S5 Germering-U <-> Kreuzstraße

[gmg]

Ich wollte mal fragen, ob auf der neuen S5 noch 420er unterwegs sein werden.
In diesem Zusammenhang würde mich auch interessieren, warum auf der jetzigen S7 nie 420er sind.
Liegt es daran, dass dann sowohl die Züge unzuverlässig als auch die Strecke verspätungsanfällig wären?
Und bei der Gelegenheit wollte ich gleich mal dieses Thema eröffnen, das in Zukunft noch öfter aufkommen wird.

[Hydrotoxinlaser]

Dass auf der S 7 planmäßig keine 420er fahren, würde ich unter anderem darauf zurückführen, dass man den Nachteil der geringeren Kapazität durch den nicht möglichen Langzug-Einsatz auf dieser Linie nicht noch weiter verstärken will.
Außerdem wird vor allem am Wochenende abends auf dem Ostast noch relativ viel gestärkt und geschwächt, sodass sich man bei einem Mischbetrieb aus 420ern und 423ern an Flexibilität bei den Zugkonfigurationen verlieren würde, gerade bei Verspätungen und Störungen.

[Lazarus]

Nur fahren aber auf den S8 Taktverstärkern sehr wohl 420er. Fast ausschliesslich.

[uferlos]

Ich wollte mal fragen, ob auf der neuen S5 noch 420er unterwegs sein werden.
In diesem Zusammenhang würde mich auch interessieren, warum auf der jetzigen S7 nie 420er sind.
Liegt es daran, dass dann sowohl die Züge unzuverlässig als auch die Strecke verspätungsanfällig wären?
Und bei der Gelegenheit wollte ich gleich mal dieses Thema eröffnen, das in Zukunft noch öfter aufkommen wird.

Das wird man im Dezember sehen, wenn der konkrete Fahrzeugeinsatz steht.
Ich gehe aber nicht davon aus, dass auf der S5 420er fahren. Da bietet sich die S2V, S3V und die S20 besser an. 424 könnten auf die neue S7

[Lazarus]

Du meinst doch nicht etwa die 424er, die derzeit auf der S20 laufend liegen bleiben? Das wird lustig, wenn da ständig über Stunden nichts fährt, wenn irgendwo wieder einer steht.

[MMA]

Ich persönlich gehe von einem Einsatz der 424 auf der S7 aus.
Für die neue S7 wird es wahrscheinlich 6 oder 7 Kurse geben, mit insgesamt 16 Fahrzeuge (sprich 8 Vollzügen) würde man dies optimal bedienen können und hat eine baureihenreine Linie.

Nur für S20 / S4V und S2 Altomünster (an welcher alle Bahnsteige auf 96cm ausgebaut wurden) sind das zu viele Fahrzeuge.

Du meinst doch nicht etwa die 424er, die derzeit auf der S20 laufend liegen bleiben? Das wird lustig, wenn da ständig über Stunden nichts fährt, wenn irgendwo wieder einer steht.

[corsa636]

Welche Probleme haben oder machen dir BR424?

[gmg]

Was wäre eigentlich davon zu halten, die S7 West ganz aus der SBM auszugliedern und der BRB zu überlassen, also im Prinzip wie bei der S27?

Die SBM hätte weniger Bedarf an Zügen und die neue S7 fährt ja eh nicht mehr dort, wo die anderen Linien fahren.

Die Frage ist halt, ob sich die BRB so eine Problemlinie antun will.

[Auer Trambahner]

Dann müßte die Linie ausgeschrieben werden?

[Lazarus]

Was wäre eigentlich davon zu halten, die S7 West ganz aus der SBM auszugliedern und der BRB zu überlassen, also im Prinzip wie bei der S27?

Die SBM hätte weniger Bedarf an Zügen und die neue S7 fährt ja eh nicht mehr dort, wo die anderen Linien fahren.

Die Frage ist halt, ob sich die BRB so eine Problemlinie antun will.

Dürfte am Fahrzeugpool der BRB scheitern. Man hat ja heute schon nicht genug Züge.

[146225]

Dürfte am Fahrzeugpool der BRB scheitern. Man hat ja heute schon nicht genug Züge.

