Welche profitablen Bahnstrecken gibt es?

[remstalpendler]

(off topic ...)

Das liegt wieder an der teilweise kranken Rechtssprechung in Deutschland. Wenn der Zug auf freier Strecke steht und das Personal läßt die Fahrgäste aussteigen (nicht am geeigneten Platz wie z.B. Bahnsteig), dann kann die Bahn und insbesondere das Personal haftbar gemacht werden, wenn ein Fahrgast beim Aussteigen verunglückt. Ich denke, es wäre sinnvoll, Formulare im Zug bereitzustellen, bei deren Unterzeichnung ein Fahrgast versichert, eigenmächtig und auf eigene Verantwortung aussteigen zu wollen. (...).

Ich sehe es nicht ein, dass es verboten sein soll, bei einem längeren und ungewissen Halt auf freier Strecke auszusteigen. Für mich wäre so ein Verbot schlicht und einfach Freiheitsberaubung.
Man stelle sich vor, PU mit einer vollgestopften S-Bahn, ungewisse Wartezeit, ohne Toiletten, die Blase drückt, die Nikotinsüchtigen werden nervös, die Stimmung aggressiv, außerdem das Gefühl, gerade einen Menschen überrollt zu haben. Das habe ich - nicht ganz so extrem - schon erlebt, und bin nach einer halben Stunde ausgestiegen. Natürlich hat man dabei eine gewisse (zwar wohl nicht rechtliche, aber moralische) Verantwortung gegenüber den anderen Mitfahrern, vor allem darin, auf der Seite auszusteigen, auf der der Fluchtweg ist.
Außerdem ist es auch, zum Glück, technisch nicht möglich, Fahrgäste am Aussteigen zu hindern, schließlich hat jede Tür eine Notentriegelung, die als Fluchtweg hochzuverlässig funktionieren muss.
Es ist vollkommen in Ordnung, dass der TF die Türblockierung aktiviert lässt und damit das Aussteigen nicht aktiv unterstützt - dafür gibt es ja die Notentriegelung, und wenn ich die als Fahrgast benutze, dokumentiere ich damit, dass ich auf eigene Verantwortung aussteige. Übrigens hat der TF in diesem Fall nicht gesagt, dass Aussteigen verboten sei, sondern, dass er im Interesse der eigenen Sicherheit darum bittet, im Zug zu bleiben - finde ich vollkommen OK.

[Wittekind]

Ansonsten kann ich für mich sagen, dass die Bahn für mich das optimale Verkehrsmittel ist. Hast du schon mal versucht, in einem Bus zu lesen oder mit dem Laptop zu arbeiten? In der Bahn kein Problem - es ist eben ein ganz anderer Fahrkomfort. Und kaum eine Busverbindung kann annähernd so schnell sein, zumindest nicht ab einer bestimmten Entfernung.
Dass nicht nur ich das so sehe, sieht man an einigen reaktivierten Bahnstrecken in Württemberg, bei denen sich die Fahrgastzahlen gegenüber der Zeit der Busbedienung vervielfacht haben. Also: Wenn man will, dass mehr als nur die Personengruppen, die nicht anders können - Schüler, kranke und arme Leute - , den ÖPNV benutzen, muss man ihn auf der Schiene anbieten.

Das ist ja auch in Ordnung, daß viele Leute gerne Bahn fahren, nur sehe ich erstens nicht ein, daß die anderen das dann subventionieren sollen. Die Bahn sollte sich vollständig über die Fahrpreise finanzieren, diesen Maßstab lege ich auch an die anderen Verkehrsträger an.

Und zweitens sehe ich nicht ein, daß die preissensiblen Kunden, die gerne ein Busangebot nutzen würden, auf die Bahn gezwungen werden sollen. Was in meinem Fall übrigens nicht klappt, ich fahre stattdessen per Anhalter, das ist noch billiger.

Ich habe nichts gegen die Bahn, will sie aber nicht mitfinanzieren müssen, obwohl ich sie nur sehr selten nutze.

Zum Fernverkehr:

Ich fände es toll, wenn sich ein solcher auf der Bahn profitabel anbieten liesse, nur wie? Der Bus wäre günstiger, das Auto ist flexibler, das Flugzeug ist schneller. Die Bahn kann eigentlich nur über den Komfort punkten und ob das reicht?

Der Hochgeschwindigkeitsverkehr ist jedenfalls eine Sackgasse. Die Neubaustrecken kosten ein irrsinniges Geld und sind anscheinend nicht einmal rentabel zu betreiben, nachdem sie nun einmal gebaut wurden! Die Fahrpreise steigen, die preissensiblen Kunden werden vertrieben und warum die Wohlbetuchten, die sich den ICE noch leisten können/wollen mit Steuergeldern subventioniert werden sollen, vermag ich nicht einzusehen.

ropix hatte geschrieben, daß Bahnstrecken bis auf wenige Ausnahmen immer vom Güterverkehr lebten. Dann sollte die Bahn sich vielleicht darauf konzentrieren? Vielleicht könnte man trotzdem noch als Zusatzangebot Personenfernverkehr betreiben, und zwar auf den Strecken, die sich hauptsächlich durch den Güterverkehr finanzieren - wird das in den USA nicht so gemacht? Da gibt es immer noch Fernzüge New York-Chicago o.ä. und ist in den USA nicht alles privat und damit zwangsläufig profitabel? (Ich weiß es nicht)

PS. der Artikel der WiWo ist vermutlich der, den du auf wiwo.de mit dem Stichwort "Deutsche Bahn Fliegende Schweine" findest (vom 27.05.2004).
Er kostet ein paar Euro, ich kann dir leider nicht ganz sicher versprechen, ob es wirklich der Artikel ist den ich meine - also keine Gewähr, falls du dein Geld in den Sand setzt

Vielen Dank für den Hinweis! Schade, daß der Artikel etwas kostet, ich bin ein Geizkragen, deshalb werde ich ihn mir doch nicht kaufen.

Guten Rutsch!

[ET 423]

Ich sehe es nicht ein, dass es verboten sein soll, bei einem längeren und ungewissen Halt auf freier Strecke auszusteigen. Für mich wäre so ein Verbot schlicht und einfach Freiheitsberaubung.

:offtopic: Verboten ist es ja nur deswegen, weil dir dabei etwas passieren kann. Stell' dir mal vor, ein Fahrgast steigt aus, geht in der Unwissenheit aufs Nachbargleis und wird plattgefahren. Wen wird der Staatsanwalt dann rannehmen? Das Personal des anderen Zuges! "Warum haben Sie denjenigen aussteigen lassen?" und lauter solche Fragen werden dann kommen. Darum wird bei Betätigung der Türnotentriegelung auch sofort das Nachbargleis und alle anderen umliegenden Gleise gesperrt. Um sich all das zu ersparen, ist das Aussteigen verboten. Ich sehe die Problematik selber ja auch und bekanntlicherweise bin ich auch Raucher. Mich würds auch bis ins Derbste suchteln, aber aussteigen ist eben nicht erlaubt und das Betätigen der Türnotentriegelung in so einem Fall ist genauso eine Straftat wie mißbräuchliches Benutzen der Notbremse. Die Türnotentriegelungen sind nicht dafür da, um einfach mal aussteigen zu können, wenns einem nicht mehr paßt, sondern für Gefahrenfälle; klassischstes Beispiel: Feuer! Dann gilt natürlich, so schnell wie möglich den Zug zu verlassen und dafür sind die Türnotentriegelungen.

[remstalpendler]

Das ist ja auch in Ordnung, daß viele Leute gerne Bahn fahren, nur sehe ich erstens nicht ein, daß die anderen das dann subventionieren sollen.

Du musst als Steuerzahler auch und gerade in einer Demokratie so manches mitfinanzieren, das zwar der Allgemeinheit, aber nicht unbedingt dir persönlich, Nutzen bringt.

Die Bahn sollte sich vollständig über die Fahrpreise finanzieren, diesen Maßstab lege ich auch an die anderen Verkehrsträger an.

Das kann man von mir aus gerne fordern. Tatsache ist, wer im Straßenverkehr Kostenechtheit fordert, d.h. Abdeckung aller externen Kosten durch die Verkehrsteilnehmer, beginge in diesen Zeiten politischen Selbstmord (siehe 5-Mark-Pro-Liter-Diskussion). Ich bin aber sicher, dass sich das ändern wird - die PKW-Maut wird früher oder später kommen, und die Maut wird auf Strecken außerhalb der Autobahnen ausgedehnt werden.

