S5 Germering-U <-> Kreuzstraße

[Lazarus]

30 Sekunden kriegt man auf den großen Hauptabfuhrstrecken in der HVZ seit langem mit jedem Dostozug hin.

Die haben aber nicht nur 10 Türen auf jeder Seite....

[Alex101]

Irgendwann wurde gar behauptet, das Überwerfungsbauwerk südlich von Giesing für die S3 wäre schon für einen zweigleisigen Ausbau der S7 vorbereitet.

Ist sie das denn nicht?
Ich sehe jedenfalls nicht, dass die Überwerfung überhaupt verändert werden müsste, denn die Eingleisigkeit beginnt doch erst an der Weiche auf Höhe Plassenburgstraße. Dort (vor der Überwerfung) fädelt die S7 stadteinwärts in die Strecke von Holzkirchen ein. Stadtauswärts fädelt die S7 ebenfalls schon vor der Überwerfung auf Höhe der Tram-Hauptwerkstätte aus.

[146225]

Die haben aber nicht nur 10 Türen auf jeder Seite....

Wie viel Türen hat der durchschnittliche Doppelstockwagen (völlig egal ob Einzelwagen oder Triebzugteil) denn so in Pasing?

[Jean]

Wie viel Türen hat der durchschnittliche Doppelstockwagen (völlig egal ob Einzelwagen oder Triebzugteil) denn so in Pasing?

Die werden extra für Pasing zugenagelt und danach wieder frei gemacht.

[panurg]

Irgendwann wurde gar behauptet, das Überwerfungsbauwerk südlich von Giesing für die S3 wäre schon für einen zweigleisigen Ausbau der S7 vorbereitet.

Ist sie das denn nicht?
Ich sehe jedenfalls nicht, dass die Überwerfung überhaupt verändert werden müsste, denn die Eingleisigkeit beginnt doch erst an der Weiche auf Höhe Plassenburgstraße. Dort (vor der Überwerfung) fädelt die S7 stadteinwärts in die Strecke von Holzkirchen ein. Stadtauswärts fädelt die S7 ebenfalls schon vor der Überwerfung auf Höhe der Tram-Hauptwerkstätte aus.

Schätze, die Fragestellung bei der Aufwärtskompatibilität des Überwerfungsbauwerks bezog sich am ehesten auf die Rückkehr des S7-Astes vom Linksverkehr, welcher (grob) zwischen Giesing und Ostbahnhof gefahren wird. Wobei es jetzt auch kein großer Beinbruch wäre, bei einem unterstellten zweigleisigen Vollausbau bis Kreuzstraße (ain't gonna happen during our lifetimes for sure...) diesen Streckenabschnitt im Linksverkehr zu betreiben.

[Alex101]

Schätze, die Fragestellung bei der Aufwärtskompatibilität des Überwerfungsbauwerks bezog sich am ehesten auf die Rückkehr des S7-Astes vom Linksverkehr, welcher (grob) zwischen Giesing und Ostbahnhof gefahren wird.

Das ist natürlich nachvollziehbar, wobei der Gleiswechsel nicht zwangsläufig an der bestehenden Überwerfung stattfinden muss.

Eine neue Überwerfung auf dem Weg nach Perlach wäre aus meiner Sicht wahrscheinlich sogar einfacher, statt das bestehende Bauwerk in den aktuellen Platzverhältnissen zu verändern. Selbst wenn man letztendlich nur eine einfache Überleistelle bauen würde, wäre durch die restliche Zweigleisigkeit schon sehr viel gewonnen.

Ich sehe jedenfalls nicht, dass die bestehende Überwerfung mit einem Ausbau grundlegend inkompatibel wäre. Allerdings kenne ich die konkrete Aussage, auf die sich @MMA bezogen hat auch nicht und habe da ggf. etwas falsch interpretiert.

[aengelke]

ohne gleichzeitig öffentlich eingestehen zu müssen, dass die DB die Stammstrecke mit 30 Zügen / h nicht mehr betreiben kann.

