbacher]

Sehe ich auch so.

Hui, merkt man gar nicht. Dein hinter Arroganz getarntes Nichtwissen behauptet nämlich gerade, dass ständig wechselnde (!) M, ag, as, HzL, ABR, BOB, BRB, RB, RE, REX, RJ, S, SE, STB, SBB, SWE, ALX, FLX, OPB, EB, IC, ICE, IRE, EC, ECE, TGV, WBA etc. übersichtlicher wäre und es eine bahn-philospophische Spielerei wäre, wenn man die seitens der BEG vorgesehene Vereinfachung im Regionalverkehr nicht einfach RE1 bis RB99 heißen sollte. Übrigens sieht man, dass du von Eisenbahn und irgendwie auch von sinnerfassenden Lesen nichts verstehst, wenn du die eisenbahnhistorischen und anderen Halbwahrheiten nicht von der retrospektivischen Herleitung eines im Rahmen der aktuellen Diskussion erwähnten Produktnamens überscheiden kannst, der in dem Zusammenhang anders genutzt wurde als in der relativ bekannten Geschichte. Ich dachte halt, wenn ich den heutigen RE in einem Fallbeispiel IR nenne, sollte man das ausführen statt einfach nur zu meinen.

Das erklärt auch, warum man RE-Halte in Dachau gut findet.

Abgesehen davon, dass rechnerisch "Takt8,6" nach München und auch in der HVZ nur Takt60 nach Ingolstadt/Fernverkehr längst nicht mehr dem Bedarf entsprechen, sind RE-Halte in Dachau auch auf der Bahn-philospophisch-historischen Ebene freakmäßig eigentlich völlig korekt, weil "früher" üblich gewesen. :ph34r:

Es ist eigentlich ein bahn-philospophisch bedenkliches Weltbild in Kreisstädten wie Dachau oder Fürstenfeldbruck nur deswegen durchzufahren, weil irgendwelche scheinbar von Eisenbahn nicht viel verstehenden Entscheider mal grundsätzlich die Meinung vertreten haben, dass in S-Bahnnetzen nix außer der S-Bahn und vielleicht (auch nicht immer) eine Regionalbahn zu halten hat, auch wenn die Stadt 47.000 Einwohner und der Bahnhof eine Zweigstrecke und Regionalbahnsteige hat.

[Iarn]

Hui, merkt man gar nicht. Dein hinter Arroganz getarntes Nichtwissen behauptet nämlich gerade, dass ständig wechselnde (!) M, ag, as, HzL, ABR, BOB, BRB, RB, RE, REX, RJ, S, SE, STB, SBB, SWE, ALX, FLX, OPB, EB, IC, ICE, IRE, EC, ECE, TGV, WBA etc. übersichtlicher wäre 

Nein, aus meiner Sicht wären kurze prägnante Bezeichnungen aus kurzen Nummern und wenigen Produkttypen am besten

Aber wenn ich vor die Wahl gestellt werde

Wenn ich mir so manchen Vorschlag hier anschaue, fahre ich lieber mit BOB Linie1, als mit R21-7-452-63. (Weil die 21 für D, die 7 für Südbayern, die 452 als einheitliche Anbieterkennung, etc. steht.)

dann nehme ich mit Handkuss lieber BOB 1 als R21-7-452-63

und es eine bahn-philospophische Spielerei wäre, wenn man die seitens der BEG vorgesehene Vereinfachung im Regionalverkehr nicht einfach RE1 bis RB99 heißen sollte.

Im Gegensatz zu den Forumsvorschlägen bin ich mit dem BEG System happy, weil es dort eben nicht die unnötig aufgeblähten Zugtypen wie IR und IRE gibt. Wenn Du suggerierst, ich wäre mit dem BEG System unglücklich, dann irrst Du, ich bin lediglich ein Feind der Interregios, Interregio Express und Metropolitan, weil ich genau dies kritisiere als vielleicht bahn-philosophisch motiviert aber für den Verbraucher überflüssig.

[218 466-1]

Abgesehen davon, dass rechnerisch "Takt8,6" nach München und auch in der HVZ nur Takt60 nach Ingolstadt/Fernverkehr längst nicht mehr dem Bedarf entsprechen, sind RE-Halte in Dachau auch auf der Bahn-philospophisch-historischen Ebene freakmäßig eigentlich völlig korekt, weil "früher" üblich gewesen. :ph34r:

Es ist eigentlich ein bahn-philospophisch bedenkliches Weltbild in Kreisstädten wie Dachau oder Fürstenfeldbruck nur deswegen durchzufahren, weil irgendwelche scheinbar von Eisenbahn nicht viel verstehenden Entscheider mal grundsätzlich die Meinung vertreten haben, dass in S-Bahnnetzen nix außer der S-Bahn und vielleicht (auch nicht immer) eine Regionalbahn zu halten hat, auch wenn die Stadt 47.000 Einwohner und der Bahnhof eine Zweigstrecke und Regionalbahnsteige hat.