Immerhin haben wir bei Nahverkehrsvorhaben eine Prüfung, ob die Mittel volkswirtschaftlich effizient eingesetzt werden. Das fordere ich auch für Fernverkehrsprojekte (auf welcher Grundlage werden denn Projekte der DB Netz vom Bund gefördert? Ich dachte bisher, es gäbe einen Auftrag des Grundgesetzes dazu, habe aber jetzt mal das GG danach abgesucht und nichts gefunden)
Außerdem fördern verschiedene politische Ebenen (Kommunen, Kreise, Regionen, Länder) aus dem Gedanken der Wirtschaftsförderung heraus Projekte aller Verkehrsträger. Diese können sich ja auch im Gewerbesteueraufkommen oder im Verteilungsschlüssel rechnen. Wenn die Verantwortlichen der jeweiligen Wählerschaft den Nutzen plausibel machen können, sehe ich keine Einwände dagegen.
Das ist sicher nicht im Sinne der reinen Lehre der Marktwirtschaft, aber m.E. trotzdem ökonomischer Mitteleinsatz.Wie gesagt, solange der Verkehrsmarkt grundsätzlich verzerrt ist, finde ich es sinnvoll, die gesamtwirtschaftliche Effizienz über die betriebswirtschaftliche Effizienz zu stellen.

Und zweitens sehe ich nicht ein, daß die preissensiblen Kunden, die gerne ein Busangebot nutzen würden, auf die Bahn gezwungen werden sollen.

Würde mich auch interessieren, was passieren würde, wenn es auf bedeutenden Nah- oder Fernstrecken direkt konkurrierenden Busverkehr gäbe.Geht genügend Leuten Billig über alles, oder nervt die Leute, dass die Busse dann in den selben Staus stecken wie die PKWs/LKWs?
Gibt es denn wirklich keinen bedeutenden öffentlichen Bus-Fernverkehr in D? Zumindest sowas wie Gastarbeiter-Verkehre gibt es doch zahlreich, oder?
Im Nahverkehr verbietet eigentlich das Prinzip der einheitlichen Fahrpreise innerhalb von Verkehrsverbünden (zum Glück gibt es die fast flächendeckend) unterschiedliche Preise für unterschiedliche Möglichkeiten, von A nach B zu kommen (oder kennt jemand Ausnahmen?). Natürlich kann man Prinzipien überdenken, aber wir wollen doch nicht zu britischen Zuständen kommen, wo nicht nur jede Gesellschaft ihr eigenes Preissystem hat, sondern auch einen eigenen veröffentlichten Fahrplan, in dem die Züge der Konkurrenz unsichtbar sind.
Und es ist allermeistens so, dass Parallelbedienungen durch verschiedene Gesellschaften oder Verkehrsträger die volkswirtschaftliche Gesamteffizienz verschlechtern.
Für solche Situationen gibt es auch den Begriff des natürlichen Monopols. Und wie jedes Monopol benötigt es eine staatliche Aufsicht, die je nach Situation verbieten oder koordinieren sollte, Parallelverkehre verschiedener Verkehrsträger anzubieten. Wobei Parallelverkehr Bus/Schiene natürlich in gewissen Maße stattfindet. Dann bedienen die aber nicht über den Preis, sondern z.B. über die Haltestellendichte, oder das Fahren von Umwegen unterschiedliche Zielgruppen.
Es gibt übrigens Untersuchungen, dass der Mehrzahl der Fahrgäste die Qualität der Beförderung wichtiger ist als der Preis. Daher bin ich skeptisch, dass sich die Fahrgäste in marktfähigen Größen in eine Billig-Bus- und eine Luxus-Schienen-Fraktion aufteilen ließen.

Wenn das alles nicht stimmt, dann soll man das von mir aus anders machen. Dann würde ich mir halt ein Zimmer am Arbeitsort nehmen o.ä., um nicht nutzlos jeden Werktag 2 1/2 Stunden mit dem Pendeln zu verbringen.

ich fahre stattdessen per Anhalter, das ist noch billiger.

So richtig klassisch mit Daumen am Straßenrand? Habe ich ja schon eine halbe Ewigkeit nicht mehr gesehen B) Meinst du, das lässt sich mit irgendeiner Art von geregelten Tätigkeit vereinbaren (sofern diese Tätigkeit an einem anderen Ort als dem Wohnort stattfindet)?

Zum Fernverkehr:
(...)
Der Hochgeschwindigkeitsverkehr ist jedenfalls eine Sackgasse. Die Neubaustrecken kosten ein irrsinniges Geld und sind anscheinend nicht einmal rentabel zu betreiben, nachdem sie nun einmal gebaut wurden! (...)

Du meinst F-K, gell?
Ja, da muss man auf den Kosten-Nutzen achten und vielleicht genauere Voruntersuchungen anstellen, und wenn es wirklich mit keiner Variante geht, dann muss man halt auch mal ein Projekt wieder in die Schublade stecken - sonst lähmt sich der DB-Konzern, wie jetzt abzusehen. Es gibt genügend andere sinnvolle Projekte in der Schublade, die jetzt wegen Liquiditätsmangel gestreckt oder abgeblasen werden.
Mal gespannt, wie sich HH-B im Vergleich dazu entwickelt (mal hoffen, dass die Anfangsschwierigkeiten verschwinden) - die Strecke hat ja nur ca. 1/10 gekostet, und bietet den Reisenden dabei eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit (und ist in der Lage, die diskutierten Güterverkehrseinnahmen mit zu erwirtschaften)
Zwei Kontrast-Beispiele: Im Wissmannschen "Magnetschwebebahn-Bedarfsgesetz" steht schlicht und einfach "Es besteht Bedarf für eine Magnetschwebebahn-Strecke Hamburg-Berlin", ohne dass irgendein Nutzen abzusehen war bzw die Untersuchungen ganz offensichtlich hemmungslos geschönt waren. Dagegen hat der DB-Aufsichtsrat für das Projekt "Stuttgart 21" erzwungen, dass in einer ersten Phase 400 Mio DM für Voruntersuchungen aufgewändet wird, und erst dann die Wirtschaftlichkeit bewertet und über den Bau entschieden wird. Was dieses Projekt angeht, bin ich sehr skeptisch, aber trotzdem waren die 400 Mio DM nicht sinnlos verschleudert - sie verhindern schlimmeres und die Planungen lassen sich vielleicht nutzen, wenn sich in zehn Jahren die Rahmenbedingungen ändern - sicher wird im Raumnutzungsplan die Trasse auf jeden Fall frei gehalten.

(...) wird das in den USA nicht so gemacht? Da gibt es immer noch Fernzüge New York-Chicago o.ä. und ist in den USA nicht alles privat und damit zwangsläufig profitabel? (Ich weiß es nicht)

Naja, neben den anderen geographischen Rahmenbedingungen unterscheiden sich die USA vor allem dadurch, dass der Spritpreis nur einen Bruchteil des in Europa üblichen beträgt. Dadurch ergibt sich dann, dass durch eine Millionenmetropole wie Phoenix, AZ, zwei Personenzüge pro Woche und Richtung (Stand 1994) fahren.
Anscheinend gibt es eine genügend große Randgruppe, denen so ein Angebot zusagt
(ob da Flugangst der Hauptgrund ist?)
Auch das offensichtlich beste Nahverkehrssystem in den Staaten, der BART von San Francisco/Oakland, wurde mit substanzieller Unterstützung der beteiligten "Counties" auf die Beine gestellt. Finde ich auch verständlich, dass nicht alle US-Metropolen sich mit zwölfspurigen Autobahnen zubauen (dort sind sie typischerweise auch immerhin noch 8-spurig).
Und trotz der billigen Spritpreise ist der BART ausreichend ausgelastet, und niemand bedeutendes stellt ihn in Frage.

Guten Rutsch!

ein gutes Neues!
:rolleyes:

[ChristianMUC]

Gibt es denn wirklich keinen bedeutenden öffentlichen Bus-Fernverkehr in D?

Doch, es gibt welchen und zwar nicht nur die Gastarbeiter-Verkehre... Von München-Fröttmaning Parkhaus kann man per Bus alle möglichen und unmöglichen Ziele innerhalb und ausserhalb Deutschland erreichen..., wie das in anderen Städten aussieht, weiss ich nicht, es wird aber dort ähnliche Angebote geben.

Im Nahverkehr verbietet eigentlich das Prinzip der einheitlichen Fahrpreise innerhalb von Verkehrsverbünden (zum Glück gibt es die fast flächendeckend) unterschiedliche Preise für unterschiedliche Möglichkeiten, von A nach B zu kommen (oder kennt jemand Ausnahmen?).