Könnte man schon, sofern es weniger Infrastrukturstörungen und weniger(/keine) Beförderungsfälle gäbe. Leider hat man über beides nicht wirklich die Kontrolle. Dass die meisten Linien eingleisige Mischverkehrsabschnitte haben, hilft auch nicht.

Oberstes Ziel muss sein, die S7 wieder in die Stammstrecke zu integrieren.

Sehe ich anders: oberstes Ziel sollte mMn. ein möglichst stabiler, zuverlässiger und pünktlicher S-Bahn-Betrieb sein.

[ET 415]

Die Idee, in einem solchen Fall der S6 per Flexfahrt an der Donnersbergerbrücke einfach zwischen die S3 und S7 zu schieben, ist wohl zu einfach. So entstehen auch völlig unnötige Verspätungsminuten und der berühmte Rückstau im Stammtunnel.

Mein - zugegebenermaßen subjektiver - Eindruck ist, dass Flexfahren relativ selten angewendet wird. Am Ostbahnhof muss die S3 Richtung Innenstadt regelmäßig Züge am Gleis 1 oder Gleis 2 vorlassen, selbst wenn sich der Tf schon längst fertiggemeldet hat.

[Federspeicher]

Könnte man schon, sofern es weniger Infrastrukturstörungen und weniger(/keine) Beförderungsfälle gäbe. Leider hat man über beides nicht wirklich die Kontrolle. Dass die meisten Linien eingleisige Mischverkehrsabschnitte haben, hilft auch nicht.

Sehe ich anders: oberstes Ziel sollte mMn. ein möglichst stabiler, zuverlässiger und pünktlicher S-Bahn-Betrieb sein.

Da widersprichst du dir jetzt aber selber, denn mit 30 Trassen pro Stunde ist kein stabiler Betrieb möglich, egal ob Infrastrukturstörungen existieren oder nicht. Spätestens bei 24 Trassen pro Stunde und Richtung wird es kritisch. Und daran wird auch ETCS oder GOA nicht sonderlich viel ändern. Gibt ja Leute, die ernsthaft davon träumen dann 33 Trassen pro Stunde und Richtung durch den Tunnel zu prügeln...

Allererstes Ziel sollte ein stabiler Betrieb im Stamm sein, das korrespondiert aber sehr stark mit einem stabilen Betrieb auf den Außenästen. Und weil man es seit 50 Jahren nicht hinbekommen hat, in einen gescheiten GWB und resiliente Infrastruktur zu investieren geschweige die Verkehrsarten zu trennen, wird sich an diesen Baustellen so schnell keine Verbesserung einstellen. Vermutlich auch auf die nächsten Jahrzehnte nicht, denn mit der Krücke des 2. Stamm wird der Druck auf den Außenästen tätig zu werden zunächst vermeintlich erst einmal zurückgehen, obwohl man sich noch mehr kritische Abhängigkeiten ins System holt. Und das ganze nennt man dann "durchdachtes Konzept", made by StMB und BEG ...

[gmg]

Mein - zugegebenermaßen subjektiver - Eindruck ist, dass Flexfahren relativ selten angewendet wird. Am Ostbahnhof muss die S3 Richtung Innenstadt regelmäßig Züge am Gleis 1 oder Gleis 2 vorlassen, selbst wenn sich der Tf schon längst fertiggemeldet hat.

Mein Eindruck ist derselbe, obwohl ich andere Wege fahre.
Wahrscheinlich sind es nur ganz wenige Fdl, die sich um den Flexfahrplan scheren. Ihr Arbeitsplatz ist halt sehr sicher. Da muss man nicht unbedingt auf seine Vorgesetzten hören.

Zur Kapazität der Stammstrecke: Ich weiß noch, wie 2003-2005 sehr intensiv an der Stammstrecke herumgeackert wurde und es damals hieß, dass ist alles für den Takt10. Als die Verstärker dann da waren ging es auch schon wenig später los, mit Ausfällen und Herbstfahrplan usw. Von daher haben die, die sagen, dass 30 Fahrten pro Stunde nie funktioniert hat, schon recht.