Ich hänge nicht bei allem in den 80er und 90er Jahren fest bzw. fand auch damals nicht gar alles 100% perfect.
Gerade mit den Halten bei E war mir die Bundesbahn zu grosszügig. Auch 1993 mit dem Allgäu-Schwaben-Takt, der ja den Kleber noch langsamer gemacht hat.
Es kann doch nicht sein, dass man [acronym title="TAU: Aulendorf <Bf>"]TAU[/acronym]-[acronym title="MH: München Hbf <Bf>"]MH[/acronym] mit Umstieg über [acronym title="TU: Ulm Hbf <Bf>"]TU[/acronym] fast 1h schneller war, als die direkten E via [acronym title="MM: Memmingen <Bf>"]MM[/acronym].
Daher - auch wenn die grosszügigen Fahrzeitreserven wegen der (S) den Halt in [acronym title="MFB: Fürstenfeldbruck <Bf>"]MFB[/acronym] praktisch ohne Zeitverlust zulassen würden - hätte ich das Gegenteil gemacht und die E bzw. RE klar von RB abgegrenzt und die Halte in Wolfegg, Aichstetten, Marst.-Aitrach, Tannheim (Württ), Sontheim (Schwab), Stetten (Schwab), Türkheim und Geltendorf gestrichen.
Edit: Der Kleber fuhr zwar 1993-1996 Ri. München (E 3211) teilweise dort durch, weil er zw. EC 98 und EC 93 eingequetscht war, verlor aber die Zeit wieder bei der Kreuzung in [acronym title="TLK: Leutkirch <Bf>"]TLK[/acronym] und bei der Überholung in [acronym title="MBU: Buchloe <Bf>"]MBU[/acronym].
Entweder ein Humpeltakt jew. 2h RE schnell und 2h RB langsam - oder beides stündlich, so wie zu der Zeit auf der Illerbahn zw. Ulm und Kempten, RE hält nur in Illertissen und Memmingen bzw. nur in Memmingen, Bad Grönenbach, Dietmansried und Kempten-Ost. Die RB Ulm - Memmingen hält überall (ausser Gerlenhofen oder ausser Finnigerstr.).
Ein sauberer Stundentakt wo RE's ver RBt werden, bringt kaum zusätzliche Fahrgäste aus den Milchkannen. Schnelle RE dagegen bringen Autofahrer in die Züge, wenn der Zug mindestens gleich schnell ist.
Als [acronym title="TIN: Inzigkofen <Bf>"]TIN[/acronym] 2001 vom Bf zur Abzw umgebaut wurde und die ZAB-Züge seither dort nicht mehr kreuzen können, musste der Kleber Ri. München, in Beuron 6 m zuwarten, da dessen Linientauscher, der 611 Stuttgart - Tübingen - Albstadt-Ebingen - Sigmaringen (Überholung durch den Kleber) - Ehingen - Ulm zw. [acronym title="TIN: Inzigkofen <Bf>"]TIN[/acronym] und [acronym title="TSIG: Sigmaringen <Bf>"]TSIG[/acronym] in die Fahrlage geriet. Um die Zeit aufzuholen wurden die Halte in Herbertingen und Herbertingen Ort gekübelt, was mir sehr getaugt hat.
Also wenn es darum geht, Züge mehr halten zu lassen, dann kann man von mir keine Unterstützung erwarten. Da hilft auch nicht, was "früher" üblich war. Nicht umsonst waren meine Lieblingszüge neben dem Kleber, der Neuschwansteinexpress, Ski-Express Arlberg, MüNüX und MET, die neben dem coolen Rollmanterial auch weniger Halte als der Rest an ihren Laufwegen hatten. B-)

Im Gegensatz zu den Forumsvorschlägen bin ich mit dem BEG System happy, weil es dort eben nicht die unnötig aufgeblähten Zugtypen wie IR und IRE gibt. (...) ich bin lediglich ein Feind der Interregios, Interregio Express und Metropolitan, weil ich genau dies kritisiere als vielleicht bahn-philosophisch motiviert aber für den Verbraucher überflüssig.