Wenn die BEG entsprechend beauftragt, baut Stadler für die BRB sicherlich noch Flirt-ET nach, ist ja nicht so, dass das Fahrzeug nicht mehr lieferbar wäre.

[AK1]

Dürfte am Fahrzeugpool der BRB scheitern. Man hat ja heute schon nicht genug Züge.

Wenn die BEG entsprechend beauftragt, baut Stadler für die BRB sicherlich noch Flirt-ET nach, ist ja nicht so, dass das Fahrzeug nicht mehr lieferbar wäre.

Jein - lieferbar ist es wohl immer noch. Für die Unfallfahrzeuge von Bad Aibling hat Stadler ja neue gebaut, aber da waren sie schon nicht mehr der aktuelle Stand und das hat das aufwendig und teuer gemacht. Wenn es eine größere Stückzahl ist, lohnt es sich, sicher eher nochmal, damit anzufangen, aber ob das der Weisheit letzter Schluss ist? Abgesehen davon halte ich die Fahrzeuge mit den wenigen Türen eh nicht für sonderlich geeignet. Das dauert viel zu lang zum Ein- und Aussteigen, auch die Schiebetritte sind in der Hinsicht ungünstig.

[uferlos]

Schiebetritte hat der 424 leider auch

[Rohrbacher]

Jein - lieferbar ist es wohl immer noch. Für die Unfallfahrzeuge von Bad Aibling hat Stadler ja neue gebaut

War das nicht sogar so, dass man sich da beim EBA eine Ausnahme als "Ersatzneubau" (oder so) holen musste, um genau DEN Typ so in exakt der gleichen Stückzahl und Konfiguration nochmal als de jure nicht so wirkliches Neufahrzeug zulassen zu können?

Abgesehen davon halte ich die Fahrzeuge mit den wenigen Türen eh nicht für sonderlich geeignet. Das dauert viel zu lang zum Ein- und Aussteigen

Wenn man nicht durch die Stammstrecke fährt und ggf. hunderte Leute in ein paar Sekunden durch die Türen jagen muss, wo soll genau das Problem sein? In München-Solln, Höllriegelskreuth oder Baierbrunn dürfte sich der Fahrgastwechsel samt Haltezeit ja nicht wesentlich anders gestalten als in Augsburg-Hochzoll, Freilassing oder Gündlkofen.

[uferlos]

Der Fahrplan mit den Kreuzungen ist auf der S7 komplett auf Kante gestrickt. Mehr wie 30s Haltezeit sind außer in Icking und Baierbrunn bei der Kreuzung nicht möglich.
Hat der Flirt denn die Beschleunigung eines 423/424? Reserven hat der Fahrplan hinter Höllriegelskreuth nämlich keine.

[Lazarus]

Der Fahrplan mit den Kreuzungen ist auf der S7 komplett auf Kante gestrickt. Mehr wie 30s Haltezeit sind außer in Icking und Baierbrunn bei der Kreuzung nicht möglich.
Hat der Flirt denn die Beschleunigung eines 423/424? Reserven hat der Fahrplan hinter Höllriegelskreuth nämlich keine.

Und dann setzt man Züge ein, die 33% weniger Türen haben sowie eine deutlich geringere Kapazität?

Ich sage voraus, das wird mit der Pünktlichkeit noch deutlich weiter bergab gehen. Weil die Haltezeiten werden nicht reichen.

[146225]

1000 Lazarussen schrieen in die Welt "Das geht nicht! Niemals!" - und dann hat die Welt es trotzdem einfach gemacht!

Die Flirt-Plattform ist recht flexibel, sowohl was Längen (des Zugs als auch der Einzelwagen) angeht als auch Anzahl und Breite der Türen oder installierte Antriebsleistung. Auch Kompatibilität mit einer Bestandsflotte ist vermutlich darstellbar, wenn man das bei Stadler so bestellt.

Aber nachdem die zig bislang bereits realisierten Varianten halt nicht alle durch Pasing kommen, woher soll er es wissen?

[gmg]

Oder Gaby gewinnt die Ausschreibung und setzt Mireos ein oder die BRB legt sich Mireos zu. Die haben nämlich eine höhere Beschleunigung als der 423.