Das Problem ist nicht der Verkehr innerhalb von Verkehrsverbünden, sonder was passiert, wenn man von einem Verbund in den nächsten kommt... Dann gibt es nämlich schon grosse Differenzen... Es gibt übrigen auch innerhalb von Verkehrsverbünden unterschiedliche Preise für eine Verbindung zwischen zwei Orten.

[Wittekind]

Daß es Busse von München-Fröttmaning nach Zielen innerhalb Deutschlands gibt, wundert mich, denn §13 Personenbeförderungsgesetz sagt:

§13 PBefG
[...]
2 ) Beim Straßenbahn-, Obusverkehr und Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen ist die Genehmigung zu versagen, wenn durch den beantragten Verkehr die öffentlichen Verkehrsinteressen beeinträchtigt werden, insbesondere
a )  der Verkehr mit den vorhandenen Verkehrsmitteln befriedigend bedient werden kann,
b )  der beantragte Verkehr ohne eine wesentliche Verbesserung der Verkehrsbedienung Verkehrsaufgaben übernehmen soll, die vorhandene Unternehmer oder Eisenbahnen bereits wahrnehmen,
c )  die für die Bedienung dieses Verkehrs vorhandenen Unternehmer oder Eisenbahnen die notwendige Ausgestaltung des Verkehrs innerhalb einer von der Genehmigungsbehörde festzusetzenden angemessenen Frist und, soweit es sich um öffentlichen Personennahverkehr handelt, unter den Voraussetzungen des § 8 Abs. 3 selbst durchzuführen bereit sind.
[...]

Seit neuestem gibt es einen Nachtbus zwischen Hamburg und Frankfurt: www.ab9euro.de

Der konnte die Genehmigung aber nur erhalten, weil die Bahn zwischen diesen Städten nachts keinen Zug anbietet.

Du musst als Steuerzahler auch und gerade in einer Demokratie so manches mitfinanzieren, das zwar der Allgemeinheit, aber nicht unbedingt dir persönlich, Nutzen bringt.

Habe ich auch nichts dagegen, nur behaupte ich eben, daß der Personenfernverkehr mit der Eisenbahn der Allgemeinheit keinen Nutzen bringt. Es fährt ja auch kaum einer damit, der Anteil der Eisenbahn am Fernverkehr ist minimal.

Der Nahverkehr in Ballungsräumen ist ein anderes Kapitel, hier sollte der Verkehr aber nicht durch Subventionierung des ÖPNV, sondern durch Bewirtschaftung des knappen Strassenraums durch City-Maut o.ä. gesteuert werden.

Das kann man von mir aus gerne fordern. Tatsache ist, wer im Straßenverkehr Kostenechtheit fordert, d.h. Abdeckung aller externen Kosten durch die Verkehrsteilnehmer, beginge in diesen Zeiten politischen Selbstmord (siehe 5-Mark-Pro-Liter-Diskussion). Ich bin aber sicher, dass sich das ändern wird - die PKW-Maut wird früher oder später kommen, und die Maut wird auf Strecken außerhalb der Autobahnen ausgedehnt werden.

Ich bin sehr für eine PKW-Maut, auf allen Strassen, nicht nur auf Autobahnen. Im Prinzip bin ich auch damit einverstanden, daß die externen Kosten des Strassenverkehrs von diesem bezahlt werden sollen, aber ich bezweifle, daß diese so gewaltig sind, daß der Liter Benzin dadurch 2,50 Euro teuer würde. Was alles den externen Kosten zuzurechnen ist, ist ja sehr interpretierbar.

Immerhin haben wir bei Nahverkehrsvorhaben eine Prüfung, ob die Mittel volkswirtschaftlich effizient eingesetzt werden. Das fordere ich auch für Fernverkehrsprojekte (auf welcher Grundlage werden denn Projekte der DB Netz vom Bund gefördert? Ich dachte bisher, es gäbe einen Auftrag des Grundgesetzes dazu, habe aber jetzt mal das GG danach abgesucht und nichts gefunden)

Hast Du vielleicht nicht die neueste Version durchsucht?

Artikel 87e
[Verwaltung der Eisenbahnen des Bundes]
[...]
(4) Der Bund gewährleistet, daß dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes sowie bei deren Verkehrsangeboten auf diesem Schienennetz, soweit diese nicht den Schienenpersonennahverkehr betreffen, Rechnung getragen wird. Das Nähere wird durch Bundesgesetz geregelt.
[...]

<!--QuoteBegin--Wittekind,31 Dec 2004, 23:29]
ich fahre stattdessen per Anhalter, das ist noch billiger.

So richtig klassisch mit Daumen am Straßenrand? Habe ich ja schon eine halbe Ewigkeit nicht mehr gesehen B) Meinst du, das lässt sich mit irgendeiner Art von geregelten Tätigkeit vereinbaren (sofern diese Tätigkeit an einem anderen Ort als dem Wohnort stattfindet)?[/QUOTE]

Nein, das mache ich auch nur für den Fernverkehr. Der Nahverkehr in den Ballungsräumen ist eine andere Geschichte, s.o.

Wenn man die Leute an Tankstellen anspricht, kommt man nach meiner Erfahrung noch besser weg als wenn man mit ausgestrecktem Daumen am Strassenrand wartet.

Mal gespannt, wie sich HH-B im Vergleich dazu entwickelt (mal hoffen, dass die Anfangsschwierigkeiten verschwinden) - die Strecke hat ja nur ca. 1/10 gekostet, und bietet den Reisenden dabei eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit (und ist in der Lage, die diskutierten Güterverkehrseinnahmen mit zu erwirtschaften)

Das scheint mir das richtige Konzept für die Bahn zu sein, sich auf den Güterverkehr zu konzentrieren, der die Einnahmen bringt. Ab und zu kann man auf den Strecken, die sowieso für den Güterverkehr bereitgehalten werden müssen, dann noch einen langsamen Personenfernzug durchschicken, als Nischenangebot. Früher gab es noch Züge, die hiessen Urlaubsexpress und fuhren ohne Umsteigen direkt zu den Ferienzielen. Die waren zwar langsamer als die Züge heute, aber wenn man nicht umsteigen braucht und der Preis stimmt ist das wahrscheinlich für viele trotzdem attraktiv.

Zum profitablen Personenfernverkehr in den USA:

Anscheinend gibt es eine genügend große Randgruppe, denen so ein Angebot zusagt (ob da Flugangst der Hauptgrund ist?)

Ja, aber es ist eben eine Randgruppe, da lohnen sich keine Neubaustrecken, sondern man benutzt die Strecken mit, die hauptsächlich durch Güterverkehr ausgelastet werden.

Edit: Warum geht das mit dem Quoten nicht?

[ChristianMUC]

Die innerdeutschen Fernverkehrsbusse fahren in der Regel Routen, die mit der Bahn nicht oder nur sehr umständlichen zu realisieren sind. mir bekannte Beispiele: München-Regensburg-Hof-Chemnitz-Berlin oder München-Stuttgart-Karlsruhe-Saarbrücken

[Südostbayer]

Die Schweizer Bahn ist ja auf ihren Hauptstrecken bis zum Rande der Kapazität ausgelastet. Es gibt mir zu denken, daß sie trotzdem nicht ohne Subventionen profitabel ist. Wie kann das sein?

Ich habe keine konkreten Zahlen, gehe aber wie gesagt von einem vergleichsweise guten Kostendeckungsgrad aus. Dass Gebirgsstrecken wie die Lötschberg- und Gotthardrouten auch bei voller Auslastung nicht komplett selbstdeckend sind, überrascht mich nicht - der hohe Anteil an Kunstbauten verursacht naturgemäß große Kosten. Ich bezweifle aber auch sehr stark, dass die paralell verlaufenden, ebenfalls ausgelasteten Transitstrecken des Straßenverkehrs trotz Maut profitabel sind.

Vielleicht könnte man trotzdem noch als Zusatzangebot Personenfernverkehr betreiben, und zwar auf den Strecken, die sich hauptsächlich durch den Güterverkehr finanzieren - wird das in den USA nicht so gemacht? Da gibt es immer noch Fernzüge New York-Chicago o.ä. und ist in den USA nicht alles privat und damit zwangsläufig profitabel? (Ich weiß es nicht)

Die Betreibergesellschaft der US-amerikanischen Fernzüge, Amtrak, ist zwar eine private Gesellschaft, die aber staatliche Unterstützung erhält. Genauso in Kanada (VIA Rail).