Und Du alleine weisst was für alle überflüssig ist und was nicht?
Eh, ag, as, HzL, ABR, BOB, BRB, RB, RE, REX, RJ, S, SE, STB, SBB, SWE, ALX, FLX, OPB, EB, IC, ICE, IRE, EC, ECE, TGV, WBA, die ja in der Bedeuting z.T. völlig identisch sind, sind ja so viel sinnvoller als MET und IR, die sich nicht nur in der Bezeichnung vom Rest unterschieden. Schon klar. :ph34r:

[Rohrbacher]

Ich hänge nicht bei allem in den 80er und 90er Jahren fest

Du warst da nicht gemeint oder bist du schon verdammt lange bei BEG, MVV und CSU in den Positionen?

Es kann doch nicht sein, dass man TAU-MH mit Umstieg über TU fast 1h schneller war, als die direkten E via MM.

Es tut hier halt nichts zur Sache, aber doch das kann schon sein, wenn die Strecke im Vergleich einfach sehr langsam ist...

Nein, aus meiner Sicht wären kurze prägnante Bezeichnungen aus kurzen Nummern und wenigen Produkttypen am besten

Ah, schön. Dann wäre der Traum der Traditionalisten doch optimal, nämlich gar keine Liniennummern, Eilzüge mit E und Regionalbahnen nur mit der nackten Zugnummer. Die aber nicht wie heute wahllos verteilt, sondern mit streckenbasiertem System. Schließlich verkehren die wenigstens Gattungen mit mehr als 99 unterschiedlichen Fahrten pro Fahrplanperiode und Strecke. Oder lehnst du das dann ab, nur weil die Bundesbahn das mal annähernd so gemacht hat? Ich meine, das ich genau das was ich anfangs mal sagen wollte, Liniennummern vergeben und dann noch die Zugnummern hintendran hängen, ist genau der Unsinn, den du ablehnst. :rolleyes:

Im Gegensatz zu den Forumsvorschlägen bin ich mit dem BEG System happy, weil es dort eben nicht die unnötig aufgeblähten Zugtypen wie IR und IRE gibt.

Bahn-philospophisch gesehen auch ziemlich kundenunfreundliche Prinzipienreiterei.

Und wenn man's doch braucht? Findest du es echt intuitiver, wo du so wert drauf legst, wenn du über die Nummer wissen musst, welcher RE welches Haltschema hat? Ist das nicht ein bisschen 1990, wo alles, was irgendwo einen oder wahlweise zehn Halte ausgelassen hat, Eilzug hieß? Schon darüber nachgedacht, dass mit einem Ausbau des Verkehrs möglicherweise mehr Züge dazukommen könnten und es dann nicht mehr so einfach ist wie derzeit? Wenn ich das an der Liniennummer erkennen soll, können wir die Gattung auch gleich weglassen. Der D-Takt hat mehrere neue Linien drin, die wahlweise Fern- oder schneller Regionalverkehr oberhalb des RE sein könnten. Auch darüber nachgedacht, was passiert, wenn ICE nicht mehr an allen Milchkannen halten sollen und nach unten der IC nicht mehr reicht? Wenn du bei Geschichte nicht nur Papperlapapp sagen würdest, hättest du von dort Anhaltspunkte, dass es in der Mitte dann doch noch eine Zuggattung braucht. Wegen des zerhakten Bahnsystems vielleicht sogar zwei. Schonmal überlegt, dass wir hier die ganze Zeit nicht nur vom Status Quo ausgehen sollten (wie es die BEG scheinbar macht) und dann ab 2030 der ganze Nummernwahnsinn gleich wieder reformbedürftig würde?

Von mir aus, wenn's rein nach meiner Meinung ginge, braucht es keine (!) Liniennummern (dass die bei den ICE nicht wirklich gebraucht werden, vermissen die Fahrgäste ja auch nicht), die Regionalzüge hießen S, R, RE und diese ganzen heutigen IRE, IC2 Twindexx/KISS, IC1-Taktverstäker, einige RE-Langläufe und Bummel-ICE im Mittelstreckenbereich würden in ein neues IR- und IC-Netz gegossen. Denn auch die FV/NV-Trennung wäre dann wieder abgeschafft. Siehe auch meine Einlassungen zur Fahrzeugpolitik. Auch Express-S-Bahnen braucht's nicht, wenn's nach mir geht. Aber nach mir geht's halt nicht, deswegen versuche ich mich hier und jetzt auch mit alternativen Vorschlägen, die zur aktuellen und künftigen (!) Aufgabenstellung passen statt einfach plump in den Vordergrund zu stellen, von was ich Feind oder Freund bin, grad spontan meine oder was meine Lieblingszüge sind/waren/sein werden.