[Rohrbacher]

Der Fahrplan mit den Kreuzungen ist auf der S7 komplett auf Kante gestrickt. Mehr wie 30s Haltezeit sind außer in Icking und Baierbrunn bei der Kreuzung nicht möglich.

Ich sage voraus, das wird mit der Pünktlichkeit noch deutlich weiter bergab gehen. Weil die Haltezeiten werden nicht reichen.

30 Sekunden kriegt man auf den großen Hauptabfuhrstrecken in der HVZ seit langem mit jedem Dostozug hin.

Die haben nämlich eine höhere Beschleunigung als der 423.

Wohl fast jeder Regional-ET sollte den Fahrplan eines 423 halten, das sollte selbst mit 650 und Ne81 hinhauen. Die Sekunden, die die Fahrgäste später an der Tür drücken, sind wahrscheinlich relevanter, als die Frage, ob man von 0-100 km/h nun 21, 25, 28 oder 32 Sekunden braucht. Nach Kursbuch 1977 war selbst die 141 damals nach den ganzen Halten nur ca. 6 Minuten später von Wolfratshausen bis zum damals letzten Zwischenhalt in Solln, obwohl Schaltwerksloks noch weniger für ihre Raketenstartfähigkeiten (und vor allem die Klotzbremser für's Gegenteil) berühmt waren. Der Hauptteil der verbummelten Zeit dürfte aber auf die vor dem S-Bahnausbau noch geringeren Weichen- und Streckengeschwindigkeiten bzw. verzögerten Kreuzungen gehen.

Oder Gaby gewinnt die Ausschreibung

Ich denke nicht, dass München-Wolfratshausen separat ausgeschrieben oder einem anderen Netz zugeordnet wird.

[Martin H.]

Die Neubauzüge tragen die gleiche Bezeichnung wie die Unfallzüge und auf der Plakette steht Baujahr 2013.
Aktuell kompatible Züge bekommt man nicht mehr.
Es liefe also für den unwahrscheinlichen Fall sowieso auf was Neues raus.

Die Dreiteiler, insbesondere von Ruhpolding und Berchtesgaden kommen an den 423 ran, Die Sechsteiler nicht.

Schaltwerksloks sind nicht grundsätzlich langsam.
https://youtu.be/QxTF5QcGUJE?si=son8caZvue2qUvMC

[146225]

Aktuell kompatible Züge bekommt man nicht mehr.
Es liefe also für den unwahrscheinlichen Fall sowieso auf was Neues raus.

Stadler Flirt IV gibt es zwar schon, aber noch nicht in Deutschland. Und warum sollte es nicht möglich sein, neue Züge kompatibel zur Bestandsflotte zu bekommen?

[Martin H.]

Es war wohl der Nachbau schon nicht mehr so einfach.
Die von zwei Ruhpolding sind nicht mehr kompatibel.
Mit genug Geld geht's vielleicht, die Frage ist aber warum. Und dann gewinnt jemand anderes die Ausschreibung.
Die bisherigen sind eigentlich keine S-Bahnzüge.

Zu sehr in den Details bin ich aber auch nicht drin.

[Minga Jung]

Was wäre eigentlich davon zu halten, die S7 West ganz aus der SBM auszugliedern und der BRB zu überlassen, also im Prinzip wie bei der S27?

Die SBM hätte weniger Bedarf an Zügen und die neue S7 fährt ja eh nicht mehr dort, wo die anderen Linien fahren.

Die Frage ist halt, ob sich die BRB so eine Problemlinie antun will.

Aber das ist doch Quatsch, weil die S7 ja spätestens mit der 2.Stammstrecke wieder durch den/die Tunnel fahren soll. Warum sollte da die BRB Neufahrzeuge kaufen? Und vor allem, wenn die S-Bahn ab 2029 eh Neufahrzeuge bekommt und dann genug 70m Fahrzeuge bereitstehen. Deswegen kann ich die gesamte Diskussion nicht verstehen.

Gruß!