Ja, aber es ist eben eine Randgruppe, da lohnen sich keine Neubaustrecken, sondern man benutzt die Strecken mit, die hauptsächlich durch Güterverkehr ausgelastet werden.

Es gibt auch in den USA Strecken, die allein dem Fernpersonenverkehr vorbehalten sind. Primär der "Nordeast Corridor" zwischen Washington DC, Baltimore, Philadelphia, New York und Boston. Und so wie ich das sehe, kann man auch nur dieses und ähnliche Gebiete (Kalifornien, Raum Chicago/Detroit, ...) mit Mitteleuropa vergleichen. Im Rest der USA liegen die Bevölkerungszentren soweit auseinander, dass der Fernpersonenverkehr per Bahn mangels potentieller Fahrgäste m Vergleich unwirtschaftlicher wird, während der Güterverkehr durch die langen Transportwege für die Betreiber im Vergleich deutlich attraktiver wird.

[remstalpendler]

Habe ich auch nichts dagegen, nur behaupte ich eben, daß der Personenfernverkehr mit der Eisenbahn der Allgemeinheit keinen Nutzen bringt. Es fährt ja auch kaum einer damit, der Anteil der Eisenbahn am Fernverkehr ist minimal.

Also, wenn du einen zweistelligen Prozentanteil minimal nennst ... (man widerspreche mir, sollte er entgegen meiner Vermutung nicht zweistellig sein) ... und diese Bahnkunden haben ihre Gründe, wobei Liebe zur Eisenbahn eine unbedeutend kleine Rolle spielen dürfte.

Ich bin sehr für eine PKW-Maut, auf allen Strassen, nicht nur auf Autobahnen.

Von der Gemeindestraße an aufwärts? Ginge das denn theoretisch mit dem System Toll-Collect? Sicherlich ginge es aber dort, wo es am meisten sinnvoll ist: auf Bundesstraßen und auf regional bedeutsamen Straßen, sowie als Innenstadt-Eintrittsgebühr.

Im Prinzip bin ich auch damit einverstanden, daß die externen Kosten des Strassenverkehrs von diesem bezahlt werden sollen, aber ich bezweifle, daß diese so gewaltig sind, daß der Liter Benzin dadurch 2,50 Euro teuer würde. Was alles den externen Kosten zuzurechnen ist, ist ja sehr interpretierbar.

ja klar. So leuchtet mir z.B. nicht ein, dass "Verkehrsstau-Kosten" externe Kosten sein sollen: jeder intelligente Mensch, der erwägt, die Straße zu benutzen, bezieht die Möglichkeit eines Verkehrsstaus in seine eigene Kosten/Nutzen-Abwägung ein ... andererseits ist m.E. alles, was auf diese primären Ursachen zurückzuführen ist, den externen Kosten zuzurechnen:
- Verkehrsunfälle
- Ausstoß von Lärm und Schadstoffen
Über die Allgemeinheit betreffende Effekte von höherem Energie- und Flächenverbrauch kann man streiten ...

Ab und zu kann man auf den Strecken, die sowieso für den Güterverkehr bereitgehalten werden müssen, dann noch einen langsamen Personenfernzug durchschicken, als Nischenangebot.

Ich glaube, der muss dabei noch gar nicht mal langsam sein ... es gibt ja Mittel wie Gleiswechselbetrieb, CIR-ELKE, irgendwann ETCS, um beides über die selbe 2-gleisige Strecke schicken zu können ... wird halt in D noch relativ wenig ausgenutzt ... Schnelligkeit hat ja nicht nur den Vorteil der höheren Attraktivität, sondern auch des produktiveren Einsatzes des Rollmaterials. Ich bin sicher in der Schiene steckt noch viel technisches Verbesserungspotenzial, während auf der Straße m.E. die Entwicklung im Wesentlichen ausgereizt ist ... ob wir das selbstfahrende Auto oder auch nur die "elektronische Deichsel" noch erleben ... ich als Software-Entwickler denke, da sind die Grenzen der Möglichkeiten von Software erreicht.

Ich denke auch, dass das erklärte Ziel des DB-Konzerns, überall getrennte Gleise für Nah/Fern/Güter zu schaffen, ein Fehler ist.

PS danke für deine Gesetzestext-Recherchen ...

[Wittekind]

Also, wenn du einen zweistelligen Prozentanteil minimal nennst ... (man widerspreche mir, sollte er entgegen meiner Vermutung nicht zweistellig sein) ... und diese Bahnkunden haben ihre Gründe, wobei Liebe zur Eisenbahn eine unbedeutend kleine Rolle spielen dürfte.

Also hier steht für das Jahr 2000, Anteil der Verkehrsträger am Personenfernverkehr:

Pkw 59,3 %
Flugzeug 29,5 %
Bahn 5,7 %

Eine bessere Quelle habe ich leider nicht gefunden.

Von der Gemeindestraße an aufwärts? Ginge das denn theoretisch mit dem System Toll-Collect? Sicherlich ginge es aber dort, wo es am meisten sinnvoll ist: auf Bundesstraßen und auf regional bedeutsamen Straßen, sowie als Innenstadt-Eintrittsgebühr.

Mit dem System Toll-Collect habe ich mich nicht beschäftigt. Ich habe nie verstanden, warum man nicht einen nicht-manipluierbaren km-Zähler erfindet und jeden verpflichtet, ihn in sein Auto/Lkw einzubauen. Damit würde dann auf unkomplizierte Weise die Fahrleistung auf Deutschlands Strassennetz erfasst und bei der Pflichtuntersuchung abgelesen. Wer ins Ausland fährt, kann sich den km-Stand an der Grenze ablesen lassen und wenn er wieder kommt, noch mal, die Differenz kann dann absetzen.

[ropix]

Mit dem System Toll-Collect habe ich mich nicht beschäftigt. Ich habe nie verstanden, warum man nicht einen nicht-manipluierbaren km-Zähler erfindet und jeden verpflichtet, ihn in sein Auto/Lkw einzubauen. Damit würde dann auf unkomplizierte Weise die Fahrleistung auf Deutschlands Strassennetz erfasst und bei der Pflichtuntersuchung abgelesen. Wer ins Ausland fährt, kann sich den km-Stand an der Grenze ablesen lassen und wenn er wieder kommt, noch mal, die Differenz kann dann absetzen.

Und wer aus dem Ausland kommt hat Glück gehabt. Dort den Einbau zu fordern verstößt gegen Richtlinien der EU - und auch globalen internationalen Vereinbarungen. Immerhin könnte ansonsten jeder Staat selbiges fordern - und dann würden LKW nur noch die Zähleinheiten transportieren. Das wäre allerdings ein Killerargument für Güter auf der Schiene.

[Matthias1044]

es gibt ja Mittel wie Gleiswechselbetrieb, CIR-ELKE, irgendwann ETCS, um beides über die selbe 2-gleisige Strecke schicken zu können ... wird halt in D noch relativ wenig ausgenutzt

Für den Gleiswechselbetrieb brauchst kein CIR-ELKE, ETCS, sondern in erster Linie erstmal genügend Weichen.
CIR-ELKE hat man durchaus schon in Deutschland auf der Rheinstrecke probiert. Funktioniert zwar technisch einwandfrei, trägt aber praktisch auf solchen klassischen Hauptstrecken mit einem Minimum an Infrastruktur und unterschiedlichsten Zuggattungen kaum zu keiner Erhöhung der Zugdichte bei.
Den größten Sinn macht CIR ELKE auf solchen Strecken wie der Münchner S-Stammstrecke.

Wie es geht, zeigt eindrucksvoll die österreichische Unterinntalbahn zwischen (Kufstein)- Wörgl und Innsbruck. OK, dieses Beispiel habe ich nun schon so oft gebracht, kenne aber kein besseres. Außer vielleicht diverse Schweizer Strecken.
Im Inntal gibt es keinen Schnickschnack wie ETCS, LZB, CIR ELKE oder sonstiges. Aber es gibt dort genügend Überleitstellen auch auf der freien Strecke.
Betrieblich fahren IC/EC Linien in verschiedenen Taktlagen, Regionalzüge im Stundentakt und zusätzliche Eilzüge. Dazu ein auch tagsüber dichter Güterverkehr, wie er nur auf ganz wenigen deutschen Strecken zu finden ist.
Und trotzdem funktioniert es. Es gibt so viele Gleiswechselmöglichkeiten, dass es völlig normal ist, dass schnelle Güterzüge langsamere Regionalzüge oder verspätete IC/EC Züge sonstige Planzüge überholen, um Verspätungen zu minimieren. Selbstverständlich alles während der Fahrt.
Wer wissen möchte, wie Eisenbahn richtig funktionieren kann, sollte sich einmal an diese Strecke begeben. Die ist ganz sicher rentabel .

