BR 641

[Dave]

Jaja, nur irgendwie kann das doch nicht alles sein, im Komfort im eigentlichen Sinne, also Platzangebot, Sitze usw. haben wir uns einfach zurückentwickelt, und damit meine ich fast alle neuen Fahrzeuge, weil die alle nach einem Prinzip gebaut werden: Hauptsache Niederflureinstieg, Klimaanlage und Mehrzweckabteile, alles andere ist egal. Wie gesagt, der 612 ist eine Ausnahme, aber über den wird ja aus anderen Gründen ständig gemeckert...
Es ging doch immer so, vor 10-20 Jahren hat sich noch keiner über Treppen beschwert, heute kriegen manche Leute noch nicht mal eine Wagentür auf.

Dummerweise sprichst du gerade von Komfort und guten Sitzen, nur da kann ich nur sagen, da ist der 650 als Nachfolger bei der Bahn des 628, bzw. auch wenn Private die Leitung übernommen haben einiges bequemer mit besseren Sitzen und einer besseren Anordnung. Und Mehrzweckabteile hat der 628 ja erfreulicherweise auch schon, nur muss ich den Rollstuhl halt erst reinbekommen. Da gebe ich dir recht: Vor 10-20 Jahren wäre kein Rollstuhlfahrer auf die Idee gekommen wie jeder andere auch am öffentlichen Leben teilzuhaben. Da haben wir einen Fortschritt im Denken erreicht, der jetzt auch umgesetzt werden muss.
Grüße, Dave

[elchris]

Beim 628.2/4 stört mich eigentlich nur eines: Klappfenster. Welcher Idiot hat das eigentlich einbauen lassen? Wenn ich keine Vollwertige Klima habe, brauche ich HALBFENSTER, HAAAAALBFENSTER, zum rauslehnen und Luft einatmen, nicht diese Toilettenabzugsluftschlitze. Selbes Problem beim 420, da wird es ja auf den Tunnel geschoben.

628 ist ein (nicht ganz Sommerkompatibles Tfz, das war auch der 420 nicht und der VT95 auch nicht) netter Nebenstrecken-VT. Ich höre von den Lokführern jedenfalls keinen darüber klagen, der ist sehr Winterfest und hat auch sonst ein kompaktes Auftreten, es fehlt halt die Motorbremse, d.h. ständig wird "gelüftet"...

[Boris Merath]

es fehlt halt die Motorbremse, d.h. ständig wird "gelüftet"...

wieso, gibts doch die Mg

[Tigerente290]

Muss denn immer alles mit Motoren gebremst werden? So richtig schön mit der Luft Bremsen hat doch was.

Als wir mal mit einem Dienstleistungszentrum der Bahn eine "Streckenbegehung" Türkenfeld - Geltendorf gemacht haben (1. Lehrjahr) kam kurz vor Geltendorf auch so ein 641 gefahren, warum, wohin usw keine ahnung!

[sbahnfan]

Ich auch ein Fan des 628 Der hat zwar nicht die stärkste Beschleunigung, aber auf Nebenstrecken (und dafür ist er ja vorgesehen) ist anderes wichtiger, zum Beispiel eine hohe Wirtschaftlichkeit. Und ich wette, ein 628.4 mit 1x 485 kW verbraucht deutlich weniger Sprit und hat ein deutlich geringeres Wartungsaufkommen als ein 612 mit 2x 559 kW!

Die fehlende Klimaanlage stört mich auch nicht, die Belüftung im 628 ist gut genug. Das einzige wirkliche Manko ist, dass man die breiten Doppelschwenktüren nicht am Mehrzweckabteil platziert hat (wo sie hingehören!) sondern unsinnigerweise in der Zugmitte am Übergang. In dieser Hinsicht ist der 612 aber auch nicht besser...

[ChristianMUC]

Du kannnst aber nicht den 612 mit dem 628 vergleichen, der Vergleich ist genauso aussagekräftig wie der mit den Äpfeln und den Birnen. Vergleiche mal nen 628 mit nem 64x (ich kenne da die Motorendaten net so genau...). Von allen Tw bevorzuge ich immer noch die 628.0+1 sowie 629...die können nämlich auch mal gscheit rausbeschleunigen wenns sein muss.

[sbahnfan]

Von allen Tw bevorzuge ich immer noch die 628.0+1 sowie 629...die können nämlich auch mal gscheit rausbeschleunigen wenns sein muss.

Der 628.2 beschleunigt mit seinen 410 kW wirklich etwas langsam, aber der 628.4 reicht mit seinen 485 kW schon recht nahe an die 640, 642, 643, 646 und 648 heran (anders ist es bei den 641, 644 und 650, die beschleunigen wirklich wesentlich stärker). Und da der 628 im Gegenstatz zu den 642, 643 und 648 nur EINEN Motor besitzt, sind Wartungsaufkommen und Verbrauch sicher geringer. Und genau darauf kommt es bei Nebenstrecken an, wenn man sie wirtschaftlich betreiben will!

[Dave]

Der 628.2 beschleunigt mit seinen 410 kW wirklich etwas langsam, aber der 628.4 reicht mit seinen 485 kW schon recht nahe an die 640, 642, 643, 646 und 648 heran (anders ist es bei den 641, 644 und 650, die beschleunigen wirklich wesentlich stärker). Und da der 628 im Gegenstatz zu den 642, 643 und 648 nur EINEN Motor besitzt, sind Wartungsaufkommen und Verbrauch sicher geringer. Und genau darauf kommt es bei Nebenstrecken an, wenn man sie wirtschaftlich betreiben will!