[MMA]

Was wäre eigentlich davon zu halten, die S7 West ganz aus der SBM auszugliedern und der BRB zu überlassen, also im Prinzip wie bei der S27?
Die SBM hätte weniger Bedarf an Zügen und die neue S7 fährt ja eh nicht mehr dort, wo die anderen Linien fahren.
Die Frage ist halt, ob sich die BRB so eine Problemlinie antun will.

Die Trennung der S7 West kann man getrost unter dem Satz "Ein Drama in mehreren Akten" zusammenfassen.
2017 sind die ersten Forderungen aufgekommen, die Linienäste der S7 zu trennen (SZ), blöderweise hat man schon damals nicht erkannt, dass die Stammstrecke keine Kapazitäten für eine zusätzliche Linie aus den Westen hat und die S7 nur deswegen zusammenhängt, weil beide Äste keine Langzüge vertragen. Im Prinzip hat man also schon immer das heutige Ergebnis gefordert.
Als die DB / BEG dann eine Prüfung in 2023 angekündigt hat, war man an der Strecke noch sehr euphorisch (SZ). Mit dem jetzigen Ergebnis sind zwar die mit-initiierenden Ickinger Grünen zufrieden, die Pendler hingegen sind eher ambivalent (Merkur)

Die DB / BEG nimmt diese Initiative natürlich mit Kusshand auf, dass man diese massive Verschlechterung für die S7 West nun als Verbesserung verkaufen kann ohne gleichzeitig öffentlich eingestehen zu müssen, dass die DB die Stammstrecke mit 30 Zügen / h nicht mehr betreiben kann.
Mir scheint diese "Lösung" auch eher kurzfristig aufgekommen zu sein. Und außerdem hat man mit den teuer sanierten und toilettenlosen Fremdkörper-424 doch bereits ein Fahrzeug für die S7.

Lange Rede, kurzer Sinn: Ich halte überhaupt nichts davon, die S7 West jetzt aus der S-Bahn herauszulösen und in ein Nahverkehrsnetz zu integrieren. Man hätte es zeitlich wohl auch ins Rosenheimer E-Netz integrieren können, in welchem auch die S27 und die Leistungen der Mangfallbahn enthalten sind und welches derzeit ausgeschrieben wird. Allerdings ist das Rosenheimer E-Netz quasi die gleiche Ausschreibung wie 2010, auch die Fahrzeuge werden höchstwahrscheinlich ohne Neubeschaffungen übernommen werden.

Oberstes Ziel muss sein, die S7 wieder in die Stammstrecke zu integrieren. Mich würde nicht wundern, wenn wir hier ab Dezember massive Proteste entlang der S7 sehen werden. Denn egal wie sehr die BEG diese Verschlechterung als Verbesserung verkaufen will, die Umsteige-Wartezeit an der zugigen Donnersbergerbrücke Richtung Wolfratshausen lässt einen die Verbesserung direkt am eigenen Leib erfahren.

Auf der S7 Ost saniert die InfraGO nun übrigens fleißig die Bahnübergänge zwischen Giesing und Höhenkirchen-Siegersbrunn, anstatt das politisch endlich der zweigleisige Ausbau der Verdrusslinie forciert wird.

[Rohrbacher]

Die DB / BEG nimmt diese Initiative natürlich mit Kusshand auf, dass man diese massive Verschlechterung für die S7 West

Welche "massive" Verschlechterung? Die S7 hat weiter Anschluss an mehrere U-Bahnen und den Hauptbahnhof. Es entfällt lediglich die Durchbindung "zum Kaufhof", aber da wissen wir ja, die ist nicht mehr ganz so relevant wie 1972 ...

ohne gleichzeitig öffentlich eingestehen zu müssen, dass die DB die Stammstrecke mit 30 Zügen / h nicht mehr betreiben kann.

Indirekt gesteht man sich das durch diese Maßnahme ja schon ein, das sieht jeder, der halbwegs das Drama mit der/den Stammstrecken verfolgt und sich fragt, warum man jetzt eigentlich noch eine zweite baut, nur um mit den ganzen zusätzlichen Zügen dann wieder in das gleiche Problem nur in zwei Röhren reinzulaufen. Übrigens hat die erste Stammstrecke schon mit 18 Zügen (und LZB!) nie so richtig sauber funktioniert, wenn man mal in ganz alte Zeitungen schaut. Aber seit damals kann halt nicht sein, was nicht sein darf.