[Wittekind]

Und wer aus dem Ausland kommt hat Glück gehabt. Dort den Einbau zu fordern verstößt gegen Richtlinien der EU - und auch globalen internationalen Vereinbarungen. Immerhin könnte ansonsten jeder Staat selbiges fordern - und dann würden LKW nur noch die Zähleinheiten transportieren. Das wäre allerdings ein Killerargument für Güter auf der Schiene.

Autofahrer aus dem Ausland hätten 2 Möglichkeiten: Den Transit und den kurzzeitigen Aufenthalt. Für das Transitverfahren gibt es an den Grenzübergängen Mauthäuschen. Wenn der Zeitpunkt der Einreise und der Zeitpunkt der Ausreise nur kurz hintereinander liegen, kann man annehmen, daß der kürzeste Weg gefahren wurde und berechnet diesen. Alternativ, beim kurzzeitigen Aufenthalt, kann der Autofahrer aus dem Ausland für jeden Tag Aufenthalt einen Fixpreis zahlen. Und wenn er sich dauerhaft hier niederlässt, wird er halt verpflichtet, so ein Gerät einzubauen.

[Cloakmaster]

Um mal wieder direkt zum Thema zu kommen: Die Strecke Hamburg-Westerland ist ziemlich rentabel, mindestens im Abschnitt Niebüll-Westerland. Weil es dort eben keine konkurrierenden Verkehrsträger gibt, und wohl auch nie geben wird - mit Ausnahme vielleicht von einem unabhängigen zweiten Bahnanbieter, sofern es er schafft, das DB-Monopol zu knacken.

Wann immer ich in letzter Zeit mit dem 'Schienenpersonen-fernverkehr' - sprich ICE - unterwegs war, war dieser sicher zu mehr als 80% ausgelastet. Der Bedarf der Kunden an einem solchen Verkehr ist also vorhanden. Warum aber lässt sich dieser nicht wirtschaftlich betreiben? Was kostet es die Bahn, einen ICE von München nach Hamburg oder von Köln nach Frankfurt zu fahren?? Und daraus folgend, wieviele Fahrgäste müssen im Zug sitzen, und wieviel müssen die durchschnittlich zahlen, damit die Sache rentabel wird? Klar ist das verdammt schwer, so etwas zu berechnen, da wohl kaum ein Zug nur zwischen A und B fährt, sondern (und sei es nur aushilfsweise als Ergänzungs- oder Ersatzzug für eine Schadeinheit) im gesamten Netz unterwegs ist. Aber eine Fluggesellschaft hat prinzipiell das gleiche Problem, und kann trotzdem die sogenannten Sitzmeilenkosten (Was kostet es mich, einen Sitz von A nach B zu fliegen?) recht genau taxieren. Witzigerweise wird wirklich in Sitzen, und nicht in Passagieren gerechnet, dH es ist nicht wichtig, ob dieser Sitz nun besetzt ist oder nicht... Allerdings hat die FG natürlich den vorteil, unrentable Strecken relativ einfach aufgeben zu können, wogegen die Bahn nicht willkürlich von heute auf morgen bestimmte Strecken oder auch nur Zugpaare streichen darf. Ohne genaue Zahlen zu kennen bin ich der Meinung, dass es möglich sein muss, einen bereits voll bezahlten Zug über eine bereits voll bezahlte Strecke sehr kostengünstig betreieb zu können. Also muss man damit auch Geld verdienen können. Wo aber verliert die Bahn ihr Geld, das sie durchaus milionenweise einnimmt? Der Ausbau des Ostdeutschen Schienennetzes hat sicher einiges gekostet, ebenso die Wiederherstellungen nach den Flutschäden der jüngeren Vergangenheit. Und sonst? Ich denke ein extremer Kostenfaktor sind 'Fremdksoten' wie zB der unterhalt von kleineren Nebenstrecken und Bahnhöfen, Renovierungen und Modernisierungen die in den vergangen Jahrzehnten versäumt wurden, und jetzt sehr teuer nachgeholt werden müssen, Pensionslasten aus alten Staatsbetriebs-zeiten (die hätten beinahe der Lufthansa den Garus gemacht, wenn Vater Staat nicht eingegriffen hätte) und viele andere Dinge, die mit dem reinen Fahrbetrieb eigentlich nichts zu tun haben. Fraglich ist nur, ob man diese kosten der Bahn abnehmen kann, da es natürlich nicht darauf rauslaufen soll, noch mehr Nebenbahnen stillzulegen...
Letztendlich läuft es wieder auf staatliche Subventionen heraus. Aber in einem gewissen Maß sehe ich die sogar als berechtigt an: Der Staat hat ein vitales Interesse daran, die überfüllten Autobahnen von soviel Individualverkehr wie möglich zu entlasten, um den Verkehrsfluss halbwegs aufrecht zu erhalten, von so Themen wie Umweltschutz (Ein ICE mit 800Paxen pulvert sicher weniger Schadstoffe zur Stromerzeugung in die Luft als 800 Autos mit je einem Fahrer, zumal die 800 Autos stundenlang mit laufendem Motor im Stau stehen würden) mal abgesehen. Zudem hat nunmal nicht jeder ein Auto, aber jeder hat das Recht der Reisefreiheit, und der Staat muss dem Bürger die Möglichkeit geben, diese Freiheit auch auszuüben, ergo öffentlichen Personenverkehr bereitstellen...

Ich würde liebend gerne Langstrecken wie Bremen-München mit dem Autoreisezug fahren: Ich habe den Stress der Fahrerei nicht, weniger Verschleiss am Auto, keine Benzinkosten auf der Autobahn bzw. im Stau verpulvern... , und trotzdem bin ich auf dem letzten Stück des wegs zu meiner Haustür flexibel, und kann zum Einkaufen und anderen Gelegenheiten, wo die Bahn einfach keine passende Alternative anbieten kann auf mein Gefährt zurückgreifen. Leider ist der Kostenfaktor einfach zu hoch: Es würde mich mehr als das vierfache kosten!! Und das, obwohl mein alter R19 gute 10l/100Km säuft, wenn ich schneller als 150 fahre, werden auch gerne 13 Liter... Einen Aufschlag von 25, 30 vielleicht sogar 40% gegen die Auto-Fahrkosten wäre mir der Komfort schon wert, aber es sind einfach irgendwann gewisse Grenzen erreicht. Gegen den Autoreisezug schneide ich sogar noch besser ab, wenn ich einen Billigflieger nehme, und mich dann mit dem Taxi nach Hause, zum Supermakt und zu den Freunden kutschieren lasse...
So versuche ich einfach, so oft wie möglich, das Auto stehen zu lassen, und zB mit dem 29.- Sparnight-ticket zu fahren, oder, wenn ich weiss, dass ich am Zielort auf meinen fahrbaren Untersatz nich verzichten kann, eben runter zu kutschen, und hoffen, einen Mitfahrer zu kriegen, der meine Benzinkosten reduziert...

[Wittekind]

Ohne genaue Zahlen zu kennen bin ich der Meinung, dass es möglich sein muss, einen bereits voll bezahlten Zug über eine bereits voll bezahlte Strecke sehr kostengünstig betreieb zu können. Also muss man damit auch Geld verdienen können. Wo aber verliert die Bahn ihr Geld, das sie durchaus milionenweise einnimmt?

Ich glaube, Du vergisst die Unterhaltskosten für die Strecken, die durchaus erheblich sein können. Genaue Zahlen habe ich leider auch nicht (wer hat sie?), aber ich habe gelesen, daß in Frankreich nach 20 Jahren - bei zugegebenermassen viel dichterem Verkehr - eine Totalsanierung der Strecke Paris-Lyon fällig wurde, und daß die genauso viel gekostet habe wie der Neubau. Das ist wahrscheinlich ein extremes Beispiel und ganz so arg ist es in Deutschland wohl nicht, weil die NBS im Bau ja sehr teuer waren, aber in der Tendenz stimmt es vielleicht.

Desweiteren habe ich gelesen, daß auf gerade 14 Jahre alten NBS Hannover-Würzburg einige Langsamfahrstellen existieren, auf denen nur 160 km/h gefahren werden kann. Die Strecke scheint also schon ein bißchen kaputt zu sein, da müsste saniert werden und das kostet natürlich.