Übrigens kann man mein Zuggattungsmodell auch so nutzen, dass der IRE ungenutzt bleibt, bis man ihn wirklich braucht. Aber die Nomenklatur und Systematik hat ihn schon logisch eingearbeitet und alle Merkregeln gelten bei Einführung des IRE weiter. Genial, oder?

[218 466-1]

Es tut hier halt nichts zur Sache, aber doch das kann schon sein, wenn die Strecke im Vergleich einfach sehr langsam ist...

Nix langsam. Seit 2011 sind die Fahrzeiten bereits um 30m verkürzt, trotz Umstiegen. Und wenn man noch die o.g. Halte weglassen und nicht ewig auf Anschlüsse warten würde, wären die anderen 30m auch noch drin.

Wie das beim MüNüX mit Dachau und den Kurzwenden in [acronym title="MH: München Hbf <Bf>"]MH[/acronym] funktionieren soll, wissen die Planer wohl selbst auch noch nicht - oder die Züge werden eingebremst sodass sie sich bei Laim begegnen. Aus 1 3/4h werden dann 2h Fahrzeit und in MH weden noch mehr Rangierfahrten nötig. <_<

[JeDi]

Und wenn man's doch braucht? Findest du es echt intuitiver, wo du so wert drauf legst, wenn du über die Nummer wissen musst, welcher RE welches Haltschema hat?

Allerdings wird es solche Fälle immer geben - ein prominentes Beispiel aus Baden-Württemberg ist zum Beispiel der RE10 Mannheim - Tübingen. Ist zwischen Mannheim und Heilbronn sowie Stuttgart und Tübingen ein stinknormaler RE, der einige Halte auslässt - verstärkt dazwischen aber die RB18 mit Halt außerhalb des S-Bahn-Bereichs an allen Stationen.

Als einzige echte Lösung fiele mir dazu ein, den RE8 (der auf dem Abschnitt der echte RE ist) zum IRE hochzustufen. Passt aber auch nicht so ganz.

[Rohrbacher]

Wie das beim MüNüX mit Dachau und den Kurzwenden in MH funktionieren soll, wissen die Planer wohl selbst auch noch nicht

Doch, mit einer überschlagenen Wende: Ankunft x:29 und Abfahrt x:31. Zu finden hier.

Allerdings wird es solche Fälle immer geben - ein prominentes Beispiel aus Baden-Württemberg ist zum Beispiel der RE10 Mannheim - Tübingen. Ist zwischen Mannheim und Heilbronn sowie Stuttgart und Tübingen ein stinknormaler RE, der einige Halte auslässt - verstärkt dazwischen aber die RB18 mit Halt außerhalb des S-Bahn-Bereichs an allen Stationen.

Gattungswechsel? Wenn nicht, "Hält ab XY überall" ist ja einfacher und für Fahrgäste im Zweifel immer zur sicheren Seite hin kommuniziert als z.B. sowas wie aktuell alex Nord, Donau-Isar- und Flughafenexpress plus RB, wo der erster in Neufahrn hält, zweiterer u.U. abschnittsweise überall und nur in Neufahrn nicht. Dann halten die Prag-ALX manchmal nicht in Freising. Das ließe sich natürlich bestellerseitig angleichen, aber wie du sagst, solche Fälle wird's immer geben, sodass man nicht sagen kann mit RB und RE ist alles okay. Auf total vereilzugten Strecken wie z.B. Treuchtlingen - Würzburg mit de facto fehlender RB, hat man auch mal Luft nach unten, sodass man im Taktentwurf auf den ersten Blick eine RB + RE hat, von den Eigenschaften her aber RE + IRE. Ein Zug, der 25 km mit Hauptstreckentempo ohne Halt fährt, kann man den Leuten ja nicht als das gleiche andrehen wie der Kübel, der nach Waging bedarfshaltet.

[218 466-1]

Doch, mit einer überschlagenen Wende: Ankunft x:29 und Abfahrt x:31. Zu finden hier.