Lange Rede, kurzer Sinn: Ich halte überhaupt nichts davon, die S7 West jetzt aus der S-Bahn herauszulösen und in ein Nahverkehrsnetz zu integrieren.

Keine Sorge, außerhalb dieses Forums hat das bis jetzt gar niemand vor.

Mich würde nicht wundern, wenn wir hier ab Dezember massive Proteste entlang der S7 sehen werden.

Initiierst du welche? Mich würde nicht wundern, wenn sich die Mehrheit spätestens ab Januar mächtig, aber still freuen wird, wenn die Strecke mutmaßlich stabiler läuft, wenn man die verkehrsbedingten Verspätungen der Stammstrecke und des Ostastes los ist.

Auf der S7 Ost saniert die InfraGO nun übrigens fleißig die Bahnübergänge zwischen Giesing und Höhenkirchen-Siegersbrunn, anstatt das politisch endlich der zweigleisige Ausbau der Verdrusslinie forciert wird.

Es wird unabhängig von der Meinungsbildung in der Politik über vielleicht zukünftige Projekte für die Verkehrssicherheit hier und jetzt notwendig sein.

[Christoph]

Auf der S7 Ost saniert die InfraGO nun übrigens fleißig die Bahnübergänge zwischen Giesing und Höhenkirchen-Siegersbrunn, anstatt das politisch endlich der zweigleisige Ausbau der Verdrusslinie forciert wird.

Das hat doch schon vor ein paar Jahren angefangen, als man die Brücke über die A8 eingleisig neu errichtet hat.
Einen zweigleisigen Ausbau wird ganz sicher niemand von uns mehr erleben.

[gmg]

Keine Sorge, außerhalb dieses Forums hat das bis jetzt gar niemand vor.

Ist ja auch von meiner Seite nur so ein Gedankenspiel und ich war sogar überrascht, dass es nicht gleich stärker verrissen wurde.

[MMA]

Die DB / BEG nimmt diese Initiative natürlich mit Kusshand auf, dass man diese massive Verschlechterung für die S7 West

Welche "massive" Verschlechterung? Die S7 hat weiter Anschluss an mehrere U-Bahnen und den Hauptbahnhof. Es entfällt lediglich die Durchbindung "zum Kaufhof", aber da wissen wir ja, die ist nicht mehr ganz so relevant wie 1972 ...

Mich würde nicht wundern, wenn wir hier ab Dezember massive Proteste entlang der S7 sehen werden.

Initiierst du welche? Mich würde nicht wundern, wenn sich die Mehrheit spätestens ab Januar mächtig, aber still freuen wird, wenn die Strecke mutmaßlich stabiler läuft, wenn man die verkehrsbedingten Verspätungen der Stammstrecke und des Ostastes los ist.

Ironisch gefragt: Warum wurde dann damals überhaupt die Einbindung an der Donnersbergerbrücke geschaffen, der Holzkircher Bahnhof hätte ja auch ausgereicht.

Im möchte diese Grundsatzdiskussion nur bedingt öffnen. Im Prinzip gibt man hier eine Menge Bequemlichkeit für die Fahrgäste auf, weil man die Stammstrecke nicht im Griff hat und verkauft das ernsthaft als Verbesserung.
Jeder Umstieg kostet Fahrgäste und ist eine leider unberechenbare Konstante. Bisher ist die S7 zwar verspätet, aber sie fährt. Wer also beispielsweise am Rosenheimer Platz zusteigt, wartet zum einem im Trockenen, kommt aber auch ans Ziel. In Zukunft muss an der Donnersbergerbrücke, Münchens wohl breitestem Bahnsteig, umgestiegen werden. Das birgt entsprechende Anschlussverluste und Wartezeiten im Kalten. Von der Barrierefreiheit des Umstiegs dank Mischhöhe mal abgesehen.