Auch sonst sind die doch eigentlich immer irgendwo am Instandsetzen, oder? Ich bin nur interessierter Laie, genaue und verlässliche Daten habe ich leider keine.

[Matthias1044]

Was kostet es die Bahn, einen ICE von München nach Hamburg oder von Köln nach Frankfurt zu fahren??

Wer sich für den Kostenfaktor Trassenkosten interessiert, wird auf Bahn.de fündig.

Bei den Überlegungen zur Rentabilität sollte man sich von dem Begriff "die Bahn" verabschieden. (In allen anderen Fällen natürlich auch).
Ein Beispiel ICE mag zwar nach Abzug aller Kosten für den Betreiber DB Fernverkehr durchaus retabel sein.
Aber die Einnahmen aus den Trassenkosten reichen mitunter für den Infrastrukturanbieter DB Netz nicht aus, eine Neubaustrecke rentabel zu betreiben.

[Wittekind]

Wie es geht, zeigt eindrucksvoll die österreichische Unterinntalbahn zwischen (Kufstein)- Wörgl und Innsbruck. OK, dieses Beispiel habe ich nun schon so oft gebracht, kenne aber kein besseres. Außer vielleicht diverse Schweizer Strecken.
Im Inntal gibt es keinen Schnickschnack wie ETCS, LZB, CIR ELKE oder sonstiges. Aber es gibt dort genügend Überleitstellen auch auf der freien Strecke.
Betrieblich fahren IC/EC Linien in verschiedenen Taktlagen, Regionalzüge im Stundentakt und zusätzliche Eilzüge. Dazu ein auch tagsüber dichter Güterverkehr, wie er nur auf ganz wenigen deutschen Strecken zu finden ist.
Und trotzdem funktioniert es. Es gibt so viele Gleiswechselmöglichkeiten, dass es völlig normal ist, dass schnelle Güterzüge langsamere Regionalzüge oder verspätete IC/EC Züge sonstige Planzüge überholen, um Verspätungen zu minimieren. Selbstverständlich alles während der Fahrt.
Wer wissen möchte, wie Eisenbahn richtig funktionieren kann, sollte sich einmal an diese Strecke begeben. Die ist ganz sicher rentabel .

Das würde ich ja zu gerne glauben. Benötigt denn die österreichische Bahn insgesamt, inkl. Netzunterhalt, keine Subventionen? Falls doch, gibt es vielleicht ein paar rentable Strecken unter vielen anderen unrentablen.

Deshalb auch meine Frage, ob man aus der subventionierten Schweizer Bahn durch Beschränkung auf die Hauptstrecken eine echte rentable Bahn machen könnte. Darauf der Einwand, daß dadurch der Netzeffekt verloren geht, aber mir scheint, der Netzeffekt wird manchmal zu sehr strapaziert. Der Zulaufverkehr zu den Hauptstrecken ist bei vielen Nebenstrecken minimal.

Weiß vielleicht jemand, wie es bei der alten deutschen Bundesbahn aussah? Die machte ja Verluste und deshalb fing man überhaupt erst dieses ganze Elend mit der Bahnreform an. Hätte man aus der Bundesbahn durch noch radikalere Stillegungsprogramme für die Nebenstrecken und Reduzierung auf ein Kernnetz eine rentable Bahn machen können?

[remstalpendler]

Also hier steht für das Jahr 2000, Anteil der Verkehrsträger am Personenfernverkehr:

Pkw 59,3 %
Flugzeug 29,5 %
Bahn 5,7 %

Hätte ich nicht gedacht ... wobei
1. das Prozentzahlen sind ... der gesamte Verkehrsmarkt hat in den letzten Jahrzehnten ja gewaltig zugenommen ... hat jemand eine Quelle, wie sich die absoluten Beforderungszahlen in den letzten Jahrzehnten verändert haben?
2. 5,7 % keinesfalls so zu verstehen sind, dass 94,3 % der Deutschen nicht Bahnfahren. Klar gibt es aber weite Bevölkerungskreise, die praktisch nie Bahn fahren. Mit "Nutzen für die Allgemeinheit" meinte ich auch weniger Nutzen für die Bahnkunden, sondern Nutzen, der sich aus dem verringerten PKW- und Flugverkehr ergibt.
3. 29.5 % Flugzeug wohl nicht heißen, dass fast jede dritte Reise mit dem Flugzeug angetreten wird ... vermutlich handelt es sich um den Anteil der "Personenkilometer". Beim Luftverkehr sind aber Start und Landung für die Anwohner die Belästigung, unabhängig davon, wie weit der Flug geht. Ergo ist wohl die Gesamtzahl der Bahn- und Flugreisen in etwa gleich, und somit eine Stärkung des Bahnverkehrs eine Entlastung des Flugverkehrs. Die klimaschädlichen Effekte des Flugverkehrs dabei unberücksichtigt.

Mit dem System Toll-Collect habe ich mich nicht beschäftigt. Ich habe nie verstanden, warum man nicht einen nicht-manipluierbaren km-Zähler erfindet und jeden verpflichtet, ihn in sein Auto/Lkw einzubauen. Damit würde dann auf unkomplizierte Weise die Fahrleistung auf Deutschlands Strassennetz erfasst und bei der Pflichtuntersuchung abgelesen. Wer ins Ausland fährt, kann sich den km-Stand an der Grenze ablesen lassen und wenn er wieder kommt, noch mal, die Differenz kann dann absetzen.

Könnte man auch machen, wenn sich ein nicht manipulierbarer KM-Zähler realisieren ließe
Allerdings hat ein System wie Toll Collect zwei Vorteile (die werden im Moment nicht ausgenutzt, aber ich hoffe doch, dass sie, sobald politisch gewünscht, möglich sind):
- für verschiedene Straßen
- für verschiede Uhrzeiten, Wochentage und Jahreszeiten
sind verschiedene Km-Sätze möglich

[remstalpendler]

Weiß vielleicht jemand, wie es bei der alten deutschen Bundesbahn aussah? Die machte ja Verluste und deshalb fing man überhaupt erst dieses ganze Elend mit der Bahnreform an.

Dieses Elend fing mit der Reichsbahn nach dem 1. Weltkrieg an, als die Versailler Reparationsforderungen aus dem Bahnhaushalt beglichen wurden, und ging in den Jahrzehnten nach dem 2. Weltkrieg weiter damit, dass sie alle Pensionszahlungen der einst viel arbeitsinternsiveren Bahn tragen musste (vor Kriegsbeginn gab es 700.000 Reichsbahner, während des Krieges m.W. maximal 1,5 Mio, ob letztere alle pensionsberechtigt sind, weiß ich nicht). Beide Lasten leben bis heute in Milliardenumfang im sogenannten "Bundeseisenbahnvermögen" weiter. Natürlich gab es auch andere selbst- und fremdverursachte Beiträge zum Elend der Bundesbahn ...

Hätte man aus der Bundesbahn durch noch radikalere Stillegungsprogramme für die Nebenstrecken und Reduzierung auf ein Kernnetz eine rentable Bahn machen können?

Fakt ist, dass heute, zumindest in B-W, politisch gewollt einst stillgelegte Strecken mit großem Publikumserfolg reaktiviert werden bzw die Stilllegung abgewendet wird. Auch in ländlichen Gebieten.
Beispiele:
- ringzug.de
- diverse von der Karlsruher AVG betriebene Stadtbahnstrecken
- Schönbuchbahn, Ammertalbahn
Diese haben mit Ausnahme der Ammertalbahn sowie in einigen Fällen der Streckenmiete nichts mit dem DB-Konzern zu tun. Aber in allen diesen Fällen wird vor durch Dinge wie den dichten Haltestellenabstand und einen Taktverkehr ein Konzept verwirklicht, dass so auf althergebrachten Nebenstrecken nicht zu sehen war. Das hätte man aber auch schon früher machen können. Fahrzeuge wie den "Regio-Shuttle RS1" hätte man auch schon früher entwickeln können.
BTW auch im Güterverkehr scheinen andere Anbieter in der Lage zu sein, profitabel regionale Kunden erschließen zu können ... siehe www.hzl-online.de
Also gesamtwirtschaftlich betrachtet kann man froh sein, dass noch so manche Nebenstrecken erhalten sind. Bedauerlich, dass die Bundesbahn nicht in der Lage war, daraus eigenwirtschaftlich Nutzen zu ziehen.
Im Moment habe ich keine Zeit für mehr ... Tschüss, bis später.