Falsch herum gedacht: Umgekehrt wird ein Schuh daraus: Weil der 628 nur die Politik der Bundesbahn fortsetzt, in die ländlichen Bahnen (Fahrzeuge, Haltepunkte, Strecke) keinen Pfennig mehr zu investieren und diese Strecken nicht mehr gepflegt werde, fahren seit Jahrzehnten immer weniger Fahrgäste auf diesen Strecken. Erst dann brauche ich überhaupt ein Fahrzeug, das noch wirtschaftlicher ist. Aber wenn man realistisch vergleicht, im Verhältnis Kosten-Fahrgäste, dann hat der 650 in Baden-Württemberg ein viel besseres Zeugnis als der 628. Ich vergleiche immer wieder gern die Strecken der BOB (nicht die in Bayern, sondern unsre, die Bodensee-Obeschwaben-Bahn), der BSB oder auch die Ammertalbahn und die WEG-Strecken heute mit den Zuständen früher. Da kann ich nur sagen: Die Fahrgäste, die nicht eingefleischte Eisenbahnfans sind, können mit Kundenunfreundlichen Hochflurzügen im Regionalbahn-Verkehr nichts anfangen.
Grüße, Dave

[Tigerente290]

Häh? Wie kommst du da drauf, dass ein 628 und ein 642 die gleiche Beschleunigung haben? Überleg mal: Ein 628 hat 2 angetriebene und 6 nicht angetriebene X. Ein 642 hat 4 angetriebene und 2 nichtangetriebene Achsen. Ein Motor vom 642 hat 275 kW, macht also zusammen 550 kW. Auch wenn es nicht viel mehr an kW ist, aber der 642 saust viel schneller los (wenn er funktioniert), als ein 628.

[ChristianMUC]

[...] (wenn er funktioniert) [...]

und genau das ist der Punkt...lieber einen 628, der vor mir aus 10 Minuten hinter dem (i.d.R. für Tiefflieger aufgestellten) Fahrplan hinterher fährt, als ein 642, der zwar beschleunigen könnte, es aber nicht tut, weil er aus irgendwelchen Gründen nicht vom Fleck wegkommt.

[Tigerente290]

Obwohl, nach der 3. Softwareüberholung müsste es langsam passen und außerdem, die letzen male wo ich mitgefahren bin, waren keine Störungen.

[143 094-1]

Falsch herum gedacht: Umgekehrt wird ein Schuh daraus: Weil der 628 nur die Politik der Bundesbahn fortsetzt, in die ländlichen Bahnen (Fahrzeuge, Haltepunkte, Strecke) keinen Pfennig mehr zu investieren und diese Strecken nicht mehr gepflegt werde, fahren seit Jahrzehnten immer weniger Fahrgäste auf diesen Strecken.

Ähem, das Prinzip der "Null-Investition" wäre aber, überhaupt gar nichts in Strecken und Fahrzeuge zu investieren. Stattdessen hat die Bundesbahn aber millionenteure Triebzüge beschafft, die einen durchaus annehmbaren Komfort bieten! "Runterwirtschaften" wäre fahrzeugseitig, wenn man heute noch mit Schienenbussen durch 10er-La's schleichen würde. Der Zustand heute ist dagegen eher, dass hochmoderne Triebzüge vielerorten auf nicht mehr befahrbare Gleise treffen, da DB Netz oftmals nicht investiert.

Erst dann brauche ich überhaupt ein Fahrzeug, das noch wirtschaftlicher ist.

Sicher, auch ein Schienenbus kann wirtschaftlich sein. Und wenn in jedem Zug 1000 Leute sitzen, ist sicher auch der Dampfbetrieb wirtschaftlich
Aber die Tatsache, dass in der Fläche weniger Kunden den SPNV nutzen, hing zu Bundesbahnzeiten mit der wachsenden "privaten" Mobilität zusammen und dem von "oben" diktierten Willen, den teuren und oft altmodischen Bahnbetrieb zu rationalisieren.

Aber wenn man realistisch vergleicht, im Verhältnis Kosten-Fahrgäste, dann hat der 650 in Baden-Württemberg ein viel besseres Zeugnis als der 628.

Konkrete Zahlen? Woher weißt du das?

Ich vergleiche immer wieder gern die Strecken der BOB (nicht die in Bayern, sondern unsre, die Bodensee-Obeschwaben-Bahn), der BSB oder auch die Ammertalbahn und die WEG-Strecken heute mit den Zuständen früher. Da kann ich nur sagen: Die Fahrgäste, die nicht eingefleischte Eisenbahnfans sind, können mit Kundenunfreundlichen Hochflurzügen im Regionalbahn-Verkehr nichts anfangen.

Wie sagte mal jemand so schön? "Der beste Niederflurzug ist der Hochbahnsteig!" Und gerade auf der von dir genannten Ammertalbahn bieten entsprechende Bahnsteige und Fahrzeuge einen bequemen Einstieg.
Außerdem, was forderst du denn statt den "hochflurigen Regionalzügen"? Hochflurige S-Bahnzüge? Oder ach so tolle niederflurige Straßenbahnen auf öffentlicher Eisenbahninfrastruktur?