[ET 415]

Als die Verstärker dann da waren ging es auch schon wenig später los, mit Ausfällen und Herbstfahrplan usw. Von daher haben die, die sagen, dass 30 Fahrten pro Stunde nie funktioniert hat, schon recht.

Der Herbstfahrplan, der einige Jahre gefahren wurde, wurde nicht eingeführt, weil man gemerkt hätte, dass 30 Fahrten pro Stunde nicht funktionieren. Die Ursache war eine andere: Bei den ET 423 wurden per Weisung des EBA die Bremshundertstel auf 110 reduziert, weil die Bremsleistung auf dem herbstlichen Laub zu niedrig war. Damit waren die ET 423 jedoch nicht mehr in der Zugart O, sondern in der Zugart M, was flachere Bremskurven in der LZB und andere Überwachungsgeschwindigkeiten in der PZB zur Folge hatte. Mit Zugart M (!) hätte der Fahrplan auf der Stammstrecke auch auf dem Papier nicht mehr funktioniert. (Mit Zugart O tut er es; dass es in der Praxis trotzdem nicht funktioniert, steht auf einem anderen Blatt.) Außerdem gilt mit Zugart M eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h (unter Zugart O sind es 140 km/h bei den ET 423), was auf den Außenästen zu nicht geringen Verspätungen geführt hat. Beispielsweise kam die damalige S5 aus Holzkirchen in Deisenhofen mit mindestens 3-4 Minuten Verspätung an, auch wenn sie in Holzkirchen pünktlich losgefahren ist. Daher musste die Zugdichte zwangsläufig reduziert werden. Nachdem an den ET 423 zusätzliche Sandstreuer nachgerüstet wurden, wurde die Weisung des EBA aufgehoben und die ET 423 konnten ganzjährig wieder mit 142 Bremshundertsteln und damit in Zugart O fahren.

[gmg]

Trotzdem hieß Herbstfahrplan, dass keine Verstärker gefahren sind. Und zwischen 2000 und 2005 gab es doch auch keinen Herbstfahrplan, oder?

[ET 415]

Trotzdem hieß Herbstfahrplan, dass keine Verstärker gefahren sind.

Das stimmt so nicht. Bei der S2 und der damaligen S5 ist jeweils nur jeder zweite Verstärker gefahren und es wurde publiziert, welche Verstärker entfallen. Wie es bei der damaligen S4 war, weiß ich nicht mehr. Die S7 ist nur außerhalb des Berufsverkehrs durch die Stammstrecke gefahren. Während des Berufsverkehrs endete sie am Starnberger Flügelbahnhof. Das bot sich an, weil sie damals nur bis Ostbahnhof fuhr; nach Kreuzstraße ist die S6 gefahren.

Und zwischen 2000 und 2005 gab es doch auch keinen Herbstfahrplan, oder?

Ich weiß nicht mehr, wann es mit dem Herbstfahrplan losging. Insgesamt waren es zwei oder drei Jahre im Zeitraum 2005 bis 2009. Auslöser war, dass eine S-Bahn an einem Bahnhof oder Haltepunkt wegen Laub auf den Gleisen durchgerutscht ist und das EBA Wind davon bekommen hat. Daraufhin hat es während der Herbstmonate (Mitte September bis Fahrplanwechsel) eine Reduzierung der Bremshundertstel verfügt, bis zusätzliche Sandstreuer nachgerüstet sind.

[Martin H.]

Das war meine ich Gauting Richtung Starnberg mit dem Durchrutschen.

[3247]

Die Flirt-Plattform ist recht flexibel, sowohl was Längen (des Zugs als auch der Einzelwagen) angeht als auch Anzahl und Breite der Türen oder installierte Antriebsleistung. Auch Kompatibilität mit einer Bestandsflotte ist vermutlich darstellbar, wenn man das bei Stadler so bestellt.