[Wittekind]

Mal gespannt, wie sich HH-B im Vergleich dazu entwickelt (mal hoffen, dass die Anfangsschwierigkeiten verschwinden) - die Strecke hat ja nur ca. 1/10 gekostet, und bietet den Reisenden dabei eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit (und ist in der Lage, die diskutierten Güterverkehrseinnahmen mit zu erwirtschaften)

Täglich fahren pro Richtung 8 ICE-T2 (stimmt doch, oder?) mit je 335 Sitzplätzen in der 2., und 55 Sitzplätzen in der 1. Klasse. Ich gehe davon aus, daß nur denjenigen, die mit den ICEs fahren, die hohe Geschwindigkeit wichtig ist. Den anderen ist Geld wichtiger als Zeit. Der ICE kostet ohne Ermässigung in der 2. Klasse 10 Euro und in der 1. Klasse 15 Euro mehr.

Bei einem durchschnittlichen Auslastungsgrad von 80% fahren je Zug 268 Fahrgäste in der 2. Klasse und 44 Fahrgäste in der 1. Klasse mit. Jede Fahrt bringt also Mehreinnahmen von 10x268 + 15x44 = 3280 Euro. Bei 2x8 Zügen macht das zusammen 52.480 Euro pro Tag, oder 365x52.480 = 19.155.200 Euro pro Jahr.

Der Baupreis betrug 650 Millionen Euro. Selbst wenn ich einen Zinssatz von 0% annehme, braucht der Ausbau 33,93 Jahre, um sich zu amortisieren.

Ob die Strecke aber so lange durchhält?

[ropix]

Täglich fahren pro Richtung 8 ICE-T2 (stimmt doch, oder?) mit je 335 Sitzplätzen in der 2., und 55 Sitzplätzen in der 1. Klasse. Ich gehe davon aus, daß nur denjenigen, die mit den ICEs fahren, die hohe Geschwindigkeit wichtig ist. Den anderen ist Geld wichtiger als Zeit. Der ICE kostet ohne Ermässigung in der 2. Klasse 10 Euro und in der 1. Klasse 15 Euro mehr.

Bei einem durchschnittlichen Auslastungsgrad von 80% fahren je Zug 268 Fahrgäste in der 2. Klasse und 44 Fahrgäste in der 1. Klasse mit. Jede Fahrt bringt also Mehreinnahmen von 10x268 + 15x44 = 3280 Euro. Bei 2x8 Zügen macht das zusammen 52.480 Euro pro Tag, oder 365x52.480 = 19.155.200 Euro pro Jahr.

Der Baupreis betrug 650 Millionen Euro. Selbst wenn ich einen Zinssatz von 0% annehme, braucht der Ausbau 33,93 Jahre, um sich zu amortisieren.

Ob die Strecke aber so lange durchhält?

Auf der Strecke fahren aber nicht nur ICE-T2. Sondern da gibts auch noch - auch wenn die die Strecke nur zum Teil befahren - Regionalbahnen, Intercitys, ...

Und so lange, wie die Strecke pro Tag mehr einnimmt, als sie Wartung kostet, ist sie Profitabel. Genauer gesagt. Stell dir vor, du hättest das ganze Geld zur Bank gebracht. Dort hättest du dann einen Zinssatz von (fiktiven) 4,5% dafür erhalten. Wenn die Strecke nun abzüglich allen Ausgaben nur 5% pro Jahr, von dem was sie gekostet hat erwirtschaftet, war das beser, als das Geld auf die Bank zu bringen, du bekommst immerhin mehr Erlös. -> Die Strecke ist wirtschaftlich.
(Aja - bei der Bank kommt man ja auch an sein Vermögen. Dazu müsste die Bahn die STrecke dann verkaufen. Aber solange es guten Zins/Ertrag gibt - warum sollte man)

[Wittekind]

Auf der Strecke fahren aber nicht nur ICE-T2. Sondern da gibts auch noch - auch wenn die die Strecke nur zum Teil befahren - Regionalbahnen, Intercitys, ...

Die Fahrgäste der Intercity-Züge wären auch mit Vmax=160 km/h gefahren. Offensichtlich ist ihnen der Zeitgewinn den Preis nicht wert, sonst würden sie ja ICE fahren.

(Näherungsweise. Natürlich wird auch der IC ein wenig beschleunigt und es könnte - theoretisch - sein, daß nur wegen diesem minimalen Zeitgewinn ein paar Leute vom Auto auf den Zug umsteigen. Halte ich aber für vernachlässigbar. Selbiges gilt für die Regionalbahnen.)

Wenn die Strecke nun abzüglich allen Ausgaben nur 5% pro Jahr, von dem was sie gekostet hat erwirtschaftet, war das beser, als das Geld auf die Bank zu bringen, du bekommst immerhin mehr Erlös.

Ich habe sogar einen Zinssatz von 0% angenommen und keinerlei Mehrkosten für den Unterhalt und den Betrieb, z.B. höhere Energiekosten wegen höherer Geschwindigkeit. Ich habe meistens ziemlich optimistische Annahmen gemacht und komme trotzdem auf einen Zeitraum von 33,93 Jahren.

So lange muß die Strecke für Vmax = 230 km/h halten, sonst kann sie sich nicht amortisieren.

[autolos]

Fakt ist, dass heute, zumindest in B-W, politisch gewollt einst stillgelegte Strecken mit großem Publikumserfolg reaktiviert werden bzw die Stilllegung abgewendet wird. Auch in ländlichen Gebieten.
Beispiele:
- ringzug.de
- diverse von der Karlsruher AVG betriebene Stadtbahnstrecken
- Schönbuchbahn, Ammertalbahn
Diese haben mit Ausnahme der Ammertalbahn sowie in einigen Fällen der Streckenmiete nichts mit dem DB-Konzern zu tun. Aber in allen diesen Fällen wird vor durch Dinge wie den dichten Haltestellenabstand und einen Taktverkehr ein Konzept verwirklicht, dass so auf althergebrachten Nebenstrecken nicht zu sehen war. Das hätte man aber auch schon früher machen können. Fahrzeuge wie den "Regio-Shuttle RS1" hätte man auch schon früher entwickeln können.
BTW auch im Güterverkehr scheinen andere Anbieter in der Lage zu sein, profitabel regionale Kunden erschließen zu können ... siehe www.hzl-online.de
Also gesamtwirtschaftlich betrachtet kann man froh sein, dass noch so manche Nebenstrecken erhalten sind. Bedauerlich, dass die Bundesbahn nicht in der Lage war, daraus eigenwirtschaftlich Nutzen zu ziehen.
Im Moment habe ich keine Zeit für mehr ... Tschüss, bis später.

Es geht nicht nur um "politisch gewollt". Die Kosten für die AVG-Strecken sind sehr hoch. Der gesamte Ausbau wurde vom Land und Anliegergemeinden (und Landkreisen) bezahlt, die Beschaffung der Fahrzeuge wurde vom Land erheblich (wenn nicht vollständig) mitbezahlt und für den Betrieb gibt es auch noch Zuschüssen. Zu Bundesbahnzeiten gaben die Länder i.d.R. nichts dazu.

[remstalpendler]

...

Der Baupreis betrug 650 Millionen Euro. Selbst wenn ich einen Zinssatz von 0% annehme, braucht der Ausbau 33,93 Jahre, um sich zu amortisieren.

Also, in deiner Rechnung gehst du davon aus, dass in der Summe genausoviele Leute wie vorher die Strecke benutzen.
Es sollten aber mit Sicherheit deutlich mehr werden, sonst hätte die Strecke tatsächlich keine Existenzberechtigung.
Mal angenommen, es benutzen auf der Strecke bisher 90 % das Auto und 10 % die Bahn (Flugverkehr gibt es ja laut bahn.de seit ein paar Jahren nicht mehr). Die Zahlen sind angelehnt an die von dir gepostete Statistik.
Jetzt angenommen, nur einer von 18 Autofahrern, d.h. 5 % des Gesamtmarktes, steigt auf die Bahn um. Sicherlich ein Teil auch auf die von 160 auf 200 beschleunigten IC-/EC-Züge. Dann bekommt die Bahn 15 % Marktanteil. Das ergibt eine Steigerung der Fahrpreiseinnahmen von 50 %. Dazu kommen die Mehreinnahmen durch den ICE-Zuschlag.

Wie ihr seht, es sind vereinfachte Zahlen, aber zeigen, wo es lang geht oder zumindest lang gehen könnte.