Gruß, Plochinger

[sbahnfan]

Falsch herum gedacht: Umgekehrt wird ein Schuh daraus: Weil der 628 nur die Politik der Bundesbahn fortsetzt, in die ländlichen Bahnen (Fahrzeuge, Haltepunkte, Strecke) keinen Pfennig mehr zu investieren und diese Strecken nicht mehr gepflegt werde, fahren seit Jahrzehnten immer weniger Fahrgäste auf diesen Strecken. Erst dann brauche ich überhaupt ein Fahrzeug, das noch wirtschaftlicher ist.

Auch wenn man auf einer Nebenstrecke moderne Fahrzeuge einsetzt, die Bahnhöfe modern und behindertenfreundlich gestaltet und einen attraktiven Fahrplan anbietet, kann man die Strecke in der Regel nicht kostendeckend betreiben, sondern ist auf Zuschüsse von der öffentlichen Hand angewiesen. Also ist es erforderlich, Fahrzeuge einzusetzen, die möglichst niedrige Betriebskosten haben. Anderenfalls müssen die Fahrpreise (noch) höher ausfallen, was sicher nicht zu einem Fahrgastzuwachs führt.

Der 628 bietet sowohl niedrige Betriebskosten als auch einen hohen Fahrgastkomfort. Dass er nicht niederflurig ist, ist kein Nachteil: Auch bei niederflurigen Fahrzeugen wie dem 642 ist in den seltensten Fällen ein niveaugleicher Einstieg möglich. Deshalb sollte man einheitliche Hochbahnsteige einführen, über die auch Rollstuhlfahrer ohne Stufe in den Zug rein- und rausrollen können.

Darüber hinaus finde ich es wirtschaftlichen Unsinn, die erste wenige Jahre alten 628, die das Ende ihrer wirtschaftlichen Nutzungsdauer noch lange nicht erreicht haben, durch neue Fahrzeuge zu ersetzen, die weniger komfortabel sind (armlehnenlose Sitze!), höhere Betriebskosten haben (Spritverbrauch, zwei Motorenanlagen) und bei weitem nicht so zuverlässig sind (fortwährende Störungen wegen unausgereifter Technik)! Das führt letzten Endes auch zu höheren Fahrpreisen.

Häh? Wie kommst du da drauf, dass ein 628 und ein 642 die gleiche Beschleunigung haben? Überleg mal: Ein 628 hat 2 angetriebene und 6 nicht angetriebene X. Ein 642 hat 4 angetriebene und 2 nichtangetriebene Achsen. Ein Motor vom 642 hat 275 kW, macht also zusammen 550 kW. Auch wenn es nicht viel mehr an kW ist, aber der 642 saust viel schneller los (wenn er funktioniert), als ein 628.

Ich sagte nicht dass 628 und 642 die gleiche Beschleunigung haben. Ich sagte, das die Beschleunigung vom 628 nicht so viel schwächer ist als die vom 642, als dass es auf Nebenstrecken ins Gewicht fallen würde.

[Dave]

Ähem, das Prinzip der "Null-Investition" wäre aber, überhaupt gar nichts in Strecken und Fahrzeuge zu investieren. Stattdessen hat die Bundesbahn aber millionenteure Triebzüge beschafft, die einen durchaus annehmbaren Komfort bieten! "Runterwirtschaften" wäre fahrzeugseitig, wenn man heute noch mit Schienenbussen durch 10er-La's schleichen würde. Der Zustand heute ist dagegen eher, dass hochmoderne Triebzüge vielerorten auf nicht mehr befahrbare Gleise treffen, da DB Netz oftmals nicht investiert.

Natürlich gibt es in Deutschland inzwischen die Trennung in Verkehrsunternehmen (Fahrzeuge), Netz (offene Strecke) und Station & Service (Bf's u. Hp's). Es ist auch wahr, dass inzwischen vielerorts angefangen wird nur neue Fahrzeuge einzuführen und nichts in die Strecke zu investieren. Wenn man überlegt was DB Netz auf manchen Strecken verdent und wie die Strecken verkommen...
Das alles darf aber nicht darüber hinwegtäuschen das alles zusammen das System Bahn ist das gegen den Individualverkehr antritt bzw. hinterherhumpelt. Wenn ich einer zunehmend älter werdenden Generation die Bahn atraktiv machen möchte, brauche ich einen Ebenerdigen Einstieg und und moderne Züge. Eins von beiden reicht nicht aus.
Der 628 und die Misere seiner Einsatzstrecken stammen noch aus den Bundesbahn-Zeiten. Damals gab es keine Trassengebühren sondern nur ein Gesetz nach dem keine Eisenbahnstrecke verkommen durfte (was aber geschickt umschifft wurde). Wenn jetzt eine Deutsche Bundesbahn auf einer bestimmten Strecke sowohl in Geschwindigkeit als auch mit den Fahrzeugen ein vom Kunden ungeliebtes Angebot bot, wurden es immer weniger Fahrgäste. Daraus resultierend musste die selbe Strecke mit weniger Einnahmen betrieben werden. Also wurde an der Infrastruktur gespart, außerdem wurde Geld für ein neues Fahrzeug ausgegeben, welches besonders wirtschaftlich arbeiten soll und dafür nicht unbedingt sehr bequem war, der 628.
Übrigens kosten Eisenbahnfahrzeuge schon immer Beträge in Millionenhöhe!

Sicher, auch ein Schienenbus kann wirtschaftlich sein. Und wenn in jedem Zug 1000 Leute sitzen, ist sicher auch der Dampfbetrieb wirtschaftlich 
Aber die Tatsache, dass in der Fläche weniger Kunden den SPNV nutzen, hing zu Bundesbahnzeiten mit der wachsenden "privaten" Mobilität zusammen und dem von "oben" diktierten Willen, den teuren und oft altmodischen Bahnbetrieb zu rationalisieren.