Das ist doch Schwachfug. Als ob MH nicht schon überlastet genug wäre. Neben den künftigen Zürich-EC beanspruchen auch die MüNüX zwei Gleise gleichzeitig. Was die Planer sich immer dabei denken. :rolleyes:

[Stammstrecke]

Es ist eigentlich ein bahn-philospophisch bedenkliches Weltbild in Kreisstädten wie Dachau oder Fürstenfeldbruck nur deswegen durchzufahren, weil irgendwelche scheinbar von Eisenbahn nicht viel verstehenden Entscheider mal grundsätzlich die Meinung vertreten haben, dass in S-Bahnnetzen nix außer der S-Bahn und vielleicht (auch nicht immer) eine Regionalbahn zu halten hat, auch wenn die Stadt 47.000 Einwohner und der Bahnhof eine Zweigstrecke und Regionalbahnsteige hat.

Diese Deutung ist mir ein bisschen zu pauschalisierend. Bei solchen Entscheidungen gibt es verschiedenen Faktoren, die bewertet werden. Gerade in der HVZ hätten die MüNüXe zu wenig Kapazität, um die Pendlermassen aus Dachau aufzunehmen. Selbst in Petershausen fährt ein RE durch, weil die Kapazität das nicht hergibt. Ob eine Lösung möglich ist, dass die Beförderung zwischen München und Dachau ausgeschlossen wird, kann ich nicht beurteilen. Auch die dann zu kurze Wendezeit in München spielt natürlich eine Rolle.

Wie du in einem anderen Beitrag schreibst, finde ich auch den Takt 60 zwischen Dachau und Ingolstadt zu wenig. Die Lösung ist hier mit den aktuellen Randbedingungen aber nicht der MüNüX sondern eine zusätzliche RB. Wenn Doppelstockzüge fahren und in München überschlagend gewendet wird, kann gerne nochmal über ein Halt in Dachau nachgedacht werden.

[Rohrbacher]

Diese Deutung ist mir ein bisschen zu pauschalisierend. Bei solchen Entscheidungen gibt es verschiedenen Faktoren, die bewertet werden. Gerade in der HVZ hätten die MüNüXe zu wenig Kapazität

Dann hätte man ausreichend Kapazitäten schaffen müssen. Verkehrlichen Unsinn einfach dadurch zu rechtfertigen, dass er halt seit Jahren gemacht wird, sehe ich kritisch.

Einen Anschluss an den Nürnberg-RE herzustellen, nur darum geht's. Ein dritter durchgehender Zug wird schwierig, wäre dann eh eigentlich nur als RE zu machen und dazu besteht auch kaum Bedarf. Ein Halbstundentakt in Paindorf und Reichertshausen ist ein nachrangiges "Problem", das mit dem erweiterten "Vorortbetrieb" bis Pfaffenhofen eh gelöst wird, ggf. im Rahmen der Nordringthematik mit einer RB Pfaffenhofen - Dachau - Karlsfeld - Nording - München Ost. Der Dachau-Halt beim RE ist ja mit dem neuen Wendekonzept und mehr Zügen einfach und trassenneutral auch vor 2030 zu realisieren. Bei den durchgehenden RB-Trassen wär's mir lieber, wenn man den Stundentakt behält und stattdessen aber die Voraussetzungen für mehr Halte zwischen Rohrbach und Ingolstadt schafft, mindestens der in Winden. Bei der RB fehlt's ja wie gesagt eher an Flächenbedienung als an Taktfrequenz. Lieber für die eine RB-Trasse noch ein bisschen Zeit schinden und was optimieren (z.B. die lokalbahnartige Ausfahrt aus Ingolstadt Hbf südwärts) als noch so einen "Trassenfresser" fahren, den es aber eigentlich gar nicht braucht und der auch das Problem von Dachau nicht so ganz löst.

[JeDi]

Diese Deutung ist mir ein bisschen zu pauschalisierend.

Deine Deutung ist dafür ein „wir haben versagt, deshalb geht das nicht“.

[Iarn]

Ah, schön. Dann wäre der Traum der Traditionalisten doch optimal, nämlich gar keine Liniennummern, Eilzüge mit E und Regionalbahnen nur mit der nackten Zugnummer. Die aber nicht wie heute wahllos verteilt, sondern mit streckenbasiertem System. Schließlich verkehren die wenigstens Gattungen mit mehr als 99 unterschiedlichen Fahrten pro Fahrplanperiode und Strecke. Oder lehnst du das dann ab, nur weil die Bundesbahn das mal annähernd so gemacht hat?