Die Anzahl der Türen ist beim FLIRT durch die Niederflur-Bauweise begrenzt. Wenn die Räder nicht unter die Türen passen (und das geht erst ab Fußbodenhöhe von rund einem Meter), dann müssen die Türen zwischen die Drehgestelle.

[gmg]

Das stimmt so nicht.

Du kannst dich jetzt noch so sehr in Details verlieren. Die damaligen Bremsprobleme haben dazu geführt, dass man keine 30 Züge mehr über die Stammstrecke schicken konnte.

[ET 415]

Das stimmt so nicht.

Du kannst dich jetzt noch so sehr in Details verlieren. Die damaligen Bremsprobleme haben dazu geführt, dass man keine 30 Züge mehr über die Stammstrecke schicken konnte.

Etwas anderes habe ich auch nicht behauptet. Ich habe lediglich geschrieben, dass deine pauschale Aussage von oben so nicht stimmt.

[gmg]

Ich arbeite seit neuestem in der Nähe des Bhf Giesing.

Die S8 braucht 31 min von Germering zum Ostbahnhof.
Die S3 und S7 brauchen 3 min vom Ostbahnhof nach Giesing.
Theoretisch wird die S5 also mit einer Minute Aufenthalt am Ostbahnhof 35 min brauchen, um mich nach Giesing zu bringen.
Die S8 und U2 brauchen zusammen 37 min.

Wenn ich der allgemeinen Meinung hier folge, dass die U-Bahn München in Sachen Unzuverlässigkeit der S-Bahn in nichts nachsteht, müsste ich ab Dezember mit der S5 am schnellsten nach Giesing kommen.

Wer hier wagt die Prognose, dass das wirklich so sein wird?

[Jean]

Ich arbeite seit neuestem in der Nähe des Bhf Giesing.

Die S8 braucht 31 min von Germering zum Ostbahnhof.
Die S3 und S7 brauchen 3 min vom Ostbahnhof nach Giesing.
Theoretisch wird die S5 also mit einer Minute Aufenthalt am Ostbahnhof 35 min brauchen, um mich nach Giesing zu bringen.
Die S8 und U2 brauchen zusammen 37 min.

Wenn ich der allgemeinen Meinung hier folge, dass die U-Bahn München in Sachen Unzuverlässigkeit der S-Bahn in nichts nachsteht, müsste ich ab Dezember mit der S5 am schnellsten nach Giesing kommen.

Wer hier wagt die Prognose, dass das wirklich so sein wird?

Ich nicht, denn viele steigen in Giesing um.

[Lazarus]

Ich würde mal vermuten, das es mit der S5 am schnellsten geht. Grund, man spart eine Wartezeit in der Innenstadt.

[TramBahnFreak]

Hat der Flirt denn die Beschleunigung eines 423/424? Reserven hat der Fahrplan hinter Höllriegelskreuth nämlich keine.

Wiki sagt für 423/424 eine (Anfahr)beschleunigung von 1,0 m/s2.

Gemäss dieser Auflistung kann da der Flirt – je nach Umsetzung – mithalten bzw. dies sogar überbieten. (Entspricht so auch meinem Empfinden von diversen Mitfahrten..)

[gmg]

Ich würde mal vermuten, das es mit der S5 am schnellsten geht. Grund, man spart eine Wartezeit in der Innenstadt.

Zumindest in der HVZ wartet man da nicht lange. Die S-Bahn ist außerdem unzuverlässiger. Deshalb halte ich dagegen und berichte im Frühjahr.

[Cloakmaster]

Von der reinen Fahrzeit her wird die S5 wohl der Gewinner sein. Die große Frage ist halt, kommt die S5 pünktlich aus Kreuzstraße in Giesing an, oder muss man da noch +10 Minuten rechnen, ehe die Fahrt überhaupt erst beginnt?