Womit du auch recht hast. Allerdings verlor die Bahn meiner Meinung nach viele Kunden, weil sie mit den Fahrzeiten einfach nicht mehr mithalten konnte.

Konkrete Zahlen? Woher weißt du das?

Konkrete Zahlen für Strecken, auf denen der 650 den 628 abgelöst hat, habe ich nicht, das gebe ich zu. Allerdings habe ich schon mit vielen älteren Leuten gesprochen, die die Zeiten auf "ihrer Strecke" miterlebt haben. Und die sprechen von einer Trendwende. Zahlen gibt es für Strecken, die wieder in Betrieb genommen wurden. Und ich bin mir sicher, das ein RS1 oder ein anderer moderner Triebwagen viel mer Leute anzieht als der 628. Strecken in Rheinland-Pfalz sowie in BW sprechen für sich. Unter anderem die Strecke nach Bad Urrach, oder die WEG-Tälesbahn erlebten ein Wiederaufleben. Auch auf der Alb kann die HzL (auf eigenen und DB-Strecken) viel mehr Leute durch die Gegend fahren als in früheren Zeiten.

Wie sagte mal jemand so schön? "Der beste Niederflurzug ist der Hochbahnsteig!" Und gerade auf der von dir genannten Ammertalbahn bieten entsprechende Bahnsteige und Fahrzeuge einen bequemen Einstieg.
Außerdem, was forderst du denn statt den "hochflurigen Regionalzügen"? Hochflurige S-Bahnzüge? Oder ach so tolle niederflurige Straßenbahnen auf öffentlicher Eisenbahninfrastruktur?

Ich gebe dir recht, das man ein Angebot aus einem Guss braucht, Bahnsteig, Strecke und Fahrzeug. Die Ammertalbahn ist ein gutes Beispiel dafür.
Was ich fordere? Habe ich in einem meiner Beiträge gefordert? Nein. Trotzdem habe ich natürlich Forderungen
Ich halte moderne Regionalbahn-Systeme im ländlichen Raum mit Niederflur- oder zumindest teilweise Niederflur-Fahrzeugen, neuen Haltepunkten und Streckenverbesserungen sowie Koordinierung des Busverkehrs als Zubringer als einen Teil einer Qualitäts- und Kundenoffensive der Bahn (nicht dem einen Unternehmen, sondern das ganze System SPNV/ÖPNV zusammen).
Im dicht besiedelten Räumen halte ich auch die von dir spötisch belächelten Regionalstadtbahnen als eine gute Verbesserung in Richtung einer besseren ÖPNV-Quote. Leider ist das Karlsruher Stadtbahn-System schon so alt das die Fahrzeuge auch schon relativ hohe Bahnsteige brauchen. Trotzdem ist es ein gut funktionierendes System, das die Kunden förmlich anzieht. Die Erfolgsgeschichte der Kraichgaubahn z.B. ist jedem bekannt. Statt Stillegung Elektrifizierung und Ausbau, statt kaum Fahrgästen eine Steigerung um über 120% (nach neueren Angaben sogar 200%?)
Auch der Ausbau der "klassischen" S-Bahn-Systeme wie z.B. Stuttgart kann noch manchmal sinnvoll sein, z.B. die jetzt in Bau befindliche S60.
Mir geht es darum, dass es in 60 Jahren die Eisenbahn noch gibt. Wie wir sehen, hat sie noch viele Chancen, welche jedoch genutzt werden müssen. Wer jetzt über Trams auf Eisenbahnstrecken, Quietschies im Regionalverkehr und Niederflur-Dieseltriebwagen lästert, was möchte der denn dann? Ich bin mir dessen im klaren, dass man nicht einfach nur neue Fahrzeuge kaufen muss. Es muss ein Ausbau der Infrastruktur getätigt werden. Ich halte ein Warten dass die Bahn AG etwas von selber tut für sinnlos. Kommunen und Kreise müssen selbst in Zweckverbänden tätig werden und sich EVU's als Partner holen, ob das DB-Firmen oder Private sind spielt keine Rolle. Des weiteren müssen mit dem Infrastrukturbesitzer Veträge über den Ausbau der Bahnanlagen geschlossen werden, im Hinblick auf ein System aus einem Guss. Die öffentliche Hand kann sich an der Finanzierung beteiligen, wenn dann aber die Netz AG noch teure Trassenpreise verlangt, funktioniert es nicht. Es muss ein für alle Beteiligten tragbares Geschäft ausgehandelt werden. Die DB hat die gleichen Chancen und kann sich Beweisen - oder in Regionalbahn-Verkehr untergehen. Die Initiative aber liegt bei den lokalen Gebietskörperschaften und den Bürgern.

Auch wenn man auf einer Nebenstrecke moderne Fahrzeuge einsetzt, die Bahnhöfe modern und behindertenfreundlich gestaltet und einen attraktiven Fahrplan anbietet, kann man die Strecke in der Regel nicht kostendeckend betreiben, sondern ist auf Zuschüsse von der öffentlichen Hand angewiesen. Also ist es erforderlich, Fahrzeuge einzusetzen, die möglichst niedrige Betriebskosten haben. Anderenfalls müssen die Fahrpreise (noch) höher ausfallen, was sicher nicht zu einem Fahrgastzuwachs führt.