Ich wünsche es mir wirklich, dass die S7 West durch die Maßnahme pünktlicher wird. Allerdings ist der Fahrplan der S7 West, im besonderen in den eingleisigen Abschnitten, sehr auf Kante genäht. Zusammen mit dem Mischverkehr und der Ein- / Ausfahrt in den Hbf besteht auch Verspätungspotential.

ohne gleichzeitig öffentlich eingestehen zu müssen, dass die DB die Stammstrecke mit 30 Zügen / h nicht mehr betreiben kann.

Indirekt gesteht man sich das durch diese Maßnahme ja schon ein, das sieht jeder, der halbwegs das Drama mit der/den Stammstrecken verfolgt und sich fragt, warum man jetzt eigentlich noch eine zweite baut, nur um mit den ganzen zusätzlichen Zügen dann wieder in das gleiche Problem nur in zwei Röhren reinzulaufen. Übrigens hat die erste Stammstrecke schon mit 18 Zügen (und LZB!) nie so richtig sauber funktioniert, wenn man mal in ganz alte Zeitungen schaut. Aber seit damals kann halt nicht sein, was nicht sein darf.

Es geht auch im Besonderen um das Marketing dieser Maßnahme. Mir stößt es halt sauer auf, dass man hier einen Verschlechterung ernsthaft als Verbesserung für die Fahrgäste verkauft.

Als nicht-S7 Nutzer freut es mich natürlich. Gerade wenn die S7 doch wider erwarten überpünktlich aus Wolfratshausen kommt und die nach Fahrplan 4min zuvor fahrende S3 auch nur leicht verspätet (also mit +2 im Flexplan) ist, gibt es einen Rückstau in der Stamm aufgrund der Wende am Ostbahnhof. Die Idee, in einem solchen Fall der S6 per Flexfahrt an der Donnersbergerbrücke einfach zwischen die S3 und S7 zu schieben, ist wohl zu einfach. So entstehen auch völlig unnötige Verspätungsminuten und der berühmte Rückstau im Stammtunnel.

[MMA]

Auf der S7 Ost saniert die InfraGO nun übrigens fleißig die Bahnübergänge zwischen Giesing und Höhenkirchen-Siegersbrunn, anstatt das politisch endlich der zweigleisige Ausbau der Verdrusslinie forciert wird.

Das hat doch schon vor ein paar Jahren angefangen, als man die Brücke über die A8 eingleisig neu errichtet hat.
Einen zweigleisigen Ausbau wird ganz sicher niemand von uns mehr erleben.

Auf der S7 Ost saniert die InfraGO nun übrigens fleißig die Bahnübergänge zwischen Giesing und Höhenkirchen-Siegersbrunn, anstatt das politisch endlich der zweigleisige Ausbau der Verdrusslinie forciert wird.

Es wird unabhängig von der Meinungsbildung in der Politik über vielleicht zukünftige Projekte für die Verkehrssicherheit hier und jetzt notwendig sein.

Die Brücke über die A8 könnte man zur Not noch mit einer weiteren Bogenbrücke ergänzen, Platz wäre genug.
Es ist halt wieder die typische Politik-Verdrossenheitsmaßnahme, hier den Bürgern über Jahrzenten einen Ausbau zu versprechen. Siehe auch beim Betriebshof Süd, wo man jetzt mit dem zweigleisigen Ausbau der S7, dem weiteren Ausbau der U5 nach Taufkirchen und dem eigentlichen Betriebshof sowohl das blaue vom Himmel plant als auch die Quadratur des Kreises vollbringen will. Irgendwann wurde gar behauptet, das Überwerfungsbauwerk südlich von Giesing für die S3 wäre schon für einen zweigleisigen Ausbau der S7 vorbereitet.

Ich persönlich habe nichts gegen Vorhaltemaßnahmen, das befürworte ich sogar. Aber irgendwann muss man den Bürgern halt auch reinen Wein einschränken und nicht den Ausbau über 40 Jahre versprechen, siehe auch S4 West.

[Jean]

Ich persönlich habe nichts gegen Vorhaltemaßnahmen, das befürworte ich sogar. Aber irgendwann muss man den Bürgern halt auch reinen Wein einschränken und nicht den Ausbau über 40 Jahre versprechen, siehe auch S4 West.

Vergiss die S2 Ost nicht...