Tatsächlich könnte ich damit leben, wenn die ersten beiden Ziffern abgehoben sind, so dass auch nicht bahnaffine Leute auf den ersten Blick sehen, dass es sich nicht um eine vierstellige, sondern um zwei zweistellige Nummern handelt.
Also 19/01, 19-01 oder so. Ob nun 19/01 und E20/05 besser ist als R19/01 und RE20/05 ? Ich glaube (kein Wissen) dass letzteres in der breiten Bevölkerung intuitiver angenommen würde, aber ich habe da kein Herzblut bei. Auch nicht an der Art des Striches, aber ich kenne genug Leute, die vierstellige Zahlen im Alltag als zu kompliziert erachten und ignorieren. Da brauche ich nur mit Kollegen in ein Flugzeug steigen, da weiß von 10 Leuten vielleicht einer außer mir die Flugnummer des Fluges, in den wir einsteigen. Das merkt man immer schön wenn die Reihenfolge durcheinander ist und alle freuen sich, dass der eigene Flug nur 5 Minuten Verspätung hätte und die Flugnummer verrät es ist der davor.

[Südostbayer]

Wo der Mühldorfer Stern reinpasst sehe ich noch nicht ganz.
Vom RE 4 ausgehend (der als ernsthafte Line, abseits der heutigen drei Zugpaare noch lange auf sich warten lassen wird) wäre der 40-Bereich nahe liegend. Da passt aber der RE40 überhaupt nicht dazu.

Das könnte ähnlich wie im 50er Bereich sein: Die 40 und vielleicht noch 41 und 42 liegen wo anders (Radiale von Nürnberg) und dann gehts in Mühldorf mit 43 oder 44 los (50: Nürnberg-Regensburg, 51 Neumarkt Regensburg, ab 54 Rosenheimer Gegend)

Manche (aber zumindest bisher nicht alle) RB zwischen München und Mühldorf werden seit ein paar Tagen in den Auskunftssystemen wie DB Navigator und den DSA auf den Bahnsteigen als "RB 40" bezeichnet.

[Stammstrecke]

Wo der Mühldorfer Stern reinpasst sehe ich noch nicht ganz.
Vom RE 4 ausgehend (der als ernsthafte Line, abseits der heutigen drei Zugpaare noch lange auf sich warten lassen wird) wäre der 40-Bereich nahe liegend. Da passt aber der RE40 überhaupt nicht dazu.

Das könnte ähnlich wie im 50er Bereich sein: Die 40 und vielleicht noch 41 und 42 liegen wo anders (Radiale von Nürnberg) und dann gehts in Mühldorf mit 43 oder 44 los (50: Nürnberg-Regensburg, 51 Neumarkt Regensburg, ab 54 Rosenheimer Gegend)

Manche (aber zumindest bisher nicht alle) RB zwischen München und Mühldorf werden seit ein paar Tagen in den Auskunftssystemen wie DB Navigator und den DSA auf den Bahnsteigen als "RB 40" bezeichnet.

Das ist interessant. Denn nach den Unterlagen zur Donautalauschreibung ist die Nummer 40 für die RE Nürnberg-Amberg-Regensburg vorgesehen. (Link) Vielleicht werden dann die Nummern doppelt vergeben, wenn es keine örtlichen Überschneidungen gibt. Oder es gab nochmal Änderungen in den Planungen.

Nach deinem Hinweis habe ich noch ein bisschen im Mühldorfer Netz die Fahrpläne durchsucht und noch zwei Sachen gefunden:
RE 4 ist tatsächlich München-Mühldorf
RB 44 ist Mühldorf-Rosenheim

[Südostbayer]

Nach deinem Hinweis habe ich noch ein bisschen im Mühldorfer Netz die Fahrpläne durchsucht und noch zwei Sachen gefunden:
RE 4 ist tatsächlich München-Mühldorf

München-Mühldorf-Simbach, wobei RE 4 bisher offenbar nur für RE 27001 und 27004 verwendet wird. Auch RB 40 und RB 44 scheint bisher nur für je ein Zugpaar im System hinterlegt zu sein.

RB 48 ist (für ein Zugpaar) Wasserburg-Grafing in Verwendung.

Edit: Und RB 53 für Traunstein-Ruhpolding (RB 27510/27511).

[Rohrbacher]

Wer mal bei bahn.de gucken möchte, es werden ab Fahrplanwechsel in München Züge wie "RE 74 (57590)", "M RE5 (79025)" oder "BOB RB55 (77327)" fahren. Aber nicht durchgehend, die BRB und ALX fahren ohne Liniennummer und naja die DB-Züge fahren nicht als "DBR RE1 4001" oder so. Kommt bestimmt noch.