Der Betrieb wird immer bezuschusst werden müssen, klar. Verkehr ist in Deutschland aber generell ein Zuschussbetrieb. Es stimmt, dass man möglichst geringe Kosten anstreben sollte. Allerdings möchte ich nochmal folgendes darstellen: a) ich habe eine Strecke, die nur mit geringer Geschwindigkeit befahren werden darf und nur mit dem nötigsten gewartet wird. Als möglichst kostengünstiges Fahrzeug wähle ich den 628. Auf einer solchen Strecke werden kaum Fahrgäste zu erwarten sein, der Schülerverkehr und ein teil des ÖPNV findet in der Regel paralell mit Bussen statt B) ich baue die Nebenbahn auf akzeptable Geschwindigkeiten aus, Baue neue Ausweichgleise und Haltepunkte sowie erichte in der Region ein ineinandergreifendes ÖPNV-Konzept mit dem Bus aus Zubringer. Zum Einsatz kommen Fahrzeuge passend (!) zu den Bahnsteigen sowie mit guten BEschleunigungs- und Bremswerten. Auf dieser Strecke werde ich viel mehr Fahrgäste haben und die Mehreinahmen decken (im Idealfall) die Mehrausgaben.

Der 628 bietet sowohl niedrige Betriebskosten als auch einen hohen Fahrgastkomfort. Dass er nicht niederflurig ist, ist kein Nachteil: Auch bei niederflurigen Fahrzeugen wie dem 642 ist in den seltensten Fällen ein niveaugleicher Einstieg möglich. Deshalb sollte man einheitliche Hochbahnsteige einführen, über die auch Rollstuhlfahrer ohne Stufe in den Zug rein- und rausrollen können.

Bei Niederflurfahrzeugen kann des öfteren Mangels dem entsprechenden Bahnsteig kein Rollstuhlfreundlicher Betrieb durchgeführt werden, ist mir klar. Aber bevor ich jetzt viel Geld für teure und optisch hässliche Hochbahnsteige verbaue, baue ich niedrigere und nehme Niederflurfahrzeuge. Im übrigen kommt auch bei einem Hochflurbahnsteig kein Rollstuhlfahrer in den 628 rein, wie überbrückt er den Spalt zwischen Innenraum und außen, woe die Stufen nach unten gehen?

Darüber hinaus finde ich es wirtschaftlichen Unsinn, die erste wenige Jahre alten 628, die das Ende ihrer wirtschaftlichen Nutzungsdauer noch lange nicht erreicht haben, durch neue Fahrzeuge zu ersetzen, die weniger komfortabel sind (armlehnenlose Sitze!), höhere Betriebskosten haben (Spritverbrauch, zwei Motorenanlagen) und bei weitem nicht so zuverlässig sind (fortwährende Störungen wegen unausgereifter Technik)! Das führt letzten Endes auch zu höheren Fahrpreisen.

Ich habe schon mehrfach geschrieben, dass man die 628 noch lange einsetzen wird. Eine Einsatzart, welche auch Behindertenfreundlich wäre, ist die Kuppelung 628 mit modernem Triebwagen (benötigt normale Kupplung) wie dem 650 (gab es schon bei der DB ZugBus RAB). Allerdings muss ich dem Argument in Sachen Komfort deutlich widersprechen: Die Armlehnen des 628 (hat der die überhaupt an allen Sitzen?) sind so hart das ich verzichte. Wie ich auch sonst den Sinn von Armlehnen nicht ganz verstehe. Ich finde sie überall, auch im Reisebus eher störend als bequem. Die Betriebskosten eines modernen Fahrzeuges sind im Verhältnis zu beförderten fahrgästen nicht unbedingt höher. Nur wegen Störungen den Kauf von modernen Fahrzeugen generell verteufeln, ist auch bescheuert. Das liegt nicht an den Fahrzeugen, sondern an der viel kürzeren Entwicklungsdauer neuerer Inovationen der Fahrzeugbauer überhaupt (->s. Rückrufaktionen Automobilhersteller). Höhere Fahrpreise habe ich auch mit einem fast leeren 628!
Grüße, Dave

Nachtrag:
Ist zwar ProBahn (die hier ja hier von manchen hysterisch abgelehnt werden, aber die Daten haben alle eine Quelle, welche zumindest in BW mit der NVBW seriös ist.
http://www.pro-bahn.de/fakten/sub_index.ph...fahrgastzahlen2

[elchris]

Auch wenn es nicht viel mehr an kW ist, aber der 642 saust viel schneller los (wenn er funktioniert), als ein 628.

Ist der recht massiv gebaute 628 schwerer als die Leichtbaumobile?

[sbahnfan]

Also wurde an der Infrastruktur gespart, außerdem wurde Geld für ein neues Fahrzeug ausgegeben, welches besonders wirtschaftlich arbeiten soll und dafür nicht unbedingt sehr bequem war, der 628.

Allerdings muss ich dem Argument in Sachen Komfort deutlich widersprechen: Die Armlehnen des 628 (hat der die überhaupt an allen Sitzen?) sind so hart das ich verzichte. Wie ich auch sonst den Sinn von Armlehnen nicht ganz verstehe. Ich finde sie überall, auch im Reisebus eher störend als bequem.

Vielleicht beziehst du dich ja auf den 628.2. Der hat in der Tat harte Armlehnen und ein Innendesign, das heute nicht mehr zeitgemäß ist. Deshalb hat man auch mit einem Redesign-Programm des 628.2 begonnen (um das es leider in letzter Zeit wieder sehr ruhig geworden ist).