Um daraus eine halbwegs realistische Kalkulation zu machen, müsstest du natürlich noch viele viele andere Größen berücksichtigen ... die dann die Kalkulation wieder etwas in die andere Richtung rücken ... um mal ein paar zu nennen:
- den Einnahmen stehen natürlich verschiedenste Arten von fixen und dynamischen Ausgaben gegenüber
- viele Fahrgäste nehmen irgendeine Art von Fahrpreisermäßigung oder Zeitkarte in Anspruch

[Wittekind]

Also, in deiner Rechnung gehst du davon aus, dass in der Summe genausoviele Leute wie vorher  die  Strecke benutzen. Es sollten aber mit Sicherheit deutlich mehr werden, sonst hätte die Strecke tatsächlich keine Existenzberechtigung.

Ups, da hast Du absolut recht, das habe ich vergessen. Vielen Dank für den Hinweis, jetzt sieht das ganze schon viel besser aus.

Das ergibt eine Steigerung der Fahrpreiseinnahmen von 50 %.

Ich rechne noch mal schnell: Im ICE gibt's heute 55x268 + 75x44 = 18040 Euro und im IC 45x268 + 60x44 = 14700 Euro Einnahmen pro Zug. 16x18040 Euro + 16x14700 Euro = 523840 Euro Einnahmen pro Tag. Davon 1/3 (das wären dann die Mehreinnahmen) sind 174613 Euro/Tag oder 63.733.867 Euro/Jahr.

Demnach wären die Kosten schon in fast 10 Jahren wieder eingespielt. Hoffentlich habe ich jetzt nicht noch einen Denkfehler drin.

Hoffentlich entwickelt es sich so.

[remstalpendler]

...
Hoffentlich habe ich jetzt nicht noch einen Denkfehler drin.

Ohne dir nahe treten zu wollen: es ist eh nur ein laienhafter Ansatz in Richtung einer Kalkulation. Genauso wie meine Zahlen ziemlich willkürlich gewählt waren.
Ob man aus den Geschäftsberichten der DB-Teilgesellschaften schlau werden würde? Die sind ja alles selber AGs, haben also weitgehende Veröffentlichungspflichten, oder?

...
Hoffentlich entwickelt es sich so.

das gute an der Neigetechnik ist halt, dass sie Investitionen von der Fahrstrecke in das Fahrzeug verlagert, und dadurch bessere Effekte erzielt ... zumindest, solange man nicht Fahrplantakte wie zwischen Tokio und Osaka erzielen kann. Zum Glück haben wir mit dem ICE-T wenigstens ein Neige-Fahrzeug, das funktioniert.

[remstalpendler]

Es geht nicht nur um "politisch gewollt". Die Kosten für die AVG-Strecken sind sehr hoch. Der gesamte Ausbau wurde vom Land und Anliegergemeinden (und Landkreisen) bezahlt, die Beschaffung der Fahrzeuge wurde vom Land erheblich (wenn nicht vollständig) mitbezahlt und für den Betrieb gibt es auch noch Zuschüssen. Zu Bundesbahnzeiten gaben die Länder i.d.R. nichts dazu.

wie meinst du das ... hast du bessere Vorschläge für ein "autoloses" Leben?
Also was das Land angeht: eine viel weniger ÖPNV-freundliche als die jetzige Regierung gibt das politische Spektrum wohl nicht her.
Ich weiß nicht, wie es im Einzelnen in den Kommunen aussieht (KA, HN, PF etc.).
Bei all diesen Projekten dürften auch viele Bundesgelder nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz geflossen sein.

Oder willst du damit sagen, dass diese Aktion trotz der finanziellen Einsatzbereitschaft von Land/Kommunen zu Bundesbahnzeiten nicht möglich gewesen wäre?

[Wittekind]

[...]Bahnchef Hartmut Mehdorn: "Hamburg - Berlin ist bei unseren Kunden der Renner. Verglichen mit dem Vorjahresmonat stieg die durchschnittliche Auslastung im Januar 2005 allein in unseren ICE-Zügen um 27 Prozent.[...]

http://www.db.de/site/bahn/de/unternehmen/.../p20050217.html

[ChristianMUC]

http://www.db.de/site/bahn/de/unternehmen/.../p20050217.html

Nachdem das eine offizielle Pressemeldung ist, stelle ich sie mal ganz rein:

Ab 1. März: Bahn bietet neue Spätverbindung von Berlin nach Hamburg

Letzter schneller ICE um 23 Uhr ab Bahnhof Zoo - S-Bahn-Anschlüsse in Hamburg gewährleistet - 27 Prozent höhere Auslastung auf der Ausbaustrecke - Erster Bürgermeister Ole von Beust begrüßt Ergänzung des Fahrplans

(Berlin, 17. Februar 2005) Hamburgs Erster Bürgermeister Ole von Beust und Bahnchef Hartmut Mehdorn hatten vor einigen Wochen während der Eröffnungsfahrt die Idee, jetzt wird es Realität: Auf der neuen schnellen Ausbaustrecke von Berlin nach Hamburg verkehrt ab 1. März täglich ein zusätzlicher Spätzug. Der ICE neuester Bauart startet in Berlin Zoologischer Garten um 23 Uhr und erreicht den Hamburger Hauptbahnhof um 0.32 Uhr – genau richtig, um mit den letzten S-Bahnen in der Hansestadt noch nach Hause zu kommen. Der Vorverkauf beginnt am 18. Februar.

Damit können Berlin-Besucher aus Hamburg ihren Aufenthalt in der Hauptstadt künftig mit einem Theater- oder Konzertbesuch verbinden oder einen abendlichen Stadtbummel genießen. Und auch Geschäftsreisende oder Politiker kommen nach dem letzten Termin oder einem entspannten Abendessen in einem der rund 6.000 Berliner Restaurants noch schnell und bequem im ICE wieder zurück an die Alster.

Bahnchef Hartmut Mehdorn: „Hamburg – Berlin ist bei unseren Kunden der Renner. Verglichen mit dem Vorjahresmonat stieg die durchschnittliche Auslastung im Januar 2005 allein in unseren ICE-Zügen um 27 Prozent. Auf diese starke Nachfrage reagieren wir jetzt mit unserer neuen Spätverbindung.“ Hamburgs Erster Bürgermeister Ole von Beust: „Wir freuen uns sehr, dass die Deutsche Bahn so schnell auf unsere Vorschläge reagiert hat. Der neue Spätzug ist eine sinnvolle Ergänzung des Fahrplans und ermöglicht es den Hamburgerinnen und Hamburgern, nach einem spannenden Abend in Berlin nach Hause zu kommen."

Seit dem 12. Dezember 2004 sind die Züge zwischen den beiden größten deutschen Städten mit einer Spitzengeschwindigkeit von bis zu 230 Stundenkilometern unterwegs. Für die 287 Kilometer lange Strecke benötigen die modernen ICE nur noch rund 90 Minuten. Damit ist die Bahn konkurrenzlos schnell. Laut ADAC werden mit dem Auto für eine Fahrt zwischen Hamburg und Berlin rund drei Stunden benötigt.

Für die tägliche ICE-Spätverbindung gilt ab dem 1. März folgender Fahrplan:

Berlin Ostbahnhof ab: 22:43 Uhr Berlin Zoologischer Garten ab: 23:00 Uhr Hamburg Hauptbahnhof an: 00:32 Uhr Die Hin- und Rückfahrt im ICE kostet mit der BahnCard 50 oder dem Sparpreis 50 in der 2. Klasse 55 Euro. BahnCard-Besitzer sparen zusätzlich: Für Reisende aus Hamburg gilt in Berlin das City-Ticket für die kostenlose An- und Abfahrt mit öffentlichen Verkehrsmitteln vom und zum Bahnhof innerhalb der Tarifzone A.

[autolos]

Oder willst du damit sagen, dass diese Aktion trotz der finanziellen Einsatzbereitschaft von Land/Kommunen zu Bundesbahnzeiten nicht möglich gewesen wäre?

Entschuldige die späte Antwort.

Das ist eine Frage, die sich nicht beantworten läßt, da es eine solche finanzielle Einsatzbereitschaft nicht gab. Insofern verbietet sich jede "was wäre gewesen, wenn"-Diskussion. Wenn aber die Länder, dieselbe Menge an Geld (was aber m.W. rechtlich nicht möglich ist) DB Netz und DB SuS gegeben hätten, wäre es auch mit der DB möglich gewesen. Was mich ärgert ist, daß sich Geschäftsführer von Gesellschaften (z.B. AVG) hinstellen und sich loben lassen für Dinge, die im Prinzip ausschließlich aus Steuermitteln finanziert wurden und für die diese Gesellschaften kein Risiko übernommen haben.