Wenn man mit der U2 zum Hbf fährt, kann man dort dann auf die verspätete S5 aus Kreuzstraße warten, oder die pünktlichere S8 vom Flughafen nehmen, um nach Germering weiter zu fahren - je, nachdem.

Umgekehrt dürfte eine S5 die pünktlich in Germering los fährt auch in Giesing noch pünktlich sein (allgemeines Stammstreckenchaos mal außen vor, aber dann ist ja eh gar nix mehr pünktlich)

Ich würde in Giesing wohl gucken, wie lange dauerts noch bis die S5 Richtung Innenstadt kommt? und wenn das zu lange dauert, eben die U2 nehmen. Umgekehrt ist es doch genauso: Wenn eine S8 zuerst in Germering los fährt, dann macht es keinen Sinn, auf die S5 zu warten, nur um umsteigefrei zu fahren.

Und wenn Umsteigen, dann hat man ja immer noch die zwei Optionen Hbf oder Ostbf umsteigen? So rein subjektiv würde ich von Giesing kommend ehr die U-Bahn zum Hbf nehmen, in der Gegenrichtung aber wohl eher bis Ostbahnhof fahren, und dann mit der nächstbesten S-Bahn nach Giesing.

"DIE" eine ideale Route gibt es da eh nicht. Wer unbedingt die jeweils aktuell schnellste Route nehmen will, schaut wohl besser auf den Streckenagenten, wie genau es aktuell auf welchen Linien aussieht.

[gmg]

Wegen den Bauarbeiten in Westkreuz bin ich jetzt zwei Tage mit der S20 von Aubing zum HBF hoch gefahren.
Ich bin echt erstaunt, wie gut so eine S-Bahn vorankommt, wenn sie nicht über den Stamm fährt.

Eigentlich kann man den Nutzern der S7 West zum Fahrplanwechsel nur gratulieren

[Lazarus]

Gratulieren wozu? Die S20 hat keine störanfälligen BÜ.

[gmg]

Dazu, dass sie wirklich pünktlicher werden könnte.
Außerdem hat die S20 mindestens drei BÜs.
Was meinst du, was die Hater mit deinem Beitrag machen, wenn sie Wind davon bekommen?
Manch einer hier lebt davon, dich der Desinformation zu überführen.

[Lazarus]

Dazu, dass sie wirklich pünktlicher werden könnte.
Außerdem hat die S20 mindestens drei BÜs.
Was meinst du, was die Hater mit deinem Beitrag machen, wenn sie Wind davon bekommen?
Manch einer hier lebt davon, dich der Desinformation zu überführen.

Die S20 hat zwei. Beide in Pullach. Aber du solltest genau lesen. Ich hatte geschrieben "störanfällige BÜ. Wenn es auf der S7 Probleme gibt, dann meist wegen denen, die hinter Höllriegelskreuth liegen.

[gmg]

Störanfälligkeit ist eine grundsätzliche Eigenschaft von BÜs, wenn man sie mit Unterführungen vergleicht. Und so hatte ich deine Aussage verstanden.

Und wenn ich mich auf eine S20- Fahrt von Aubing zum Hbf beziehe, dann kannst du nicht die S20- Fahrten von Hölle nach Pasing als Erklärung heranziehen.

[Lazarus]

Störanfälligkeit ist eine grundsätzliche Eigenschaft von BÜs, wenn man sie mit Unterführungen vergleicht. Und so hatte ich deine Aussage verstanden.

Und wenn ich mich auf eine S20- Fahrt von Aubing zum Hbf beziehe, dann kannst du nicht die S20- Fahrten von Hölle nach Pasing als Erklärung heranziehen.

Gibt es zwischen Pasing und Aubing noch einen BÜ? Ich bin die Strecke Jahre nicht mehr gefahren...

[phifue]

Gibt es zwischen Pasing und Aubing noch einen BÜ? Ich bin die Strecke Jahre nicht mehr gefahren...

Laut Google Maps steht an der Hellensteinstr noch ein BÜ.