Anders ist es beim 628.4: Er hat eine moderne, komfortable Inneneinrichtung, die der von 642 & Co. um nichts nachsteht, im Gegenteil. Die Armlehnen sind hier angenehm gepolstert und die Sitze auch sonst bequemer als im 642. Armlehnen werden von den meisten Fahrgästen durchaus gewünscht, deshalb ist man ja auch dabei selbige im 640, 642 und 425 nachzurüsten. Aber auch dann erreicht man den Komfort der 628-Sitze nicht, weil die Sitze in 640, 642 und 425 viel dünner gepolstert (und billiger) sind.

Zum Einsatz kommen Fahrzeuge passend (!) zu den Bahnsteigen sowie mit guten BEschleunigungs- und Bremswerten. Auf dieser Strecke werde ich viel mehr Fahrgäste haben und die Mehreinahmen decken (im Idealfall) die Mehrausgaben.
Bei Niederflurfahrzeugen kann des öfteren Mangels dem entsprechenden Bahnsteig kein Rollstuhlfreundlicher Betrieb durchgeführt werden, ist mir klar. Aber bevor ich jetzt viel Geld für teure und optisch hässliche Hochbahnsteige verbaue, baue ich niedrigere und nehme Niederflurfahrzeuge. Im übrigen kommt auch bei einem Hochflurbahnsteig kein Rollstuhlfahrer in den 628 rein, wie überbrückt er den Spalt zwischen Innenraum und außen, woe die Stufen nach unten gehen?

Wir sind uns wohl einig, dass 628 und 642 gegenwärtig beide nicht optimal sind, was Rollstuhlgängigkeit angeht. Wichtig ist, dass man niveaugleich vom Bahnsteig in den Zug rein- und rausrollen kann. Ob das nun mit einem Niederflurfahrzeug am Niederbahnsteig oder mit einem Hochflurfahrzeug am Hochbahnsteig erfolgt, ist egal. Wenn man die Bahnhöfe und Bahnsteige modernisiert, sollte man die Bahnsteige genau so hoch bauen, wie der Fußboden bei den eingesetzten Fahrzeugen ist. Dann kann man bei den Fahrzeugen auch auf die Trittstufen verzichten, so dass ein niveaugleiches Rein- und Rausrollen möglich ist. Das lässt sich mit 628 und 642 gleichermaßen und mit gleichem Aufwand realisieren, bei beiden wird man um das Umbauen von Bahnsteigen nicht herumkommen. Da der 628 reichlich vorhanden ist, plädiere ich eher für ihn, als für neue 642.

Was die Beschleunigungs- und Bremswerte betrifft, ist der 628.4 im Gegensatz zum 628.2 wie gesagt nicht wesentlich schlechter als der 642 und kann gleichermaßen attraktive Fahrzeiten bieten. Gerade auf Nebenstrecken mit größeren Haltestellenabständen fällt die unterschiedliche Beschleunigung kaum noch ins Gewicht.

Was die Geräuschisolierung angeht, ist der 628 wesentlich besser: Beim Beschleunigen ist er wesentlich leiser, und beim Bremsen hört man ihn wegen der fehlenden Motorbremse fast gar nicht. Beim 642 muss man jedoch die ganze Fahrt ohne Unterbrechung den Dieselsound anhören.

[Südostbayer]

Ist der recht massiv gebaute 628 schwerer als die Leichtbaumobile?

Was Du als Leichtbaumobile bezeichnest sind ebenfalls ziemlich massive Fahrzeuge. Echte "Leichtbaufahrzeuge" konnten sich kaum durchsetzen, auch weil die DB, meiner Meinung nach zurecht, bei allen neu beschafften Fahrzeugen auf eine vollwertige EBO-Zulassung mit entsprechend stabilem Rahmen Wert gelegt hat. Einzige Ausnahme waren diese Doppelstockschienenbusse, die aber schon längst wieder weg sind...

Ein 628 hat je nach Ausführung 62 oder 64 Tonnen Dienstgewicht. Der "leichte" 642 hat auch 64 Tonnen. Die 641 vom Anfang vom Thread haben 47 Tonnen, haben aber auch rund 30 Sitzplätze weniger als 628 und 642. Regioshuttles Baureihe 650 haben um die 40 Tonnen je nach Ausführung und ungefähr das Platzkontingent eines 641.

außerdem wurde Geld für ein neues Fahrzeug ausgegeben, welches besonders wirtschaftlich arbeiten soll und dafür nicht unbedingt sehr bequem war, der 628.

Was genau findest Du denn so furchtbar unbequem am 628?

Ich verstehe die Einwände wegen der zumindest subjektiv geringen Beschleunigung. Das nervt mich selber manchmal Nachvollziehen kann ich auch das mit den fehlenden höhengleichen Einstiegen, aber das hängt wie gesagt auch von den Bahnsteigen ab. Außerdem finde ich es gerade beim 642 ungünstig, dass man dafür im Fahrzeug (vier) Treppen hat.

Ansonsten hast im 628 im Vergleich zum 642: Bequeme Sitze, Armlehnen (im 628.4 nicht "hart", wobei ich diesen Einwand eh zum ersten Mal höre), durch Türen abgeschlossene Bereiche (wo man in Ruhe "reisen" und nicht nur "fahren" kann und nur die Handytöne aus dem selben ganzen Zugteil hören muß). Im 928 (das ist die unmotorisierte Hälfte) hörst Du außerdem keine Motorgeräusche.

