Rohrbacher @ 18 Dec 2020, 01:06 hat geschrieben: Wir brauchen im Regionalverkehr aber durchaus 600 km pro Betriebstag ohne nennenswerte Standzeiten. Wie gesagt, Taktverkehr mit 35 km und effektiver Fahrzeit von 50-55 Minute pro Betriebsstunde, 15 Stunden lang.
Es wird aber auch immer mehr....
Wie schon geschrieben gibt es durchaus Systeme die solche Reichweiten erreichen können, selbst mit nur kurzen Stand- und damit Ladezeiten. Ich will gar nicht behaupten, dass das dann noch superbillig ist, aber über die Lebenszeit einer Busflotte kann sich das trotzdem rechnen.
Zudem ist deine Aussage (zuindest so wie sie hier rüber kommt) schon ziemlich gewagt, dass alle Regionallinien gerade mal 5 Minuten Wendezeit hätten und 15 Stunden durchgehend ohne Pause verkehren würden.
Natürlich wird es die eine oder andere Linie geben, die toptgraphisch besonders anspruchsvoll ist, kaum Wende- und Wartezeiten hat und wo auch keine vernünftige Stromversorgung oder in der Wende kein Platz zum Warten vorhanden ist, so dass das Laden und überhaupt der Einsatz von E-Bussen schlicht ein echtes Problem darstellt.
Beim gros der Linien sind die Stand- und Wartezeiten bei weitem ausreichend und auch die Topographie so, dass man mit einem Durchschnittsverbrauch rechnen kann.
Wegen des Akkus, der muss gekühlt werden und zieht ungeheuer Strom, was auf die Reichweite und ggf. die Lebensdauer des Akkus geht.
Richtig. Und deshalb halte ich die Aussage, dass der E-Bus auf der Autobahn (Luftwiderstand auch nicht vergessen) nicht wesentlich sparsamer unterwegs ist, als im Regionalverkehr, weiter für richtig. Beim Diesel schaut das anders aus.
Obacht: Wir laden in den Akku (oder kippen in den Dieseltank) kWh und keine km.
Je nach Einsatzbereich können die kWh pro Kilometer und damit die Reichweite massiv variieren, viel stärker als in einem Pkw und beim E-Fahrzeug wegen des Wirkungsgrads viel stärker als beim Diesel. Das heißt aber, dass "bis zu 320 km" im Regionalverkehr auch nur 150 sein können.
Jetzt wirds aber schon arg theoretisch. Klar, wenn du den ganzen Tag bergauf fährst, dann wirst du das schaffen. Und auch klar, wenn du im Winter den Bus leer von 0° auf 18° mit den Akkus aufheizt wahrscheinlich auch.
Außerdem finde ich die Argumentation ziemlich schwach. Die Reichweite "kann" variieren. Ja natürlich "kann" sie das. Aber das KANN man vorher durch Testfahrten herausfinden, wie sich der Verbrauch auf einer bestimmten Strecke verhält. Die Hersteller solcher Systeme sind da sehr entgegenkommend.
Ich sehe es übrigens nicht so einseitig, dass die Reichweite so viel mehr variiert als z.B. beim Diesel. Es sind nur andere Faktoren als beim Diesel. Ein fieser Berg ist z.B. für den Diesel ein Problem. Raufzu haut der Sprit raus wie nur was und runter muss der Motor trotzdem laufen, ggf. bekommt man den Verbrauch auf nahe Null, wenn man die Motorbremse gut einsetzt.
Der E-Bus braucht hoch vergleichbar mehr wie der Diesel, kann aber bergab wunderbar rekuperieren. Gerade Steigungen machen im Linienbetrieb, wo eine Steigung in die eine Richtung immer auch ein Gefälle in die andere ist (wichtig, weil das ist was anderes als die Urlaubsfahrt in den Bergen, wo man in aller Regel erst mal nur eine Strecke fährt) z.B. erstaunlich wenig aus.
Ein Dieselbus verbraucht auf der Autobahn ungefähr 25 l, im Regionalverkehr je nach Geläuf 30-50 l. Da der Tank nicht größer wird, wenn's bergauf geht und mehr verbraucht wird, sinkt die Reichweite logischerweise.
Da geb ich dir völlig recht. Ist aber beim E-Bus komplett anders.
Die gängige Faustformel für reinen Regionalverkehr: Den ganzen Tag über mehr als ein Zugpaar pro Stunde = Fahrleitung aufhängen. (Siehe Altomünster, siehe Wasserburg.) Die Fahrgastzahlen haben nur indirekt Einfluss, weil die natürlich in der Regel mit über den Takt und die Fahrzeugkapazität entscheiden.