[Dave]

Hallo,
mir geht es (wie oft soll ich es noch wiederholen) nicht um eine Ausmusterung aller 628 und die Ersetzung durch Neubaustrecken (den 642 z.B. habe ich nciht einmal erwähnt), mir geht es um Regionalbahnangebote aus einem Guss. Und da kenne ich nur die Strecken aus Baden-Württemberg wo der 650 zum Einsatz kommt. Das würde auch mit anderen Fahrzeugen funktionieren, klar. Allerdings eher schlecht mit einem 628, da bräuchte man logischerweise höhere Bahnsteige.
Solange nur neue Fahrzeuge zum Einsatz kommen und die Bahnsteige (wenn vorhanden) die gleichen sind, dann ändert sich nicht viel. Wenn man aber die Punkte, die ich im Beitrag oben erwähnt habe und noch andere Punkte umsetzt, dann kann man etwas bewirken. Es ist aber logischerweise nicht möglich, mit einem 628 z.B. einen Rollstuhlfahrer zu transportieren. Es ist nicht möglich mehr Haltepunkte einzuführen, da angemessene Fahrpläne bei der schlechten Beschleunigung nicht eingehalten werden können. Mir ist auch klar, das man jetzt nicht überall solche verbesserungen auf einen Schlag ändern, kann, allerdings bin ich überzeugt, dass sich etwas ändern muss wenn das "System Bahn" überleben will.
Nochmal zurück zum 628: Ja, ich bin einseitig vorbelastet, in meiner Gegend (Nordwürttemberg) fahren die 628.2 der RAB auf Strecken mit dem selben Standart seit 100 Jahren. Bahnsteige (wenn man das so nennen darf) sind vom Unkraut überwuchert und haben höchstens eine 30cm-Kante zum Gleis hin und auf der anderen Seite senken sie sich in Richtung des anderen Gleises in den Boden ab. Als Gehbehinderter oder mit einem Kinderwagen schreckliche Stolperfallen. Eine Renovierung dieser Züge und der Bahnsteige würde ich begrüßen, von einem modernen ÖPNV-System mit angemessenen Fahrplänen (und Beschleunigungen) träume ich.
Grüße, Dave

Fahrzeugdaten 628.2/928.2
2-teiliger Dieseltriebwagen (aufgeteilt in eine angetriebene und eine nichtmotorisierte Einheit)
herkömliche Zug- und Stoßeinrichtungen
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Dienstmasse: 76 t (nach Hansi Dreher) bzw. 66,9 t (nach Naumann & Göbel)
Motorleistung: 410 kW
Sitzplätze (gesamt): 143
Länge (LÜP): 45,4 m
Baujahre: 1986-1989
Stückzahl: etwa 150 in Einsatz
Einsatzgebiete: DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee (RAB), auch Auftragsfahrten für DB Regio Baden-Württemberg VB Württemberg, Schlesweig-Holstein, Kempten, ...

Fahrzeugdaten 628.4/928.4 (nur Abweichungen gegenüber 628.2)
herkömliche Zug- und Stoßeinrichtungen
Dienstmasse: 70,4 t
Motorleistung: 485 kW
Länge (LÜP) 46,15 m
Baujahre: 1992-1995
Stückzahl: 304 Fahrzeuge im Einsatz
Verbreitet über ganz Deutschland
Das Fahrzeug verfügt gegenüber dem 628.2 in der Mitte über Schwenkschiebetüren

Baureihe 640
Fahrzeug der LINT-Reihe, einteiliger Dieseltriebwagen, Niederflurfahrzeug mit Hochflurzonen an den Enden
Dienstmasse: 56,7 t
Motorleistung: 315 kW
Länge (LÜP): 27.26 m
Baujahr: 1999
Stückzahl: 30 (?DB)

Baureihe 641
aus dem 640 entwickeltes Fahrzeug für die SNCF, aus politischen Gründen Mitbestellung durch die DB von 40 Fahrzeugen
einteiliger Dieseltriebwagen, Niederflurfahrzeug mit Hochflurzonen an den Enden
Dienstmasse: 65 t
Motorleistung: 514kW
Länge (LÜP): 28,9 m
Baujahr: 1999
Stückzahl: 40 (DB)
Einsatzorte sind Tühringen, Hochrhein und Mosel

Baureihe 642
2-teiliger Dieseltriebwagen mit Niederfluranteil
Dienstmasse: 86 t
Motorleistung: 550 kW
Länge (LÜP): 41,7 m
Baujahre: ab 1998 bis open end?
Stückzahl: ca. 160
Die Fahrzeuge kommen in Bayern, Sachsen, Mecklenburg ... zum Einsatz

Baureihe 650
einteiliger Dieseltriebwagen, teilweise Niederflur, herkömliche Zug- und Stoßeinrichtungen
Diensmasse: 39 t (http://www.bahnseite.de/rs102.htm) bzw. 56t (nach Naumann & Göbel)
Motorleistung: 514 kW
Länge (LÜP): 25,5 m
Sitzplätze: 76
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Baujahre: 1996 - 1999 (DB)
Stückzahl: 69 (DB)
Einsatz: DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee (RAB)

[ET 423]

Hallöchen; da hier ja auch eine Art Diskussion geführt wird, wie schlecht/gut Neubau-VT's sind, möchte ich mal ein Bild zur Schau stellen:



Das ist eine Seitenabdeckung neben den Fenstern. Das, was rot umrandet ist, sind Klettverschlüsse, ja, ihr habt richtig gelesen und es ist auch kein Scherz: Klettverschlüsse! Damit wird das Teil dort befestigt. Jetzt frage ich mich, welcher gehirnamputierte Dr. Prof. Dipl. Ing. baut denn bitte sowas?? :blink: :blink:
Aja, es handelt sich hierbei übrigens um einen Neubau-VT, den 642. Genauso windig, wie das, ist der Zugdateneinsteller. Entgegen der eventuell weitläufigen Meinung, ein ZDE gehört in jeden Führerstand (vor allem in der heutigen Zeit); haha , Pustekuchen! Man muß beim VT 642 in den FST 1 gehen und dort via Handräder (!!) wie bei I60 - Zeiten die Zugdatenzahlen mit dem Handrad wählen (wie bei einem Aktenkoffer). Na also das ist doch mal Fortschritt pur, sponsored by Siemens.

[mellertime]

Ich glaube das schon, auf dem Bild. Beim 423er ist die ganze Rollokonstruktion (zum Fahrgastraum) auch nur mit doppelseitigem Klebeband an der Scheibe befestigt. :blink:

[ET 423]

Ich glaube das schon, auf dem Bild. Beim 423er ist die ganze Rollokonstruktion (zum Fahrgastraum) auch nur mit doppelseitigem Klebeband an der Scheibe befestigt. :blink:

Hält dafür aber erstaunlich gut.

[mellertime]

Manchmal eben nicht. Hatte schon mal welche, wo es halb abgerissen war.

[ET 423]

Manchmal eben nicht. Hatte schon mal welche, wo es halb abgerissen war.

Dann mußte doppelseitiges Klebeband als Standardausrüstung dann auch mitführen oder wir machens auch mit Klettverschlüssen.

[Dave]

Genauso windig, wie das, ist der Zugdateneinsteller. Entgegen der eventuell weitläufigen Meinung, ein ZDE gehört in jeden Führerstand (vor allem in der heutigen Zeit); haha , Pustekuchen! Man muß beim VT 642 in den FST 1 gehen und dort via Handräder (!!) wie bei I60 - Zeiten die Zugdatenzahlen mit dem Handrad wählen (wie bei einem Aktenkoffer). Na also das ist doch mal Fortschritt pur, sponsored by Siemens.

Hallo ET 423,
Dummerweise versteh ich nicht, was ein ZDE ist! Ehrlich nicht!
Was ich aber schon gehört habe (wenn wir jetzt vom gleichen reden, wärs besonders peinlich) verfügt der 642 über keine Tankanzeige, weshalb in den ersten Betriebsmonaten einige auf offener Strecke stehenblieben. Das die Anzeige fehlte war aber verursacht durch die Kostensparabteilung der Bahn welche dachte, sowas brauchts nicht.
Grüße, Dave

[ET 423]

Hallo ET 423,
Dummerweise versteh ich nicht, was ein ZDE ist! Ehrlich nicht!
Was ich aber schon gehört habe (wenn wir jetzt vom gleichen reden, wärs besonders peinlich) verfügt der 642 über keine Tankanzeige, weshalb in den ersten Betriebsmonaten einige auf offener Strecke stehenblieben. Das die Anzeige fehlte war aber verursacht durch die Kostensparabteilung der Bahn welche dachte, sowas brauchts nicht.
Grüße, Dave

Hallo Dave!

Das können wir nachholen. Also ein ZDE ist ein ZugDatenEinsteller. Damit stellst du die Zuglänge, Bremsart und Bremshundertstel ein. Das ist wichtig für die PZB/LZB (also ob obere Zugart, mittlere Zugart, untere Zugart). Die LZB muß wissen, wie lange der Zug ist (ab wann welche Geschwindigkeit wieder gilt, usw.). All das ist im VT 642 natürlich vorhanden, aber in einer antiquitierten Form, wie sie in den 60er Jahren eingebaut wurde. :blink:
Aja, der 642 ist auch genau der Zug, der keine Tankanzeige hat, das ist richtig.

[Dave]

@ET 423: Danke, schon wieder was gelernt! Selbst spät am Abend noch

[sbahnfan]

Aja, der 642 ist auch genau der Zug, der keine Tankanzeige hat, das ist richtig.

Kann man sich im 642 wenigstens über den Bordcomputer den Kraftstoffstand anzeigen lassen? Oder muss man ihn wie zu Omas Zeiten mit dem Peilstab ermitteln????

[ET 423]

Kann man sich im 642 wenigstens über den Bordcomputer den Kraftstoffstand anzeigen lassen?

Nein, denn wie schon geschrieben wurde, gibts keine Kraftstoffanzeige und somit auch kein Instrument, das den Füllstand mißt, ergo: Man kann es auch im Computer nicht abrufen, da der Computer darüber keine Infos erhält.

[sbahnfan]

Nein, denn wie schon geschrieben wurde, gibts keine Kraftstoffanzeige und somit auch kein Instrument, das den Füllstand mißt, ergo: Man kann es auch im Computer nicht abrufen, da der Computer darüber keine Infos erhält.

Also muss man sich mit dem Peilstab die Finger dreckig machen (wenn es den gibt) oder unter das Fahrzeug kriechen und an die Tanks klopfen und je nach Klang den Kraftstoffstand überschlagen, oder... Und das soll ein modernes Fahrzeug sein?????

[ET 423]

Wie die das machen, weiß ich auch nicht. Es könnte auch sein, daß man anhand des durchschnittlichen Verbrauchs und der zurückgelegten Strecke ausrechnet, wann das Fahrzeug wieder Durst haben könnte.