Und mir wird vorgeworfen, dass ich zu pauschal argumentiere..... Ja, auch hier sind wir vom Prinzip einer Meinung. An diesem Punkt ist Kipppunkt, an dem die Stromleitung genau so kosteneffizient wird wie der Diesel. Da damit andere Vorteile einhergehen, war bisher die Regel, dass man in einem solchen Fall einen Draht spannen sollte.
Der Einsatz von Akku-Triebwagen änder nichts an dem Punkt zwischen Diesel und Oberleitung, aber er bringt zwei weitere Punkte ins Spiel:
1. Diesel gegen Akku: Der Akku lohnt sich überall da, wo er von der Streckenlänge/Reichweite sicher betrieben werden kann.
2. Akku gegen Oberleitung: Die Oberleitung lohnt sich erst wenn der Takt 1/h übersteigt.
Ich gebe zu, dass ist jetzt eine rein wirtschaftliche Betrachtung und natürlich vereinfacht. (Das Thema Güterverkehr hatten wir ja schon.)
Aber am Ende bedeutet das, dass man eigentlich keinen Dieselzug mehr betreiben sollte, wenn ein Akku-Zug das irgendwie hinbekommen kann. Und dass aber auch eine Oberleitung sich erst später lohnt, weil eben der Akkuzug noch deutlich kosteneffizienter ist, als der Diesel, so dass schon deutlich mehr los sein muss, bis sich die Strippe lohnt. (Oder eben anderer Verkehr wie Gütertransport oder Fernverkehr.)
Schade, dass du da mit keinem Wort auf die verlinkte Tabelle eingegangen bist. Die zeigt nämlich sehr deutlich, dass es in D eben Hunderte solcher Strecken gibt, die großes Potential dafür hätten.
...Letztlich geht's bei der Frage um Energie.
Darauf können wir uns einigen.
Wenn dementsprechend Wasserburg und Altomünster nach einem Angebotsausbau elektrisch betrieben werden, müsste man eigentlich auch im Oberland längst damit angefangen haben.
Darauf dann schon wieder nicht. Altomünster wird ins S-Bahnnetz eingegliedert, das ist ein äußerer Grund, der mit der Strecke und den Passagierzahlen an sich nichts zu tun hat.
Nach Wasserburg (ich habe jetzt den Takt nicht spontan im Kopf) hätte wahrscheinlich eine Akkulinie auch gut gereicht und wäre billiger gewesen. (Ich muss zugeben, ich weiß jetzt nicht, ob die Strecke auch anderweitig (Güterverkehr etc.) genutzt wird. ODer wird das auch in die S-Bahn eingegliedert als Express? Dann wäre klar, dass man sich dafür keine Splittergruppe ins Haus holt.
Die Linien der BOB sind dann doch noch etwas eigenständiger und auch etwas länger. (Ebersberg - Wasserburg 18km, Holzkirchen - Bayrischzell 40km)
Das Argument, dass du gegen mich bringst, dass man eben jede Strecke einzeln betrachten muss (Güterverkehr, Takt, Steigung, Fahrzeugpool etc.) gilt dann plötzlich nicht mehr, wenn es ums aufhängen von Oberleitungen geht, oder wie?
Zum Argument von Iarn, dass man theoretischen Zahlen nicht trauen sollte. Ja, das Problem sehe ich auch. Aber aktuell haben wir halt nur solche (aus meiner Sicht sehr sorgfältig zusammengestellten) Zahlen.
Klar kann es sein, dass im realen Betrieb Probleme auftauchen. (Aber das gabs bei Diesel- und E-Zügen durchaus auch schon.)
Trotzdem haben wir nur diese Entscheidungsgrundlage. Und beim Wasserstoffzug - gegen den ich hier ja argumentiere - ist es dasselbe Problem. Auch hier gibt es nur wenig Praxiserfahrung.
Gerade deshalb sollte man JETZT ordentliche Versuche mit einem kleinen Netz machen, damit man schnell belastbare Zahlen bekommt.
Mal hier und da einen Testzug mitfahren zu lassen, wird uns nicht wirklich weiter bringen.
) und damit kann man auch die Mehrkosten durch den erhöhten Energiebedarf pro verbrauchter kWh deutlich leichter wieder reinholen, weil man eben durch das ernorme Gewicht von Batterien deutlich mehr Energie insgesamt aufwenden müsste.
